JPH01211650A - Output controller of engine - Google Patents
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの出力を制御する装置に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a device for controlling the output of an engine.
二輪車等の従来の車両は、エンジンの出力を制限する手
段を備えていない。Conventional vehicles such as two-wheeled vehicles are not equipped with means to limit the output of the engine.
そのため、スロットル操作量とエンジン出力との対応関
係を十分に把握していない運転者の場合、予測以上の回
転数でエンジンか回転して運転操作を誤るという危険が
あった。Therefore, in the case of a driver who does not fully understand the correspondence between the throttle operation amount and the engine output, there is a risk that the engine will rotate at a higher than expected rotation speed and the driver will make a mistake in the driving operation.
また、従来の車両では、エンジンの高出力状態が長時間
継続されることか多々あり、そのため該エンジンの耐久
性が低下するという問題も生じていた。In addition, in conventional vehicles, the engine often remains in a high output state for a long time, resulting in a problem that the durability of the engine is reduced.
本発明の目的は、かかる従来の問題点に鑑み、エンジン
の出力を予設定出力以下に制限することかできるエンジ
ンの出力制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of these conventional problems, an object of the present invention is to provide an engine output control device that can limit the engine output to a preset output or less.
本発明に係る装置においては、エンジンの実出力を検出
する出力検出手段と、上記実出力と予設定上限出力とを
比較する比較手段と、上記比較手段によって上記実出力
か上記予設定上限出力よりも大きいと判定された場合に
、上記エンジンの出力を低下させる手段とが備えられて
いる。In the apparatus according to the present invention, there is provided an output detection means for detecting the actual output of the engine, a comparison means for comparing the actual output with the preset upper limit output, and a comparison means that determines whether the actual output is higher than the preset upper limit output. and means for reducing the output of the engine when it is determined that the engine is also large.
この構成によれば、エンジン出力が予設定出力よりも大
きくなった場合に、該エンジン出力が自動的に低下する
。According to this configuration, when the engine output becomes larger than the preset output, the engine output is automatically reduced.
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係るエンジン出力制御装置の一実施
例を示している。FIG. 1 shows an embodiment of an engine output control device according to the present invention.
この実施例は、吸入空気量を検出するエアフロメータ等
の空気流量センサ１、キャブレタ２に併設された後述の
キャブレタ用アクチュエータ３、エンジン４の回転数を
検出する回転数センサ５、センサ２，５の出力に基づい
てアクチュエータ３を制御するコントローラ６を儒えて
いる。This embodiment includes an air flow sensor 1 such as an air flow meter that detects the amount of intake air, a carburetor actuator 3 (described later) attached to a carburetor 2, a rotation speed sensor 5 that detects the rotation speed of an engine 4, and sensors 2, 5. The controller 6 controls the actuator 3 based on the output of the controller 6.
キャブレタ２は、第３図に示すような可変ベンチュリ構
造を有している。ここで、このキャブレタ２について簡
単に説明する。The carburetor 2 has a variable venturi structure as shown in FIG. Here, this carburetor 2 will be briefly explained.
このキャブレタ２においては、ベンチュリ部２１に発生
する負圧かサクション・ホール２２を介してサクション
・ピストン２３の小径部上面に作用し、一方、エアホー
ル２４を介して該ピストンの大径部下面に大気圧が作用
する。したがって、ベンチュリ部２１の負圧が増大する
と、スプリング２５に抗してサクション・ピストン２３
が上昇し、負圧とスプリング２５の反撥力とが釣り合っ
た位置で該ピストン２３が停止する。In this carburetor 2, the negative pressure generated in the venturi portion 21 acts on the upper surface of the small diameter portion of the suction piston 23 via the suction hole 22, and on the other hand, acts on the lower surface of the large diameter portion of the piston via the air hole 24. Atmospheric pressure comes into play. Therefore, when the negative pressure in the venturi section 21 increases, the suction piston 23 resists the spring 25.
increases, and the piston 23 stops at a position where the negative pressure and the repulsive force of the spring 25 are balanced.
なお、ピストン２３はスロットル・バルブ２６の開度か
大きくなるほど上昇し、この上昇に伴ってジェット・ニ
ードル２８が引き上げられるとともに、ベンチュリ部２
］、の通路面積が拡大される。The piston 23 rises as the opening degree of the throttle valve 26 increases, and as the piston 23 rises, the jet needle 28 is pulled up and the venturi section 2
], the passage area will be expanded.
それゆえ、ピストン２３の上昇はノズル２８からの燃料
流出量を増加させ、かつベンチュリ部２１の通過空気量
を増加させる。Therefore, the upward movement of the piston 23 increases the amount of fuel flowing out from the nozzle 28 and also increases the amount of air passing through the venturi section 21.
つぎに、第３図を参照してアクチュエータ３について説
明する。Next, the actuator 3 will be explained with reference to FIG.
このアクチュエータ３は、ロークリ・ソレノイド３１、
該ソレノイド３１て駆動されるカム３２、このカム３２
によって上下動される可動体３３を備えた構成をもつ。This actuator 3 includes a low clearance solenoid 31,
A cam 32 driven by the solenoid 31, this cam 32
It has a configuration including a movable body 33 that is moved up and down by.
可動体３３は、カム接触板３４と、該接触板３４に上端
か連結され、下端部がキャブレタ２のサクション・チャ
ンバ２９の土壁に摺動可能に貫通されたロッド３５と、
チャンバ２９内において° ロッド３５の下端に連結さ
れたスプリング座３６とを有している。The movable body 33 includes a cam contact plate 34, a rod 35 whose upper end is connected to the contact plate 34, and whose lower end is slidably penetrated through the earthen wall of the suction chamber 29 of the carburetor 2.
It has a spring seat 36 connected to the lower end of the rod 35 within the chamber 29 .
ところで、エンジン４の出力（出力馬力）は、該エンジ
ンの回転数とトルクとに基づいて決定される。そして、
トルクはキャフレタ２からエンジン４に供給される混合
気の量に依存する。Incidentally, the output (output horsepower) of the engine 4 is determined based on the rotation speed and torque of the engine. and,
The torque depends on the amount of air-fuel mixture supplied from the carburetor 2 to the engine 4.
空燃比が一定であるとすると、混合気の量は吸入空気量
に比例し、したがってエンジン出力は上記回転数と吸入
空気量とに基づいて求めることができる。Assuming that the air-fuel ratio is constant, the amount of air-fuel mixture is proportional to the amount of intake air, and therefore the engine output can be determined based on the rotational speed and the amount of intake air.
第１図に示したコントローラ６は、第２図に示す手順を
実行する。すなわち、空気流量センサ、および回転数セ
ンサ５によってそれぞれ検出される空気流量およびエン
ジン回転数を取込み（ステップ１００）、ついてこの空
気流量とエンジン回転数とに基づいてエンジン４の実出
力を演算する（ステップ１０１）、そして、実出力と予
設定された上限出力とを比較しくステップ１０２）、実
出力〉上限出力の場合に前記アクチュエータ３のロータ
リ・ソレノイド３１を付勢する（ステップ１０３）。な
お、ステップ１０２で実出力≦上限出力と判断された場
合には、手順がステップ１００にリターンされる。The controller 6 shown in FIG. 1 executes the procedure shown in FIG. That is, the air flow rate and engine speed detected by the air flow rate sensor and the engine speed sensor 5 are taken in (step 100), and the actual output of the engine 4 is calculated based on the air flow rate and engine speed (step 100). Step 101) The actual output is compared with a preset upper limit output (Step 102), and if the actual output is greater than the upper limit output, the rotary solenoid 31 of the actuator 3 is energized (Step 103). Note that if it is determined in step 102 that the actual output≦the upper limit output, the procedure returns to step 100.
ロークリ・ソレノイド３１が付勢されると、アクチュエ
ータ３のカム３２か第３図に一点鎖線で示す位置まで回
動され、これに伴って可動体３３のスプリング座３６が
一点鎖線で示す位置まで下降される。この結果、スプリ
ング２５を介してキャブレタ３のサクション・ピストン
２３が下降され、これによりエンジン４に対する混合気
の供給量が減少して該エンジン４の出力が低下する。
′かくして、この実施例によれば、エンジン４の実
出力が常に予設定上限出力以下となるようにエンジン出
力か制御される。When the rotary solenoid 31 is energized, the cam 32 of the actuator 3 is rotated to the position shown by the dashed-dotted line in FIG. be done. As a result, the suction piston 23 of the carburetor 3 is lowered via the spring 25, thereby reducing the amount of air-fuel mixture supplied to the engine 4, thereby reducing the output of the engine 4.
'Thus, according to this embodiment, the engine output is controlled so that the actual output of the engine 4 is always below the preset upper limit output.
第４図は、本発明の他の実施例を示し、この実施例では
空気流量センサ１の前に空気量調整アクチュエータ７か
配設されている。アクチュエータ７は、第５図に例示す
るように、吸気通路中に介在させたバルブ７１と、この
バルブ７１を駆動するロータリ・ソレノイド７２とから
構成されている。FIG. 4 shows another embodiment of the present invention, in which an air volume adjustment actuator 7 is disposed in front of the air flow rate sensor 1. As illustrated in FIG. 5, the actuator 7 includes a valve 71 interposed in the intake passage and a rotary solenoid 72 that drives the valve 71.
この実施例の場合、第２図に示したステップ１０３で空
気調整アクチュエータ７のロータリ・ソレノイド７２が
付勢され、これにより同アクチュエータ７のバルブ７１
か一点鎖線で示す位置まで回動する。バルブ７１の回動
は吸入空気量を減少させるので、エンジン４への混合気
の供給量か減少し、その結果、エンジン４の出力か低下
する。In this embodiment, the rotary solenoid 72 of the air regulating actuator 7 is energized in step 103 shown in FIG.
or rotate to the position shown by the dashed line. Since the rotation of the valve 71 reduces the amount of intake air, the amount of air-fuel mixture supplied to the engine 4 decreases, and as a result, the output of the engine 4 decreases.
第６図は、本発明のさらに別の実施例を示す。FIG. 6 shows yet another embodiment of the invention.
この実施例では、コントローラ６に点火時期の制御機能
を持たせてあり、第７図にはこのコントローラ６に内蔵
された４気筒工ンジン用点火信号発生部６１か示されて
いる。In this embodiment, the controller 6 has an ignition timing control function, and FIG. 7 shows an ignition signal generating section 61 for a four-cylinder engine built into the controller 6.
点火信号発生部６１に設−けられた点火時期制御回路６
１−１には、シグナル・ジェネレータ８の出力信号か加
えられる。ジェネレータ８は、エンジン４のクランク・
シャフトに連動するロータ８１と、互いに対向配置され
た一対のピックアップ・コイル８２．８３と、ロータ８
１に付設された磁石８４とを備え、磁石８４がコイル８
２゜８３に近接する毎にそれらのコイルに電圧を誘起さ
せる。なお、各コイル８２．８３の誘起電圧は互いに位
相か１８０°異なる。Ignition timing control circuit 6 provided in the ignition signal generation section 61
The output signal of the signal generator 8 is added to 1-1. The generator 8 is the crank of the engine 4.
A rotor 81 interlocked with the shaft, a pair of pickup coils 82 and 83 arranged opposite to each other, and the rotor 8
1, and the magnet 84 is attached to the coil 8.
A voltage is induced in those coils every time the coil approaches 2°83. Note that the induced voltages of each coil 82 and 83 have a phase difference of 180° from each other.
ここで点火時期制御回路６１−１の作用について説明す
る。この点火時期制御回路６１−１は、コイル８２．８
３の出力信号を波形整形して第６図（ａ）、（ｂ）に示
す点火タイミング基準パルスをそれぞれ作成する。該制
御回路６１−１には、クランク角が例えば１°変化する
毎にパルス信号を発生する図示していないパルスジェネ
レータか接続されており、該回路６１−１は同図（Ｃ）
。Here, the operation of the ignition timing control circuit 61-1 will be explained. This ignition timing control circuit 61-1 includes a coil 82.8.
The ignition timing reference pulses shown in FIGS. 6(a) and 6(b) are created by waveform shaping the output signal of step 3. The control circuit 61-1 is connected to a pulse generator (not shown) that generates a pulse signal every time the crank angle changes, for example, by 1 degree, and the circuit 61-1 is connected as shown in FIG.
.
（ｄ）に示す如くこの１°パルス信号を上記各基準パル
スの発生時点よりｎ個カウントする。そして、同図（ｅ
）、（ｆ）に示す如く、それらのカウントの終了時点よ
り所定クランク角相当分の幅を有した負極性の点火制御
信号をそれぞれ出力する。As shown in (d), this 1° pulse signal is counted n times from the time when each of the reference pulses is generated. And the same figure (e
) and (f), a negative ignition control signal having a width corresponding to a predetermined crank angle is output from the end of these counts, respectively.
同図（ｅ）および（ｆ）に示した点火制御信号は、それ
ぞれトランジスタ６１−２および６１−３をカットオフ
してイグニッション・コイルユニット９の第１コイル９
１および第２コイル９２の１次巻線に流れていた電流を
遮断する。それゆえ、トランジスタ６１−２かカットオ
フし−た場合には、第１、第４気筒用の点火栓１０−１
．１０−４が点火され、またトランジスタ６１−３がカ
ットオフされた場合には第２、第３気筒用の点火栓１゜
−２，１０−３が点火される。なお、上記カウント数ｎ
は最適な点火時期が得られるように設定されている。The ignition control signals shown in (e) and (f) of FIG.
The current flowing through the primary windings of the first and second coils 92 is cut off. Therefore, if the transistor 61-2 is cut off, the spark plug 10-1 for the first and fourth cylinders
．． When the transistor 61-4 is ignited and the transistor 61-3 is cut off, the ignition plugs 1°-2 and 10-3 for the second and third cylinders are ignited. In addition, the above count number n
is set to obtain the optimum ignition timing.
ところでこの実施例では、コントローラ６が第２図に示
したステップ１０３において遅角指令信号を出力する。In this embodiment, the controller 6 outputs a retard command signal in step 103 shown in FIG.
そしてこの信号は上記点火時期制御回路６１−１に加え
られる。This signal is then applied to the ignition timing control circuit 61-1.
遅角指令信号が制御回路６１−１に加えられた場合、該
制御回路６１−１は上記カウント数をｎ＋Δｎに増加す
る処理を実行する。この場合、第８図（ｅ）に−点鎖線
で示す如く点火時期かカウント数Δｎに相当するクラン
ク角たけ遅れることになり、その結果、エンジンの出力
が低下される。When the retard command signal is applied to the control circuit 61-1, the control circuit 61-1 executes a process of increasing the count number to n+Δn. In this case, as shown by the dashed line in FIG. 8(e), the ignition timing is delayed by a crank angle corresponding to the count number Δn, and as a result, the engine output is reduced.
かくして、この実施例においてもエンジン４の出力が予
設定上限出力以下に保持される。Thus, in this embodiment as well, the output of the engine 4 is maintained below the preset upper limit output.
なお、第２図の手順では実出力〉上限出力のときにただ
ちにエンジンの出力を低下させるようにしているか、実
出力〉上限出力という状態が一定時間（例えば２〜３秒
）以上継続した場合にのみエンジンの出力を低下させる
ようにしてもよい。In addition, in the procedure shown in Figure 2, the engine output is reduced immediately when the actual output > the upper limit output, or when the state of the actual output > the upper limit output continues for a certain period of time (for example, 2 to 3 seconds). It is also possible to reduce the engine output only.
また、エンジン出力の低下手段としては、上記実施例に
示したものの他に、例えば点火動作を停止させる手段、
燃料の供給をカットする手段等を用いることも可能であ
る。Further, as means for reducing engine output, in addition to those shown in the above embodiments, for example, means for stopping ignition operation,
It is also possible to use means such as cutting off the fuel supply.
さらに、第３図および第５図に示した実施例では、カム
３２およびバルブ７１を作動させる駆動源としてロータ
リ・ソレノイドが使用されているが、該駆動源として電
動機、直動形ソレノイド、油圧シリンダ等を適用するこ
ともできる。Furthermore, in the embodiment shown in FIGS. 3 and 5, a rotary solenoid is used as a drive source for operating the cam 32 and the valve 71, but the drive source may include an electric motor, a direct acting solenoid, or a hydraulic cylinder. etc. can also be applied.
さらにまた、上記各実施例では出力低下手段をオンオフ
制御しているが、実出力と予設定上限出力の偏差に基づ
いて、該出力低下手段をアナログ的に制御することも可
能である。Furthermore, in each of the embodiments described above, the output reducing means is controlled on and off, but it is also possible to control the output reducing means in an analog manner based on the deviation between the actual output and the preset upper limit output.
また、実施例ではエンジン回転数を吸入空気量とに基づ
いてエンジンの出力を検出しているか、エンジンのトル
クを直接検出するセンサを用いれば、該センサの出力と
回転数センサの出力とに基づいてエンジンの出力を検出
することかできる。In addition, in the embodiment, the engine output is detected based on the engine rotation speed and the intake air amount, or if a sensor that directly detects the engine torque is used, the engine output is detected based on the output of the sensor and the output of the rotation speed sensor. It is possible to detect the output of the engine.
本発明によれば、エンジン出力を予設定上限出力以下に
保持させることかできる。したがって、スロットル操作
量とエンジン出力との対応関係を十分把握していない場
合でも、エンジン回転数が予測以上に回転するという虞
れがなく、これによって車両運転時の安全性を高めるこ
とができる。According to the present invention, the engine output can be maintained below the preset upper limit output. Therefore, even if the correspondence between the throttle operation amount and the engine output is not fully understood, there is no risk that the engine rotational speed will exceed prediction, thereby increasing safety during vehicle operation.
また、エンジンの耐久性を向上できるという効果も得ら
れる。Moreover, the effect of improving the durability of the engine can also be obtained.
−１に
第１図は本発明の一実施例を示したブロック図、第２図
はコントローラの処理手順を例示したフローチャート、
第３図はキャブレタの構成と該キャブレタに併設された
アクチュエータの構成とを例示した断面図、第４図は本
発明の他の実施例を示したブロック図、第５図は空気量
調整アクチュエータの構成を示した概念図、第６図は本
発明の別の実施例を示したブロック図、第７図はシグナ
ル・ジェネレータおよび点火信号発生部の構成を概念的
に示した回路図、第８図は点火信号発生部の作用を示し
たタイミング線図である。
１・・空気流量センサ、２・・・キャブレタ、３・・・
アクチュエータ、４ ・エンジン、５・・回転数センサ
、６・・コントローラ、７・・空気量調整アクチュエー
タ、
８・・シグナル・ジェネレータ、
６１・・点火信号発生部、
６１−１・点火時期制御回路。
りＡ−
へ-1, Fig. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is a flowchart illustrating the processing procedure of the controller,
FIG. 3 is a sectional view illustrating the configuration of a carburetor and the configuration of an actuator attached to the carburetor, FIG. 4 is a block diagram illustrating another embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 6 is a block diagram showing another embodiment of the present invention; FIG. 7 is a circuit diagram conceptually showing the structure of the signal generator and the ignition signal generating section; FIG. FIG. 2 is a timing diagram showing the operation of the ignition signal generating section. 1... Air flow sensor, 2... Carburetor, 3...
Actuator, 4. Engine, 5. Rotation speed sensor, 6. Controller, 7. Air amount adjustment actuator, 8. Signal generator, 61. Ignition signal generation section, 61-1. Ignition timing control circuit. To riA-
Claims (1)
力と予設定上限出力とを比較する比較手段と、 上記比較手段によって上記実出力が上記予設定上限出力
よりも大きいと判定された場合に、上記エンジンの出力
を低下させる手段と を有してなるエンジンの出力制御装置。[Scope of Claims] Output detection means for detecting the actual output of the engine; comparison means for comparing the actual output with a preset upper limit output; and the comparison means determines that the actual output is greater than the preset upper limit output. An engine output control device comprising: means for reducing the output of the engine when it is determined that the engine output is lowered.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3558288A JPH01211650A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Output controller of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3558288A JPH01211650A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Output controller of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01211650A true JPH01211650A (en) | 1989-08-24 |
Family
ID=12445762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3558288A Pending JPH01211650A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Output controller of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01211650A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03279650A (en) * | 1990-03-28 | 1991-12-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Output warning device for internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59119043A (en) * | 1982-12-27 | 1984-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | Device for forecasting torque generated by engine |
| JPS6235857U (en) * | 1985-08-20 | 1987-03-03 |
-
1988
- 1988-02-18 JP JP3558288A patent/JPH01211650A/en active Pending
Patent Citations (2)
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| JPS59119043A (en) * | 1982-12-27 | 1984-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | Device for forecasting torque generated by engine |
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