JP3640085B2 - Control method and control apparatus for fuel injection device for internal combustion engine - Google Patents
Control method and control apparatus for fuel injection device for internal combustion engine Download PDFInfo
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関用燃料噴射装置を制御する制御方法、及び該制御方法を実施するために用いる制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関に燃料を供給するための装置として、電子制御式の燃料噴射装置(EFI)が用いられている。
【0003】
電子制御式燃料噴射装置は、機関の吸気マニホールド等に取付けられるインジェクタと、噴射指令パルスが与えられている間導通して電源からインジェクタの駆動コイルに駆動電流を供給するインジェクタ駆動回路と、インジェクタに燃料を供給する燃料ポンプと、燃料ポンプからインジェクタに供給される燃料の圧力をほぼ一定に制御する圧力調整器と、CPUを用いて機関の回転数[rpm]、スロットルバルブの開度(スロットル開度という。)、吸入空気温度(冷却水やクランクケースの温度)、機関の加速度などの各種の制御条件に対して燃料の噴射時間を制御する電子制御部とにより構成される。
【0004】
インジェクタは例えば燃料の噴射口を開閉するバルブと該バルブを駆動する電磁石とからなっていて、該電磁石の駆動コイルがインジェクタ駆動回路を介してインジェクタ駆動用の電源に接続される。インジェクタ駆動回路は、トランジスタ等のオンオフ制御が可能なスイッチからなっていて、噴射指令パルスが与えられている間だけ該スイッチが導通してインジェクタの駆動コイルを励磁する。インジェクタは駆動コイルが励磁されている間だけその弁を開いて燃料を噴射する。インジェクタに与えられる燃料の圧力は一定に制御されているため、燃料の噴射量は噴射指令パルスのパルス幅により決まる。
【0005】
電子制御部は、各種の制御条件と燃料の噴射時間との関係を与えるマップを記憶したROMを備えていて、検出された各種の制御条件に対してマップから読み出した値を用いて補間法により噴射時間を演算し、演算した噴射時間の間インジェクタから燃料を噴射させるべく、演算された噴射時間に相応したパルス幅を有する噴射指令パルスをインジェクタ駆動回路に与える。
【0006】
内燃機関においては、機関の出力、燃料消費量率、排気ガスの成分量等を考慮して燃料の供給量が設定され、設定された量の燃料の燃焼を十分に行わせるように空燃比A/F(空気重量/燃料重量)が制御される。同一体積における空気重量は大気圧が低い場合程減少するため、大気圧が低くなると吸気工程終了後にシリンダ内に保留される新気の重量が減少する。そのため大気圧が低くなると、空燃比が小さくなり、燃焼に必要な酸素の量が不足して機関の出力が低下する。
【0007】
上記のように、EFIを用いた内燃機関においては、その出力が大気圧の影響を受けるため、大気圧を検出して、その検出値に応じてインジェクタからの燃料の噴射量を補正すること(大気圧補正)が行われている。この大気圧補正においては、大気圧Pと噴射時間の補正係数Kpとの関係を与える大気圧補正係数演算用マップを用いて検出された大気圧に対する補正係数Kpを演算し、スロットル開度等の大気圧以外の制御条件に対して演算されている噴射時間を基本噴射時間として、該基本噴射時間に補正係数Kpを乗じることにより補正された実噴射時間を求める。電子制御部は、この補正された実噴射時間に相当するパルス幅の噴射指令パルスをインジェクタ駆動回路に与える。
【0008】
図2は従来の電子燃料噴射装置において、大気圧補正を行う際に用いていた大気圧補正係数演算用マップにより与えられる補正係数Kpと大気圧P[Kpa]との関係を示したもので、このマップでは、大気圧Pに比例して補正係数Kpを直線的に増加させている。このような補正を行うことにより、気圧が高い低地で機関を運転する場合にも、気圧が低い高地で機関を運転する場合にも、空燃比をほぼ一定に保つことができ、酸素不足を生じさせることなく燃料の燃焼を行わせることができる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように大気圧補正を行って大気圧の如何に係わりなく空燃比A/Fをほぼ一定に保つように制御した場合、スロットル開度を一定とすると、気圧が低い場合には、燃焼する燃料の重量が減少するため機関の出力が低下し、気圧が高い場合には、燃焼する燃料の重量が増大するため機関の出力が増大する。
【0010】
このように、大気圧補正を行って空燃比を一定に保つように制御した場合にも、各スロットル開度における機関の出力は大気圧の影響を受けるが、機関の定常運転時には、運転者が所定の出力を得るようにスロットル開度を調整するため、機関の運転に支障を来すことはない。
【0011】
しかしながら、機関のアイドル運転時に着目すると、アイドル運転時のスロットル開度はスロットルバルブのストッパの位置により一義的に決まり、調整することはできないため、大気圧が低く、燃焼する燃料の重量が減少する場合には機関の出力が低下してアイドル回転数が低くなり、大気圧が高く、燃焼する燃料の量が増加する場合には、機関の出力が上昇してアイドル回転数が高くなる。
【0012】
従って、燃料の噴射量に大気圧補正をかけた場合、大気圧が高い高地ではアイドル回転数が高くなり、大気圧が低い高地ではアイドル回転数が低くなる。そのため低地でアイドル回転数が適当になるように調整した機関を高地で運転すると、アイドル回転数が低くなり過ぎてエンジンストールを起こしたり、機関の始動が困難になったりする。また高地でアイドル回転数が適当になるようにアイドル回転数を調整した機関を低地で運転すると、アイドル回転数が高くなって騒音が大きくなる等の問題が生じる。
【0013】
特にスノーモービル等のように、低地から高地まで走行する乗り物において、機関の回転数が一定値を超えたときに自動的にクラッチがつながる自動クラッチが採用されている場合には、高地に合わせてアイドル回転数を調整しておくと、低地での運転時に機関を始動すると同時に運転者の意思に反して自動クラッチがつながって発進するおそれがあり、人身事故を生じる危険がある。
【0014】
上記のような問題を解決するために、図3に示したように、大気圧補正を行う場合の補正係数Kpと大気圧Pとの関係を非線形にして、大気圧Pが高い場合程補正係数Kpの増加率(ΔKp/ΔP)を大きくすることが考えられる。
【0015】
このように、補正係数と大気圧との関係を非線形にして、高地で適当なアイドル回転数が得られるように調整しておくと、気圧が上昇したときに燃料の噴射量が増加して混合気の濃度が濃くなり、燃焼効率が低下するため、低地でのアイドル回転数を低く抑えることができる。
【0016】
しかしながら、上記のように補正係数と大気圧との関係を非線形にして、高地でのアイドル運転時及び定常運転時に空燃比A/Fを適当な範囲に収めるように調整しておくと、低地では定常運転時に空燃比が小さくなって混合気がリッチになる(燃料の濃度が濃くなる)ため、定常運転時の燃焼効率が低下して機関の出力が低下したり、燃料消費率が低下したり、排気ガスの成分が悪くなったりするのを避けられない。
【0017】
本発明の目的は、大気圧の如何に係わりなく、定常運転時における空燃比A/Fを適当な範囲に保って、しかもほぼ一定のアイドル回転数を得ることができるようにした内燃機関用燃料噴射装置の制御方法、及び該制御方法を実施するために用いる制御装置を提供することにある。
【0018】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくともスロットル開度と大気圧とを制御条件として検出して、大気圧以外の制御条件に対する燃料の噴射時間を基本噴射時間として演算する過程と、大気圧と噴射時間の補正係数との関係を与える大気圧補正係数演算用マップを用いて検出された大気圧に対する補正係数を演算する過程と、基本噴射時間に補正係数を乗じることにより実噴射時間を演算する過程とを行い、演算された実噴射時間の間インジェクタから燃料を噴射させるようにインジェクタを駆動する内燃機関用燃料噴射装置の制御方法に係わるものである。
【0019】
本発明においては、スロットル開度の変化範囲を少なくともアイドル運転時の範囲と定常運転時の範囲とに分け、大気圧補正係数演算用マップとして、アイドル運転時補正係数演算用マップと定常運転時補正係数演算用マップとを用意しておき、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて前記補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されているときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算する。
【0020】
上記アイドル運転時補正係数演算用マップは、例えば、大気圧の上昇に伴って補正係数の増加割合を高くするように作成し、定常運転時補正係数演算用マップは、大気圧にほぼ比例して補正係数を直線的に変化させるように作成する。
【0021】
本発明においてはまた、スロットル開度の定常運転時の範囲を更に複数の範囲に分けることができる。スロットル開度の定常運転時の範囲を複数の範囲に分ける場合には、該複数の範囲のそれぞれに対して大気圧に対する補正係数の変化率が異なる定常運転時補正係数演算用マップを用意する。
【0022】
上記の方法を実施するために用いる制御装置は、少なくともスロットル開度と大気圧とを制御条件として検出して大気圧以外の制御条件に対する燃料の噴射時間を基本噴射時間として演算する基本噴射時間演算手段と、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあるか定常運転時の範囲にあるかを検出するスロットル開度範囲検出手段と、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて噴射時間の補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されたときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて噴射時間の補正係数を演算する補正係数演算手段と、基本噴射時間に補正係数を乗じることにより実噴射時間を演算する実噴射時間演算手段と、実噴射時間にパルス幅が等しいパルスを前記噴射指令パルスとして発生する噴射指令パルス発生手段とにより構成される。
【0023】
上記アイドル運転時補正係数演算用マップは、例えば大気圧の上昇に伴って補正係数の増加割合を高くするように作成され、定常運転時補正係数演算用マップは、例えば大気圧にほぼ比例して補正係数を直線的に変化させるように作成される。
【0024】
【作用】
上記のように、スロットル開度の変化範囲を少なくともアイドル運転時の範囲と定常運転時の範囲とに分けて、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されているときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算するようにすると、それぞれのマップを適確に作成しておくことにより、大気圧の如何に係わりなくアイドル運転時及び定常運転時の空燃比を適正な範囲に保つことができ、大気圧がいかなる場合であっても、定常運転時の出力の低下を招くことなく、アイドル回転数をほぼ一定に保つことができる。
【0025】
【実施例】
図1は本発明の制御方法を実施する装置のハードウェアの構成を示したもので、同図において1は電子制御部を構成するCPUである。CPUは、ROM,RAM等のメモリや、点火制御用の第1タイマ、噴射制御用の第2タイマ、コンパレータ等を備えているが、これらの図示は省略されている。
【0026】
2は内燃機関と同期回転して機関の所定の回転角度位置で信号を発生する信号発電機で、図示の信号発電機は、リラクタ2a1を有するロータ2aと、信号発電子2bとから成っている。信号発電子2bは、ロータ2a1を有するロータ2aに対向する磁極部を有する鉄心に巻回された信号コイルLsと、該信号コイルLsが巻回された鉄心に磁束を流す永久磁石とを備えたもので、信号コイルLsが巻回された鉄心の磁極部にリラクタ2a1が対向し始める際及び該対向を終了する際にそれぞれ生じる磁束変化により、信号コイルLsに、図9(A)に示すようなパルス状の信号Vs1及びVs2が誘起する。信号Vs1及びVs2はそれぞれ一定の回転角度位置で発生するため、これらの信号により機関の回転角度位置に関する情報を得ることができる。また特定の信号の発生間隔、例えば信号Vs1が発生してから信号Vs2が発生するまでの時間、または信号VS1が発生してから次の信号Vs1が発生するまでの時間により、機関の回転数N[rpm]を検出することができる。信号コイルLsから得られる信号Vs1及びVs2は波形整形回路3及び4を介してCPUが認識し得る波形に変換されてCPU1の入力ポートA1 及びA2 に入力される。
【0027】
この例では、内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ5と、内燃機関の冷却水の温度またはクランクケースの温度(機関の温度)を検出する温度センサ6と、大気圧を検出する気圧センサ7とが設けられ、スロットルセンサ5、温度センサ6及び気圧センサ7の出力がそれぞれCPUの入力ポートA3 ,A4 及びA5 に入力されている。
【0028】
なおスロットル開度、機関の温度、及び大気圧以外の更に他の制御条件を用いる場合には、更に他の制御条件を検出するセンサが設けられて、該センサの出力がCPUに入力される。
【0029】
内燃機関の吸気マニホールドには、インジェクタ8が取り付けられている。インジェクタ8は例えばニードルバルブと該ニードルバルブを駆動する電磁石とを備えたもので、このインジェクタには燃料ポンプにより燃料が与えられている。インジェクタに与えられる燃料の圧力は圧力調整器により一定に保たれている。インジェクタ8の電磁石を駆動する駆動コイル8aの一端は内燃機関に取り付けられた磁石発電機内の発電コイル9を電源とした直流電源回路10の非接地側の出力端子(正極側の端子)に接続され、該駆動コイル8aの他端はエミッタが接地されたNPNトランジスタTr1のコレクタに接続されている。トランジスタTr1は、駆動コイル8Aの駆動電流をオンオフするスイッチ手段を構成するもので、このトランジスタTr1のベースは抵抗R1 を通してCPU1の噴射指令パルス出力用ポートB1 に接続され、該ポートB1 から抵抗R1 を通してトランジスタTr1のベースに噴射指令パルスSjが与えられる。この例では、トランジスタTr1と抵抗R1 とによりインジェクタ駆動回路11が構成されている。
【0030】
直流電源回路10は、例えば、磁石発電機内の発電コイル9の整流出力で充電される電源コンデンサと、電源コンデンサの両端の電圧を一定値に保つように該コンデンサの充電を制御する制御回路とにより構成され、この直流電源回路10からインジェクタの駆動コイル8aに電源電圧(インジェクタ駆動電圧)Vjが与えられている。また、直流電源回路10からレギュレータ12を通して降圧された一定の電圧Vcが、CPU1の電源端子に電源電圧Vcとして与えられている。
【0031】
CPU1のROMには、スロットル開度、機関の温度等の大気圧以外の制御条件に対して燃料の噴射時間を基本噴射時間Tibとして演算するための基本噴射時間演算用マップと、大気圧に対してアイドル運転時の補正係数Kpを演算するために用いるアイドル運転時補正係数演算用マップと、大気圧に対して定常運転時の補正係数Kpを演算するために用いる定常運転時補正係数演算用マップとが記憶されている。
【0032】
また本実施例では、CPU1により、内燃機関用点火装置IGUが点火動作を行う時期(点火時期)を制御するようにしている。そのためCPU1は、点火トリガ信号出力用ポートB2 を有しており、該ポートB2 から内燃機関用点火装置IGUに点火トリガ信号Sf が与えられるようになっている。点火装置IGUは、点火トリガ信号Sf が与えられたときに点火用の高電圧を発生して該高電圧を機関の気筒に取り付けられた点火プラグに印加し、点火動作を行わせる。点火時期の演算を行わせるため、CPU1のROMには、点火時期演算用のマップが記憶されている。
【0033】
本発明の制御方法においては、スロットル開度の変化範囲を少なくともアイドル運転時の範囲と定常運転時の範囲とに分け、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて前記補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されているときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算する。
【0034】
本実施例で用いるアイドル運転時補正係数演算用マップは、図3に示したように、大気圧Pの上昇に伴って補正係数Kpの増加割合(ΔKp/ΔP)を高くするように作成され、定常運転時補正係数演算用マップは、大気圧Pにほぼ比例して補正係数Kpを直線的に変化させるように作成されている。
【0035】
CPU1は、ROMに記憶された所定のプログラムを実行して、燃料の噴射時間及び噴射時期と、内燃機関の点火時期の制御とを行う。図4ないし図8はその制御のアルゴリズムを示したフローチャートで、図4はメインルーチンを示し、図5は気圧センサ7の出力を読み込む毎に実行される割込みルーチンを示している。また図6は所定のクランク角で信号発電機2が特定の信号Vs1を発生する毎に実行されるクランク角割込みルーチンを示し、図7は点火制御用の第1タイマが計数を終了する毎に実行される第1タイマ割込みルーチンを示している。また図8は噴射制御用の第2タイマが計数を終了する毎に実行される第2タイマ割込みルーチンを示している。これらのフローチャートに従う場合の動作は次の通りである。
【0036】
CPU1の電源が確立されると、図4に示すように先ず各部の初期化(イニシャライズ)が行われ、先ず信号発電機2の出力信号の発生間隔から機関の回転数が演算される。次いで各種の制御条件(センサ5ないし7の出力)を順次読み込み、気圧センサ7の出力を読み込んだところで図5の割込みルーチンを実行する。この割込みルーチンでは、先ず既に読み込まれているスロットル開度αがアイドル運転時の開度αo よりも大きいか否かを判定することにより、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあるか、または定常運転時の範囲にあるかを検出する。
【0037】
その結果、α≦αo であって、アイドル運転時の開度であることが検出されたときには、アイドル運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数Kpを演算し、α>αo であって、定常運転時の開度であることが検出されたときには、定常運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数Kpを演算する。
【0038】
補正係数演算用のマップは、大気圧Pの飛び飛びの値P1 ,P2 ,…と、大気圧のそれぞれの値に対応する補正係数Kp1,Kp2,…とを含む表である。補正係数を演算する際には、大気圧Pの検出値に近い値に対応する補正係数をマップから読み出して、補間法により実際の大気圧に対応する補正係数Kpを演算する。補正係数Kpを演算した後、図4のメインルーチンに復帰する。
【0039】
メインルーチンでは、基本噴射時間演算用マップを用いて、大気圧以外の制御条件に対する基本噴射時間Tibを演算し、この基本噴射時間に補正係数Kpを乗じて実噴射時間Tiを演算する。CPUはまた、既に演算されている回転数における燃料の噴射時期(燃料の噴射を開始する時期)を演算する。この噴射時期は、信号発電機2が特定の信号Vs1を発生する位置から燃料の噴射開始位置まで機関が回転するのに要する時間(噴射制御用の第2タイマのカウント値Tit)の形で演算される。
【0040】
またこのメインルーチンは、機関の各回転数における点火時期を演算する。この点火時期は回転数と点火時期との関係を与える点火時期演算用マップを用いて行われ、点火時期は、信号発電機2が特定の信号Vs1を発生する位置から点火時期まで機関が回転するのに要する時間(点火制御用の第1タイマのカウント値Tft)の形で演算される。
【0041】
信号発電機2が特定のクランク角で信号を発生すると図6の割込みルーチンが実行される。本実施例では、図9(A)に示すように信号発電機2が特定の信号Vs1を発生したとき(信号Vs1が所定のしきい値レベルVt に達したとき)に波形整形回路3から図9(B)に示すようなパルス信号Vp1がCPUの入力ポートA1 に与えられ、このパルス信号Vp1が与えられたときに図6のクランク角割込みルーチンが実行される。
【0042】
図6の割込みルーチンでは、先ず点火時期を計測するためのカウント値(点火時期用カウント値)Tftを第1タイマにセットして該カウント値Tftの計数(カウントダウン)を開始させる。次いで噴射時期を計測するためのカウント値(噴射時期用カウント値)Titを第2タイマにセットして、該第2タイマにカウント値Titのカウントダウンを開始させ、メインルーチンに復帰する。
【0043】
第1タイマがセットしたカウント値のカウントダウンを終了したところで図7の割込みルーチンを実行する。この割込みルーチンでは先ず、点火終了フラグがONであるか否か(フラグが立てられているか否か)を判定する。第1タイマが点火時期用カウント値Tftのカウントダウンを終了した時点では、点火終了フラグがOFFである(フラグが立てられていない)。このとき点火トリガ信号用カウント値Tf を第1タイマにセットし、CPUに設けられている点火トリガ信号出力用ポートB2 をON状態にする(該ポートの電位を高くして点火トリガ信号Sf を発生させる)と同時に、第1のタイマにカウント値Tf のカウントダウンを開始させる。次いで点火終了フラグをONにしてメインルーチンに復帰する。メインルーチンの実行中に第1タイマがカウント値Tf のカウントダウンを終了すると、再び図7の割込みルーチンが開始される。このときには点火終了フラグがON状態にあるので、点火トリガ信号出力用ポートB2 をOFF状態にし(該ポートの電位を零にして点火トリガ信号Sf を消滅させ)、点火終了フラグをOFF状態にする。
【0044】
また図6の割込みルーチンを実行した後、メインルーチンの実行中に第2タイマが噴射時期用カウント値Titのカウントダウンを終了すると、図8の割込みルーチンが実行される。この割込みルーチンでは、先ず噴射終了フラグがON状態であるか否かを判別する。第2タイマが噴射時期用カウント値Titのカウントダウンを終了した時点では、噴射終了フラグがOFFである。このとき噴射時間Ti のカウント値Ti を第2タイマにセットし、CPUに設けられている噴射指令パルス出力用ポートB1 をON状態にすると同時に、第2のタイマにカウント値Ti のカウントダウンを開始させる。次いで噴射終了フラグをONにしてメインルーチンに復帰する。メインルーチンの実行中に第2タイマがカウント値Ti のカウントダウンを終了すると、再び図8の割込みルーチンが開始される。このときには噴射終了フラグがON状態にあるので、噴射指令パルス出力用ポートB1 をOFF状態にし、噴射終了フラグをOFF状態にする。
【0045】
従って、本実施例では、図9(A)に示したように、信号発電機が特定のクランク角で信号Vs1を発生して、同図(B)に示したように、CPU1にパルス信号Vp1が与えられた後、点火時期用カウント値Tftに相当する時間が経過した時に同図(C)に示すように内燃機関用点火装置IGUに点火トリガ信号Sf が与えられ、その後所定の時間Tf が経過した時に該点火トリガ信号Sf が消滅させられる。またCPU1にパルス信号Vp1が与えられた後噴射時期用カウント値Titが経過した時に図9(D)に示したようにインジェクタ駆動回路11に噴射指令パルスSj が与えられ、その後所定の時間Tj が経過した時に該噴射指令パルスSj が消滅させられる。
【0046】
上記の実施例では、図4のメインルーチンの基本噴射時間Tibを演算する過程により、少なくともスロットル開度と大気圧とを制御条件として検出して、大気圧以外の制御条件に対する燃料の噴射時間を基本噴射時間として演算する基本噴射時間演算手段が実現される。
【0047】
また、図5の割込みルーチンのスロットル開度αとαo との大小を判別する過程により、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあるか定常運転時の範囲にあるかを検出するスロットル開度範囲検出手段が実現され、その検出結果に応じて定常運転時補正係数演算用マップまたはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数Kpの演算を行う過程により補正係数演算手段が実現される。
【0048】
更に、図4のメインルーチンにおいて、基本噴射時間Tibに補正係数Kpを乗じて実噴射時間Tiを演算する過程により実噴射時間演算手段が実現される。
【0049】
また図6の割込みルーチンにおいて噴射時期用カウント値を第2タイマにセットして該カウント値のカウントダウンを開始させる過程と、図8の割込みルーチンとにより、実噴射時間にパルス幅が等しいパルスを噴射指令パルスとして発生する噴射指令パルス発生手段が実現される。
【0050】
更に上記の実施例では、図4に示したメインルーチンの点火時期を演算する過程により点火時期演算手段が実現され、図6の割込みルーチンにおいて点火時期用カウント値を第1タイマにセットして該カウント値のカウントダウンを開始させる過程と、図7の割込みルーチンとにより、点火トリガ信号を発生する点火トリガ信号発生手段が実現される。
【0051】
上記の実施例では、定常運転時補正係数演算用マップが1つだけ用意されているが、定常運転時補正係数演算用マップを1つだけ用いた場合、マップの設計のしかたによっては、アイドル運転が行われている状態からスロットルを開いて定常運転に移行した際に、補正係数が急激に変化して燃料の供給量が急変し、機関の出力が大きく変動して運転者に不快感を与えるおそれがある。これを防ぐために、定常運転時におけるスロットル開度の変化範囲を複数に分けて、該複数の範囲のそれぞれに対して異なる定常運転時補正係数演算用マップを用意するようにしてもよい。このように複数の定常運転時補正係数演算用マップを用意しておけば、アイドル運転から定常運転への移行の際に補正係数が大幅に変化するのを防ぐことができるため、定常運転への移行の際に機関の出力変動が生じるのを防ぐことができる。
【0052】
上記の実施例では、内燃機関に取り付けられた磁石発電機内に設けられた発電コイル9を電源としてインジェクタ8及びCPU1を動作させるようにしているが、バッテリを電源としてこれらを動作させる場合にも本発明を適用することができる。
【0053】
上記の実施例では、CPU1によりインジェクタと内燃機関用点火装置との双方を制御するようにしているが、インジェクタを制御するCPUと別のCPUにより内燃機関用点火装置を制御するように構成することもできる。
【0054】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、スロットル開度の変化範囲を少なくともアイドル運転時の範囲と定常運転時の範囲とに分けて、スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されているときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて補正係数を演算するようにするようにしたので、それぞれのマップを適確に作成しておくことにより、大気圧の如何に係わりなくアイドル運転時及び定常運転時の空燃比を適正な範囲に保つことができ、大気圧がいかなる場合であっても、定常運転時の出力の低下を招くことなく、アイドル回転数をほぼ一定に保つことができる利点がある。
【0055】
特に請求項3に記載した発明によれば、定常運転時におけるスロットル開度の変化の範囲を複数の範囲に分けて、該複数の範囲のそれぞれに対して異なる定常運転時補正係数演算用マップを用意するようにしたので、アイドル運転から定常運転に移行する際に補正係数が大きく変化するのを防いで、機関の出力変動が生じるのを防ぐことができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例のハードウェアの構成を概略的に示した構成図である。
【図2】本発明の実施例において用いる定常運転時補正係数演算用マップにより得られる補正係数と大気圧との関係を示した線図である。
【図3】本発明の実施例において用いるアイドル運転時補正係数演算用マップにより得られる補正係数と大気圧との関係を示した線図である。
【図4】本発明の実施例においてCPUを動作させるために用いるプログラムのメインルーチンを示したフローチャートである。
【図5】同実施例で補正係数を演算する際に実行される割込みルーチンを示したフローチャートである。
【図6】同実施例で信号発電機が特定の信号を発生したときに実行される割込みルーチンを示したフローチャートである。
【図7】同実施例で第1タイマが計数を終了する毎に実行される割込みルーチンを示したフローチャートである。
【図8】同実施例で第2タイマが計数を終了する毎に実行される割込みルーチンを示したフローチャートである。
【図9】同実施例における各部の信号波形を示した波形図である。
【符号の説明】
1 CPU
2 信号発電機
5 スロットルセンサ
6 温度センサ
7 気圧センサ
8 インジェクタ
9 磁石発電機内の発電コイル
11 インジェクタ駆動回路[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control method for controlling a fuel injection device for an internal combustion engine, and a control device used for carrying out the control method.
[0002]
[Prior art]
As a device for supplying fuel to the internal combustion engine, an electronically controlled fuel injection device (EFI) is used.
[0003]
An electronically controlled fuel injection device includes an injector attached to an intake manifold or the like of an engine, an injector drive circuit that conducts while an injection command pulse is applied and supplies a drive current from a power source to a drive coil of the injector, and an injector A fuel pump that supplies fuel, a pressure regulator that controls the pressure of the fuel supplied from the fuel pump to the injector, and a CPU, the engine speed [rpm], the throttle valve opening (throttle opening) And an electronic control unit that controls the fuel injection time with respect to various control conditions such as intake air temperature (cooling water and crankcase temperature) and engine acceleration.
[0004]
The injector includes, for example, a valve that opens and closes a fuel injection port and an electromagnet that drives the valve. A drive coil of the electromagnet is connected to a power supply for driving the injector via an injector drive circuit. The injector drive circuit is composed of a switch such as a transistor that can be turned on / off, and the switch is turned on to excite the drive coil of the injector only while an injection command pulse is applied. The injector opens the valve and injects fuel only while the drive coil is energized. Since the fuel pressure applied to the injector is controlled to be constant, the fuel injection amount is determined by the pulse width of the injection command pulse.
[0005]
The electronic control unit is equipped with a ROM that stores a map that gives the relationship between various control conditions and fuel injection time. By using values read from the map for various detected control conditions, an interpolation method is used. An injection time is calculated, and an injection command pulse having a pulse width corresponding to the calculated injection time is given to the injector drive circuit in order to inject fuel from the injector during the calculated injection time.
[0006]
In the internal combustion engine, the fuel supply amount is set in consideration of the engine output, the fuel consumption rate, the exhaust gas component amount, etc., and the air-fuel ratio A is set so that the set amount of fuel is sufficiently burned. / F (air weight / fuel weight) is controlled. Since the air weight in the same volume decreases as the atmospheric pressure is lower, the weight of fresh air retained in the cylinder after the end of the intake process decreases when the atmospheric pressure decreases. Therefore, when the atmospheric pressure becomes low, the air-fuel ratio becomes small, the amount of oxygen necessary for combustion becomes insufficient, and the engine output decreases.
[0007]
As described above, since the output of an internal combustion engine using EFI is affected by atmospheric pressure, the atmospheric pressure is detected, and the fuel injection amount from the injector is corrected in accordance with the detected value ( Atmospheric pressure correction). In this atmospheric pressure correction, the correction coefficient Kp for the detected atmospheric pressure is calculated using the atmospheric pressure correction coefficient calculation map that gives the relationship between the atmospheric pressure P and the injection time correction coefficient Kp, and the throttle opening degree, etc. Using the injection time calculated for control conditions other than atmospheric pressure as the basic injection time, the corrected actual injection time is obtained by multiplying the basic injection time by the correction coefficient Kp. The electronic control unit gives an injection command pulse having a pulse width corresponding to the corrected actual injection time to the injector drive circuit.
[0008]
FIG. 2 shows the relationship between the correction coefficient Kp and the atmospheric pressure P [Kpa] given by the atmospheric pressure correction coefficient calculation map used when performing atmospheric pressure correction in the conventional electronic fuel injection device. In this map, the correction coefficient Kp is linearly increased in proportion to the atmospheric pressure P. By performing such correction, the air-fuel ratio can be kept almost constant both when the engine is operated in a low altitude with high atmospheric pressure and when the engine is operated in a high altitude with low atmospheric pressure, resulting in oxygen shortage. The fuel can be burned without causing it.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
When the atmospheric pressure correction is performed as described above and the air-fuel ratio A / F is controlled to be substantially constant regardless of the atmospheric pressure, if the throttle opening is constant, combustion is performed when the atmospheric pressure is low. Since the weight of the fuel decreases, the output of the engine decreases. When the atmospheric pressure is high, the weight of the burning fuel increases and the output of the engine increases.
[0010]
As described above, even when the atmospheric pressure correction is performed to control the air-fuel ratio to be constant, the engine output at each throttle opening is affected by the atmospheric pressure. Since the throttle opening is adjusted so as to obtain a predetermined output, the engine operation is not hindered.
[0011]
However, when paying attention to the engine during idling, the throttle opening during idling is uniquely determined by the position of the stopper of the throttle valve and cannot be adjusted, so the atmospheric pressure is low and the weight of the burning fuel decreases. In this case, when the engine output decreases and the idle speed decreases, the atmospheric pressure increases, and the amount of fuel to burn increases, the engine output increases and the idle speed increases.
[0012]
Accordingly, when the atmospheric pressure correction is applied to the fuel injection amount, the idling speed increases at high altitudes where the atmospheric pressure is high, and the idling speed decreases at high altitudes where the atmospheric pressure is low. Therefore, if the engine adjusted so that the idling speed is appropriate in the lowland is operated in the highland, the idling speed becomes too low and the engine stalls or the engine becomes difficult to start. In addition, when an engine whose idle speed is adjusted so that the idle speed is appropriate at high altitudes is operated at low altitude, problems such as an increase in idle speed and noise increase occur.
[0013]
In particular, in vehicles such as snowmobiles that travel from low to high altitudes, if an automatic clutch that automatically connects the clutch when the engine speed exceeds a certain value is used, adjust to the high altitude. If the idling speed is adjusted, the engine may be started at the time of driving in the lowland, and at the same time, the automatic clutch may be engaged and started against the driver's intention, which may cause a personal injury.
[0014]
In order to solve the above problem, as shown in FIG. 3, the relationship between the correction coefficient Kp and the atmospheric pressure P when the atmospheric pressure correction is performed is made non-linear, and the correction coefficient increases as the atmospheric pressure P increases. It is conceivable to increase the rate of increase of Kp (ΔKp / ΔP).
[0015]
In this way, if the relationship between the correction coefficient and the atmospheric pressure is made non-linear and adjusted so that an appropriate idle speed can be obtained at high altitude, the fuel injection amount increases when the atmospheric pressure rises and mixing is performed. Since the concentration of the air increases and the combustion efficiency decreases, the idling speed in the lowland can be kept low.
[0016]
However, if the relationship between the correction coefficient and the atmospheric pressure is made non-linear as described above and the air-fuel ratio A / F is adjusted to fall within an appropriate range during idle operation and steady operation at high altitudes, Since the air-fuel ratio becomes smaller and the air-fuel mixture becomes rich during steady operation (the fuel concentration increases), the combustion efficiency during steady operation decreases and the engine output decreases, and the fuel consumption rate decreases. It is inevitable that the exhaust gas components deteriorate.
[0017]
An object of the present invention is to provide a fuel for an internal combustion engine that can maintain an air-fuel ratio A / F during a steady operation within an appropriate range and obtain a substantially constant idle speed regardless of the atmospheric pressure. An object of the present invention is to provide a control method for an injection device and a control device used for carrying out the control method.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
The present invention detects at least a throttle opening and an atmospheric pressure as control conditions, calculates a fuel injection time for a control condition other than the atmospheric pressure as a basic injection time, a correction coefficient for the atmospheric pressure and the injection time, The process for calculating the correction coefficient for the atmospheric pressure detected using the map for calculating the atmospheric pressure correction coefficient that gives the relationship is calculated, and the process for calculating the actual injection time by multiplying the basic injection time by the correction coefficient. The present invention relates to a control method for a fuel injection device for an internal combustion engine that drives the injector so that fuel is injected from the injector during the actual injection time.
[0019]
In the present invention, the change range of the throttle opening is divided into at least an idle operation range and a steady operation range, and an atmospheric pressure correction coefficient calculation map and an idle operation correction coefficient calculation map and a normal operation correction are used. A coefficient calculation map is prepared, and when it is detected that the throttle opening is in the range during idle operation, the correction coefficient is calculated using the correction coefficient calculation map during idle operation. When it is detected that it is in the range during steady operation, the correction coefficient is computed using the steady operation correction coefficient computation map.
[0020]
The idle operation correction coefficient calculation map is created, for example, so that the increase rate of the correction coefficient increases as the atmospheric pressure increases, and the steady operation correction coefficient calculation map is substantially proportional to the atmospheric pressure. The correction coefficient is created so as to change linearly.
[0021]
In the present invention, the range of the throttle opening during steady operation can be further divided into a plurality of ranges. When the range of the throttle opening at the time of steady operation is divided into a plurality of ranges, a map for calculating a correction coefficient at the time of steady operation in which the change rate of the correction coefficient with respect to the atmospheric pressure differs for each of the plurality of ranges is prepared.
[0022]
The control device used to carry out the above method detects at least the throttle opening and the atmospheric pressure as control conditions, and calculates a fuel injection time for a control condition other than atmospheric pressure as a basic injection time. Means, a throttle opening range detecting means for detecting whether the throttle opening is in a range during idle operation or a range during steady operation, and it is detected that the throttle opening is in a range during idle operation Sometimes the correction coefficient for the injection time is calculated using the map for calculating the correction coefficient during idle operation, and when it is detected that the throttle opening is in the range for the normal operation, the map for calculating the correction coefficient during normal operation is used for injection. Correction coefficient calculation means for calculating a time correction coefficient, and actual injection time calculation means for calculating the actual injection time by multiplying the basic injection time by the correction coefficient Composed of the injection command pulse generating means for generating a pulse width being equal as the injection command pulse to the actual injection time.
[0023]
The map for calculating the correction coefficient during idle operation is created, for example, so as to increase the rate of increase of the correction coefficient as the atmospheric pressure increases, and the map for calculating the correction coefficient during steady operation is substantially proportional to the atmospheric pressure, for example. The correction coefficient is created so as to change linearly.
[0024]
[Action]
As described above, the range of change in throttle opening is divided into at least the range during idle operation and the range during steady operation, and when it is detected that the throttle opening is within the range during idle operation, correction during idle operation is performed. If the correction coefficient is calculated using the coefficient calculation map, and it is detected that the throttle opening is in the range during steady operation, the correction coefficient is calculated using the correction coefficient calculation map during steady operation. By properly creating each map, the air-fuel ratio during idle operation and steady operation can be maintained in an appropriate range regardless of the atmospheric pressure. However, the idling speed can be kept substantially constant without causing a decrease in output during steady operation.
[0025]
【Example】
FIG. 1 shows the hardware configuration of an apparatus for carrying out the control method of the present invention. In FIG. 1,
[0026]
[0027]
In this example, a
[0028]
When other control conditions other than the throttle opening, engine temperature, and atmospheric pressure are used, a sensor for detecting another control condition is provided, and the output of the sensor is input to the CPU.
[0029]
An injector 8 is attached to the intake manifold of the internal combustion engine. The injector 8 includes, for example, a needle valve and an electromagnet that drives the needle valve, and fuel is given to the injector by a fuel pump. The fuel pressure applied to the injector is kept constant by a pressure regulator. One end of the drive coil 8a for driving the electromagnet of the injector 8 is connected to the non-grounded output terminal (positive terminal) of the DC power supply circuit 10 that uses the power generation coil 9 in the magnet generator attached to the internal combustion engine as a power source. The other end of the drive coil 8a is connected to the collector of an NPN transistor Tr1 whose emitter is grounded. The transistor Tr1 constitutes switch means for turning on and off the drive current of the drive coil 8A. The base of the transistor Tr1 is connected to the injection command pulse output port B1 of the
[0030]
The DC power supply circuit 10 includes, for example, a power supply capacitor that is charged by the rectified output of the power generation coil 9 in the magnet generator, and a control circuit that controls charging of the capacitor so as to keep the voltage across the power supply capacitor at a constant value. The power supply voltage (injector drive voltage) Vj is applied from the DC power supply circuit 10 to the drive coil 8a of the injector. A constant voltage Vc stepped down from the DC power supply circuit 10 through the regulator 12 is supplied to the power supply terminal of the
[0031]
The ROM of the
[0032]
In the present embodiment, the
[0033]
In the control method of the present invention, the change range of the throttle opening is divided into at least an idle operation range and a steady operation range, and when it is detected that the throttle opening is in the idle operation range, the idle operation is performed. The correction coefficient is calculated using the time correction coefficient calculation map, and when it is detected that the throttle opening is in the range during steady operation, the correction coefficient is calculated using the normal operation correction coefficient calculation map. .
[0034]
The idle operation correction coefficient calculation map used in this embodiment is created so as to increase the increase rate (ΔKp / ΔP) of the correction coefficient Kp as the atmospheric pressure P increases, as shown in FIG. The correction coefficient calculation map for steady operation is created so that the correction coefficient Kp changes linearly in proportion to the atmospheric pressure P.
[0035]
The
[0036]
When the power source of the
[0037]
As a result, when it is detected that α ≦ αo and the opening during idle operation, the correction coefficient Kp is calculated using the idle operation correction coefficient calculation map, and α> αo, When it is detected that the opening degree is in the steady operation, the correction coefficient Kp is calculated using the steady operation correction coefficient calculation map.
[0038]
The map for calculating the correction coefficient is a table including jump values P1, P2,... Of the atmospheric pressure P and correction coefficients Kp1, Kp2,. When calculating the correction coefficient, the correction coefficient corresponding to the value close to the detected value of the atmospheric pressure P is read from the map, and the correction coefficient Kp corresponding to the actual atmospheric pressure is calculated by the interpolation method. After calculating the correction coefficient Kp, the process returns to the main routine of FIG.
[0039]
In the main routine, a basic injection time Tib for a control condition other than atmospheric pressure is calculated using a basic injection time calculation map, and an actual injection time Ti is calculated by multiplying the basic injection time by a correction coefficient Kp. The CPU also calculates the fuel injection timing (time to start fuel injection) at the already calculated rotation speed. This injection timing is calculated in the form of the time required for the engine to rotate from the position where the
[0040]
The main routine calculates the ignition timing at each engine speed. This ignition timing is performed using an ignition timing calculation map that gives the relationship between the rotational speed and the ignition timing. The ignition timing is determined by the engine rotating from the position where the
[0041]
When the
[0042]
In the interrupt routine of FIG. 6, first, a count value (ignition timing count value) Tft for measuring the ignition timing is set in the first timer, and counting (countdown) of the count value Tft is started. Next, a count value (injection timing count value) Tit for measuring the injection timing is set in the second timer, the second timer is started to count down the count value Tit, and the process returns to the main routine.
[0043]
When the countdown of the count value set by the first timer is completed, the interrupt routine of FIG. 7 is executed. In this interrupt routine, first, it is determined whether or not the ignition end flag is ON (whether or not the flag is set). When the first timer finishes counting down the ignition timing count value Tft, the ignition end flag is OFF (the flag is not set). At this time, the ignition trigger signal count value Tf is set in the first timer, and the ignition trigger signal output port B2 provided in the CPU is turned ON (the ignition trigger signal Sf is generated by increasing the potential of the port). At the same time, the first timer is started to count down the count value Tf. Next, the ignition end flag is turned ON and the process returns to the main routine. When the first timer finishes counting down the count value Tf during execution of the main routine, the interrupt routine of FIG. 7 is started again. At this time, since the ignition end flag is in the ON state, the ignition trigger signal output port B2 is set in the OFF state (the potential of the port is set to zero and the ignition trigger signal Sf is extinguished), and the ignition end flag is set in the OFF state.
[0044]
Further, after the interruption routine of FIG. 6 is executed, when the second timer finishes counting down the injection timing count value Tit during the execution of the main routine, the interruption routine of FIG. 8 is executed. In this interrupt routine, it is first determined whether or not the injection end flag is in an ON state. When the second timer finishes counting down the injection timing count value Tit, the injection end flag is OFF. At this time, the count value Ti of the injection time Ti is set in the second timer, the injection command pulse output port B1 provided in the CPU is turned ON, and at the same time, the second timer is started to count down the count value Ti. . Next, the injection end flag is turned ON and the process returns to the main routine. When the second timer finishes counting down the count value Ti during execution of the main routine, the interrupt routine of FIG. 8 is started again. At this time, since the injection end flag is in the ON state, the injection command pulse output port B1 is turned off and the injection end flag is turned off.
[0045]
Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 9A, the signal generator generates the signal Vs1 at a specific crank angle, and as shown in FIG. 9B, the pulse signal Vp1 is sent to the CPU1. When a time corresponding to the ignition timing count value Tft has elapsed, an ignition trigger signal Sf is applied to the internal combustion engine ignition device IGU as shown in FIG. When the time has elapsed, the ignition trigger signal Sf is extinguished. Further, when the injection timing count value Tit has elapsed after the pulse signal Vp1 is given to the
[0046]
In the above embodiment, at least the throttle opening and the atmospheric pressure are detected as the control conditions by the process of calculating the basic injection time Tib of the main routine of FIG. 4, and the fuel injection time for the control conditions other than the atmospheric pressure is determined. Basic injection time calculation means for calculating the basic injection time is realized.
[0047]
Further, the throttle opening range for detecting whether the throttle opening is in the range of the idling operation or the steady operation by the process of determining the magnitude of the throttle opening α and αo in the interruption routine of FIG. The detection means is realized, and the correction coefficient calculation means is realized by the process of calculating the correction coefficient Kp using the steady operation correction coefficient calculation map or the idle operation correction coefficient calculation map according to the detection result.
[0048]
Further, in the main routine of FIG. 4, the actual injection time calculation means is realized by the process of calculating the actual injection time Ti by multiplying the basic injection time Tib by the correction coefficient Kp.
[0049]
Further, in the interrupt routine of FIG. 6, the injection timing count value is set in the second timer and the count value is started to be counted down, and the interrupt routine of FIG. 8 is used to inject pulses having the same pulse width as the actual injection time. An injection command pulse generating means for generating the command pulse is realized.
[0050]
Further, in the above embodiment, the ignition timing calculation means is realized by the process of calculating the ignition timing of the main routine shown in FIG. 4, and the ignition timing count value is set in the first timer in the interrupt routine of FIG. An ignition trigger signal generation means for generating an ignition trigger signal is realized by the process of starting the countdown of the count value and the interrupt routine of FIG.
[0051]
In the above embodiment, only one normal operation correction coefficient calculation map is prepared. However, when only one normal operation correction coefficient calculation map is used, depending on how the map is designed, idle operation may be performed. When the engine is shifted to the steady operation from the state where the engine is running, the correction coefficient changes suddenly, the fuel supply amount changes suddenly, the engine output fluctuates greatly, and the driver feels uncomfortable. There is a fear. In order to prevent this, the change range of the throttle opening during the steady operation may be divided into a plurality, and different steady operation correction coefficient calculation maps may be prepared for each of the plurality of ranges. By preparing a plurality of maps for calculating the correction coefficient during steady operation in this way, it is possible to prevent the correction coefficient from changing significantly during the transition from idle operation to steady operation. It is possible to prevent engine output fluctuations from occurring during the transition.
[0052]
In the above embodiment, the injector 8 and the
[0053]
In the above embodiment, both the injector and the internal combustion engine ignition device are controlled by the
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is detected that the throttle opening is in the range during idle operation by dividing the change range of the throttle opening into at least the range during idle operation and the range during steady operation. If the throttle opening is detected to be in the range for steady operation, the correction factor is calculated using the map for calculating the correction coefficient during steady operation. Therefore, by properly creating each map, the air-fuel ratio during idle operation and steady operation can be maintained within an appropriate range regardless of the atmospheric pressure. In any case, there is an advantage that the idling speed can be kept substantially constant without causing a decrease in output during steady operation regardless of the atmospheric pressure.
[0055]
In particular, according to the third aspect of the invention, the range of change in the throttle opening during steady operation is divided into a plurality of ranges, and different steady operation correction coefficient calculation maps are provided for each of the plurality of ranges. Since it is prepared, there is an advantage that it is possible to prevent the correction coefficient from changing greatly when shifting from the idle operation to the steady operation, and to prevent the engine output fluctuation.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically illustrating a hardware configuration according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a correction coefficient obtained by a map for calculating a correction coefficient during steady operation used in an embodiment of the present invention and atmospheric pressure.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a correction coefficient obtained by an idle operation correction coefficient calculation map used in an embodiment of the present invention and atmospheric pressure.
FIG. 4 is a flowchart showing a main routine of a program used for operating the CPU in the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing an interrupt routine executed when calculating a correction coefficient in the embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing an interrupt routine that is executed when the signal generator generates a specific signal in the embodiment;
FIG. 7 is a flowchart showing an interrupt routine that is executed every time the first timer finishes counting in the embodiment;
FIG. 8 is a flowchart showing an interrupt routine that is executed each time the second timer finishes counting in the embodiment;
FIG. 9 is a waveform diagram showing signal waveforms at various parts in the same example.
[Explanation of symbols]
1 CPU
2 signal generator
5 Throttle sensor
6 Temperature sensor
7 Barometric pressure sensor
8 Injector
9 Power generation coil in magnet generator
11 Injector drive circuit
Claims (2)
スロットル開度の変化範囲を少なくともアイドル運転時の範囲と定常運転時の範囲とに分け、 Divide the range of change in throttle opening into at least idle operation range and steady operation range,
前記大気圧補正係数演算用マップとして、大気圧の上昇に伴って前記補正係数 As the atmospheric pressure correction coefficient calculation map, as the atmospheric pressure rises, the correction coefficient
の増加割合を高くするように作成されたアイドル運転時補正係数演算用マップと、A map for calculating the correction coefficient during idling created so as to increase the increase rate of
大気圧にほぼ比例して補正係数を直線的に変化させるように作成された定常運転時補正係数演算用マップとを用意しておき、A correction coefficient calculation map for steady operation prepared so as to change the correction coefficient linearly in proportion to the atmospheric pressure is prepared,
前記スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときには前記アイドル運転時補正係数演算用マップを用いて前記補正係数を演算し、前記スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されたときには前記定常運転時補正係数演算用マップを用いて前記補正係数を演算すること、 When it is detected that the throttle opening is in the range during idle operation, the correction coefficient is calculated using the map for calculating the correction coefficient during idle operation, and the throttle opening is in the range during steady operation. Calculating the correction coefficient using the map for calculating the correction coefficient during steady operation,
を特徴とする内燃機関用燃料噴射装置の制御方法。A control method for a fuel injection device for an internal combustion engine.
少なくともスロットル開度と大気圧とを制御条件として検出して、大気圧以外の制御条件に対する燃料の噴射時間を基本噴射時間として演算する基本噴射時間演算手段と、 Basic injection time calculating means for detecting at least the throttle opening and the atmospheric pressure as control conditions and calculating the fuel injection time for the control conditions other than atmospheric pressure as the basic injection time;
スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあるか定常運転時の範囲にあるかを検出するスロットル開度範囲検出手段と、 Throttle opening range detection means for detecting whether the throttle opening is in the range during idle operation or the range during steady operation;
スロットル開度がアイドル運転時の範囲にあることが検出されたときにはアイドル運転時補正係数演算用マップを用いて噴射時間の補正係数を演算し、スロットル開度が定常運転時の範囲にあることが検出されたときには定常運転時補正係数演算用マップを用いて噴射時間の補正係数を演算する補正係数演算手段と、 When it is detected that the throttle opening is in the range during idle operation, the correction coefficient for injection time is calculated using the map for calculating the correction coefficient during idle operation, and the throttle opening may be in the range during steady operation. Correction coefficient calculation means for calculating a correction coefficient for injection time using a map for calculating correction coefficient during steady operation when detected,
前記基本噴射時間に補正係数を乗じることにより実噴射時間を演算する実噴射時間演算手段と、 Actual injection time calculating means for calculating the actual injection time by multiplying the basic injection time by a correction coefficient;
前記実噴射時間にパルス幅が等しいパルスを前記噴射指令パルスとして発生する噴射指令パルス発生手段とを具備し、 Injection command pulse generating means for generating, as the injection command pulse, a pulse having a pulse width equal to the actual injection time,
前記アイドル運転時補正係数演算用マップは、大気圧の上昇に伴って前記補正係数の増加割合を高くするように作成され、前記定常運転時補正係数演算用マップは、大気圧にほぼ比例して補正係数を直線的に変化させるように作成されていることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置の制御装置。 The map for calculating the correction coefficient during idle operation is created so as to increase the rate of increase of the correction coefficient as the atmospheric pressure increases, and the map for calculating the correction coefficient during steady operation is substantially proportional to the atmospheric pressure. A control apparatus for a fuel injection device for an internal combustion engine, characterized in that the correction coefficient is linearly changed.
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