JPH01261553A - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
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- JPH01261553A JPH01261553A JP8522388A JP8522388A JPH01261553A JP H01261553 A JPH01261553 A JP H01261553A JP 8522388 A JP8522388 A JP 8522388A JP 8522388 A JP8522388 A JP 8522388A JP H01261553 A JPH01261553 A JP H01261553A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 27
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 11
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、入力軸と出力軸との間に差動回転が生じたと
きに入力軸の回転動力を出方軸に伝えるようにした駆動
力伝達装置に関するものである。
きに入力軸の回転動力を出方軸に伝えるようにした駆動
力伝達装置に関するものである。
〈従来の技術〉
前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に配置され両軸の間
でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板クラッチ
を作動する作動ピストンを備えた駆動力伝達装置におい
ては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との相対回転によっ
て圧油を吐出する差動ポンプを備え、この差動ポンプに
よって発生した圧力を作動ピストンに作用して多板クラ
ッチをR117% 14合させるようになっている。
でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板クラッチ
を作動する作動ピストンを備えた駆動力伝達装置におい
ては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との相対回転によっ
て圧油を吐出する差動ポンプを備え、この差動ポンプに
よって発生した圧力を作動ピストンに作用して多板クラ
ッチをR117% 14合させるようになっている。
この種の駆動力伝達装置においては、脱輪時等に多板ク
ラッチか長時間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッ
チにP:i凛然が発生してクラッチプレートを損傷する
恐れがある。
ラッチか長時間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッ
チにP:i凛然が発生してクラッチプレートを損傷する
恐れがある。
このような問題を解決するものとして従来、実開昭61
−142945号に記載されているように、カムを利用
したロックアップW1構を備えた駆動力伝達装置が知ら
れている。
−142945号に記載されているように、カムを利用
したロックアップW1構を備えた駆動力伝達装置が知ら
れている。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、上記した公知の駆動力伝達装置における
ロンクアッグR横は、V字状四涌と、このV字状凹消に
係合するボールとによる一対のカム係合体の構成である
。このようなロックアツプR横によると、差動回転によ
る油圧発生部の油圧上昇に基づく伝達トルクは第5図の
イ線のように緩やかに立ち上がり、所定の差動回転ΔN
1に達するとロックアツプta横か作用して四線のよう
に伝達トルクは急激に上昇する。
ロンクアッグR横は、V字状四涌と、このV字状凹消に
係合するボールとによる一対のカム係合体の構成である
。このようなロックアツプR横によると、差動回転によ
る油圧発生部の油圧上昇に基づく伝達トルクは第5図の
イ線のように緩やかに立ち上がり、所定の差動回転ΔN
1に達するとロックアツプta横か作用して四線のよう
に伝達トルクは急激に上昇する。
この急激な伝達トルクの−F昇はV字凹講の傾斜面に沿
って太きく1昇を続G−する。
って太きく1昇を続G−する。
前記ロツタアップ時には多板クラッチは直結状態になる
ため、急発進や急制動では過大な伝達1〜ルクとなるの
で、多板クラッチはもとより、カム係合体の強度アップ
が必要となり、その結果は重量増加並びにコスト高とな
る問題がある9く課題を解決するための手段〉 本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、その構成は、入力軸と出力軸との間に配置され両軸
の間でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板クラ
ッチを押圧する作動ピストンと、前記入力軸と出力軸と
の差動回転に応じた油圧力を前記作動ビス]〜ンに作用
させる油圧発生手段とを備えた駆動力伝達装置において
、前記入力軸および出力軸の一方にハウジングを連結し
、他方に前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸
を連結し、前記ハウジング内に円周方向に相対回転可能
にカム係合し相対回転によって前記多板クラッチを押圧
するV字状凹カム並びにこのV字状凹カムと係合する凸
カムとからなり、前記V字状凹カムの両端に前記凸カム
が当接して相対変位を規制する係合端面が形成されてい
る一対のカム係合体を配置し、この一対のカム係合体の
一方を前記回転軸に連結し、他方を前記回転軸に相対回
転i1能に嵌合し、前記ハウジングの内周に前記多板ク
ラッチのアウタプレートトを1系合し、これらアウタプ
レートの各間に配置される多板クラッチのインナプレー
トを前記他方のカム係合体に係合して成るものである。
ため、急発進や急制動では過大な伝達1〜ルクとなるの
で、多板クラッチはもとより、カム係合体の強度アップ
が必要となり、その結果は重量増加並びにコスト高とな
る問題がある9く課題を解決するための手段〉 本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、その構成は、入力軸と出力軸との間に配置され両軸
の間でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板クラ
ッチを押圧する作動ピストンと、前記入力軸と出力軸と
の差動回転に応じた油圧力を前記作動ビス]〜ンに作用
させる油圧発生手段とを備えた駆動力伝達装置において
、前記入力軸および出力軸の一方にハウジングを連結し
、他方に前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸
を連結し、前記ハウジング内に円周方向に相対回転可能
にカム係合し相対回転によって前記多板クラッチを押圧
するV字状凹カム並びにこのV字状凹カムと係合する凸
カムとからなり、前記V字状凹カムの両端に前記凸カム
が当接して相対変位を規制する係合端面が形成されてい
る一対のカム係合体を配置し、この一対のカム係合体の
一方を前記回転軸に連結し、他方を前記回転軸に相対回
転i1能に嵌合し、前記ハウジングの内周に前記多板ク
ラッチのアウタプレートトを1系合し、これらアウタプ
レートの各間に配置される多板クラッチのインナプレー
トを前記他方のカム係合体に係合して成るものである。
く作 用〉
上記した構成により、入力軸と出力軸の相対回転速度差
が増大し、多板クラッチの摩擦係合力が増大して伝達ト
ルクが皿ばねにて設定されたバイアス以上になると、一
対のカム係合体か相対回転してカム作用により軸方向に
相対変位する。かかる一対のカム係合体の軸方向相対変
位によりアウタプレー1へとインナプレートが押圧され
、アウタプレートとインナプレートは略直結状態に結合
される。これによって多板クラッチによる伝達トルクは
急激に上昇し、ぬかるみ等からの脱出を容易にすると共
に、アウタプレートとインナプレートの滑り1117%
を抑制して両プレートの損傷を未然に防止する。この場
合、一対のカム係合体は伝達!・ルクが所定値までの急
上昇では相対変位するが、それ以上は相対変位を規制し
、伝達トルクの上昇を抑止する。
が増大し、多板クラッチの摩擦係合力が増大して伝達ト
ルクが皿ばねにて設定されたバイアス以上になると、一
対のカム係合体か相対回転してカム作用により軸方向に
相対変位する。かかる一対のカム係合体の軸方向相対変
位によりアウタプレー1へとインナプレートが押圧され
、アウタプレートとインナプレートは略直結状態に結合
される。これによって多板クラッチによる伝達トルクは
急激に上昇し、ぬかるみ等からの脱出を容易にすると共
に、アウタプレートとインナプレートの滑り1117%
を抑制して両プレートの損傷を未然に防止する。この場
合、一対のカム係合体は伝達!・ルクが所定値までの急
上昇では相対変位するが、それ以上は相対変位を規制し
、伝達トルクの上昇を抑止する。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第3図において、10はエンジン、11はトランスミッ
ション、13は前i!III差動装置、14は後輪側差
動装置、15は前Va側駆動軸(入力軸)、16は後輪
側駆動軸(出力軸)、17は前輪、18は後輪、20は
前輪側駆動軸15とf&輸四側駆動軸16間設けられた
駆動力伝達装置を示す、エンジン10の出力はトランス
ミッション11を介して前輪差動装置13に伝えられ、
前輪17を駆動するとともに、11イ愉叫11ト動軸1
5に伝えられ、その回転は駆動力伝達装置を介して後輪
側駆動軸16に伝達され、後l!18を駆動する。
ション、13は前i!III差動装置、14は後輪側差
動装置、15は前Va側駆動軸(入力軸)、16は後輪
側駆動軸(出力軸)、17は前輪、18は後輪、20は
前輪側駆動軸15とf&輸四側駆動軸16間設けられた
駆動力伝達装置を示す、エンジン10の出力はトランス
ミッション11を介して前輪差動装置13に伝えられ、
前輪17を駆動するとともに、11イ愉叫11ト動軸1
5に伝えられ、その回転は駆動力伝達装置を介して後輪
側駆動軸16に伝達され、後l!18を駆動する。
前記駆動力伝達装置20は第1図に示ずように、回転ハ
ウジング21とこの回転ハウジング21内を縦貫して回
転n[能に軸承された回転軸22と、これら回転ハウシ
ンク21と回転軸22との差動回転に応じた油圧を発生
ずる油圧発生手段23と、この油圧発生手段23にて発
生した油圧力が作用される作動ピストン24と、この作
動ピストン24の押圧力によって摩擦係合される多板ク
ラッチ25とによって主に構成されている。
ウジング21とこの回転ハウジング21内を縦貫して回
転n[能に軸承された回転軸22と、これら回転ハウシ
ンク21と回転軸22との差動回転に応じた油圧を発生
ずる油圧発生手段23と、この油圧発生手段23にて発
生した油圧力が作用される作動ピストン24と、この作
動ピストン24の押圧力によって摩擦係合される多板ク
ラッチ25とによって主に構成されている。
IrX記回転ハウジング21の一端には前記前輪側駆動
軸15が一体的に結合され、また前記回転軸22内には
前記後輪側駆動軸16かスプライン係合されている0回
転ハウジング21内には回転軸22と同心的に潤滑油チ
ャンバ27が形成され、このil?J滑油チャンバ27
の一端開口はエンドカバー28にて閉鎖されている。潤
滑油チャンバ27内には一対のカム係合体30の一方を
構成するクラッチハブ31が回転軸22の外周に回転並
びに軸方向移動可能に支持され、このクラッチハブ31
の端面に凸カムを形成する係合ボール32が円周上等角
度間隔に保持されている。フランチハブ31の’JA’
+には前記多板クラッチ25を作動ピストン24との間
で挾持するようトルク受承体31aが設けられている。
軸15が一体的に結合され、また前記回転軸22内には
前記後輪側駆動軸16かスプライン係合されている0回
転ハウジング21内には回転軸22と同心的に潤滑油チ
ャンバ27が形成され、このil?J滑油チャンバ27
の一端開口はエンドカバー28にて閉鎖されている。潤
滑油チャンバ27内には一対のカム係合体30の一方を
構成するクラッチハブ31が回転軸22の外周に回転並
びに軸方向移動可能に支持され、このクラッチハブ31
の端面に凸カムを形成する係合ボール32が円周上等角
度間隔に保持されている。フランチハブ31の’JA’
+には前記多板クラッチ25を作動ピストン24との間
で挾持するようトルク受承体31aが設けられている。
また回転軸22の外周には前記一対のカム係合体30の
他方を構成するカムプレー1・33かスプライン係合さ
れている。カムプレート33の前記クラッチハブ31の
端面に対向する面には前記係合ボール32に係合するそ
れと同数のV字状凹カムを形成するカム7f434が円
周上等角度間隔で形成されている。このカム講34は第
4図で示すように、円周方向に沿ってV字状の形状をな
し、その両端にカムプレート33の回転方向とは直交す
る方向の面の係合端面34aが形成されている。しかし
て、前記各係合ボール32は通常、カムプレート33と
クラッチハブ31との間に介装された皿ばね35の攬力
によりV字状カム講34の中央に係合されている。
他方を構成するカムプレー1・33かスプライン係合さ
れている。カムプレート33の前記クラッチハブ31の
端面に対向する面には前記係合ボール32に係合するそ
れと同数のV字状凹カムを形成するカム7f434が円
周上等角度間隔で形成されている。このカム講34は第
4図で示すように、円周方向に沿ってV字状の形状をな
し、その両端にカムプレート33の回転方向とは直交す
る方向の面の係合端面34aが形成されている。しかし
て、前記各係合ボール32は通常、カムプレート33と
クラッチハブ31との間に介装された皿ばね35の攬力
によりV字状カム講34の中央に係合されている。
また前記潤滑油チャンバ27内には多板クラッチ25を
構成する複数のアウタプレート37とインナプレート3
8か交互に配置されており、アウタプレート37は回転
ハウジング21内の内周にスプライン1系合され、イン
ナプレート38はクラッチハブ31の外周にスプライン
係合されている。
構成する複数のアウタプレート37とインナプレート3
8か交互に配置されており、アウタプレート37は回転
ハウジング21内の内周にスプライン1系合され、イン
ナプレート38はクラッチハブ31の外周にスプライン
係合されている。
前記作動ピストン24と回転ハウジンク21の内端との
間には、軸方向に制限された円筒状の空間部40が形成
され、この空間部40にその軸方向寸法より僅かに小さ
な肉厚のロータ41が摺接可能に収納されている。この
ロータ41は第2図で示すように、中心部を前記回転軸
22の外周にスプライン係合され、また直径方向に延び
る2枚のブレード42を有している。これにより前記空
間部40は、複数のブレード42によって円周」二複数
の空間部に区画され、これら各空間部にシリコンオイル
等の高粘度油が充填されている。この空間部40に収納
されたブレード42を持つロータ41及び高粘度油によ
り前記油圧発生手段23を構成している。
間には、軸方向に制限された円筒状の空間部40が形成
され、この空間部40にその軸方向寸法より僅かに小さ
な肉厚のロータ41が摺接可能に収納されている。この
ロータ41は第2図で示すように、中心部を前記回転軸
22の外周にスプライン係合され、また直径方向に延び
る2枚のブレード42を有している。これにより前記空
間部40は、複数のブレード42によって円周」二複数
の空間部に区画され、これら各空間部にシリコンオイル
等の高粘度油が充填されている。この空間部40に収納
されたブレード42を持つロータ41及び高粘度油によ
り前記油圧発生手段23を構成している。
上記した構成において、前輪側駆動軸15と後輪0−1
駆動軸16とか相対回転して111f記ロータ41が回
転ハウジング22内で相対回転すると、空間部40に充
填された高粘度油がブレード42により、接近した2面
間を回転速度差に応じた流速で強制移動される。この際
、回転ハウジング21及び作動ピストン24の両端面と
の粘性摩擦により空間部40内にロータ41の回転速度
に比例した内圧が発生する。すなわち、この内圧は、例
えばブレード42が回転ハウジング21に対して第2図
の矢印方向に回転する場合には、隣接する2つのブレー
ド42で囲まれた空間部の先行するブレード側をA、f
&続するブレード側をBとすると、A点で最も高く、B
点で最も低い圧力分布となり、空間部40にブレード4
2の回転速度に比例した圧力が発生し、この圧力が作動
ピストン24に作用して多板クラッチ25を押圧する。
駆動軸16とか相対回転して111f記ロータ41が回
転ハウジング22内で相対回転すると、空間部40に充
填された高粘度油がブレード42により、接近した2面
間を回転速度差に応じた流速で強制移動される。この際
、回転ハウジング21及び作動ピストン24の両端面と
の粘性摩擦により空間部40内にロータ41の回転速度
に比例した内圧が発生する。すなわち、この内圧は、例
えばブレード42が回転ハウジング21に対して第2図
の矢印方向に回転する場合には、隣接する2つのブレー
ド42で囲まれた空間部の先行するブレード側をA、f
&続するブレード側をBとすると、A点で最も高く、B
点で最も低い圧力分布となり、空間部40にブレード4
2の回転速度に比例した圧力が発生し、この圧力が作動
ピストン24に作用して多板クラッチ25を押圧する。
従って、複数のアウタプレート37とインナプレート3
8が作動ピストン24に作用する油圧力に応じた押圧力
でj皇擦係合され、多板クラッチ25を介して前輪側駆
動軸15より後輪側駆動軸16に回転トルクが伝達され
、4ft>駆動状態となる。この場合、多板クラッチ2
5のインナブレー1へ38に伝達された回転トルクは、
クラッチハブ31、係合ボール32及びカムプレート3
3を介して回転軸22に伝えられる。このような結果、
前輪17若しくは後輪18がぬかるみ等にはまって空転
しても、ぬかるみ等からの脱出を可能にできる。
8が作動ピストン24に作用する油圧力に応じた押圧力
でj皇擦係合され、多板クラッチ25を介して前輪側駆
動軸15より後輪側駆動軸16に回転トルクが伝達され
、4ft>駆動状態となる。この場合、多板クラッチ2
5のインナブレー1へ38に伝達された回転トルクは、
クラッチハブ31、係合ボール32及びカムプレート3
3を介して回転軸22に伝えられる。このような結果、
前輪17若しくは後輪18がぬかるみ等にはまって空転
しても、ぬかるみ等からの脱出を可能にできる。
ところで、この脱出が思うようにならず、脱出のために
アクセルを踏み込んでエンジン回転を高めた場合には、
di? @ 1tPI駆動軸15と後輪側駆動軸16の
差動回転(相対回転速度差)が増大し、多板クラッチ2
5の摩擦係合力が増大して伝達トルクも上昇する。しか
して第5図で示すように、差動回転がΔN1に達し、そ
の伝達トルク(イ)か皿ばね35にて設定されたバイア
ス以上になると、クラッチハブ31とクラッチプレー1
へ33が皿ばね35に抗して相対回転して係合ボール3
2がカム講34を乗り上げ、その結果クラッチハブ31
はクラッチプレート33に対して軸方向に変位し、その
トルク受承体31aにて多板クラッチ25を作動ピスト
ン24に向かって押圧する。このクラッチハブ31の軸
方向変位によりアウタプレート37とインナプレート3
8は略直結状態に結合し、ロックアツプされる。これに
より多板クラッチ25による1云達トルクは、第5図の
トルク伝達す、ν性の(ロ)に示すように、所定の差動
回転ΔNlを境にして急激に上昇する。前記ぬかるみ等
からの脱出を容易にすると同時に、アウタプレー1・3
7とインナプレート38の滑り摩擦を抑制して両プレー
トの損出を未然に防止する。しかしこの(ロ)で示す急
激に上昇する伝達トルクは差動回転が△N2まで上昇し
た時点、すなわち、多板クラッチ25が略直結した時点
で(ハ)で示すように伝達トルクの上昇は押圧される。
アクセルを踏み込んでエンジン回転を高めた場合には、
di? @ 1tPI駆動軸15と後輪側駆動軸16の
差動回転(相対回転速度差)が増大し、多板クラッチ2
5の摩擦係合力が増大して伝達トルクも上昇する。しか
して第5図で示すように、差動回転がΔN1に達し、そ
の伝達トルク(イ)か皿ばね35にて設定されたバイア
ス以上になると、クラッチハブ31とクラッチプレー1
へ33が皿ばね35に抗して相対回転して係合ボール3
2がカム講34を乗り上げ、その結果クラッチハブ31
はクラッチプレート33に対して軸方向に変位し、その
トルク受承体31aにて多板クラッチ25を作動ピスト
ン24に向かって押圧する。このクラッチハブ31の軸
方向変位によりアウタプレート37とインナプレート3
8は略直結状態に結合し、ロックアツプされる。これに
より多板クラッチ25による1云達トルクは、第5図の
トルク伝達す、ν性の(ロ)に示すように、所定の差動
回転ΔNlを境にして急激に上昇する。前記ぬかるみ等
からの脱出を容易にすると同時に、アウタプレー1・3
7とインナプレート38の滑り摩擦を抑制して両プレー
トの損出を未然に防止する。しかしこの(ロ)で示す急
激に上昇する伝達トルクは差動回転が△N2まで上昇し
た時点、すなわち、多板クラッチ25が略直結した時点
で(ハ)で示すように伝達トルクの上昇は押圧される。
これは差動回転ΔN2におけるクラッチハブ31とクラ
ッチプレート33の相対変位で係合ボール32がカム講
34に形成されている係合端面34aに当接し、クラッ
チハブ31とクラッチプレート33の相対変位を規制す
るため多板クラッチ25にそれ以−Fの押圧力を加える
ことがないからである。
ッチプレート33の相対変位で係合ボール32がカム講
34に形成されている係合端面34aに当接し、クラッ
チハブ31とクラッチプレート33の相対変位を規制す
るため多板クラッチ25にそれ以−Fの押圧力を加える
ことがないからである。
上記した実施例においては、作動ピストン24に作用す
る油圧力を、高粘度油をブレードによって強制移動させ
る油圧発生手段であるが、従来周知の差動ポンプを用い
てもよい。
る油圧力を、高粘度油をブレードによって強制移動させ
る油圧発生手段であるが、従来周知の差動ポンプを用い
てもよい。
〈発明の効果〉 4以上
述べたように本発明は、入力軸及び出力軸の一方に連結
されたハウジング内に円周方向に相対回転可能にカム係
合し相対回転によって多板クラッチを押圧する一対のカ
ム1系合体を配置し、この一対のカム1系合体の一方を
ハウジングに回転軸承された回転軸に連結し、他方を回
転軸に相対回転=r能に嵌合し、ハウジングの内周に前
記多板クラッチのアウタプレー、トを係合し、これらア
ウタプレートの各間に配置される多板クラッチのインナ
プレートを1111記他方のカム係合体に係合させ、入
力軸と出力軸の差動回転が所定値以上に達したときに前
記一対のカム係合体の相対変位を規制するようにした構
成であるから、伝達トルクの急激な上昇は所定の1〜ル
クで抑止され、過大な1−ルク伝達を阻止する。
述べたように本発明は、入力軸及び出力軸の一方に連結
されたハウジング内に円周方向に相対回転可能にカム係
合し相対回転によって多板クラッチを押圧する一対のカ
ム1系合体を配置し、この一対のカム1系合体の一方を
ハウジングに回転軸承された回転軸に連結し、他方を回
転軸に相対回転=r能に嵌合し、ハウジングの内周に前
記多板クラッチのアウタプレー、トを係合し、これらア
ウタプレートの各間に配置される多板クラッチのインナ
プレートを1111記他方のカム係合体に係合させ、入
力軸と出力軸の差動回転が所定値以上に達したときに前
記一対のカム係合体の相対変位を規制するようにした構
成であるから、伝達トルクの急激な上昇は所定の1〜ル
クで抑止され、過大な1−ルク伝達を阻止する。
これにより、多板クラッチやカム係合体等の部品強度を
小さくすることが可能となり、重量低減並びにコストダ
ウンを図ることができる効果がある。
小さくすることが可能となり、重量低減並びにコストダ
ウンを図ることができる効果がある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は駆動力伝
達装置の断面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第
3図は4輪駆動車の概略図、第・1図はロックアツプ機
構の要部断面図、第5図は差動回転に対する伝達トルク
特性を示す線図である。 15・・・前輪側駆動軸、16・・・後輪側駆動軸、2
1・・・回転ハウジング、22・・・回転軸、23・・
・油圧発生手段、24・・・作動ピストン、25・・・
多板クラッチ、30・・・カム1系合体、31・・・ク
ラッチハブ、32・・・ず果合ボール、33・・・クラ
ッチプレート、34・・・カム涌、34a・・・係合端
面、37・・・アウタプレート、38・・・インナプレ
ート。
達装置の断面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第
3図は4輪駆動車の概略図、第・1図はロックアツプ機
構の要部断面図、第5図は差動回転に対する伝達トルク
特性を示す線図である。 15・・・前輪側駆動軸、16・・・後輪側駆動軸、2
1・・・回転ハウジング、22・・・回転軸、23・・
・油圧発生手段、24・・・作動ピストン、25・・・
多板クラッチ、30・・・カム1系合体、31・・・ク
ラッチハブ、32・・・ず果合ボール、33・・・クラ
ッチプレート、34・・・カム涌、34a・・・係合端
面、37・・・アウタプレート、38・・・インナプレ
ート。
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との間に配置され両軸の間でトル
クを伝達する多板クラッチと、この多板クラッチを押圧
する作動ピストンと、前記入力軸と出力軸との差動回転
に応じた油圧力を前記作動ピストンに作用させる油圧発
生手段と備えた駆動力伝達装置において、前記入力軸お
よび出力軸の一方にハウジングを連結し、他方に前記ハ
ウジングに回転可能に軸承された回転軸を連結し、前記
ハウジング内に円周方向に相対回転可能にカム係合し相
対回転によって前記多板クラッチを押圧するV字状凹カ
ム並びにこのV字状凹カムと係合する凸カムとからなり
、前記V字状凹カムの両端に前記凸カムが当接して相対
変位を規制する係合端面が形成されている一対のカム係
合体を配置し、この一対のカム係合体の一方を前記回転
軸に連結し、他方を前記回転軸に相対回転可能に嵌合し
、前記ハウジングの内周に前記多板クラッチのアウタプ
レートを係合し、これらアウタプレートの各間に配置さ
れる多板クラッチのインナプレートを前記他方のカム係
合体に係合して成る駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522388A JPH01261553A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522388A JPH01261553A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01261553A true JPH01261553A (ja) | 1989-10-18 |
Family
ID=13852568
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8522388A Pending JPH01261553A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01261553A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6544136B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
US6544137B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
US6575281B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-06-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
US6591714B2 (en) * | 2001-07-18 | 2003-07-15 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
US6681913B2 (en) | 2001-07-18 | 2004-01-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
US6859715B2 (en) | 2000-10-11 | 2005-02-22 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
US6882922B2 (en) | 2000-10-11 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
-
1988
- 1988-04-08 JP JP8522388A patent/JPH01261553A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6859715B2 (en) | 2000-10-11 | 2005-02-22 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
US6882922B2 (en) | 2000-10-11 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
US6544136B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
US6544137B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
US6575281B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-06-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
US6591714B2 (en) * | 2001-07-18 | 2003-07-15 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
US6681913B2 (en) | 2001-07-18 | 2004-01-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
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