JPH0599316A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0599316A JPH0599316A JP3287142A JP28714291A JPH0599316A JP H0599316 A JPH0599316 A JP H0599316A JP 3287142 A JP3287142 A JP 3287142A JP 28714291 A JP28714291 A JP 28714291A JP H0599316 A JPH0599316 A JP H0599316A
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- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２つの変速機部をそれぞれ解放及び係合させ
ることによって逆方向シフトし、全体として係合した側
の方向の変速を実行する際に、必ず係合側からシフトを
開始させ、しかもその後滑らかに且つ速やかに解放側の
シフトを開始させる。 【構成】 係合指令を出した後、解放側油圧Ｐb0を、決
して解放が開始しない第１油圧Ｐb01 にまで減圧して待
機し、係合側の実際のシフトを検出した後、解放が開始
すると推定される第２油圧Ｐb02 にまでステップダウン
する。そして、その後徐々にΔＰb0i ずつ減圧する。こ
の減圧率ΔＰb0i は、時間と共にΔＰb0ii、ΔＰb0iii
と大きくし、且つ当該変速がスロットル開度の変化によ
って生じた場合には車速の変化によって生じた場合に比
べて大きくする。
ることによって逆方向シフトし、全体として係合した側
の方向の変速を実行する際に、必ず係合側からシフトを
開始させ、しかもその後滑らかに且つ速やかに解放側の
シフトを開始させる。 【構成】 係合指令を出した後、解放側油圧Ｐb0を、決
して解放が開始しない第１油圧Ｐb01 にまで減圧して待
機し、係合側の実際のシフトを検出した後、解放が開始
すると推定される第２油圧Ｐb02 にまでステップダウン
する。そして、その後徐々にΔＰb0i ずつ減圧する。こ
の減圧率ΔＰb0i は、時間と共にΔＰb0ii、ΔＰb0iii
と大きくし、且つ当該変速がスロットル開度の変化によ
って生じた場合には車速の変化によって生じた場合に比
べて大きくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、独立してシフト可能な
第１、第２変速機部を備えた自動変速機の変速制御装置
に係る。
第１、第２変速機部を備えた自動変速機の変速制御装置
に係る。
【０００２】
【従来の技術】従来、独立してシフト可能な第１、第２
変速機部を備えた自動変速機が知られている。このよう
な自動変速機においては、例えば第１変速機部のハイギ
ヤシフトを係合によって達成すると共に、第２変速機部
のローギヤシフトを解放によって達成し、全体としてア
ップシフトするような変速を実行することがある。
変速機部を備えた自動変速機が知られている。このよう
な自動変速機においては、例えば第１変速機部のハイギ
ヤシフトを係合によって達成すると共に、第２変速機部
のローギヤシフトを解放によって達成し、全体としてア
ップシフトするような変速を実行することがある。
【０００３】この場合、それぞれの変速機部のシフト指
令を同時に出すと、係合は解放よりも時間がかかるた
め、まず第２変速機部のローギヤシフトが開始されてし
まう。これは、自動変速機全体としてアップシフトしよ
うとしているにも拘らず、その逆方向のローギヤシフト
から変速が開始されることを意味し、非常に違和感の強
い変速となる。
令を同時に出すと、係合は解放よりも時間がかかるた
め、まず第２変速機部のローギヤシフトが開始されてし
まう。これは、自動変速機全体としてアップシフトしよ
うとしているにも拘らず、その逆方向のローギヤシフト
から変速が開始されることを意味し、非常に違和感の強
い変速となる。
【０００４】従って、従来このような不具合を解消する
ために、係合する側の第１変速機部の実際のハイギヤシ
フトの開始を検出し、この検出があった後に解放する側
の第２変速機部のシフト指令を出す技術が提案されてい
る（例えば特開昭６１−９９７４５）。
ために、係合する側の第１変速機部の実際のハイギヤシ
フトの開始を検出し、この検出があった後に解放する側
の第２変速機部のシフト指令を出す技術が提案されてい
る（例えば特開昭６１−９９７４５）。
【０００５】この場合、いかに解放が係合よりも速く進
行するとはいっても、実際に係合側のシフト開始を検出
してから解放の指令を出したのでは、当該解放が実際に
開始するのが遅れてしまうため、出願人は、この点を改
善するべく、第２変速機部は、第１変速機部のハイギヤ
シフトが検出されるまでの間、初期作用油圧にまで減圧
した状態で待機するという技術を提案した（特願平３−
１２６７９２：未公知）。
行するとはいっても、実際に係合側のシフト開始を検出
してから解放の指令を出したのでは、当該解放が実際に
開始するのが遅れてしまうため、出願人は、この点を改
善するべく、第２変速機部は、第１変速機部のハイギヤ
シフトが検出されるまでの間、初期作用油圧にまで減圧
した状態で待機するという技術を提案した（特願平３−
１２６７９２：未公知）。
【０００６】この初期作用油圧は、第２変速機部のシフ
トは開始しないが、開始させる際には比較的少ない油圧
の変化で開始できるような値に設定される。
トは開始しないが、開始させる際には比較的少ない油圧
の変化で開始できるような値に設定される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな方法を実際に採用しようとした場合、現実には以下
のような問題が発生し得ることが判明した。
うな方法を実際に採用しようとした場合、現実には以下
のような問題が発生し得ることが判明した。
【０００８】機関出力の変化等により解放側の摩擦係
合装置が意図せぬ時刻に（未だ係合側のシフトが開始す
る前に）滑り出してしまう場合がある。
合装置が意図せぬ時刻に（未だ係合側のシフトが開始す
る前に）滑り出してしまう場合がある。
【０００９】解放側の油圧を初期作用油圧から一定の
割合で減圧してゆく際、減圧の初期値が不適当であった
り、摩擦材の摩擦係数が経時変化により大きくなったり
したような場合、解放側の実際のシフト開始時刻が意図
する時刻に対して非常に大きく遅れる場合がある。
割合で減圧してゆく際、減圧の初期値が不適当であった
り、摩擦材の摩擦係数が経時変化により大きくなったり
したような場合、解放側の実際のシフト開始時刻が意図
する時刻に対して非常に大きく遅れる場合がある。
【００１０】機関の出力が急激に小さくなったような
場合、解放側摩擦係合装置の初期作用油圧が相対的に過
大となり、当該解放側摩擦係合装置の滑り出しが極端に
遅れる場合がある。
場合、解放側摩擦係合装置の初期作用油圧が相対的に過
大となり、当該解放側摩擦係合装置の滑り出しが極端に
遅れる場合がある。
【００１１】本発明は、このような現実的な問題を解決
すべくなされたものであって、解放側のシフト（自動変
速機全体が変速しようとする方向と逆方向のシフト）が
係合側のシフト（自動変速機全体が変速しようとする方
向のシフト）よりも先に開始してしまうのを確実に防止
すると共に、係合側のシフトが開始した後、速やかに解
放側のシフトを開始できるようにし、上記課題を解決せ
んとしたものである。
すべくなされたものであって、解放側のシフト（自動変
速機全体が変速しようとする方向と逆方向のシフト）が
係合側のシフト（自動変速機全体が変速しようとする方
向のシフト）よりも先に開始してしまうのを確実に防止
すると共に、係合側のシフトが開始した後、速やかに解
放側のシフトを開始できるようにし、上記課題を解決せ
んとしたものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、独立してシフ
ト可能な第１、第２変速機部を直列に備え、一方の変速
機部を摩擦係合装置の係合によってシフトすると共に、
他方の変速機部を摩擦係合装置の解放によってシフト
し、全体として係合した側の方向の変速を実現する自動
変速機の変速制御装置において、前記係合側の摩擦係合
装置に係合指令を出す手段と、該係合指令と共に前記解
放側の摩擦係合装置の油圧を、当該解放が開始しない第
１油圧までステップ状に減圧する手段と、前記係合側の
摩擦係合装置の係合によるシフト開始を検出する手段
と、該シフト開始の検出と共に解放側の油圧を解放が開
始すると推定される第２油圧にまでステップ状に減圧す
る手段と、解放側の油圧をその後第２油圧から徐々に減
圧する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決し
たものである。
ト可能な第１、第２変速機部を直列に備え、一方の変速
機部を摩擦係合装置の係合によってシフトすると共に、
他方の変速機部を摩擦係合装置の解放によってシフト
し、全体として係合した側の方向の変速を実現する自動
変速機の変速制御装置において、前記係合側の摩擦係合
装置に係合指令を出す手段と、該係合指令と共に前記解
放側の摩擦係合装置の油圧を、当該解放が開始しない第
１油圧までステップ状に減圧する手段と、前記係合側の
摩擦係合装置の係合によるシフト開始を検出する手段
と、該シフト開始の検出と共に解放側の油圧を解放が開
始すると推定される第２油圧にまでステップ状に減圧す
る手段と、解放側の油圧をその後第２油圧から徐々に減
圧する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決し
たものである。
【００１３】好ましくは、前記徐々に減圧する油圧の減
圧率は、経過時間と共に大きく設定するようにするとよ
い。
圧率は、経過時間と共に大きく設定するようにするとよ
い。
【００１４】又、好ましくは、前記徐々に減圧する油圧
の減圧率は、車速の変化に基づく変速時よりもエンジン
負荷の減少に基づく変速時の方を大きく設定するように
するとよい。
の減圧率は、車速の変化に基づく変速時よりもエンジン
負荷の減少に基づく変速時の方を大きく設定するように
するとよい。
【００１５】
【作用】本発明では前述した不具合が発生するのを防止
するべく、まず係合側の摩擦係合装置に係合指令を出
し、一方、解放側の摩擦係合装置の油圧を当該解放が
（各種ばらつきや状況変化等の如何に拘らず）開始しな
い第１油圧にまでステップ状に減圧した状態で待つよう
にした。
するべく、まず係合側の摩擦係合装置に係合指令を出
し、一方、解放側の摩擦係合装置の油圧を当該解放が
（各種ばらつきや状況変化等の如何に拘らず）開始しな
い第１油圧にまでステップ状に減圧した状態で待つよう
にした。
【００１６】これにより、いかなる状況の下でも自動変
速機全体がシフトしようとする方向と逆方向のシフトか
ら変速が開始してしまうのを確実に防止できる。
速機全体がシフトしようとする方向と逆方向のシフトか
ら変速が開始してしまうのを確実に防止できる。
【００１７】その上で、本発明では、係合側のシフト開
始を検出し、この検出と共に解放側の油圧を解放が開始
すると推定される第２油圧にまでステップ状に減圧させ
るようにした。これにより、多くの場合、解放側の変速
機部は速やかに且つ緩やかに変速を開始する。
始を検出し、この検出と共に解放側の油圧を解放が開始
すると推定される第２油圧にまでステップ状に減圧させ
るようにした。これにより、多くの場合、解放側の変速
機部は速やかに且つ緩やかに変速を開始する。
【００１８】しかしながら、各種ばらつきや機関出力の
変化があったような場合には、このステップ状の第２油
圧までの減圧によってもなお解放側のシフトが開始され
ない場合がある。そこで、本発明では、解放側の油圧を
その後徐々に減圧していくようにしたものである。この
結果、各種ばらつきや機関出力の変化等があったとして
も解放側のシフトは程無く且つ緩やかに開始することが
できる。
変化があったような場合には、このステップ状の第２油
圧までの減圧によってもなお解放側のシフトが開始され
ない場合がある。そこで、本発明では、解放側の油圧を
その後徐々に減圧していくようにしたものである。この
結果、各種ばらつきや機関出力の変化等があったとして
も解放側のシフトは程無く且つ緩やかに開始することが
できる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機の全体概要を示す。
変速機の全体概要を示す。
【００２１】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ２０と、第２変速機部４０
と、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備え
る。
ン部としてトルクコンバータ２０と、第２変速機部４０
と、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備え
る。
【００２２】前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２は第２変速機部４
０における遊星歯車装置のキャリア４１に連結されてい
る。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２は第２変速機部４
０における遊星歯車装置のキャリア４１に連結されてい
る。
【００２３】前記第２変速機部４０においては、このキ
ャリア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合し
ている。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、
クラッチＣ0及び一方向クラッチＦ0 が設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジングＨu との間には、ブレー
キＢ0 が設けられている。
ャリア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合し
ている。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、
クラッチＣ0及び一方向クラッチＦ0 が設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジングＨu との間には、ブレー
キＢ0 が設けられている。
【００２４】前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置
としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、
及びキャリア６６、６７からなる。
としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、
及びキャリア６６、６７からなる。
【００２５】第２変速機部４０のリングギヤ４４は、ク
ラッチＣ1 を介して前記リングギヤ６２に連結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、前記キャリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキ
ャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結され
ている。
ラッチＣ1 を介して前記リングギヤ６２に連結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、前記キャリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキ
ャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結され
ている。
【００２６】一方、前記キャリア６７とハウジングＨu
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチＦ1 を介してブレーキＢ2 が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ1 が設けられている。
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチＦ1 を介してブレーキＢ2 が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ1 が設けられている。
【００２７】この自動変速機は、上述のごときトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入
力された中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め
設定された変速パターンに従って油圧制御回路１０６内
の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ4 、電磁比例弁ＳＬu
、及びＳＬn が駆動・制御され、図３に示されるよう
な、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行な
われて変速制御がなされる。
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入
力された中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め
設定された変速パターンに従って油圧制御回路１０６内
の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ4 、電磁比例弁ＳＬu
、及びＳＬn が駆動・制御され、図３に示されるよう
な、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行な
われて変速制御がなされる。
【００２８】図３において、○印は当該クラッチあるい
はブレーキが係合されていることを示し、Х印は当該ブ
レーキが車輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジ
ンブレーキを効かせるために係合されることを示してい
る。
はブレーキが係合されていることを示し、Х印は当該ブ
レーキが車輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジ
ンブレーキを効かせるために係合されることを示してい
る。
【００２９】前記電磁ソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 は、
図４に示されるように、第１変速機部６０の第１速状態
〜第３速状態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、第２変
速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ4 はト
ルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御
をそれぞれ行うようになっている。
図４に示されるように、第１変速機部６０の第１速状態
〜第３速状態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、第２変
速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ4 はト
ルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御
をそれぞれ行うようになっている。
【００３０】又、電磁比例弁ＳＬu は、中央処理装置１
０４によって制御された負荷電流の大きさに応じて、図
示せぬＢ0 コントロールバルブと共にブレーキＢ0 の過
度的な係合圧（ドレン圧）を調節・制御する。電磁比例
弁ＳＬn は背圧制御が可能なアキュムレータ（図示省
略）と共にブレーキＢ2 の過渡的な係合圧を調節・制御
できるようになっている。なお、各電磁比例弁ＳＬu 、
ＳＬn の係合圧調整・制御自体のハード構造は従来と同
様であるため説明を省略する。
０４によって制御された負荷電流の大きさに応じて、図
示せぬＢ0 コントロールバルブと共にブレーキＢ0 の過
度的な係合圧（ドレン圧）を調節・制御する。電磁比例
弁ＳＬn は背圧制御が可能なアキュムレータ（図示省
略）と共にブレーキＢ2 の過渡的な係合圧を調節・制御
できるようになっている。なお、各電磁比例弁ＳＬu 、
ＳＬn の係合圧調整・制御自体のハード構造は従来と同
様であるため説明を省略する。
【００３１】前述の図３から明らかなように、この実施
例に係る自動変速機においては、例えば第２速段から第
３速段への変速が第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係
合、及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放による
同時且つ逆方向シフトによって達成される変速となって
いる。
例に係る自動変速機においては、例えば第２速段から第
３速段への変速が第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係
合、及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放による
同時且つ逆方向シフトによって達成される変速となって
いる。
【００３２】従って、同期制御が適正に実行されないと
変速ショックが大きくなる恐れがある。そのため、電磁
比例弁ＳＬu 及びＳＬn により、第２速段から第３速段
への変速時に、第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係合
及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放の制御を実
行する。
変速ショックが大きくなる恐れがある。そのため、電磁
比例弁ＳＬu 及びＳＬn により、第２速段から第３速段
への変速時に、第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係合
及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放の制御を実
行する。
【００３３】なお、図２において符号１１０はシフトポ
ジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、
Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレクト
スイッチで、Ｎ（通常走行）、Ｐ（パワー走行）等を選
択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフットブレー
キ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチをそれぞれ示している。
ジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、
Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレクト
スイッチで、Ｎ（通常走行）、Ｐ（パワー走行）等を選
択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフットブレー
キ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチをそれぞれ示している。
【００３４】ここにおいて、この実施例では、図２及び
図４に示されるように、前記中央処理装置１０４にこれ
らの入力信号の他に、クラッチＣ2 のドラム回転速度
（第１変速機部６０の変速進行状態）Ｎc2を検出するた
めのＣ2 センサ１２０の信号及びクラッチＣ0 のドラム
回転速度（第２変速機部４０の変速進行状態）Ｎc0を検
出するためのＣ0 センサ１２１の信号が併せて入力され
ている。
図４に示されるように、前記中央処理装置１０４にこれ
らの入力信号の他に、クラッチＣ2 のドラム回転速度
（第１変速機部６０の変速進行状態）Ｎc2を検出するた
めのＣ2 センサ１２０の信号及びクラッチＣ0 のドラム
回転速度（第２変速機部４０の変速進行状態）Ｎc0を検
出するためのＣ0 センサ１２１の信号が併せて入力され
ている。
【００３５】図５に上記実施例装置において実行される
制御フローを示す。又、図６にこの制御フローを実行し
たときのブレーキＢ0 の解放圧特性を示す。
制御フローを示す。又、図６にこの制御フローを実行し
たときのブレーキＢ0 の解放圧特性を示す。
【００３６】以下この図５、図６を用いて上記実施例装
置の作用を説明する。
置の作用を説明する。
【００３７】図５の制御フローは、車速及びスロットル
開度に基づいた変速パターン（図８参照）に従って、第
２速段から第３速段へアップシフトすべき旨の判断がな
されたときに実行される。
開度に基づいた変速パターン（図８参照）に従って、第
２速段から第３速段へアップシフトすべき旨の判断がな
されたときに実行される。
【００３８】まず、ステップ２０２において、ブレーキ
Ｂ2 の油圧供給指令が出力される。又、これと同時にス
テップ２０４において、ブレーキＢ0 の解放圧Ｐb0が第
１油圧Ｐb01 までステップ状に減圧される。この第１油
圧Ｐb01 は、基本的にはスロットル開度θに依存して設
定されるが、当該スロットル開度θを含め、各種ばらつ
きや走行状態がどのように変化したとしても、ブレーキ
Ｂ0 にこれが決して滑り出さないような十分大きなブレ
ーキトルク容量を確保できるような油圧に設定される。
Ｂ2 の油圧供給指令が出力される。又、これと同時にス
テップ２０４において、ブレーキＢ0 の解放圧Ｐb0が第
１油圧Ｐb01 までステップ状に減圧される。この第１油
圧Ｐb01 は、基本的にはスロットル開度θに依存して設
定されるが、当該スロットル開度θを含め、各種ばらつ
きや走行状態がどのように変化したとしても、ブレーキ
Ｂ0 にこれが決して滑り出さないような十分大きなブレ
ーキトルク容量を確保できるような油圧に設定される。
【００３９】ステップ２０６では、第１変速機部６０の
ハイギヤシフトが開始したか否かが判定される。この判
定は、クラッチＣ2 の回転速度Ｎc2及び出力軸７０の回
転速度Ｎo をモニタし、（１）式が成立するかどうかを
確認することによって行う。
ハイギヤシフトが開始したか否かが判定される。この判
定は、クラッチＣ2 の回転速度Ｎc2及び出力軸７０の回
転速度Ｎo をモニタし、（１）式が成立するかどうかを
確認することによって行う。
【００４０】 Ｎo ／ρ1 −Ｎc2≧ΔＮ1 ………（１）
【００４１】ここで、ρ1 は第１変速機部６０のリヤプ
ラネタリの歯数比、ΔＮ1 は定数である。
ラネタリの歯数比、ΔＮ1 は定数である。
【００４２】やがて、第１変速機部６０のハイギヤシフ
トが実際に開始されたと判定されると、ステップ２０８
に進んで、第２変速機部４０のブレーキＢ0の油圧が第
２油圧Ｐb02 にまでステップ状に減圧される。この第２
油圧Ｐb02 は、ブレーキＢ0 の伝達トルクに対してほぼ
同等のブレーキトルクを確保し得る程度の油圧（丁度ブ
レーキＢ0 が滑り出す油圧）となるようにスロットル開
度θに依存して設定される。
トが実際に開始されたと判定されると、ステップ２０８
に進んで、第２変速機部４０のブレーキＢ0の油圧が第
２油圧Ｐb02 にまでステップ状に減圧される。この第２
油圧Ｐb02 は、ブレーキＢ0 の伝達トルクに対してほぼ
同等のブレーキトルクを確保し得る程度の油圧（丁度ブ
レーキＢ0 が滑り出す油圧）となるようにスロットル開
度θに依存して設定される。
【００４３】又、これと同時に、ステップ２１０でタイ
マt がリセットされカウント開始される。
マt がリセットされカウント開始される。
【００４４】ステップ２１２では、第２変速機部４０の
ローギヤシフトが実際に開始されたか否かが判定され
る。この判定は、（２）式が成立するか否かを確認する
ことによって行う。
ローギヤシフトが実際に開始されたか否かが判定され
る。この判定は、（２）式が成立するか否かを確認する
ことによって行う。
【００４５】 Ｎc0＞ΔＮ2 ………（２）
【００４６】ここでΔＮ2 は定数である。
【００４７】（２）式が成立した場合には、ステップ２
２４に進むが、ここで未だ（２）式が成立しなかった場
合、即ち第２変速機部４０のローギヤシフトが未だ開始
されないと判定されたときはステップ２１６に進んで、
ブレーキＢ0油圧Ｐb0の更なる減圧に入る。
２４に進むが、ここで未だ（２）式が成立しなかった場
合、即ち第２変速機部４０のローギヤシフトが未だ開始
されないと判定されたときはステップ２１６に進んで、
ブレーキＢ0油圧Ｐb0の更なる減圧に入る。
【００４８】ステップ２１６では、先ずタイマt の値が
判定される。ここで、タイマt が所定値Ｔ1 よりも小さ
いと判定されたときは、ステップ２１８に進んで、ブレ
ーキＢ0 の油圧Ｐb0が第２油圧Ｐb02 から所定圧ΔＰ
b0i だけ減圧した値に設定される。ここで、ΔＰ
b0i は、Ｐb0油圧の１制御周期当りの減圧量に相当す
る。即ち、１制御周期毎にＰb0が第２油圧Ｐb02 からΔ
Ｐb0i ずつ減圧されていくことになる。
判定される。ここで、タイマt が所定値Ｔ1 よりも小さ
いと判定されたときは、ステップ２１８に進んで、ブレ
ーキＢ0 の油圧Ｐb0が第２油圧Ｐb02 から所定圧ΔＰ
b0i だけ減圧した値に設定される。ここで、ΔＰ
b0i は、Ｐb0油圧の１制御周期当りの減圧量に相当す
る。即ち、１制御周期毎にＰb0が第２油圧Ｐb02 からΔ
Ｐb0i ずつ減圧されていくことになる。
【００４９】ステップ２２０では（未だ第２変速機部４
０のローギヤシフトが開始されていない状態であるた
め、既にハイギヤシフトが開始されている）ブレーキＢ
2 の係合圧だけがフィードバック制御される。
０のローギヤシフトが開始されていない状態であるた
め、既にハイギヤシフトが開始されている）ブレーキＢ
2 の係合圧だけがフィードバック制御される。
【００５０】このようにして、第２油圧Ｐb02 から所定
時間Ｔ1 が経過しても、なお第２変速機部４０の解放が
開始しないと判定されたときは、ステップ２１６を介し
てステップ２２２へと進み、先の減圧量ΔＰb0i よりも
大きな減圧量ΔＰb0iiによって更なる減圧が継続され
る。そして、第２油圧Ｐb02 からの減圧時間t が所定時
間Ｔ2 （Ｔ1 ＜Ｔ2 ）に至っても、なお第２変速機部４
０のローギヤシフトが開始されないと判断されると、よ
り一層大きな減圧量ΔＰb0iii によって減圧が続行され
る。
時間Ｔ1 が経過しても、なお第２変速機部４０の解放が
開始しないと判定されたときは、ステップ２１６を介し
てステップ２２２へと進み、先の減圧量ΔＰb0i よりも
大きな減圧量ΔＰb0iiによって更なる減圧が継続され
る。そして、第２油圧Ｐb02 からの減圧時間t が所定時
間Ｔ2 （Ｔ1 ＜Ｔ2 ）に至っても、なお第２変速機部４
０のローギヤシフトが開始されないと判断されると、よ
り一層大きな減圧量ΔＰb0iii によって減圧が続行され
る。
【００５１】即ち、第２変速機部４０が滑り始める瞬間
においては、できるだけ緩やかに減圧が実行されるのが
好ましいが、第１変速機部６０の係合が実際に開始され
た後、かなりの経過時間が経っても第２変速機部４０の
解放が始まらないときは、（多少変速ショックが発生し
ても）速やかに解放を開始させる方を優先するものであ
る。
においては、できるだけ緩やかに減圧が実行されるのが
好ましいが、第１変速機部６０の係合が実際に開始され
た後、かなりの経過時間が経っても第２変速機部４０の
解放が始まらないときは、（多少変速ショックが発生し
ても）速やかに解放を開始させる方を優先するものであ
る。
【００５２】このようにして、第２変速機部４０の解放
の開始が検出されると、フローはステップ２２４に進ん
で、ブレーキＢ0 及びＢ2 の双方の係合圧が（両シフト
が同時に終了するように）フィードバック制御される。
このフィードバック制御はステップ２２６で、当該第２
速段から第３速段への変速が終了したと判定されるまで
続行される。
の開始が検出されると、フローはステップ２２４に進ん
で、ブレーキＢ0 及びＢ2 の双方の係合圧が（両シフト
が同時に終了するように）フィードバック制御される。
このフィードバック制御はステップ２２６で、当該第２
速段から第３速段への変速が終了したと判定されるまで
続行される。
【００５３】以上の経過をタイムチャートで表わしたの
が図６である。
が図６である。
【００５４】ブレーキＢ0 の解放圧は、ブレーキＢ2 の
係合が実際に開始されるまでは第１油圧Ｐb01 に維持さ
れているため、いかなる走行状態変化やばらつきが存在
したとしても、ブレーキＢ0 の解放開始がブレーキＢ2
の係合開始よりも先になることは有り得ない。従って、
当該２−３アップシフトが（逆方向の）ローギヤシフト
から開始することは有り得ない。
係合が実際に開始されるまでは第１油圧Ｐb01 に維持さ
れているため、いかなる走行状態変化やばらつきが存在
したとしても、ブレーキＢ0 の解放開始がブレーキＢ2
の係合開始よりも先になることは有り得ない。従って、
当該２−３アップシフトが（逆方向の）ローギヤシフト
から開始することは有り得ない。
【００５５】又、通常は実線で示されるように、第２油
圧Ｐb02 にステップダウンした後ブレーキＢ0 が極めて
緩やかに減圧されている状態で滑り出すため、当該滑り
出しは非常に滑らかなものとなる。
圧Ｐb02 にステップダウンした後ブレーキＢ0 が極めて
緩やかに減圧されている状態で滑り出すため、当該滑り
出しは非常に滑らかなものとなる。
【００５６】そして、万一何等かの理由でブレーキＢ0
の滑り出しが遅れたとしても、ブレーキＢ0 の解放圧は
時間と共に大きく減圧されていくため、程無く滑り出し
が開始されるものである。
の滑り出しが遅れたとしても、ブレーキＢ0 の解放圧は
時間と共に大きく減圧されていくため、程無く滑り出し
が開始されるものである。
【００５７】なお、この第２油圧Ｐb02 からの減圧量
（率）ΔＰb0i 、ΔＰb0ii、ΔＰb0iii は、前述したよ
うに、ΔＰb0i ＜ΔＰb0ii＜ΔＰb0iiiとされるが、こ
の傾向に加え、更に当該第２速段から第３速段への変速
が、スロットル開度θの変化に基づく変速であるか、車
速Ｖの変化に基づく変速であるかによって場合分けを
し、図６に示されるように、当該変速がスロットル開度
θの変化に基づいて生じた場合（破線）には車速Ｖの変
化に基づいて生じた場合（実線）に比べて、より減圧率
が大きくなるように設定すると一層良好な結果が得られ
る。
（率）ΔＰb0i 、ΔＰb0ii、ΔＰb0iii は、前述したよ
うに、ΔＰb0i ＜ΔＰb0ii＜ΔＰb0iiiとされるが、こ
の傾向に加え、更に当該第２速段から第３速段への変速
が、スロットル開度θの変化に基づく変速であるか、車
速Ｖの変化に基づく変速であるかによって場合分けを
し、図６に示されるように、当該変速がスロットル開度
θの変化に基づいて生じた場合（破線）には車速Ｖの変
化に基づいて生じた場合（実線）に比べて、より減圧率
が大きくなるように設定すると一層良好な結果が得られ
る。
【００５８】これは、前述した問題点に対応するため
のものである。
のものである。
【００５９】即ち、スロットル開度の変化によって当該
２→３変速が発生する場合というのは、図７の矢印Ａで
示されるように、スロットル開度θが小さくなる方向で
２→３変速点を横切ったことになる。従って、機関出力
が急激に小さくなることが予想され、そのためエンジン
の回転速度を引き上げる方向に作用するローギヤシフト
（ブレーキＢ0 の解放）が極端に遅れる可能性がある。
そのため、この場合にはより減圧率を大きくしてこれに
対処するものである。
２→３変速が発生する場合というのは、図７の矢印Ａで
示されるように、スロットル開度θが小さくなる方向で
２→３変速点を横切ったことになる。従って、機関出力
が急激に小さくなることが予想され、そのためエンジン
の回転速度を引き上げる方向に作用するローギヤシフト
（ブレーキＢ0 の解放）が極端に遅れる可能性がある。
そのため、この場合にはより減圧率を大きくしてこれに
対処するものである。
【００６０】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、い
かなる場合でも必ず自動変速機全体の変速方向と同一の
方向の変速機部のシフトを先に開始させることができ、
且つ、当該シフトが開始された後、できるだけ緩やかに
且つ速やかに逆方向のシフトを開始させることができる
ようになるという優れた効果が得られる。
かなる場合でも必ず自動変速機全体の変速方向と同一の
方向の変速機部のシフトを先に開始させることができ、
且つ、当該シフトが開始された後、できるだけ緩やかに
且つ速やかに逆方向のシフトを開始させることができる
ようになるという優れた効果が得られる。
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の全体スケルトン図である。
動変速機の全体スケルトン図である。
【図３】図３は、上記実施例装置の各摩擦係合装置の係
合状態を示す線図である。
合状態を示す線図である。
【図４】図４は、中央処理装置及び油圧制御装置の入出
力関係を示す線図である。
力関係を示す線図である。
【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御フローを示す流れ図である。
御フローを示す流れ図である。
【図６】図６は、解放側油圧の定性的傾向を示した線図
である。
である。
【図７】図７は、上記自動変速機のシフトポイントを示
した線図である。
した線図である。
４０…第２変速機部、 ６０…第１変速機部、 １０４…中央処理装置、 １０６…油圧制御装置、 Ｂ2 …ブレーキ（第１変速機部において係合されるブレ
ーキ）、 Ｂ0 …ブレーキ（第２変速機部において解放されるブレ
ーキ）、 ＳＬu …ブレーキＢ0 の作用油圧（ドレン圧）を調節す
る電磁比例弁、 ＳＬn …ブレーキＢ2 の作用油圧（係合圧）を調節する
電磁比例弁。
ーキ）、 Ｂ0 …ブレーキ（第２変速機部において解放されるブレ
ーキ）、 ＳＬu …ブレーキＢ0 の作用油圧（ドレン圧）を調節す
る電磁比例弁、 ＳＬn …ブレーキＢ2 の作用油圧（係合圧）を調節する
電磁比例弁。
Claims (3)
- 【請求項１】独立してシフト可能な第１、第２変速機部
を直列に備え、一方の変速機部を摩擦係合装置の係合に
よってシフトすると共に、他方の変速機部を摩擦係合装
置の解放によってシフトし、全体として係合した側の方
向の変速を実現する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記係合側の摩擦係合装置に係合指令を出す手段と、 該係合指令と共に前記解放側の摩擦係合装置の油圧を、
当該解放が開始しない第１油圧までステップ状に減圧す
る手段と、 前記係合側の摩擦係合装置の係合によるシフト開始を検
出する手段と、 該シフト開始の検出と共に解放側の油圧を解放が開始す
ると推定される第２油圧にまでステップ状に減圧する手
段と、 解放側の油圧をその後第２油圧から徐々に減圧する手段
と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記第２油圧から徐々
に減圧する油圧の減圧率が、経過時間と共に大きく設定
されたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２のいずれかにおいて、前記
第２油圧から徐々に減圧する油圧の減圧率が、車速の変
化に基づく変速時よりも、エンジン負荷の減少に基づく
変速時の方が大きく設定されたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3287142A JPH0599316A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/952,981 US5363724A (en) | 1991-10-07 | 1992-09-29 | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3287142A JPH0599316A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599316A true JPH0599316A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17713616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3287142A Pending JPH0599316A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5363724A (ja) |
| JP (1) | JPH0599316A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4424456A1 (de) * | 1994-07-12 | 1996-01-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes |
| US5725451A (en) * | 1994-06-02 | 1998-03-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| US5674154A (en) * | 1994-12-02 | 1997-10-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JP2828613B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2828606B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3541087B2 (ja) * | 1995-06-16 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3377374B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-02-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| DE69738010T2 (de) * | 1996-09-25 | 2008-04-30 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuereinrichtung für hydraulisch betätigtes Fahrzeug |
| DE19648383A1 (de) * | 1996-11-22 | 1998-05-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Erhöhung der Spontanität eines Automatgetriebes |
| US7384375B2 (en) * | 2003-12-19 | 2008-06-10 | Denso Corporation | Apparatus for controlling an automatic transmission |
| US7284471B2 (en) * | 2004-12-02 | 2007-10-23 | Sarcos Investments Lc | Pressure control valve having intrinsic mechanical feedback system |
| US7308848B2 (en) * | 2004-12-02 | 2007-12-18 | Sarcos Investments Lc | Pressure control valve having intrinsic feedback system |
| JP5232177B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2013-07-10 | レイセオン カンパニー | 作動装置を能動的および受動的に作動させる対立する流体制御システム |
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| US7779863B2 (en) * | 2007-06-29 | 2010-08-24 | Raytheon Sarcos, Llc | Pressure control valve having an asymmetric valving structure |
| US8657045B2 (en) * | 2012-07-02 | 2014-02-25 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid vehicle and associated engine speed control method |
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-
1991
- 1991-10-07 JP JP3287142A patent/JPH0599316A/ja active Pending
-
1992
- 1992-09-29 US US07/952,981 patent/US5363724A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5363724A (en) | 1994-11-15 |
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