JP2539007B2

JP2539007B2 - 自動変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JP2539007B2
Application number: JP63207370A
Authority: JP
Inventors: 靖史成田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-23
Filing date: 1988-08-23
Publication date: 1996-10-02
Anticipated expiration: 2011-10-02
Also published as: JPH0257760A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。

（従来の技術）自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締
結容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なって摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従っ
て、ライン圧は適正に制御する必要があり、本出願人は
先に、昭和63年７月19日出願の特許願（３）において、
変速歯車機構の入出力回転数間の比で表されるギヤ比を
検出してそのギヤ比が変化している時間であるイナーシ
ャフェーズ時間を計測し、このイナーシャフェーズ時間
が、ライン圧が適正な場合の時間である、変速の種類お
よびエンジンスロットル開度毎に定めた目標値となるよ
うに、適正量を学習により増減制御してその補正量でラ
イン圧を補正するライン圧制御装置を提案している。

この一方自動変速機は通常、セレクトレバーの操作に
よってマニュアル変速を選択することができ、しかも、
パターン選択スイッチの操作によって自動変速のシフト
パターンを通常のエコノミーパターンから高目のエンジ
ン回転数で変速するパワーパターンに変更することがで
きるものもある。そして、マニュアル変速やパワーパタ
ーンでの変速を行う場合とエコノミーパターンでの変速
を行う場合とでは、同一スロットル開度でも変速時の車
速が異なることから過度的締結容量も異なり、従って目
標値も本来異なる。

このため上記従来装置では、イナーシャフェーズ時間
の目標値の前提条件（例えば目標値がエコノミーパター
ンでの変速に適合するものであればエコノミーパターン
での変速という条件）と異なる条件下で変速中に計測し
たイナーシャフェーズ時間では補正量の学習制御を行わ
ないものとして、誤学習によりライン圧の補正が適正で
なくなることを防止している。

（発明が解決しようとする課題）しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに
研究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出し
た。

すなわち、上記のライン圧制御装置にあっては、目標
値の前提条件と異なる条件で変速を行った場合の誤学習
は防止し得るものの、その前提条件と異なる条件での変
速中も、学習制御によって調整した補正量に基づくライ
ン圧の補正を実行するので、その補正によって変速中の
ライン圧がかえって不適正となり、変速ショックを生じ
させてしまうおそれがあった。

この発明はかかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段）この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図
に示す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧に
より選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動
する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよ
うにした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数
および出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転セ
ンサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基
づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力
回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間であ
るイナーシャフェーズ時間を計測し、ライン圧調整手段
が、前記イナーシャフェーズ時間が変速の種類に応じた
目標値となるよう補正量を学習制御するとともにその補
正量で前記変速中のライン圧を補正する、自動変速機の
ライン圧制御装置において、前記目標値の設定の前提としたシフトパターンと異な
る種類のシフトパターンでの変速の場合にそれを検知し
て信号を出力する異パターン変速信号出力手段と、前記異パターン変速信号出力手段からの信号に基づ
き、前記ライン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ
時間に基づく補正量の学習制御および変速中のライン圧
の補正を規制する補正可否判別手段と、を設けてなるこ
とを特徴とする。

（作用）かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧によ
り各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を
選択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。
そして変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更
により他の変速段へ変速される。

この変速の間、入力回転センサ及び出力回転センサは
それぞれ、変速歯車機構の入力回転数および出力回転数
を検出しており、イナーシャフェーズ時間計測手段は、
これら両センサからの信号に基づき変速歯車機構の入出
力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間で
あるイナーシャフェーズ時間を計測する。そしてライン
圧調整手段は、このイナーシャフェーズ時間が変速の種
類に応じた目標値となるよう補正量を学習制御するとと
もに、その補正量で変速中のライン圧を補正する。

一方、異パターン変速信号出力手段は、前記イナーシ
ャフェーズ時間を計測する変速が前記目標値の設定の前
提としたシフトパターンと異なる種類のシフトパターン
（マニュアル変速の場合を含む）での変速の場合にそれ
を検知して信号を出力し、補正可否判別手段は、その異
パターン変速信号出力手段からの信号に基づき、上記ラ
イン圧調整手段の、イナーシャフェーズ時間に基づく補
正量の学習制御および変速中のライン圧の補正を共に規
制する。

従ってこの装置によれば、自動変速機の個体差や経時
変化および、変速機の自動変速機の運転状態を加味した
ライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足による、大
きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下を回避す
ることができるのはもちろん、自動変速機が複数種類の
シフトパターンを持つものの場合でも、イナーシャフェ
ーズ時間を計測する変速がその目標値の設定の前提とし
たシフトパターンと同一種類のシフトパターンでの変速
の場合以外、すなわち例えばエコノミーパターンで変速
を行う前提で目標値を設定してある場合はそのエコノミ
ーパターンで変速を行う場合以外の、パワーパターンで
の変速やマニュアル変速を行う場合に、その変速中に計
測したイナーシャフェーズ時間に基づく補正量の学習制
御と、その補正量での変速中のライン圧の補正とを行わ
ないので、目標値の設定の前提としたシフトパターンと
異なる種類のシフトパターンでの変速中のイナーシャフ
ェーズ時間の計測値を用いることによる誤学習を防止し
て上記前提とした種類のシフトパターンでの変速中のラ
イン圧の制御を常に適正ならしめることができ、しか
も、上記前提としたシフトパターンと異なる種類のシフ
トパターンでの変速中も、不適正なライン圧の補正を防
止し得るので、変速ショックの発生を充分防止すること
ができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を
内蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、１は電
子制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディフ
ァレンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数N_Eを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅T_Pを決定してこれをエンジン１に指令し、
さらに図示しない点火プラグの点火時期を決定して点火
時期制御信号T_Iをエンジン１に供給する。エンジン１は
燃料噴射パルス幅T_Pに応じた量の燃料を供給され、この
燃料をエンジンの回転に調時した点火プラグの点火で燃
焼させることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ10及び変速歯車
機構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエ
ンジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力
回転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて
出力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギ
ヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させること
ができる。

ここで、変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への
伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の
各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要
素をライン圧P_Lにより選択的に油圧作動されて所定変速
段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュー
タ14およびコントロールバルブ15を設ける。コンピュー
タ14はコントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレ
ノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイ
ドのON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧P_Lを供給して変速
制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はその他にコ
ントロールバルブ15内のライン圧制御用デューティソレ
ノイド16を駆動デューティＤによりデューティ制御して
コントロールバルブ15内のライン圧P_L（デューティＤの
増大につれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御す
るものとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコ
ンピュータ14には車速センサ７からの信号、スロットル
センサ８からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数N_T
を検出する入力回転センサ17からの信号及び軸13の回転
数N_Oを検出する出力回転センサ18からの信号を入力す
る。

ここにおける自動車はまた、冷房装置19を具えてお
り、この冷房装置19の、冷媒を圧縮するコンプレッサ20
は、クラッチ内蔵式のプーリ21およびベルト22を介しエ
ンジン１の出力軸に駆動結合し、またこの冷房装置19
は、冷房装置作動スイッチ23のON操作により作動し、上
記クラッチを適宜締結してエンジン１の駆動力でコンプ
レッサ20を作動させる。

ここでは、かかる冷房装置19が作動中の場合にそれを
検知すべく、冷房装置作動スイッチ23からの信号A_Cも変
速制御用コンピュータ14に入力する。

ここにおける自動車はさらに図示しないステアリング
ホイールの転舵により図示しない操向輪を操舵する操舵
装置に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置24を
具えており、このパワーステアリング装置24の油圧源で
あるオイルポンプ25は、プーリおよび上記ベルト22を介
しエンジン１の出力軸に駆動結合し、このパワーステア
リング装置24は、上記ステアリングホイールの転舵に対
する操舵反力が小さい間は、オイルポンプ25が吐出する
作動油をドレインすることによりオイルポンプ25の駆動
力を軽減し、ステアリングホイールの転舵角が大きくな
って操舵反力が増大すると、図示しないバルブの切換え
によりオイルポンプ25で作動油圧を生じさせ、その作動
油圧から操舵補助力をもたらす。

ここでは、かかるパワーステアリング装置24が稼動中
の場合、すなわちオイルポンプ25で作動油圧を生じさせ
ている場合に、それも検知すべく、上記ステアリングホ
イールの転舵角S_Aを検出する転舵角センサ26からの信号
もコンピュータ14に入力する。

加えてここでは、大気圧の過度の低下によるエンジン
出力の低下を検知すべく、変速制御用コンピュータ14
に、大気圧A_Pを検出する大気圧センサ27からの信号も入
力する。

さらにここでは、変速ショック軽減のためのエンジン
出力制御を行うべく、エンジン制御用コンピュータ５
に、変速制御用コンピュータ14からの遅角指示信号Ｒと
イナーシャフェーズ信号I_Fとを入力可能とするととも
に、エンジン１の冷却水の水温T_Wを検出する冷却水温セ
ンサ28からの信号を入力し、また、変速制御用コンピュ
ータ14に、エンジン制御用コンピュータ５からの遅角実
行信号R_Aを入力可能とする。

また、ここにおける自動変速機２は、各スロットル開
度THにおいて、比較的低い車速で変速を行ってエンジン
回転数を低目に保ち、燃費を良好ならしめるエコノミー
パターンと、各スロットル開度THにおいて、比較的高い
車速で変速を行ってエンジン回転数を高目に保ち、スロ
ットルペダルの操作に対する車両の応答性を良好ならし
めるパワーパターンとの二種類のシフトパターンを選択
的に使用するものとし、このためここでは、シフトパタ
ーン選択スイッチ29からの信号S_Pもコンピュータ14に入
力する。

さらに、コンピュータ14には、運転者が自動変速機２
の図示しないセレクトレバーを操作してマニュアル変速
を行うことを示す、インヒビタスイッチ30からの信号M_S
も入力する。

またここでは、変速中のエンジン状態が、変速歯車機
構11の摩擦要素の過渡的締結容量の必要量がパワーオン
状態と異なったものとなるパワーオフ状態を含む場合を
検知すべく、スロットルバルブに連動してエンジンスロ
ットル開THが全閉付近の場合にONとなるアイドルスイッ
チ31からの信号I_Sもコンピュータ14に入力し、加えて、
自動変速機２の作動油温T_Oが低過ぎるためイナーシャフ
ェーズ時間が通常よりも長くなっている場合を検知すべ
く、作動油温センサ32からの信号もコンピュータ14に入
力する。

しかしてコンピュータ14は第３図乃至第６図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライ
ン圧制御プログラムを説明すると、ステップ40では後述
のフラッグFLAG1が１か否かにより変速中か否かをチェ
ックする。この結果非変速中（FLAG1＝０）ならステッ
プ41で、RAM内に書込んである例えば第７図に実線Ａで
示す如き特性の非変速用のデューティテーブル１からス
ロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド駆動
デューティＤをテーブルルックアップし、その後ステッ
プ42でこの駆動デューティＤをソレノイド16に出力し
て、ライン圧P_Lを非変速用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（FLAG1＝１）の場合
はステップ43で、変速段、アップシフト・ダウンシフト
等の変速の種類毎に異なる、これもRAM内の第７図に点
線Ｂで示す如き特性の変速用のデューティテーブル２か
らスロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド
駆動デューティＤをテーブルルックアップし、次いでス
テップ44において、その変速が、ライン圧の過大によっ
て特に変速ショックが生じ易いアップシフト変速である
か否かをチェックし、この結果アップシフト変速でない
場合は、この例の装置では、ステップ42で駆動デューテ
ィＤをそのままソレノイド16に出力する。一方、アップ
シフト変速の場合は、ステップ45で、学習制御の可否を
示すフラッグFLAG3をチェックして、学習可能を示すFLA
G3＝０の場合は次のステップ46で、後述する学習制御に
より変速の種類毎にRAM内に書込んである例えば第８図
に示す如き補正量テーブルからスロットル開度THに対応
したライン圧制御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔＤ
をルックアップした後、ステップ47でＤ＋ΔＤをソレノ
イド16に出力してライン圧P_Lを変速用の値に制御し、非
学習を示すFLAG3＝１の場合はステップ42へ進んで駆動
デューティＤをそのままソレノイド16に出力する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図
の変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デューティ
補正量制御を説明すると、先ずステップ50で、フラッグ
FLAG1が１か否かを、つまり変速中か否かをチェック
し、非変速中（FLAG1＝０）なら、ステップ51で、後述
の遅延用スキップフラッグFLAG4が１か否かをチェック
して、FLAG4＝１でなければ、続くステップ52でシフト
パターン選択スイッチ29からの信号S_Pに基づき選択した
変速パターンを基に車速Ｖ及びスロットル開度THの組合
せに対応した要求変速段を決定する。

ここで、シフトパターン選択スイッチ29は、「オー
ト」もしくは「パワー」に選択的に操作可能であり、変
速制御用コンピュータ14は、スイッチ29からの信号S_Pが
「オート」に操作されたことを示す場合には、通常はエ
コノミーパターンを使用して、スロットルペダルの踏込
速度がスロットル開度THと車速Ｖとに応じて定めた設定
値以上であるとパワーパターンに変更し、スロットル開
度THが一定以下に戻って一定時間経過するとエコノミー
パターンに戻す一方、信号S_Pが「パワー」に操作された
ことを示す場合にはパワーパターンのみを使用する。

尚、このステップ52ではまた、インヒビタスイッチ30
からの信号M_Sに基づきマニュアル変速を行うか否かもチ
ェックし、マニュアル変速の場合は要求変速段を低変速
段（例えば第１速もしくは第２速）に限定する。

次のステップ53では、上記要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチェック
し、この結果変速すべきであれば、ステップ54で、フラ
ッグFLAG4を１にセットするとともに、遅延時間を計測
するタイマT₁を０にリセットし、さらに、フラッグFLAG
3を０にリセットする。このステップ54の実行により、
次回のステップ51の実行時にはステップ52〜56をスキッ
プしてステップ57に進み、遅延時間の計測が可能とな
る。

ステップ55では、現在の変速段からステップ52で決定
した要求変速段への変速の種類から、エンジン出力制御
が必要か否かを判断する。すなわちこの実施例では、変
速の種類が、ある程度の大きさの一定スロットル開度TH
下で車速Ｖの上昇に応じて行うパワーオンアップシフト
変速の場合に、変速歯車機構11の慣性トルクに起因して
生ずる変速ショックを軽減するためエンジン出力トルク
を若干低下させるものとし、このため上記ステップ55で
変速の種類がパワーオンアップシフト変速の場合はステ
ップ56へ進んでエンジン出力トルクを低下させるための
遅角指示信号Ｒを出力する一方、それ以外の変速の場合
はステップ56,57をスキップしてエンジン出力制御をお
こなわないものとする。尚、パワーオン状態での変速か
否かはアイドルスイッチ31からの信号I_Sにより判断し、
アイドルスイッチ31がON状態でなければ、スロットル開
度THが全閉状態でないのでパワーオン状態での変速と判
断する。

しかして上記遅角指示信号Ｒを入力したエンジン制御
用コンピュータ５は、冷却水温T_Wと電源電圧（バッテリ
電圧）とをチェックし、冷却水温T_Wが所定温度未満、も
しくは電源電圧が所定値未満の場合は、点火時期を遅ら
せるとエンジン１の出力トルクが過度に低下したりエン
ジン１が停止したりするおそれがあるので、遅角実行信
号R_Aを出力せず、また点火時期を正規の進角状態に維持
するが、冷却水温T_Wが所定温度以上で、電源電圧も所定
値以上の場合は上記のおそれがないことから遅角実行信
号R_Aを出力する。

ステップ57では、上記遅角実行信号R_Aを入力したか否
かを判断し、入力していればステップ58へ進んで、変速
中を示すようにフラッグFLAG1を１にセットする他、ソ
レノイド15a,15bのON,OFFを切換えて上記要求変速段へ
の変速を実行させ、さらに、転舵角の現在値S_Aを転舵角
最大値S_Amax.とした後、ステップ64へ進む。一方ステッ
プ57で遅角実行信号R_Aを入力していなければ、ステップ
59およびステップ60により所定遅延時間T_1SまでタイマT
₁をインクリメント（歩進）し、エンジン制御用コンピ
ュータ５の演算処理による、遅角を実行するか否かの判
断を持つ。そして、タイマT₁がT_1S以上となっても遅角
実行信号R_Aの入力が無い場合は、遅角を実行しない、す
なわちエンジン出力制御が行われないと判断してステッ
プ61でフラッグFLAG3を１にセットした後、ステップ58
へ進む。これにより、フラッグFLAG3は、エンジン出力
制御を行う種類の変速であってその制御を行わなかった
場合にFLAG3＝１となる。

なお、上記ステップ58により変速中（FLAG1＝１）と
なると、次回の制御ではステップ50からステップ62へ進
んでS_Amax.≧S_Aであるか否か、すなわち転舵角の現在値
S_Aが転舵角最大値S_Amax.より増加したか否かをチェック
し、この結果増加していない（S_Amax.≧S_A）ならばその
まま、または増加していれば（S_Amax.＜S_A）、ステップ
63で、S_Amax.をその増加した現在値S_Aとした後、次のス
テップ46へ進む。これによって転舵角最大値S_Amax.に
は、変速中における最大の転舵角がピークホールドされ
る。

ステップ64では、第５図に示す学習可否判別サブプロ
グラムを実行することにより、今回の変速の条件を後述
するイナーシャフェーズ時間の目標値T_2Sの前定条件と
比較し、条件が異なる場合には、学習制御の可否を示す
フラッグFLAG3を、非学習を示すように１にセットする
（FLAG3＝１）。

このサブプログラムでは先ず、ステップ80で、今回の
変速中における転舵角最大値S_Amax.が、パワーステアリ
ング装置24のオイルポンプ25の駆動に大きな力が必要と
なり始める所定値S_AS以上（S_Amax.≧S_AS）であるか否か
をチェックして、この結果S_AS以上でなければ学習可否
を示すフラッグFLAG3を、学習制御を行わせるべく０の
まま維持し、ステップ81へ進む一方、S_AS以上であれば
学習制御を行わないようステップ87でフラッグFLAG3を
１にセットする。

ステップ81では冷房装置作動スイッチ23の状態がON状
態か否かを信号A_Cによりチェックして、この結果ON状態
でなければフラッグFLAG3を０に維持し、ステップ82へ
進む一方、ON状態であれば、冷房装置19のコンプレッサ
20の駆動を行っている可能性があるのでステップ87でフ
ラッグFLAG3を１にセットする。

そしてステップ82では、大気圧A_Pが、エンジン１の出
力が大幅に低下し始める所定値A_PS以下（A_P≦A_PS）であ
るか否かをチェックして、この結果A_PS以下でなければ
フラッグFLAG3を０に維持し、ステップ83へ進む一方、A
_PS以下であればステップ87でフラッグFLAG3を１にセッ
トする。

その後のステップ83ではアイドルスイッチ31がONか否
かを信号I_Sによりチェックして、アイドルスイッチ31が
ONであればステップ87で、変速中のエンジン状態がパワ
ーオフ状態を含むことを示すようにFLAG3＝１とし、ま
たステップ83でアイドルスイッチがONでなければFLAG3
＝０のままステップ84へ進む。

ステップ84では、自動変速機２の作動油温T_Oが、油温
が低過ぎることにより油圧回路に作動遅れが生じてイナ
ーシャフェーズ時間が通常より長くなるような所定温度
T_OS以下（T_O≦T_OS）であるか否かをチェックして、この
結果T_OS以下でなければFLAG3＝０のままステップ85へ進
む一方、T_OS以下であればステップ87でFLAG3＝１とす
る。

続くステップ85ではマニュアル変速中か否かをチェッ
クして、マニュアル変速中であればステップ87でFLAG3
＝１とする一方、マニュアル変速中でなければ、すなわ
ちエコノミーパターンもしくはパワーパターンでの自動
変速中であれば次のステップ86へ進む。そして、ステッ
プ86ではパワーパターンを使用中か否かをチェックし
て、パワーパターンを使用中であればステップ87でFLAG
3＝１としてこのサブプログラムを終了する一方、エコ
ノミーパターンを使用中であれば、FLAG3＝０のままこ
のサブプログラムを終了して先のステップ64へ戻る。

かかるサブプログラムの実行によりここでは、エンジ
ン１の出力トルクがオイルポンプ25やコンプレッサ20の
駆動に費やされて、あるいは高地を走行中で大気圧A_Pが
低過ぎて、エンジン出力状態が通常条件での自動変速機
の運転状態と異なることから、摩擦要素の過渡的締結容
量の必要量が異なり、このことにてイナーシャフェーズ
時間の目標値が通常条件でのそれと異なる場合や、変速
がパワーオフ状態で行われてイナーシャフェーズ時間の
目標値が、パワーオン状態での変速におけるそれと異な
る場合や、エコノミーパターン以外で変速が行われて変
速時の車速の差異からイナーシャフェーズ時間の目標値
がエコノミーパターンでの変速におけるそれと異なる場
合、さらには自動変速機２の作動油温T_Oが低過ぎて計測
するイナーシャフェーズ時間が通常より長くなっている
場合に、FLAG3＝１となる。

一方ここでは、後述する補正量ΔＤの学習制御に用い
るイナーシャフェーズ時間の目標値T_2Sを、パワーオン
状態での変速であって、コンピュータ14がエンジン出力
制御をコンピュータ５に要求してコンピュータ５がそれ
を実行し、かつ、エンジン出力トルクが、オイルポンプ
25やコンプレッサ20の駆動に費やされたり大気圧A_Pが低
過ぎたりすることにより通常より低下し過ぎていず、さ
らに、変速がエコノミーパターンで行われており、また
作動油温T_Oが低過ぎないという前提条件の下で、変速シ
ョック防止上及び摩擦要素の寿命低下防止上、変速中の
ライン圧が最も適切となるときの値に設定する。

従ってこの実施例では、上記目標値T_2Sの前提条件と
異なる条件下で変速を行うこととすると、変速指令直後
の判断によって非学習を示すようにFLAG3＝１となり、
先に述べた第３図のライン圧制御プログラム中ステップ
45において補正量ΔＤによるライン圧制御ソレノイド駆
動デューティＤの補正が禁じられる。

尚、第４図のステップ64、すなわち上記学習可否判別
サブプログラムは、変速指令直後のみならず変速中も繰
返し実行されるので、変速中に上記ステップ80〜86の判
断結果が変化した場合にもFLAG3＝１となって、その後
は補正量ΔＤによる駆動デューティＤの補正が禁じられ
ることになる。

ステップ64に引続くステップ65ではイナーシャフェー
ズ中か否かをチェックし、このチェックに当っては、変
速歯車機構11の入出力回転数比N_T/N_Oで表わされるギヤ
比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速
段に対応したギヤ比に向け変化している間をイナーシャ
フェーズ中と判別する。そしてここでは、イナーシャフ
ェーズ中ステップ66でタイマT₂をインクリメントし、イ
ナーシャフェーズ後ステップ66,67をスキップすること
により、タイマT₂でイナーシャフェーズ時間を計測す
る。

ステップ67ではイナーシャフェーズ信号I_Fを出力し、
これによってイナーシャフェーズ信号I_Fはイナーシャフ
ェーズ中、すなわちギヤ比が実際に変化している間出力
されることになる。そして、エンジン制御用コンピュー
タ５は、遅角実行信号R_Aを先に出力した場合に、上記イ
ナーシャフェーズ信号I_Fを入力している間のみ点火時期
を適宜に遅らせてエンジン１の出力トルクを若干低下さ
せ、このことにて変速ショックを適正な時期に有効に軽
減する。

次のステップ68ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチェックして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
69でフラッグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセッ
トすると共にフラッグFLAG4を０にリセットし、さら
に、第７図に示すRAM内の補正量テーブルのデータを修
正する学習制御を実行させるためのフラッグFLAG2を１
にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない
間、制御はステップ50〜53を経てステップ70に進むが、
上記の通りFLAG2＝１にされているためステップ71が選
択されて以下の学習制御により第８図に示すライン圧制
御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔＤの前回データを
修正して更新する。

このステップ71では第６図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ90でFLAG3＝１
か否かをチェックして、FLAG3＝１でなければ、直前の
変速が、イナーシャフェーズ時間の目標値T_2Sの前提条
件と合致する条件下での変速であったことからステップ
91へ進み、直前の変速がアップシフト変速であったか否
かをチェックする。そして、アップシフト変速でなけれ
ば、前述のように学習制御を行わないので終了し、一方
アップシフト変速の場合は、ステップ92で、先に述べた
イナーシャフェーズ時間の目標値（変速の種類及びスロ
ットル開度毎に異なる）T_2SをRAM内のイナーシャフェー
ズ時間目標値テーブルからルックアップするとともに、
ステップ93で、その変速の種類に対応する先に述べた補
正量テーブルからスロットル開度THに対応したライン圧
制御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔＤをルックアッ
プして、ステップ94でイナーシャフェーズ時間であるタ
イマ計測時間T₂を上記目標値T_2Sと比較する。

これは、例えば第10図に示す如く、エンジンスロット
ル開度一定で車速の増加により自動変速機２が瞬時t₁に
一方のシフトソレノイド15aをONからOFFして第１速から
第２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン圧
が適正な場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で
示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、
変速歯車機構11のギヤ比が第１速相当値から実線で示す
如く第２速相当値に変化し、変速機出力トルクを実線の
如くに変化させるのに対し、ライン圧が低過ぎる場合は
一点鎖線で示す如き動作波形となり、しかもイナーシャ
フェーズ時間T₂は第９図に示す如く概ねライン圧制御ソ
レノイド駆動デューティＤ＋ΔＤの増大、ひいてはライ
ン圧の上昇に応じて短縮されるので、ライン圧が適正な
場合のイナーシャフェーズである目標値T_2Sと計測した
イナーシャフェーズ時間T₂とを比較することによりライ
ン圧が適正か否かを判断できるからである。

このステップ94における比較の結果、T₂がT_2Sに一致
している時は補正量ΔＤのRAM内のテーブルデータを変
更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に用いる。
しかしてT₂＞T_2Sの時は第10図に一点鎖線で示す如くラ
イン圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を
生ずるから、ステップ95および96の実行により、その変
速の種類に対応する補正量ΔＤのRAM内のテーブルデー
タを0.2％増大させて次の変速中のライン圧制御に用い
る。従って、次のライン圧制御時にはライン圧制御ソレ
ノイド駆動デューティＤ＋ΔＤが前回より0.2％増大さ
れてライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧
を第10図に実線で示す如き適正値に近付けて摩擦要素の
寿命低下を回避することができる。逆に、T₂＜T_2Sの時
はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にともな
う大きな変速ショックを生ずるから、ステップ97および
96の実行により、その変速の種類に対応する補正量ΔＤ
のRAM内のテーブルデータを0.2％減じて次の変速中のラ
イン圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時のラ
イン圧制御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔＤが前回よ
り0.2％減少されてライン圧をその分低下させることが
でき、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速ショック
を防止することができる。

この一方、ステップ90でFLAG3＝１の場合は、計測し
たT₂の値が、目標値T_2Sの前提条件と異なる条件下での
変速中のものであることから、そのまま学習制御を実行
すると、本来ライン圧が適正であってもイナーシャフェ
ーズ時間の計測値T₂が目標値T_2Sと異なるため補正量Δ
Ｄを不必要に増減し、ひいては変速中のライン圧を不適
正なものとして変速ショックを生じさせることになるの
で、かかる誤学習を防止するため上記補正量ΔＤのテー
ブルデータの修正を行わず、そのままこのサブプログラ
ムを終えてステップ71へ戻る。

そしてその後は、ステップ72でフラッグFLAG2を０に
リセットするとともに、タイマT₂の値を０にリセットし
て次回の計測を待機する。

上述した作用の繰返し（学習制御）によりライン圧ソ
レノイド駆動デューティ補正量ΔＤは変速中のライン圧
制御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔＤを、自動変速機
の個体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イ
ナーシャフェーズ時間T₂が目標値T_2S）となるような値
に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化の
もとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生
じない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、イナーシャフェーズ時
間T₂を計測する変速が、目標値T_2Sの前提条件に合致す
る条件下での変速の場合のみ、補正量ΔＤを用いてその
変速中のライン圧を補正するとともに、その変速終了後
に計測時間T₂に基づく補正量ΔＤの学習制御を行うの
で、目標値T_2Sの前提条件と異なる条件下で計測したイ
ナーシャフェーズ時間T₂を用いることによる該学習を防
止し得ることはもちろん、上記前提条件と異なる条件下
での変速中、例えば、エンジン１の出力トルクがオイル
ポンプ25やコンプレッサ20の駆動に費やされて通常状態
より低下している条件下での変速中も、そのまま補正値
ΔＤで補正すれば第10図中破線で示すようにライン圧を
上昇させて変速ショックを生じさせてしまうところ、ラ
イン圧の補正を禁止して、第10図中二点鎖線で示すよう
に変速ショックの発生を充分防止することができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の
例に限定されるものでなく、例えば、アップシフトのみ
でなくダウンシフト変速の場合にも学習制御を行うとと
もに、その学習制御およびライン圧の補正の可否を判別
するようにしても良い。

また、イナーシャフェーズ時間を計測した変速が目標
値の前提条件と異なる条件下でのものか否かを判断する
ための資料として、上述の実施例のものの他、変速制御
用コンピュータ14自身がエンジン１の出力制御を要求し
たか否かや、エンジン１の出力制御のための点火時期遅
角量が所定量か否か、あるいはエンジン制御用コンピュ
ータ５がエンジン１の不調を示す信号を出力しているか
否か等のデータを用いることもできる。

（発明の効果）かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、自動
変速機が複数種類のシフトパターンを持つものの場合で
も、イナーシャフェーズ時間を計測する変速がその目標
値の設定の前提としたシフトパターンと同一種類のシフ
トパターンでの変速の場合以外は、その変速中に計測し
たイナーシャフェーズ時間に基づく補正量の学習制御
と、その補正量での変速中のライン圧の補正とを行わな
いので、目標値の設定の前提としたシフトパターンと異
なる種類のシフトパターンでの変速中のイナーシャフェ
ーズ時間の計測値を用いることによる誤学習を防止して
上記前提とした種類のシフトパターンでの変速中のライ
ン圧の制御を常に適正ならしめることができ、しかも、
上記前提としたシフトパターンと異なる種類のシフトパ
ターンでの変速中も、不適正なライン圧の補正を防止し
得るので、変速ショックの発生を充分防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、第３図乃至第６図は同例における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、第７図はライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図、第８図は同デューティの補正量に関する或る一瞬のRAM
内のデータを例示する線図、第９図は変速中のライン圧制御ソレノイド駆動デューテ
ィに対するタイマ計測時間の関係線図、第10図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。１……電子制御燃料噴射エンジン２……自動変速機３……ディファレンシャルギヤ４……駆動車輪５……エンジン制御用コンピュータ６……エンジン回転センサ７……車速センサ８……スロットルセンサ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ 19……冷房装置 20……コンプレッサ 23……冷房装置作動スイッチ 24……パワーステアリング装置 25……オイルポンプ 26……転舵角センサ 27……大気圧センサ 28……冷却水温センサ 29……シフトパターン選択スイッチ 30……インヒビタスイッチ 31……アイドルスイッチ 32……作動油温スイッチ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧に
より選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動
する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよ
うにした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数
および出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転セ
ンサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基
づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力
回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間であ
るイナーシャフェーズ時間を計測し、ライン圧調整手段
が、前記イナーシャフェーズ時間が変速の種類に応じた
目標値となるよう補正量を学習制御するとともにその補
正量で前記変速中のライン圧を補正する、自動変速機の
ライン圧制御装置において、前記目標値の設定の前提としたシフトパターンと異なる
種類のシフトパターンでの変速の場合にそれを検知して
信号を出力する異パターン変速信号出力手段と、前記異パターン変速信号出力手段からの信号に基づき、
前記ライン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ時間
に基づく補正量の学習制御および変速中のライン圧の補
正を規制する補正可否判別手段と、を設けてなることを特徴とする、自動変速機のライン圧
制御装置。