JPH01211650A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JPH01211650A JPH01211650A JP3558288A JP3558288A JPH01211650A JP H01211650 A JPH01211650 A JP H01211650A JP 3558288 A JP3558288 A JP 3558288A JP 3558288 A JP3558288 A JP 3558288A JP H01211650 A JPH01211650 A JP H01211650A
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- JP
- Japan
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- engine
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 8
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの出力を制御する装置に関する。
二輪車等の従来の車両は、エンジンの出力を制限する手
段を備えていない。
段を備えていない。
そのため、スロットル操作量とエンジン出力との対応関
係を十分に把握していない運転者の場合、予測以上の回
転数でエンジンか回転して運転操作を誤るという危険が
あった。
係を十分に把握していない運転者の場合、予測以上の回
転数でエンジンか回転して運転操作を誤るという危険が
あった。
また、従来の車両では、エンジンの高出力状態が長時間
継続されることか多々あり、そのため該エンジンの耐久
性が低下するという問題も生じていた。
継続されることか多々あり、そのため該エンジンの耐久
性が低下するという問題も生じていた。
本発明の目的は、かかる従来の問題点に鑑み、エンジン
の出力を予設定出力以下に制限することかできるエンジ
ンの出力制御装置を提供することにある。
の出力を予設定出力以下に制限することかできるエンジ
ンの出力制御装置を提供することにある。
本発明に係る装置においては、エンジンの実出力を検出
する出力検出手段と、上記実出力と予設定上限出力とを
比較する比較手段と、上記比較手段によって上記実出力
か上記予設定上限出力よりも大きいと判定された場合に
、上記エンジンの出力を低下させる手段とが備えられて
いる。
する出力検出手段と、上記実出力と予設定上限出力とを
比較する比較手段と、上記比較手段によって上記実出力
か上記予設定上限出力よりも大きいと判定された場合に
、上記エンジンの出力を低下させる手段とが備えられて
いる。
この構成によれば、エンジン出力が予設定出力よりも大
きくなった場合に、該エンジン出力が自動的に低下する
。
きくなった場合に、該エンジン出力が自動的に低下する
。
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第１図は、本発明に係るエンジン出力制御装置の一実施
例を示している。
例を示している。
この実施例は、吸入空気量を検出するエアフロメータ等
の空気流量センサ１、キャブレタ２に併設された後述の
キャブレタ用アクチュエータ３、エンジン４の回転数を
検出する回転数センサ５、センサ２，５の出力に基づい
てアクチュエータ３を制御するコントローラ６を儒えて
いる。
の空気流量センサ１、キャブレタ２に併設された後述の
キャブレタ用アクチュエータ３、エンジン４の回転数を
検出する回転数センサ５、センサ２，５の出力に基づい
てアクチュエータ３を制御するコントローラ６を儒えて
いる。
キャブレタ２は、第３図に示すような可変ベンチュリ構
造を有している。ここで、このキャブレタ２について簡
単に説明する。
造を有している。ここで、このキャブレタ２について簡
単に説明する。
このキャブレタ２においては、ベンチュリ部２１に発生
する負圧かサクション・ホール２２を介してサクション
・ピストン２３の小径部上面に作用し、一方、エアホー
ル２４を介して該ピストンの大径部下面に大気圧が作用
する。したがって、ベンチュリ部２１の負圧が増大する
と、スプリング２５に抗してサクション・ピストン２３
が上昇し、負圧とスプリング２５の反撥力とが釣り合っ
た位置で該ピストン２３が停止する。
する負圧かサクション・ホール２２を介してサクション
・ピストン２３の小径部上面に作用し、一方、エアホー
ル２４を介して該ピストンの大径部下面に大気圧が作用
する。したがって、ベンチュリ部２１の負圧が増大する
と、スプリング２５に抗してサクション・ピストン２３
が上昇し、負圧とスプリング２５の反撥力とが釣り合っ
た位置で該ピストン２３が停止する。
なお、ピストン２３はスロットル・バルブ２６の開度か
大きくなるほど上昇し、この上昇に伴ってジェット・ニ
ードル２８が引き上げられるとともに、ベンチュリ部２
］、の通路面積が拡大される。
大きくなるほど上昇し、この上昇に伴ってジェット・ニ
ードル２８が引き上げられるとともに、ベンチュリ部２
］、の通路面積が拡大される。
それゆえ、ピストン２３の上昇はノズル２８からの燃料
流出量を増加させ、かつベンチュリ部２１の通過空気量
を増加させる。
流出量を増加させ、かつベンチュリ部２１の通過空気量
を増加させる。
つぎに、第３図を参照してアクチュエータ３について説
明する。
明する。
このアクチュエータ３は、ロークリ・ソレノイド３１、
該ソレノイド３１て駆動されるカム３２、このカム３２
によって上下動される可動体３３を備えた構成をもつ。
該ソレノイド３１て駆動されるカム３２、このカム３２
によって上下動される可動体３３を備えた構成をもつ。
可動体３３は、カム接触板３４と、該接触板３４に上端
か連結され、下端部がキャブレタ２のサクション・チャ
ンバ２９の土壁に摺動可能に貫通されたロッド３５と、
チャンバ２９内において° ロッド３５の下端に連結さ
れたスプリング座３６とを有している。
か連結され、下端部がキャブレタ２のサクション・チャ
ンバ２９の土壁に摺動可能に貫通されたロッド３５と、
チャンバ２９内において° ロッド３５の下端に連結さ
れたスプリング座３６とを有している。
ところで、エンジン４の出力（出力馬力）は、該エンジ
ンの回転数とトルクとに基づいて決定される。そして、
トルクはキャフレタ２からエンジン４に供給される混合
気の量に依存する。
ンの回転数とトルクとに基づいて決定される。そして、
トルクはキャフレタ２からエンジン４に供給される混合
気の量に依存する。
空燃比が一定であるとすると、混合気の量は吸入空気量
に比例し、したがってエンジン出力は上記回転数と吸入
空気量とに基づいて求めることができる。
に比例し、したがってエンジン出力は上記回転数と吸入
空気量とに基づいて求めることができる。
第１図に示したコントローラ６は、第２図に示す手順を
実行する。すなわち、空気流量センサ、および回転数セ
ンサ５によってそれぞれ検出される空気流量およびエン
ジン回転数を取込み（ステップ１００）、ついてこの空
気流量とエンジン回転数とに基づいてエンジン４の実出
力を演算する（ステップ１０１）、そして、実出力と予
設定された上限出力とを比較しくステップ１０２）、実
出力〉上限出力の場合に前記アクチュエータ３のロータ
リ・ソレノイド３１を付勢する（ステップ１０３）。な
お、ステップ１０２で実出力≦上限出力と判断された場
合には、手順がステップ１００にリターンされる。
実行する。すなわち、空気流量センサ、および回転数セ
ンサ５によってそれぞれ検出される空気流量およびエン
ジン回転数を取込み（ステップ１００）、ついてこの空
気流量とエンジン回転数とに基づいてエンジン４の実出
力を演算する（ステップ１０１）、そして、実出力と予
設定された上限出力とを比較しくステップ１０２）、実
出力〉上限出力の場合に前記アクチュエータ３のロータ
リ・ソレノイド３１を付勢する（ステップ１０３）。な
お、ステップ１０２で実出力≦上限出力と判断された場
合には、手順がステップ１００にリターンされる。
ロークリ・ソレノイド３１が付勢されると、アクチュエ
ータ３のカム３２か第３図に一点鎖線で示す位置まで回
動され、これに伴って可動体３３のスプリング座３６が
一点鎖線で示す位置まで下降される。この結果、スプリ
ング２５を介してキャブレタ３のサクション・ピストン
２３が下降され、これによりエンジン４に対する混合気
の供給量が減少して該エンジン４の出力が低下する。
′かくして、この実施例によれば、エンジン４の実
出力が常に予設定上限出力以下となるようにエンジン出
力か制御される。
ータ３のカム３２か第３図に一点鎖線で示す位置まで回
動され、これに伴って可動体３３のスプリング座３６が
一点鎖線で示す位置まで下降される。この結果、スプリ
ング２５を介してキャブレタ３のサクション・ピストン
２３が下降され、これによりエンジン４に対する混合気
の供給量が減少して該エンジン４の出力が低下する。
′かくして、この実施例によれば、エンジン４の実
出力が常に予設定上限出力以下となるようにエンジン出
力か制御される。
第４図は、本発明の他の実施例を示し、この実施例では
空気流量センサ１の前に空気量調整アクチュエータ７か
配設されている。アクチュエータ７は、第５図に例示す
るように、吸気通路中に介在させたバルブ７１と、この
バルブ７１を駆動するロータリ・ソレノイド７２とから
構成されている。
空気流量センサ１の前に空気量調整アクチュエータ７か
配設されている。アクチュエータ７は、第５図に例示す
るように、吸気通路中に介在させたバルブ７１と、この
バルブ７１を駆動するロータリ・ソレノイド７２とから
構成されている。
この実施例の場合、第２図に示したステップ１０３で空
気調整アクチュエータ７のロータリ・ソレノイド７２が
付勢され、これにより同アクチュエータ７のバルブ７１
か一点鎖線で示す位置まで回動する。バルブ７１の回動
は吸入空気量を減少させるので、エンジン４への混合気
の供給量か減少し、その結果、エンジン４の出力か低下
する。
気調整アクチュエータ７のロータリ・ソレノイド７２が
付勢され、これにより同アクチュエータ７のバルブ７１
か一点鎖線で示す位置まで回動する。バルブ７１の回動
は吸入空気量を減少させるので、エンジン４への混合気
の供給量か減少し、その結果、エンジン４の出力か低下
する。
第６図は、本発明のさらに別の実施例を示す。
この実施例では、コントローラ６に点火時期の制御機能
を持たせてあり、第７図にはこのコントローラ６に内蔵
された４気筒工ンジン用点火信号発生部６１か示されて
いる。
を持たせてあり、第７図にはこのコントローラ６に内蔵
された４気筒工ンジン用点火信号発生部６１か示されて
いる。
点火信号発生部６１に設−けられた点火時期制御回路６
１−１には、シグナル・ジェネレータ８の出力信号か加
えられる。ジェネレータ８は、エンジン４のクランク・
シャフトに連動するロータ８１と、互いに対向配置され
た一対のピックアップ・コイル８２．８３と、ロータ８
１に付設された磁石８４とを備え、磁石８４がコイル８
２゜８３に近接する毎にそれらのコイルに電圧を誘起さ
せる。なお、各コイル８２．８３の誘起電圧は互いに位
相か１８０°異なる。
１−１には、シグナル・ジェネレータ８の出力信号か加
えられる。ジェネレータ８は、エンジン４のクランク・
シャフトに連動するロータ８１と、互いに対向配置され
た一対のピックアップ・コイル８２．８３と、ロータ８
１に付設された磁石８４とを備え、磁石８４がコイル８
２゜８３に近接する毎にそれらのコイルに電圧を誘起さ
せる。なお、各コイル８２．８３の誘起電圧は互いに位
相か１８０°異なる。
ここで点火時期制御回路６１−１の作用について説明す
る。この点火時期制御回路６１−１は、コイル８２．８
３の出力信号を波形整形して第６図（ａ）、（ｂ）に示
す点火タイミング基準パルスをそれぞれ作成する。該制
御回路６１−１には、クランク角が例えば１°変化する
毎にパルス信号を発生する図示していないパルスジェネ
レータか接続されており、該回路６１−１は同図（Ｃ）
。
る。この点火時期制御回路６１−１は、コイル８２．８
３の出力信号を波形整形して第６図（ａ）、（ｂ）に示
す点火タイミング基準パルスをそれぞれ作成する。該制
御回路６１−１には、クランク角が例えば１°変化する
毎にパルス信号を発生する図示していないパルスジェネ
レータか接続されており、該回路６１−１は同図（Ｃ）
。
（ｄ）に示す如くこの１°パルス信号を上記各基準パル
スの発生時点よりｎ個カウントする。そして、同図（ｅ
）、（ｆ）に示す如く、それらのカウントの終了時点よ
り所定クランク角相当分の幅を有した負極性の点火制御
信号をそれぞれ出力する。
スの発生時点よりｎ個カウントする。そして、同図（ｅ
）、（ｆ）に示す如く、それらのカウントの終了時点よ
り所定クランク角相当分の幅を有した負極性の点火制御
信号をそれぞれ出力する。
同図（ｅ）および（ｆ）に示した点火制御信号は、それ
ぞれトランジスタ６１−２および６１−３をカットオフ
してイグニッション・コイルユニット９の第１コイル９
１および第２コイル９２の１次巻線に流れていた電流を
遮断する。それゆえ、トランジスタ６１−２かカットオ
フし−た場合には、第１、第４気筒用の点火栓１０−１
．１０−４が点火され、またトランジスタ６１−３がカ
ットオフされた場合には第２、第３気筒用の点火栓１゜
−２，１０−３が点火される。なお、上記カウント数ｎ
は最適な点火時期が得られるように設定されている。
ぞれトランジスタ６１−２および６１−３をカットオフ
してイグニッション・コイルユニット９の第１コイル９
１および第２コイル９２の１次巻線に流れていた電流を
遮断する。それゆえ、トランジスタ６１−２かカットオ
フし−た場合には、第１、第４気筒用の点火栓１０−１
．１０−４が点火され、またトランジスタ６１−３がカ
ットオフされた場合には第２、第３気筒用の点火栓１゜
−２，１０−３が点火される。なお、上記カウント数ｎ
は最適な点火時期が得られるように設定されている。
ところでこの実施例では、コントローラ６が第２図に示
したステップ１０３において遅角指令信号を出力する。
したステップ１０３において遅角指令信号を出力する。
そしてこの信号は上記点火時期制御回路６１−１に加え
られる。
られる。
遅角指令信号が制御回路６１−１に加えられた場合、該
制御回路６１−１は上記カウント数をｎ＋Δｎに増加す
る処理を実行する。この場合、第８図（ｅ）に−点鎖線
で示す如く点火時期かカウント数Δｎに相当するクラン
ク角たけ遅れることになり、その結果、エンジンの出力
が低下される。
制御回路６１−１は上記カウント数をｎ＋Δｎに増加す
る処理を実行する。この場合、第８図（ｅ）に−点鎖線
で示す如く点火時期かカウント数Δｎに相当するクラン
ク角たけ遅れることになり、その結果、エンジンの出力
が低下される。
かくして、この実施例においてもエンジン４の出力が予
設定上限出力以下に保持される。
設定上限出力以下に保持される。
なお、第２図の手順では実出力〉上限出力のときにただ
ちにエンジンの出力を低下させるようにしているか、実
出力〉上限出力という状態が一定時間（例えば２〜３秒
）以上継続した場合にのみエンジンの出力を低下させる
ようにしてもよい。
ちにエンジンの出力を低下させるようにしているか、実
出力〉上限出力という状態が一定時間（例えば２〜３秒
）以上継続した場合にのみエンジンの出力を低下させる
ようにしてもよい。
また、エンジン出力の低下手段としては、上記実施例に
示したものの他に、例えば点火動作を停止させる手段、
燃料の供給をカットする手段等を用いることも可能であ
る。
示したものの他に、例えば点火動作を停止させる手段、
燃料の供給をカットする手段等を用いることも可能であ
る。
さらに、第３図および第５図に示した実施例では、カム
３２およびバルブ７１を作動させる駆動源としてロータ
リ・ソレノイドが使用されているが、該駆動源として電
動機、直動形ソレノイド、油圧シリンダ等を適用するこ
ともできる。
３２およびバルブ７１を作動させる駆動源としてロータ
リ・ソレノイドが使用されているが、該駆動源として電
動機、直動形ソレノイド、油圧シリンダ等を適用するこ
ともできる。
さらにまた、上記各実施例では出力低下手段をオンオフ
制御しているが、実出力と予設定上限出力の偏差に基づ
いて、該出力低下手段をアナログ的に制御することも可
能である。
制御しているが、実出力と予設定上限出力の偏差に基づ
いて、該出力低下手段をアナログ的に制御することも可
能である。
また、実施例ではエンジン回転数を吸入空気量とに基づ
いてエンジンの出力を検出しているか、エンジンのトル
クを直接検出するセンサを用いれば、該センサの出力と
回転数センサの出力とに基づいてエンジンの出力を検出
することかできる。
いてエンジンの出力を検出しているか、エンジンのトル
クを直接検出するセンサを用いれば、該センサの出力と
回転数センサの出力とに基づいてエンジンの出力を検出
することかできる。
本発明によれば、エンジン出力を予設定上限出力以下に
保持させることかできる。したがって、スロットル操作
量とエンジン出力との対応関係を十分把握していない場
合でも、エンジン回転数が予測以上に回転するという虞
れがなく、これによって車両運転時の安全性を高めるこ
とができる。
保持させることかできる。したがって、スロットル操作
量とエンジン出力との対応関係を十分把握していない場
合でも、エンジン回転数が予測以上に回転するという虞
れがなく、これによって車両運転時の安全性を高めるこ
とができる。
また、エンジンの耐久性を向上できるという効果も得ら
れる。
れる。
−１に
第１図は本発明の一実施例を示したブロック図、第２図
はコントローラの処理手順を例示したフローチャート、
第３図はキャブレタの構成と該キャブレタに併設された
アクチュエータの構成とを例示した断面図、第４図は本
発明の他の実施例を示したブロック図、第５図は空気量
調整アクチュエータの構成を示した概念図、第６図は本
発明の別の実施例を示したブロック図、第７図はシグナ
ル・ジェネレータおよび点火信号発生部の構成を概念的
に示した回路図、第８図は点火信号発生部の作用を示し
たタイミング線図である。 １・・空気流量センサ、２・・・キャブレタ、３・・・
アクチュエータ、４ ・エンジン、５・・回転数センサ
、６・・コントローラ、７・・空気量調整アクチュエー
タ、 ８・・シグナル・ジェネレータ、 ６１・・点火信号発生部、 ６１−１・点火時期制御回路。 りＡ− へ
はコントローラの処理手順を例示したフローチャート、
第３図はキャブレタの構成と該キャブレタに併設された
アクチュエータの構成とを例示した断面図、第４図は本
発明の他の実施例を示したブロック図、第５図は空気量
調整アクチュエータの構成を示した概念図、第６図は本
発明の別の実施例を示したブロック図、第７図はシグナ
ル・ジェネレータおよび点火信号発生部の構成を概念的
に示した回路図、第８図は点火信号発生部の作用を示し
たタイミング線図である。 １・・空気流量センサ、２・・・キャブレタ、３・・・
アクチュエータ、４ ・エンジン、５・・回転数センサ
、６・・コントローラ、７・・空気量調整アクチュエー
タ、 ８・・シグナル・ジェネレータ、 ６１・・点火信号発生部、 ６１−１・点火時期制御回路。 りＡ− へ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの実出力を検出する出力検出手段と、上記実出
力と予設定上限出力とを比較する比較手段と、 上記比較手段によって上記実出力が上記予設定上限出力
よりも大きいと判定された場合に、上記エンジンの出力
を低下させる手段と を有してなるエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3558288A JPH01211650A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3558288A JPH01211650A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01211650A true JPH01211650A (ja) | 1989-08-24 |
Family
ID=12445762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3558288A Pending JPH01211650A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01211650A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03279650A (ja) * | 1990-03-28 | 1991-12-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の出力警告装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59119043A (ja) * | 1982-12-27 | 1984-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの発生トルク予測装置 |
| JPS6235857U (ja) * | 1985-08-20 | 1987-03-03 |
-
1988
- 1988-02-18 JP JP3558288A patent/JPH01211650A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59119043A (ja) * | 1982-12-27 | 1984-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの発生トルク予測装置 |
| JPS6235857U (ja) * | 1985-08-20 | 1987-03-03 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03279650A (ja) * | 1990-03-28 | 1991-12-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の出力警告装置 |
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