JPH0136649Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、熱交換器側から供給される空気を
二層に分離してベンチレータ通風路及びフロア側
通風路に供給するようにした自動車用空調装置に
関するものである。

（従来の技術） 自動車には、第１図に示したように、車室１内
の冷暖調湿を行なわせる空調装置２が装備されて
いる。第２図は空調装置２の空気吹出口を示し、
第３図は空調装置２の各部品の配置を示したもの
で、第１図および第３図中３は空調装置２の通風
路である。

この通風路３一端の外気取入口４は車体５のカ
ウルトツプ６に設けられている。しかも、通風路
３の外気取入口４近傍には内気取入口７が開口し
ていて、この外気取入口４と内気取入口７はイン
テークドア８によつて開閉されるようになつてい
る。そして、通風路３の他側にはベンチレータ通
風路９及びフロア側通風路１０が連通していて、
ベンチレータ通風路９はベントドア１１により開
閉され、フロア側通風路１０はフロアドア１２に
より開閉されるようになつている。また、インテ
ークドア８とベントドア１１側との間には、ブロ
ア１３、クーラのエバポレイタ１４、熱交換器と
してのヒータコア１５がインテークドア８側から
ベントドア１１側に向けて順に配設されている。
そして、ヒータコア１５の空気流入口はエアミツ
クスドア１６で開閉されるようになつている。な
お、ヒータコア１５には図示しないポンプでエン
ジン冷却水が循環されるようになつている。図
中、１７はフロア側通風路１０に開口するデフロ
スタ通風路である。

このデフロスタ通風路１７には第２図に示した
デフロスタノズル１８及びサイドデフロスタノズ
ル１９が連通し、ベンチレータ９にはセンタベン
ト２０及びサイドベント２１が連通し、フロア側
通風路１０にはフロア側空気吹出口２２が連通し
ている。

このような構成においては、外気又は内気がブ
ロア１３によつて外気取入口４又は内気取入口７
から通風路３内に吸い込まれてエバポレイタ１４
側に供給される。そして、この空気はエバポレイ
タ１４を通過した後、エバポレイタ１４とヒータ
コア１５との間の第１空気室Ａ内をヒータコア１
５側に流れるが、エアミツクスドア１６がヒータ
コア１５の空気流入口を完全に閉じているときは
空気がヒータコア１５側方の冷風路２３を介して
下流のエアミツクスチヤンバ２４（第２空気室）
側に流れる。また、冷風路２３がエアミツクスド
ア１６によつて閉じられているときには、空気が
ヒータコア１５を通過してエアミツクスチヤンバ
２４に流れ、又、エアミツクスドア１６がヒータ
コア１５の空気流入口及び冷風路２３を開いてい
るときには、空気が冷風路２３及びヒータコア１
５内を流れる。

従つて、クーラが作動しているときは空気がエ
バポレイタ１４を通過する際に冷却される。ま
た、ヒータコア１５にエンジン冷却水を循環させ
ると共に、空気をヒータコア１５に流すことによ
り、空気を暖めることができる。しかも、冷風路
２３及びヒータコア１５内を空気が流れると、冷
風路２３を流れる冷風と、ヒータコア１５から流
出する温風とがエアミツクスチヤンバ２４内でミ
ツクスされる。

このようなエバポレイタ１４やヒータコア１５
によつて冷暖調湿された空気は、デフロスタノズ
ル１８、サイドデフロスタノズル１９、センタベ
ント２０、サイドベント２１、フロア側空気吹出
口２２側に供給される。そして、デフロスタノズ
ル１８から吹き出された空気は矢印２５の如くフ
ロントガラス２６に吹き付けられ、サイドデフロ
スタノズル１９から吹き出された空気は矢印２７
で示した如くサイド側に向けて流れ、センタベン
ト２０及びサイドベント２１から吹き出された空
気は矢印２８，２９の如く車室後方に向けて流
れ、フロア側空気吹出口２２から吹き出された空
気は矢印３０の如くフロア３１に沿つて流れて、
車室１内の空調が行なわれる。

ところで、車室１内の空調をする場合、搭乗者
にとつて最も快適な状態は頭寒・足熱である。し
かし、上述の空調装置２はエアミツクスチヤンバ
２４が一つであるため、ベント側に冷風を供給
し、足元に温風を供給することも行われていた
が、頭部（車室上部）が適温でも足元（車室下
部）が寒いとか、その逆で足元が適温でも頭部が
暑い等、頭部と足元を適温に制御することが困難
であつた。

このような問題をに鑑み改良された空調装置と
しては、例えば、特開昭57−130809号公報に示さ
れている様に、ヒータコア側からの空気を上下二
層に分離してベント側と足元側に供給するように
したものがある。

この空調装置では、ヒータコアから排出される
温風を、上下２層に分離してベント空気吹出口に
連通する上部の第１エアミツクス室とフロア側空
気吹出口に連通する第２エアミツクス室に供給可
能に設けている。しかも、第１、第２エアミツク
ス室にはヒータコア内を通過しない冷風も供給可
能に設けられている。

従つて、第１、第２エアミツクス室では、ヒー
タコアを通過した温風とヒータコアを通過しない
冷風とがミツクスされる様になつている。そし
て、このミツクスされた即ち温調された空気はベ
ント空気吹出口あるいはフロア側空気吹出口から
それぞれ乗員の上部又はフロア側に向けて吹き出
される。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、この公報に開示された空調装置で
は、フロア側の第２エアミツクス室からデフロス
タ側に温調された空気を取出すようにしている。
このため、冬期等において、フロントガラスの除
霜や結露防止のために、デフロスタに温風を配風
すると同時に、フロア側（足元側）に温風を配風
した場合、デフロスタ側と足元側に同一温度の温
風が供給されていた。

しかしながら、この様に同一温度がデフロスタ
側と足元側に配風された場合、車室内の上下部の
温度が略同じとなるため、配風される空気の温度
によつては乗員に不快感を与えるという問題があ
つた。

そこで、この考案は、足元側及びデフロスタ側
に温風を同時に配風する場合でも、頭寒足熱を図
つて、乗員に不快感を与える様なことのない自動
車用空調装置を提供することを目的とするもので
ある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、この考案は、導入さ
れる空気を案内する第１空気室と、該第１空気室
及びベンチレータ通風路に連通する第２空気室
と、前記第１空気室及びフロア側通風路に連通す
る第３空気室と、前記第１空気室と第２、第３空
気室との間に配設され前記第１空気室側に向いた
空気流入口及び前記第１空気室から導入された空
気を第２、第３空気室に排出する空気排出口を有
する熱交換器と、前記第１空気室と第２空気室を
連通させ前記熱交換器を通過しない空気の通路を
成す第１冷風路と、前記第１空気室と第３空気室
を連通させ前記熱交換器を通過しない空気の通路
を成す第２冷風路と、前記熱交換器の空気流入口
及び第１冷風路の開閉をさせるエアミツクス第１
ドアと、前記第２冷風路及び前記熱交換器の空気
排出口を１つのドアあるいは個々の独立した複数
のドアで開閉させるエアミツクス第２ドアと、前
記第２空気室と第３空気室間の仕切壁と、該仕切
壁と前記熱交換器の空気排出口との間に形成され
該空気排出口と前記第２空気室を連通するバイパ
ス通路とを有し、前記空気排出口から第２空気室
側への流れを許容し且つ該第２空気室から前記空
気排出口側への空気の流れを阻止するバイパスド
アを前記バイパス通路途中に設けると共に、前記
第２空気室に、デフロスタノズルと連通している
デフロスタ通風路が連通され、前記ベンチレータ
通風路、フロア側通風路及びデフロスタ通風路に
は、それぞれを開閉するベンチレータドア、フロ
アドア、デフロスタドアが設けられている自動車
用空調装置としたことを特徴とするものである。

（作用） この様な構成によれば、デフロスタ側とフロア
側に温風を同時に供給する場合でも、デフロスタ
側に供給する温風の温度を第２空気室で、第１冷
風路を通過した空気と熱交換器を通過した空気を
混合して得るとともに、フロア側に供給する温風
の温度を第３空気室で、第２冷風路を通過した空
気と熱交換器を通過した空気を混合して得ること
ができ、デフロスタ側に供給する温風の温度とフ
ロア側に供給する温風の温度とが別々に調整され
る。

（実施例） 以下、この考案を第４図〜第１７図に基づいて
説明する。この説明において従来と同一ないし均
等な部位または部材については、同一の符号を付
し重複した説明を省略する。

〈第１実施例〉 第４図は、この考案の第１実施例を示したもの
である。

この第４図において、上述のエアミツクスチヤ
ンバは仕切壁３２によつてベント側の第２空気室
Ｂとフロア側の第３空気室Ｃとに区画されてい
る。そして、第１、第２空気室Ａ，Ｂは第１冷風
路２３′を介して連通している。また、ヒータコ
ア１５の側方には第１、第３空気室Ａ，Ｃを連通
させる第２冷風路３３が形成され、仕切壁３２に
は第２、第３空気室Ｂ，Ｃを連通させる連通孔３
４が形成されている。しかも、ヒータコア１５の
空気流入口及び第１冷風路２３′は、エアミツク
ス第１ドアとしてのエアミツクスドア１６で開閉
され、ヒータコア１５の空気流出口はエアミツク
ス第２ドアとしての第２ドア３５で開閉され、連
通孔３４及びフロア側通風路１０はフロアドア３
７で開閉されるようになつている。なお、第２ド
ア３５は第２冷風路３３の開閉も行なう様になつ
ている。また、デフロスタノズル１８、サイドデ
フロスタノズル１９のデフ空気取入口３８は第２
空気室Ｂに開口していて、ベントドア１１及びデ
フロスタドア４０で開閉されるようになつてい
る。

さらに、ヒータコア１５と仕切壁３２との間に
はヒータコア１５の空気排出口（第３空気室Ｃ
側）と第２空気室Ｂとを連通させるバイパス通路
３９が形成されている。該バイパス通路３９はエ
アミツクスドア１６が半開（全閉と全開を除く任
意の開度を指す）で、且つ、第２ドア３５が同じ
く半開状態のとき、第１冷風路２３′を通つた冷
風及び第２冷風路３３を通つた冷風が、それぞれ
第２空気室Ｂ、第３空気室Ｃでヒータコア１５を
通つた温風とエアミツクスされ、それぞれベンチ
レータ通風路９、フロア側通風路１０から吹き出
される際、第２空気室Ｂへヒータコア１５を通つ
た温風を送る通路である。

また、第４図において、デフロスタ通風路（図
示せず）に連通するデフ空気取入口３８がデミス
タドアすなわちデフロスタドア４０で開閉される
ようになつていると共に、バイパス通路３９の開
閉をするバイパスドア４１が設けられている。こ
のバイパスドア４１は、軽量な材料から形成され
ていると共に、仕切壁３２上に配設されている。
しかも、バイパスドア４１は、上端がヒータコア
１５の空気吹出口の上縁近傍において第２空気室
Ｂの内壁又はヒータコア１５に枢支され、全体が
ヒータコア１５から離反する側に傾斜し、下端が
仕切壁３２に自重で当接している。尚、バイパス
ドア４１がなくてもフロアドア３７、デフロスタ
ドア４０、ベントドア１１の制御、特にフロアド
ア３７を閉じることにより、第２空気室Ｂからフ
ロア側への逆流は防止できる。また、ヒータコア
１５の第３空気室Ｃへの空気流出口は第２ドア３
５のみで開閉されるようになつている。

次に、このような構成の自動車用空調装置の作
用を説明する。

エアミツクス第１ドアであるエアミツクスドア
１６でヒータコア１５の空気流入口を第４図の如
く開き、ベントドア１１を破線の位置まで開き、
デフロスタドア４０を閉じ、連通孔３４をフロア
ドア３７で閉じ、エアミツクス第２ドア３５を半
開としヒータコア１５の第３空気室Ｃへの空気流
出口及び第２冷風路３３を開き、ヒータコア１５
にエンジン冷却水を循環させた状態で、冷風を第
１空気室Ａ側に供給すると、第１空気室Ａの冷風
は一部が第１冷風路２３′を介して第２空気室Ｂ
に流れると共に、第２冷風路３３を介して第３空
気室Ｃに流れる。一方、残りの冷風の一部がヒー
タコア１５内に流入して温められる。この温めら
れた空気は、ヒータコア１５の空気流出口からバ
イパス通路３９側に流出させられた後、バイパス
ドア４１を風圧で破線の如く上方に開いて第２空
気室Ｂに流入し、第１冷風路２３′からの冷風と
混合される。この混合された空気はベンチレータ
通風路９を介してセンタベント２０、サイドベン
ト２１に供給される。また、第２冷風路３３を介
して第３空気室Ｃに流れた冷風は、ヒータコア１
５で暖められた空気と混合されフロア側通風路１
０及びフロア側吹出口２２を介してフロア側に吹
き出される。

そして、上記の状態からベントドア１１を実線
のように閉じ、デフロスタドア４０を開くと、第
１冷風路２３′からの冷風とバイパス通路３９か
らの温風とが混合された第２空気室Ｂの空気がデ
フ空気取入口３８を介してデフロスタノズル１
８、サイドデフロスタノズル１９から吹き出され
る。このとき、フロア側吹出口２２からは上記と
同様に冷風と温風が混合された空気が吹き出され
る。この様にベンチレータ９とフロア側通風路１
０とに冷風と温風が混合されて供給されるとき、
及びデフ空気取入口３８とフロア側通風路１０と
に冷風と温風が混合されて供給されるときは、エ
アミツクスドア１６と第２ドア３５の開度を調整
することにより、頭寒足熱の空調が図れる。

また、エアミツクスドア１６でヒータコア１５
の空気流入口を破線の如く閉じ、第２ドア３５で
第２冷風路３３を破線の如く閉じ、デフロスタド
ア４０を閉じ、連通孔３４をフロアドア３７で閉
じると共に、ベントドア１１を破線の如く開いた
状態で、図示しないクーラを作動させると、エバ
ポレイタ１４で冷却された空気が第１冷風路２
３′を介して第２空気室Ｂに流入する。この後、
冷風はベンチレータ通風路９を介してセンタベン
ト２０、サイドベント２１から車室１内に吹き出
される。この際、第２空気室Ｂ内の圧力が第３空
気室Ｃ内の圧力よりも高いので、バイパス通路３
９はバイパスドア４１で閉じられた状態となり、
バイパス通路３９を通じて冷風が第３空気室に流
れることはない。この結果、クーラ作動時の冷風
は全てベンチレータ９に送風され、フロアドア３
７が連通孔３４を閉じフロア側通風路１０が開の
状態であるが足元に冷風が流れないので足元が冷
えることはない。

なお、第２ドア３５で第２冷風路３３を開、フ
ロアドア３７で連通孔３４を開としてフロア側通
風路１０を閉とし、冷風を第１冷風路２３′と第
２冷風路３３に分けてベンチレータ通風路９に送
風してもよい。

さらに、フロア側通風路１０或いはデフ空気取
入口３８に温風のみを供給することもできる。こ
の場合、エアミツクスドア１６で第１冷風路２
３′を、第２ドア３５で第２冷風路３３を閉じ第
１空気室の空気が全てヒータコア１５内に流入し
て暖められるようにする。そして、フロア側通風
路１０に供給する場合は、デフ空気取入口３８を
デフロスタドア４０で、ベンチレータ通風路９を
ベントドア１１で、連通孔３４をフロアドア３７
でそれぞれ閉じる。また、デフ空気取入口３８に
供給する場合は、ベンチレータ通風路９をベント
ドア１１で、フロア側通風路１０をフロアドア３
７でそれぞれ閉じ、デフ空気取入口３８をデフロ
スタドア４０で、連通孔３４をフロアドア３７で
それぞれ開とする。

〈第２実施例〉 第６図〜第１８図はこの考案の第２実施例を示
したものである。この実施例では、連通孔３４を
デフモードドア４２で開閉するように設けると共
に、フロア側通風路１０をフロアドア４３で開閉
するようにしている。そして、デフモードドア４
２とフロアドア４３は、一方が開いているときは
他方が閉じるように図示を省略したリンクで連動
している。しかも、エアミツクスとしての第２、
第３ドア３５，３６も図示を省略したリンクで連
動している。

次に、この第２実施例の空調装置の作用を他の
設定条件と共に説明する。

第５図〜第１０図はマニアル操作時の作動状態
を示し、第１１図〜第１７図はオート空調時の作
動状態を示したものである。

(1) マニアル操作時 このマニアル操作時には、エアミツクス第１ド
アとしてのエアミツクスドア１６（第１ドア）と
エアミツクス第２ドアとしての第２、第３ドア３
５，３６は連動して開閉する。

ベント側（第５図） この状態では、ベントドア１１及びデフモード
ドア４２が開いていると共に、フロアドア４３が
閉じており、第１、第２冷風路２３′，３３が開
いていて、冷風はすべて矢印４４の如くベント側
に流れる。従つて、足元側には冷風は流れないの
で、足元が冷えすぎることはない。

バイ・レベル側（第６図・第７図） この状態では、デフロスタドア４０、デフモー
ドドア４２のみが閉じている。この結果、第１空
気室Ａからの冷風の一部が第１、第２冷風路２
３′，３３を介して第２、第３空気室Ｂ，Ｃに流
れると共に、残りの冷風がヒータコア１５に流入
し、温められて流出させられる。このヒータコア
１５から流出した温風の一部は、バイパスドア４
１を開いて第２空気室Ｂに流入し、第１冷風路２
３′からの冷風と混合されて、矢印４５の如くベ
ント側に流れる。一方、ヒータコア１５から流出
する温風の残りは、第２冷風路３３からの冷風と
ミツクスされて矢印４６の如くフロア側に流れ
る。この場合、ミツクスされた空気室は例えばベ
ント側に80％、フロア側に20％流れるようにする
とよい。

このバイレベル時において、エアミツクスドア
１６の開度が小さく、ヒータコア１５の空気流入
口側に配風される量が第１冷風路２３′側に配風
される量より少ない場合、すなわち、ベンチレー
タ通風路９へ冷風が配風され、フロア側通風路１
０へヒータコア１５を通つた温風と第２冷風路３
３を通つた冷風とを第３空気室Ｃでエアミツクス
してベンチレータ通風路９へ配風された空気の温
度より高い空気を配風する場合は、第２空気室Ｂ
と第３空気室Ｃとの圧力差が第２空気室Ｂより第
３空気室Ｃ（または、第３ドア３６のあるヒータ
コア１５の空気流出口側）の圧力小となつたと
き、バイパス通路３９を通つて冷風が第３空気室
Ｃ側に流れようとするが、バイパスドア４１が第
２空気室Ｂの圧力により閉じられて、該流れを止
めるためフロア側通風路１０に冷風が余分に流れ
て上下の温度のコントロールを難しくするとか、
足元を冷しすぎるということがない。（第７図参
照） フート側（第８図） この状態では、エアミツクスドア１６が、ヒー
タコア１５の空気流入口を開くと共に、第１冷風
路２３′を閉じている。また、第２、第３ドア３
５，３６はヒータコア１５の空気流出口を開いて
いると共に、第２ドア３５が第２冷風路３３を閉
じている。しかも、デフロスタドア４０、デフモ
ードドア４２及びベントドア１１が閉じていると
共に、フロアドア４３が開いている。

従つて、第１空気室Ａからの冷風は、すべてヒ
ータコア１５に流入して温められて温風となつた
後に第３空気室Ｃに流出して矢印４７の如くフロ
ア側（フート側）に流れる。

デミスト側（第９図） この状態では、ベントドア１１及びデフモード
ドア４２のみが閉じている。この結果、第１空気
室Ａからの冷風の一部が第１、第２冷風路２３′，
３３を介して第２、第３空気室Ｂ，Ｃに流れると
共に、残りの冷風がヒータコア１５に流入し、温
められて流出する。このヒータコア１５から流出
した温風の一部は、バイバスドア４１を開いて第
２空気室Ｂに流入して、第１冷風路２３′からの
冷風と混合されて、矢印４８のデフ側に流れる。

一方、ヒータコア１５から流出する温風の残り
は、第２冷風路３３からの冷風と混合されて矢印
４９の如くフロア側に流れる。この場合、空気は
例えばフロア側に80％、デフ側（デフロスタ通風
路側）に20％流れるようにすると良い。

デフ側（第１０図） この状態では、エアミツクスドア１６がヒータ
コア１５の空気流入口を開くと共に第１冷風路２
３′を閉じている。また、第２、第３ドア３５，
３６及びデフロスタドア４０、デフモードドア４
２が開いていると共に、第２ドア３５が第２冷風
路３３を閉じ、フロアドア４３がフロア側通風路
１０を閉じている。従つて、第１空気室Ａの冷風
はすべてヒータコア１５を通過して温風となり、
この温風はすべて矢印５０の如くデフ側に流れ
る。

(2) オート空調時 オート空調時には、エアミツクスドア１６（第
１ドア）と第２、第３ドア３５，３６とはそれぞ
れ独立して制御される。

また、オート空調では、第１１図に示す様に、
外気温センサ５４、車室温センサ５５、日射量セ
ンサ５６、吹出温センサ５７等で外気温、車室
温、日射量、吹出温等を検出しＡ／Ｄコンバータ
５８でアナログ・デジタル変換し、演算制御装置
５９に入力するとともに、温度設定スイツチ６０
により乗員が設定した温度を演算制御装置５９に
入力し、該演算制御装置５９により、内気取入口
７と外気取入口４を開閉する内外気切り換えドア
８を作動させる切り換えアクチユエータ６１、空
気を送るブロアモータ６２の回転数を制御するモ
ータ制御回路６３、ヒータコア１５を通して温風
にする量とヒータコア１５を通らない冷風量を調
整し温風と冷風をエアミツクスさせる複数のエア
ミツクスドア１６，３５，３６を作動させる温度
調節アクチユエータ６４、吹出モードを選択させ
切換アクチユエータ６５の作動を制御させ、外気
温、車室温、日射量、吹出温、設定温等の変化に
合わせ、各吹出口から吹き出される空気の吹出温
度や風量を自動制御するものである。

なお、１４は冷媒により空気を冷すエバポレー
タ６６は温度表示装置、４２はデフモードドア、
１０はフロア側通風路、９はベンチレータ通風
路、４１はバイパスドア、３８はデフ空気取入口
である。

ベント側（第１２図） この状態では、ヒータコア１５の空気流入口が
エアミツクスドア１６で閉じられ、第２冷風路３
３が第２ドア３５で閉じられ、フロアドア４３、
デフロスタドア４０、デフモードドア４２が閉じ
られている。しかも、ベントドア１１、第３ドア
３６が開いている。（この場合、フロンドドア４
３は開いていても良い。）従つて、第１空気室Ａ
の冷風は矢印５１の如くすべてベント側に流れ
る。しかも、バイパスドア４１は冷風が第２空気
室Ｂから第３空気室Ｃに逆流するのを阻止してい
るので、フロア（足元）に冷風は流れない。この
結果、足元が冷えすぎるようなことはない。

バイ・レベル側（第１３図・第１４図） この状態はマニアル操作時のバイレベル（第６
図、第７図）とほぼ同じ状態で、異なるのは例え
ばベント側及びフロア側に50％ずつ温風を送風す
ると良いという点である。（第１３図参照） このバイレベル時において、エアミツクスドア
１６の開度が小さく、ヒータコア１５の空気流入
口側に配風される量が第１冷風路２３′に配風さ
れる量より少ない場合で第２空気室Ｂより第３空
気室Ｃ（または、第３ドア３６のあるヒータコア
１５の空気流出側）の圧力が小となつたときでも
マニアル操作時の場合と同様バイパスドア４１が
第２空気室Ｂの圧力により閉じられるので、上下
の温度コントロールを難しくするとか、足元を冷
しすぎるということがない。（第１４図参照） フート側（第１５図） この状態では、デフロスタドア４０及び第１冷
風路２３′が若干開かれている。実施例ではこの
状態でのデフロスタドア４０は図示のように先端
に切欠部４０ａがありデフ空気取入口３８の壁と
の間が若干開かれている状態を形成しているが、
デフロスタドア４０を若干動かしてデフ空気取入
口３８を若干開いても良い。

なお、デフロスタドア４０に切欠部４０ａがあ
つても他のモード（第１２図のベント、第１３図
のバイレベル）ではデフ空気取入口３８はベント
ドア１１により閉じられているため、切欠部４０
ａから空気がデフ空気取入口３８側へ流れること
はない。

そして、フート側（第１５図）にしたときの他
の条件はマニアル操作時のフート側（第８図）と
同じである。従つて、第１空気室Ａの冷風の一部
は第１冷風路２３′を介して第２空気室Ｂに流れ、
残りはすべてヒータコア１５内に流入して温めら
れ温風となる。この温風は大半が矢印５２の如く
第３空気室Ｃを経てフロア側に流れ、残りはバイ
パスドア４１を開いて第２空気室Ｂに流れて第１
冷風路２３′からの冷風とミツクスされ、このミ
ツクスされた空気は矢印５３の如くデフ側に流れ
る。この場合、例えば温風はフロア側に80％、デ
フ側（デフロスタ通風路側）に20％流れるように
すると良い。

デミスト側（第１６図） この状態はマニアル操作時のデミスト（第９
図）とほぼ同じで、異なるのは、例えばフロア側
とデフ側（デフロスタ通風路側）に50％ずつ温風
を流すようにすると良いという点である。

デフ側（第１７図） この状態はマニアル操作時のデフ側（第１０
図）と全く同じ状態である。

以上説明した実施例では、バイパスドア４１を
自重及び風圧によつて閉じるようにしているが、
必ずしもこれに限定されるものではない。例え
ば、バイパスドア４１をスプリングで閉じる方向
にバネ付勢してもよい。また、以上説明した実施
例ではバイパスドア４１を風圧で開閉させるよう
にしたが、必ずしもこれに限定されるものではな
い。例えば、バイパスドア４１をアクチユエータ
で強制的に開閉させるようにしてもよい。

この考案は、以上説明したように、導入される
空気を案内する第１空気室と、該第１空気室及び
ベンチレータ通風路に連通する第２空気室と、前
記第１空気室及びフロア側通風路に連通する第３
空気室と、前記第１空気室と第２、第３空気室と
の間に配設され前記第１空気室側に向いた空気流
入口及び前記第１空気室から導入された空気を第
２、第３空気室に排出する空気排出口を有する熱
交換器と、前記第１空気室と第２空気室を連通さ
せ前記熱交換器を通過しない空気の通路を成す第
１冷風路と、前記第１空気室と第３空気室を連通
させ前記熱交換器を通過しない空気の通路を成す
第２冷風路と、前記熱交換器の空気流入口及び第
１冷風路の開閉をさせるエアミツクス第１ドア
と、前記第２冷風路及び前記熱交換器の空気排出
口を１つのドアあるいは個々の独立した複数のド
アで開閉させるエアミツクス第２ドアと、前記第
２空気室と第３空気室間の仕切壁と、該仕切壁と
前記熱交換器の空気排出口との間に形成され該空
気排出口と前記第２空気室を連通するバイパス通
路とを有し、前記空気排出口から第２空気室側へ
の流れを許容し且つ該第２空気室から前記空気排
出口側への空気の流れを阻止するバイパスドアを
前記バイパス通路途中に設けると共に、前記第２
空気室に、デフロスタノズルと連通しているデフ
ロスタ通風路が連通され、前記ベンチレータ通風
路、フロア側通風路及びデフロスタ通風路には、
それぞれを開閉するベンチレータドア、フロアド
ア、デフロスタドアが設けられている構成とした
ので、足元側及びデフロスタ側に温風を同時に配
風する場合でも、頭寒足熱を図つて、乗員に不快
感を与える様なことを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車用空調装置による空気の流れを
示す説明図、第２図は自動車用空調装置の空気吹
出口を示す斜視図、第３図は従来の自動車用空調
装置の断面図、第４図はこの考案に係る自動車用
空調装置の第１実施例を示す断面図、第５図〜第
１７図はこの考案に係る自動車用空調装置の第２
実施例を示し、第５図〜第１０図はマニユアル操
作時を示す断面図、第１１図はオートエアコンの
作動制御概念図、第１２図〜第１７図はオート空
調時を示す断面図である。 １……車室、２……空調装置、３……通風路、
４……外気取入口、７……内気取入口、９……ベ
ンチレータ通風路、１０……フロア側通風路、１
１……ベントドア、１３……ブロア、１４……エ
バポレイタ、１５……ヒータコア（熱交換器）、
１６……エアミツクスドア（第１ドア）、２０…
…センタベント、２１……サイドベント、２２…
…フロア側空気吹出口、２３′……第１冷風路、
３３……第２冷風路、３５……第２ドア、３６…
…第３ドア、３７……フロアドア、３９……バイ
パス通路、４１……バイパスドア、４３……フロ
アドア。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 導入される空気を案内する第１空気室と、該第
   １空気室及びベンチレータ通風路に連通する第２
   空気室と、前記第１空気室及びフロア側通風路に
   連通する第３空気室と、前記第１空気室と第２、
   第３空気室との間に配設され前記第１空気室側に
   向いた空気流入口及び前記第１空気室から導入さ
   れた空気を第２、第３空気室に排出する空気排出
   口を有する熱交換器と、前記第１空気室と第２空
   気室を連通させ前記熱交換器を通過しない空気の
   通路を成す第１冷風路と、前記第１空気室と第３
   空気室を連通させ前記熱交換器を通過しない空気
   の通路を成す第２冷風路と、前記熱交換器の空気
   流入口及び第１冷風路の開閉をさせるエアミツク
   ス第１ドアと、前記第２冷風路及び前記熱交換器
   の空気排出口を１つのドアあるいは個々の独立し
   た複数のドアで開閉させるエアミツクス第２ドア
   と、前記第２空気室と第３空気室間の仕切壁と、
   該仕切壁と前記熱交換器の空気排出口との間に形
   成され該空気排出口と前記第２空気室を連通する
   バイパス通路とを有し、 前記空気排出口から第２空気室側への流れを許
   容し且つ該第２空気室から前記空気排出口側への
   空気の流れを阻止するバイパスドアを前記バイパ
   ス通路途中に設けると共に、 前記第２空気室に、デフロスタノズルと連通し
   ているデフロスタ通風路が連通され、前記ベンチ
   レータ通風路、フロア側通風路及びデフロスタ通
   風路には、それぞれを開閉するベンチレータド
   ア、フロアドア、デフロスタドアが設けられてい
   ることを特徴とする自動車用空調装置。