JPH03217310A

JPH03217310A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03217310A
Application number: JP1443590A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Uchida; 博志内田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-01-23
Filing date: 1990-01-23
Publication date: 1991-09-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、各
車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパーまたばば
ね定数可変式ばねを備えるもののに係わる。

（従来の技術）一般に、車両のサスペンション装置においては車輪の上
下動を減衰させるダンパーとしてのショヅクアブソーバ
が装備されている。このショックアブソ〜ハには、減衰
力可変式のものとして、減衰力ないし減衰特性が高低二
段に変更可能なもの（実開昭５５−１０９００８号公報
参照）、減衰特性が無段連続的に変更可能なもの、さら
にショックアフソーバの圧縮動作に対する減衰特性（つ
まり圧縮減衰特性）と伸長動作に対する減衰特性（つま
り伸長減衰特性）とが異なるものなどがある。

そして、このような減衰力可変式のショックアブソーバ
のうち、特に、減衰特性が高低二段に変更可能なショッ
クアブソーバを装備する場合における制御方法としては
、下記のものが知られている。尚、下記のいずれの制御
方法の場合でも、通常は乗心地を良くするために、ショ
ックアブソーバの減衰特性をソフト（つまり低減衰）に
するものである。

■　加速時のスクウォットを抑制するために、加速が検
知されたときショックアブソーバの減衰特性をハード（
つまり高減衰）にする（ＵＳＰ．Ｎｏ．４５８６７２８
参照）。

■　ＦＦ型車において、急加速時の前輪スリップを防止
するために、急加速が検知されたとき、駆動輪たる前輪
側のショックアブソーバの減衰特性をソフトに、従動輪
たる後輪側のショックアブソーバの減衰特性をハードに
する（特開昭５９−７３３１３号公報参照） ■　旋回時のローリングを抑制するために、横荷重の発
生が検知されたときショックアブソーバの減衰特性をハ
ードにし、さらに、ローリング復元時の反動による操安
性の悪化を防ぐために一定時間ハード状態に保持する（
特開昭５７−１５１３０７号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題）しかし、ＦＲ型車において、急加速時の後輪スリップを
有効に抑制し得るものは未だない。ここで、上記■記載
の制御方法の如く、ＦＲ型車においても、急加速が検知
されたとき、駆動輪たる後輪側のショックアブソーバの
減衰特性をソフトに、従動輪たる前輪側のショックアブ
ソーバの減衰特性をハードにすることが考えられるが、
この場合は、ＦＲ型車の場合とは異なり加速時のスクウ
ォット現象を助長するので、一般に実施することはでき
ない。

また、ＦＦ型車およびＦＲ型車のいずれにおいても、減
衰力可変式のショックアブソーバまたはその他のダンパ
ー等を用いて、急旋回時における左右後輪の横滑りによ
るスピンアウトおよび左右前輪の横滑りによるドリフト
アウトを効果的に抑制し得るものも未たない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、加速時における駆動輪のスリップ、
あるいは急旋回時におけるスピンアウトまたはドリフト
アウトを有効に抑制し得る車両のサスペンション装置を
提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明は、基本的には、減衰
力可変式ダンパー（例えばショックアブソーバ）または
ばね定数可変式ばね（例えばエアばね）を用い、車輪が
スリップ（空回り）あるいは横滑りしたとき、該車輪側
のダンパーまたはばねをソフトにするように構成するも
のである。

本発明の具体的構成は、加速時および旋回時に各々対応
して二つの態様がある。

第１の態様は、加速時の駆動輪スリップに対するもので
あって、その具体的構成は、請求項（１）記載の通り、
各車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパーまたは
ばね定数可変式ばねを備える車両のサスペンション装置
において、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手
段と、該検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリップ
時駆動輪に対応するダンパーまたはばねをハード状態か
らソフト状態に変更制御する減衰力・ばね定数可変制御
手段とを備える構成にするものである。

ここで、スクウォットの発生を抑制しつつ駆動輪スリッ
プを抑制するためには、請求項（２）記載の如く、さら
に車両の加速時を検出する加速時検出手段を備えるとと
もに、減衰力・ばね定数可変制御手段において、スリッ
プ検出手段からの信号と共に上記加速度検出手段からの
信号を受け、通常の加速時には全てのダンパーまたはば
ねをハード状態にし、駆動輪のスリップ時駆動輪に対応
するダンパーまたはばねのみをハード状態からソフト状
態に変更するよう制御する構成にすることが望ましい。

第２の態様は、旋回時の車輪横滑りに対するものであっ
て、その具体的構成は、請求項（３）記載の通り、各車
輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパーまたはばね
定数可変式ばねを備える車両のサスペンション装置にお
いて、前・後輪の横滑りを検出する横滑り検出手段と、
車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
、上記両検出手段からの信号を受け、横加速度が所定値
以上のときには全てのダンパーまたはばねをハード状態
にし、前輪および後輪のいずれか一方か横滑りをしたと
きその横滑り車輪に対応するダンパーまたはばねのみを
ハード状態からソフト状態に変更するよう制御する減衰
力・ばね定数可変制御手段とを一備える構成にするもの
である。

（作用）上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、車両
の加速時において駆動輪がスリップするとき、スリップ
検出手段がそのことを逸速く検出するとともに、該検出
手段からの信号を受ける減衰力・ばね定数可変制御手段
の制御によって、駆動輪に対応する減衰力可変式ダンパ
ーまたはばね定数可変式ばねのみがハード状態からソフ
ト状態に変更される。これにより、車体が駆動輪側に傾
斜して車体荷重が駆動輪に偏って作用するので、その接
地荷重が増大し、スリップが抑制されることになる。し
かも、このような車体の駆動輪側への傾斜は、加速時中
常に生じるものではなく、駆動輪かスリップするときに
限り生じるので、たとえＦＲ型車の場合でも、加速時の
スクウォットを助長することはない。特に、請求項（２
記載の発明の場合、駆動輪スリップの生じない通常の加
速時には、全ての減衰力可変式ダンパーまたはばね定数
可変式ばねはハード状態に保持されるので、スクウォッ
トの発生を抑制することができる。

また、請求項（３）記載の発明では、通常の旋回時つま
り車体に対して横加速度が所定値以上作用するときには
、横加速度検出手段がそのことを検出し、該検出手段か
らの信号を受ける減衰力・ばね定数可変制御手段の制御
に基づいて全ての減衰力可変式ダンパーまたはばね定数
可変式ばねはハード状態にされ、これにより、車体のロ
ーリングか抑制される。そして、旋回中に前輪または後
輪のいずれか一方か横滑りを生じるとき、横滑り検出手
段がそのことを逸速く検出するとともに、該検出手段か
らの信号を受ける減衰力・ばね定数可変制御手段の制御
によって、横滑り車輪に対応する減衰力可変式ダンパー
またはばね定数可変式ばねのみがソフト状態からハード
状態に変更される。

これにより、車体が横滑り車輪側（前輪側または後輪側
）に傾斜して車体荷重が前輪または後輪に偏って作用す
るので、その接地荷重が増大し、横滑りか抑制されるこ
とになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。この実施例は本発明をＦＲ
型車に適用した例である。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動（つまり車体（バネ上）と
車軸（バネ下）の間に作用する力）を減衰させるダンパ
ーの一種である。該各ショックアブソーバ１〜４は、内
蔵するアクチュエータ６５（第２図参照）により減衰特
性ないし減衰力が高低２段階に変更切換え可能になって
いるとともに、車体と車軸との間の相対変位を検出する
車高センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記各シ
ョックアブソーバ１〜４内のアクチュエー夕に対して制
御信号を出力してその減衰特性を可変制御するコントロ
ールユニットであり、該コントロールユニット７に向け
て上記各シュックアブソーバ１〜４内の車高センサから
検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各々車体の垂直方向（Ｚ方向）の加
速度を検出する四つの加速度センサ、１５はインストル
メントパネルのメータ内に設けられた車速を検出する車
速センサ、１６はステアリングシャフトの回転から前輪
の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル開度を検
出するアクセル開度センサであり、このアクセル開度セ
ンサ１７は、アクセル開度と相関関係にある車両の加速
度あるいは加速時を検出する加速時検出手段としての機
能を有する。１８はブレーキ液圧に基づいてブレーキが
動作中か否か（つまり制動時か否か）を検出するブレー
キ圧スイッチ、１９はショックアブソーバ１〜４の減衰
特性について運転者がＨＡＲＤ．ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲ
ＯＬのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチ
であり、これらのセンサ１１〜１７およびスイッチ１８
，１９の検出信号は、いずれも上記コントロールユニッ
ト７に向けて出力される。尚、図示していないが、各車
輪のブレーキユニット内にはそれぞれ車輪の回転速度を
検出する車輪回転速センサが設けられており、このセン
サの検出信号もコントロールユニット７に向けて出力さ
れる。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の主要部の構造
を示し、第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰特
性がＨＡＲＤ状態のときを、第２Ｂ図はショックアブソ
ーバ１〜４の減衰特性がＳＯＦＴ状態のときを示す。尚
、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される
車高センサは省略している。

第２図において、６１はシリンダであって、該シリンダ
６１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット６２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ６１およびピストンユニット６２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造（図示せず）を介し
て車軸（バネ下）または車体（バネ上）に結合されてい
る。

上記ピストンユニット６２には二つのオリフィス６３．
６４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス６
３は常に開いている。また、他方のオリフィス６４はア
クチュエータ６５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ６５は、ソレノイド６６と制御ロッド６
７と二つのスプリング６８ａ，６８ｂとからなる。制御
ロッド６７は、ソレノイド６６から受ける磁力と、両ス
プリング６８ａ，６８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット６２内を上下動し、オリフィス６４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ６１内の上室６９および下室７０並びにこ
の画室６９．７０に通じるピストンユニット６２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス６３，６４のいずれかを通って
上室６９と下室７０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド６６が通電されないとき、スプリ
ング６８ａの制御ロッド６７を下方に付勢する力の方が
、スプリング６８ｂが制御ロッド６７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロツド６７は下
方に押し付けられ、オリフィス６４を閉じる。このため
、流体の通り道はオリフィス６３のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰
）状態となる。

また、ソレノイド６６が通電されたとき、該ソレノイド
６６の磁力により制御ロッド６７が上方に引き上げられ
、オリフィス６４が開く。このため、両オリフィス６３
．６４共に流体の通り道となり、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＳＯＦＴ　（低減衰）状態となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド６６の非通電時にはＨＡＲＤ状態となるので、
万一コントロールユニット７が故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡＲＤ状態を保ち、操安性の悪化を
防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第３図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１、車輪回転速センサ３１およびアクチュエータ６５
ａは車体左側の前輪５Ｌに、第２の車高センサ４２、加
速度センサ１２、車輪回転速センサ３２およびアクチュ
エータ６５ｂは車体右側の前輪に、゛第３の車高センサ
４３、加速度センサ１３、車輪回転速センサ３３および
アクチュエータ６５ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の
車高センサ４４、加速度センサ１４、車輪回転速センサ
３４およびアクチュエータ６５ｄは車体右側の後輪にそ
れぞれ対応するものである。尚、アクチュエータ６５ａ
〜６５ｄは、第２図中のアクチュエータ６５と同じもの
であり、車輪回転速センサ３１〜３４は各車輪のブレー
キユニット内に設けられたものであり、車高センサ４１
〜４４はショックアブソーバ１〜４に内蔵されたもので
ある。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット７に向けて出力され
る車体車軸間相対変位信号であり、これらの信号はいず
れも連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１
〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、
車両が静止しているときの相対変位は零とし、これから
の偏差でもって相対変位の大きさを表わす。

２ｅ＋〜２Ｇ４はそれぞれ第１〜第４の加速度センサ１
１〜１４からコントロールユニット７に向けて出力され
る上下方向（Ｚ方向）の車体絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、車体
が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を
受けるときを負とする。

ω１〜ω４はそれぞれ第１〜第４の車輪回転速センサ３
１〜３４からコントロールユニット７に向けて出力され
る車体車軸間相対変位信号であり、これらの信号はいず
れも連続値をとる。この信号は、車両の前進方向に車輪
が回転するときを正とし、その逆に回転するときを負と
する。

その他、車速センサ１５からは車速信号が、舵角センサ
１６からは舵角信号が、アクセル開度センサ１７からは
アクセル開度信号がそれぞれコントロールユニット７に
向けて出力されており、これらの信号はいずれも連続値
をとる。車速信号は、車両が前進するときを正とし、後
退するときを負とする。舵角信号は、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号はＯＮ，ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレーキ操
作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味する
。

■１〜ｖ４は、コントロールユニット７からそれぞれ第
１〜第４のアクチュエータ６５ａ〜６５ｄに向けて出力
されるアクチュエー夕制御信号であり、これらの信号ｖ
１〜ｖ４は、「１」と「０」の２値をとる。「１」のと
き、アクチュエー夕のソレノイド６６（第２図参照）に
は通電されず、ショックアブソーバ１〜４の減衰特性は
ＨＡＲＤ状態となる。また「０」のとき、アクチュエー
夕のソレノイド６６が通電され、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、ＳＯＦ
ＴはＳＯＦＴモードを選択していることを、ＣＯＮＴＲ
ＯＬはＣＯＮＴＲＯＬモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲＤ状態に固
定され、ＳＯＦＴのときは全ショックアブソーバ１〜４
の減衰特性がＳＯＦＴ状態に固定され、ＣＯＮＴＲＯＬ
のときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰特性はそ
れそれ車両の運転状態や操作状態に応じてＨＡＲＤまた
はＳＯＦＴ状態に自動的に切り換えられる。

第４図はコントロールユニット７の基本制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット７に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。尚、図中の「
通常制御フラグ」は、コントロールユニット７内のメモ
リ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ，ＯＦＦの２値
をとる。通常制御フラグは、コントロールユニット７の
動作開始時に、別に設ける初期化プログラムにより、Ｏ
Ｎに初期化される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。

先ず、ステップＳ２Ｌで通常制御フラグがＯＮであるか
否かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由によ
りＯＦＦセットされているＮｏのとき、以下の制御を行
わず、動作を終了する。

ステップＳ２１での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
２２でモード選択信号がＨＡＲＤであるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップ
Ｓ３２でアクチュエー夕制御信号ｖ１〜■４の全てに１
をセットし、ステップＳ３１てこの制御信号ｖ１〜■４
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＨＡＲＤ状態となる。このときは、以
上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２３でモ〜デ選択信号の値がＳＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのＳＯＦＴのとき
には、ステップＳ３３でアクチュエー夕制御信号■１〜
ｖ４の全てに０をセットし、ステップＳ３１でこの制御
信号■１〜■４を出力する。これにより、全てのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２２，　　Ｓ２３での判定が共にＮＯ
のとき、つまりモード選択信号の値がＣＯＮＴＲＯＬの
ときには、ステップＳ２４で車体車軸間相対変位信号ｒ
１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ２５でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、車体車軸間相対速
度ｔ１〜ｔ４を求める。続いて、ステップ３２Ｂで上下
方向車体絶対加速度信号２ｃ＋〜ｉＧ４を入力した後、
ステップＳ２７てこの２Ｇ１〜２Ｇ４を数値積分法など
により積分して、上下方向車体絶対速度ｉｃ．＋〜２ｅ
４を求める。この２Ｇ１〜２Ｇ４は、加速度センサ位置
における上下方向車体絶対速度なので、ステップ８２８
でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置における上
下方向車体絶対速度２ｓ＋〜２ｓ４に変換する。之ｓ１
〜之ｓ４は、之Ｃ，Ｉ　〜之Ｇ４のうち三つが判ってい
れば求められるので、以下、２ＧＩ〜ｉｃ３を用いるこ
ととし、ｉｃ４は予備の値とする。ここで、水平面内に
適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったとき（第１図参照
）の、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　，ｙ
Ｇ＋　）〜（ｘｃ３，ｙｃ３）とし、ショックアブソー
バ１〜４の座標を（ｘｓ＋　ｒ　　ｙｓ＋　）−　（ｘ
ｓ４，ＹＳ４）とするとき、２ｃ＋　〜ｚＣ．４は以下
の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップ５２９で次式により判定関数ｈ１〜ｈ
４を求める。

ｈｉ−ｉｉ　・２ｓｉ　　　（ｉ−１．２，３．４）し
かる後、ステップＳ３０でアクチュエー夕制御信号ｖ１
〜ｖ４の値を定める。この制御信号ｖ１〜Ｖ４の値の設
定は、各ショックアブソーバ１〜４についての判定関数
ＩＮが零または正である（ｈｉ≧０）ならばＶｉ−１と
し、判定関数ｈｆが負である（ｈｉ　＜０）ならばｖｉ
　−０とする。

この設定の後、ステップＳ３１でアクチュエ〜タ制御信
号ｖ１〜ｖ４を出力し、動作を終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者がＣＯＮＴＲＯ
Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性は、それぞれその位置において判定関数
ｈｉが正のとき（つまり上下方向車体絶対速度が正の上
向き速度でかつショックアブソーバが伸長動作状態のと
き、または上下方向車体絶対速度が負の下向き速度でか
つショックアブソーバが圧縮動作状態のとき）にＨＡＲ
Ｄ状態になり、判定関数ｈ１が負のとき（つまり上下方
向車体絶対速度が下向き速度でかつショックアブソーバ
が伸長動作状態のとき、または上下方向車体絶対速度が
上向き速度でかつショックアブソーバが圧縮動作状態の
とき）にＳＯＦＴ状態になる。これにより、路面からバ
ネ下に入力される高周波振動がバネ上に伝達される現象
と、路面からバネ下に入力される低周波振動がバネ上の
共振を励起する現象とが共に適切に抑制され、ゴツゴツ
感やフワフワ感のない良好な乗心地が実現することがで
きる。

第５図および第６図はコントロールユニット７の補助制
御フローを示す。この制御動作は、基本制御プログラム
と共にコントロールユニット７に搭載された二つのプロ
グラム（第５図に示す後輪滑り比算出フローに対応する
プログラムと第６図に示す後輪スリップ時制御フローに
対応するプログラム）により実行される。これらのプロ
グラムは基本制御プログラム同様、別に設ける起動プロ
グラムにより、一定周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起
動される。以下、この制御動作を流れに沿って説明する
。

第５図に示す後輪滑り比算出フローにおいて、先ず、ス
テップＳ４１で第１および第２の車輪回転速センサ３１
．３２からの車輪回転速信号ωｌ，ω２を入力し、ステ
ップＳ４２でその平均値を従動輪たる前輪の回転速ωＦ
とする。続いて、ステップ３４３で第３および第４の車
輪回転速センサ３３，３４からの車輪回転速信号ω３，
ω４を入力し、ステップＳ４４でその平均値を駆動輪た
る後輪の回転速ωＲとする。そして、ステップＳ４５で
後輪の滑り比（スリップ率）ＳＲを次の式より求める。

ＳＲ−（ωＲ　一ωＦ）／ωＦ算出された後輪滑り比ＳＲの値はコントロールユニット
７内のメモリ上に置かれる。また、上記車輪回転速セン
サ３１〜３４およびステップ５４１〜Ｓ４５により後輪
（駆動輪）のスリップを検出するスリップ検出手段５１
が構成されている。

しかる後、第６図に示す後輪スリップ時制御フローに移
行する。この制御フローにおいては、先ず、ステップＳ
５１で舵角信号を入力した後、ステップＳ５２でその舵
角の絶対値が正の一定値θ０よりも小さいか否かを判定
する。この判定がＮＯの大舵角のとき（つまり旋回時）
には、ステップＳ６０で通常制御フラグをＯＮにして動
作を終了する。

通常制御フラグをＯＮにすることにより、上述した基本
制御が有効となる。

一方、上記ステップＳ５２での判定がＹＥＳの小舵角の
とき（つまり非旋回時）には、ステップＳ５３でアクセ
ル開度信号を入力した後、ステップＳ５４でアクセル開
度が一定値ａＯ以上であるか否か、つまり車両の加速時
であるか否かを判定する。この判定がＮＯの加速時でな
いときには、旋回時のときと同じくステップＳ６０で通
常制御フラグをＯＮにして動作を終了する一方、判定が
ＹＥＳの加速時のときには、ステップＳ５５で通常制御
フラグをＯＦＦにする。これにより、基本制御は無効と
なる。

続いて、ステップ８５Ｂで後輪滑り比ＳＲが所定値ＳＲ
Ｏ以上であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき
、つまり後輪スリップか過大なときには、ステップＳ５
７で左右の前輪に各々対応するショックアブソーバ１，
２の減衰特性をＨＡＲＤ状態に、左右の後輪に各々対応
するショックアブソーバ３，４の減衰特性をＳＯＦＴ状
態にすべくアクチュエー夕制御信号をｖｌ，Ｖ２＝１，
ｖ３，ｖ４＝０とする。一方、判定がＮＯのとき、つま
り後輪スリップが過大でない通常の加速時には、ステッ
プ５５８で前・後輪に対応する四つのショックアブソー
バ１〜４の減衰特性を全てＨＡＲＤ状態にすべくアクチ
ュエー夕制御信号をｖｌ〜■４−１とする。上記ステッ
プＳ５７，　　５５ｇのいすれかでアクチュエー夕制御
信号ｖｌ−ｖ４を設定した後、ステップＳ５９でその制
御信号ｖ１〜ｖ４を出力して動作を終了する。以上のス
テップＳ５６〜Ｓ５９により、通常の加速時には全ての
ショックアブソーバ１〜４をＨＡＲＤ状態にし、駆動輪
たる後輪のスリップ時後輪に対応するショックアプソー
バ３，４のみをＨＡＲＤ状態からＳＯＦＴ状態に変更す
るよう制御する減衰力可変制御手段５２が構成されてい
る。

したがって、このような補助制御によれば、駆動輪たる
後輪がスリップしていない通常の加速時には、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲＤ状態（高
減衰）となるので、加速時のスクウォット（後部車体側
の沈み込み現象）を抑制することができる。

一方、急加速により後輪がスリップするときには、後輪
に対応するショックアブソーバ３，４の減衰特性がＨＡ
ＲＤ状態からＳＯＦＴ状態に変更され、前輪に対応する
ショックアブソーバ１，２の減衰特性がＨＡＲＤ状態の
まま保持されることにより、車体がスリップ車輪たる後
輪側に傾斜して車体荷重が後輪に偏って作用するので、
その接地荷重が増大してスリップを抑制することができ
る。

しかも、補助制御は短い周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返
して行われるため、各ショックアブソーバ１〜４の減衰
特性を細かく切り換えることができる。従って、減衰特
性を固定したときのようにショックアブソーバに車体荷
重が加わらずに接地荷重が却って減少するという不都合
が起こることはなく、スリップ車輪の接地荷重を効果的
に高めることができる。

尚、以上の補助制御は、本実施例の如＜ＦＲ型車等の後
輪駆動車のみに対して有効なものである。

第７図および第８図は本発明の第２実施例としてコント
ロールユニットの補助制御フローの変形例を示す。この
制御動作は、基本制御プログラムと共にコントロールユ
ニット７（第１図および第３図参照）に搭載された二つ
のプログラム（第７図に示す各車輪滑り比算出フローに
対応するブロダラムと第６図に示す前・後輪横滑り時制
御フローに対応するプログラム）により実行される。こ
れらのプログラムは基本制御プログラム同様、別に設け
る起動プログラムにより、一定周期（１〜１０ｍｓ）で
繰り返し起動される。以下、この制御動作を流れに沿っ
て説明する。

第７図に示す各車輪滑り比算出フローにおいて、先ず、
ステップＳ７１で車速センサ１５からの車速信号を入力
し、ステップＳ７２でその車速から標準車輪回転速ω０
を推定する。続いて、ステップＳ７３で各車輪回転速セ
ンサ３１〜３４からの実際の車輪回転速信号ω１〜ω４
を入力し、ステップＳ７４で各車輪の滑り比（スリップ
率）Ｓｌ〜Ｓ４を次の式より求める。

ｓｉ　−　（ωＩ−ω０）／ω０（ｉ−１．２，３．４）算出した各車輪の滑り比ＳＬ−８４の値はコントロール
ユニット７内のメモリ上に置かれる。

しかる後、第８図に示す前・後輪横滑り時制御フローに
移行する。この制御フローにおいては、先ず、ステップ
Ｓ８１で舵角センサ１６からの舵角信号を入力するとと
もに、ステップＳ８２で車速センサ１５からの車速信号
を入力した後、ステップ８８３でその舵角と車速から車
体に作用する横加速度αｙを推定し、ステップＳ８４で
横加速度αｙの絶対値が正の一定値αｙＯよりも大きい
か否かを判定する。ここで、横加速度αｙは車両の旋回
に伴なって生じるので、この横加速度αｙの絶対値が正
の一定値αｙＯよりも大きいか否かを判定することは、
車両の旋回時であるか否かを判定していることを意味す
る。また、上記ステップＳ８１〜Ｓ８４並びにこれと関
連するセンサつまり舵角センサ１６および車速センサ１
５により、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段６１が構成されており、この横加速度検出手段
６１は、車両の旋回時を検出する検出手段としての機能
を有する。

そして、上記ステップＳ８４での判定がＮＯのとき、つ
まり横加速度αｙが小さく車両の旋回時でないときには
、ステップＳ８Ｂで通常制御フラグをＯＮにして動作を
終了する。通常制御フラグをＯＮにすることにより、第
４図に示す基本制御が有効となる。一方、ステップＳ８
４での判定がＹＥＳのとき、つまり横加速度αｙが大き
い車両の旋回時には、ステップＳ８５で通常制御フラグ
をＯＦＦにする。これにより、基本制御は無効となる。

続いて、ステップ５８７〜５９８において、フラグＦ１
〜Ｆ４の値を、次のように定める。

すなわち、各車輪の滑り比８１〜Ｓ４の絶対値（ｌｓｉ
ｌ）が正の一定値ＳｉＯ以上のときはフラグＦｌ−１と
し、各車輪の滑り比８１〜Ｓ４の絶対値（ｌｓｉｌ）が
正の一定値ＳｉＯよりも小さいときはフラグＦｉ−０と
する。ここで、フラグＦ１はその番号ｉ　（ｉ−１．２
，３．４）で特定される車輪の滑り比が大きい（つまり
スリップしている）か否かを記憶しておくためのもので
あり、その値が１のときはその車輪の滑り比が大である
ことを、また値が０のときはその車輪の滑り比が小であ
ることを示している。

続いて、ステップＳ９９でフラグＦＰの値をフラグＦ１
とＦ２の論理積（ＦｌｘＦ２）として求め、また、フラ
グＦＲの値をフラグＦ３とＦ４の論理積（Ｆ３　ｘＦ４
　）として求める。ここで、フラグＦＦ，ＦＲは、左右
の車輪が同時に横滑りしているか否かを記憶しておくた
めのものであり、その値が１のときは横滑りしているこ
とを、また値が０のときは横滑りしていないことを示し
ている。

従って、例えばＦＦの値が１であるときは、左右前輪の
同時横滑り状態つまりドリフトアウトが生じていること
を意味し、ＦＲの値が１であるときは、左右後輪の同時
横滑り状態つまりスピンアウトが生じていることを意味
する。また、以上のフラグＦＦ，ＦＲの算出に関連した
ステップ（車輪滑り比算出フロー中のステップＳ７１−
５７４と前・後輪横滑り時制御フロー中のステップ３８
７〜Ｓ９９）およびセンサ（車速センサ１５と車輪回転
速センサ３１〜３４）により、前輪および後輪の横滑り
を検出する横滑り検出手段６２が構成されている。

続いて、ステップＳ１００〜Ｓ１０５において、フラグ
ＦＰ，Ｆｌ？の値の組合わせ応じてアクチュエタ制御信
号■１〜■４の値を設定する。すなわち、 ■　ＦＰの値とＦＲの値とが共に０のとき（つまり前輪
および後輪のいずれもが横滑りをしていないとき）、ま
たはＦＦの値とＦＲの値とが共に１のとき（つまり前・
後輪が共に横滑りをしているとき）には、ステップＳ１
０３で全てのショックアブソーバ１〜４の減衰特性をＨ
ＡＲＤ状態にすべくアクチュエー夕制御信号Ｖ１〜ｖ４
の値を全てｌにする。

■　ＦＰの値が１でＦＲの値が０のとき（つまり前輪が
横滑りしてドリフトアウトが生じているとき）には、ス
テップＳ１０４で前輪に対応するショックアブソーバ１
，２の減衰特性をＳＯＦＴ状態に、後輪に対応するショ
ックアブソーバ３，４の減衰特性をＨＡＲＤ状態にすべ
くアクチュエー夕制御信号をＶｌ　，ｖ２−０，ｖ３　
，ｖ４−１とする。

■　ＦＦＯ値が０でＦＲの値が１のとき（つまり後輪が
横滑りしてスピンアウトが生じているとき）には、ステ
ップＳ　１０５で前輪に対応するショックアブソーバ１
，２の減衰特性をＨＡＲＤ状態に、後輪に対応するショ
ックアブソーバ３，４の減衰特性をＳＯＦＴ状態にすべ
くアクチュエー夕制御信号をｖｌ，Ｖ２−１，ｖ３，ｖ
４−０とする。

そして、上記ステップ３　１０３〜Ｓ　１０５のいずれ
かでアクチュエー夕制御信号ｖ１〜■４の値を設定した
後、ステップ８１０６でそのアクチュエー夕制御信号ｖ
１〜ｖ４を出力して動作を終了する。

以上のステップ８１００〜８１０６により、横加速度が
所定値以上のとき（つまり車両の旋回時）には全てのシ
ョックアブソーバ１〜４をＨＡＲＤ状態にし、前輪また
は後輪のいずれか一方が横滑りをしたときその横滑り車
輪に対応するショックアブソーバのみをＨＡＲＤ状態か
らＳＯＦＴ状態に変更するよう制御する減衰力可変制御
手段６３が構成されている。

したがって、このような補助制御によれば、前輪および
後輪のいずれもが横滑りしていない通常の旋回時には、
全てのショックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲＤ
状態（高減衰）となるので、車体のローリングを抑制す
ることができる。

一方、急旋回等により前輪が横滑りするときには、前輪
に対応するショツクアブソーバ］，２の減衰特性がＨＡ
ＲＤ状態からＳＯＦＴ状態に変更され、後輪に対応する
ショツクアブソーバ３，４の減衰特性がＨＡＲＤ状態の
まま保持されることにより、車体が横滑り車輪たる前輪
側に傾斜して車体荷重が前輪に偏って作用するので、そ
の接地荷重か増大して横滑りを抑制することができる。

また、後輪が横滑りするときにも、同様に後輪に対応す
るショックアブソーバ３，４の減衰特性のみがＨＡＲＤ
状態からＳＯＦＴ状態に変更され、車体が後輪側に傾斜
して車体荷重が後輪に偏って作用するので、その接地荷
重が増大して横滑りを抑制することができる。

尚、前輪および後輪が共に横滑りするときに、前輪およ
び後輪のいずれもが横滑りしていない通常の旋回時と同
様に全てのショツクアブソーバ１〜４の減衰特性をＨＡ
ＲＤ状態にするのは、車体重量のバランスを保持して操
安性を確保するためである。また、本実施例においても
、第１実施例の場合と同様に補助制御が短い周期（１〜
１０ｍＳ）で繰り返して行われ、各ショックアブソーバ
１〜４の減衰特性が細かく切り換えられるので、スリッ
プ車輪の接地荷重を効果的に高めることができる。

以上の補助制御は、ＦＦ型車およびＦＲ型車のいずれに
も適用することができる。

尚、本発明は上記第１および第２実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記第１実施例では、車両の加速時を検出す
る加速時検出手段を、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサ１７によＩｌｌ成したが、このアクセル開度
センサ１７を用いる代わりに、車体の前後方向の加速度
を検出するセンサを用いて構成してもよい。また、第２
実施例では、コントロールユニット７において、舵角セ
ンサ１６からの舵角信号と車速センサ１５からの車速信
号とに基づいて車体の横加速度を求めたが、横加速度セ
ンサを用いて、横加速度を直接検出するようにしてもよ
い。

さらに、上記各実施例では、本発明を、いずれも各車輪
に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパーとしてのショ
ックアブソーバを備える車両のサスペンション装置に適
用した場合について述べたが、このショックアブソーバ
の代わりに、その他の減衰力可変式ダンパーまたはエア
ばね等のばね定数可変式ばねを備える車両のサスペンシ
ョン装置にも同様に適用することができるのは勿論であ
る。

（発明の効果）以上の如く、請求項（１）記載の発明によれば、車両の
加速時において駆動輪がスリップするとき、駆動輪に対
応する減衰力可変式ダンパーまたはばね定数可変式ばね
のみがハード状態からソフト状態に変更されることによ
り、車体が駆動輪側に傾斜して車体荷重が駆動輪に偏っ
て作用するので、その接地荷重か増大してスリップを抑
制することができ、操安性の向上を図ることができる。

しかも、車体の駆動輪側への傾斜は、加速時中常に生じ
るものではなく、駆動輪がスリツプするときに限り生じ
るので、たとえＦＲ型車の場合でも、加速時のスクウオ
ットを助長することはない。

特に、請求項（２）記載の発明の場合、駆動輪スリップ
の生じない通常の加速時には、全ての減衰力可変式ダン
パーまたはばね定数可変式ばねは／’％ド状態に保持さ
れるので、スクウオ・ントの発生を抑制することができ
る。

また、請求項（３）記載の発明では、通常の旋回時には
全ての減衰力可変式ダンパーまたはばね定数可変式ばね
をハード状態にして車体のローリングを抑制しながら、
旋回中に前輪または後輪のいずれか一方が横滑りを生じ
たとき、横滑り車輪に対応する減衰力可変式ダンパーま
たはばね定数可変式ばねのみがソフト状態からノ１−ド
状態に変更されることにより、車体が横滑り車輪側に傾
斜して車体荷重が前輪または後輪に偏って作用するので
、その接地荷重か増大して前・後輪の横滑りひいてはこ
れに起因するドリフトアウトおよびスピンアウトを抑制
することができ、操安性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第６
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部の縦断側面図、第３図はサスペンション装
置の制御部のブロック構成図、第４図は基本制御のフロ
ーチャート図、第５図は補助制御の後輪滑り比算出フロ
ーを示すフローチャート図、第６図は補助制御の後輪ス
リップ時制御フローを示すフローチャート図である。第７図および第８図は第２実施例を示し、第７図は補助
制御の各車輪滑り比算出フローを示すフロチャート図、
第８図は補助制御の前・後輪横滑り時制御フローを示す
フローチャート図である。１〜４・・・ショックアブソーバ５Ｌ・・・前輪６Ｌ・・・後輪７・・・コントロールユニット１７・・・アクセル開度センサ（加速時検出手段）５１
・・・スリップ検出手段５２．６３・・・減衰力可変制御手段６１・・・横加速度検出手段６２・・・横滑り検出手段１〜４・　ショックアブソ５Ｌ・前輪１７・・・アクセル開度センサ（加速時検出手段）５１
　スリップ検出手段５２．６３・・・減衰力可変制御手段６１・・・横加速度検出手段６２・横滑り検出手段ぐ５Ｌノ第１図第２Ａ図第２Ｂ図第４図第５図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパー
またはばね定数可変式ばねを備える車両のサスペンショ
ン装置において、駆動輪のスリップを検出するスリップ
検出手段と、該検出手段からの信号を受け、駆動輪のス
リップ時駆動輪に対応するダンパーまたはばねをハード
状態からソフト状態に変更制御する減衰力・ばね定数可
変制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペン
ション装置。
（２）各車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパー
またはばね定数可変式ばねを備える車両のサスペンショ
ン装置において、駆動輪のスリップを検出するスリップ
検出手段と、車両の加速時を検出する加速時検出手段と
、上記両検出手段からの信号を受け、通常の加速時には
全てのダンパーまたはばねをハード状態にし、駆動輪の
スリップ時駆動輪に対応するダンパーまたはばねのみを
ハード状態からソフト状態に変更するよう制御する減衰
力・ばね定数可変制御手段とを備えたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。
（３）各車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパー
またはばね定数可変式ばねを備える車両のサスペンショ
ン装置において、前・後輪の横滑りを検出する横滑り検
出手段と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、上記両検出手段からの信号を受け、横加速
度が所定値以上のときには全てのダンパーまたはばねを
ハード状態にし、前輪または後輪のいずれか一方が横滑
りをしたときその横滑り車輪に対応するダンパーまたは
ばねのみをハード状態からソフト状態に変更するよう制
御する減衰力・ばね定数可変制御手段とを備えたことを
特徴とする車両のサスペンション装置。