JPH0723544Y2 - Exhaust control device for 2-cycle engine - Google Patents
Exhaust control device for 2-cycle engineInfo
- Publication number
- JPH0723544Y2 JPH0723544Y2 JP6880587U JP6880587U JPH0723544Y2 JP H0723544 Y2 JPH0723544 Y2 JP H0723544Y2 JP 6880587 U JP6880587 U JP 6880587U JP 6880587 U JP6880587 U JP 6880587U JP H0723544 Y2 JPH0723544 Y2 JP H0723544Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- engine
- speed
- exhaust
- preset
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、２サイクルエンジンの排気制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an exhaust control device for a two-cycle engine.
エンジン回転数が高回転数域の回転数であるときの排気
管容積と、低回転数域の回転数であるときの排気管容積
を異ならせ、これにより、各回転数域に好適な排気管容
積を確保して２サイクルエンジンの出力を向上するとと
もに、よりフラットな出力特性を得るようにした２サイ
クルエンジンの排気制御装置が提案されている。The exhaust pipe volume when the engine speed is in the high rotation speed range and the exhaust pipe volume when the engine speed is in the low rotation speed range are made different, whereby the exhaust pipe suitable for each rotation speed range. An exhaust control device for a two-cycle engine has been proposed which secures a volume, improves the output of the two-cycle engine, and obtains a flatter output characteristic.
この排気制御装置は、エキゾーストポートにサブチャン
バを付設するとともに、両者間に排気管容積可変バルブ
を配設している。そして、エンジン回転数が予設定回転
数Ｎ0よりも小さい時にエキゾーストポートとサブチャ
ンバが連通して排気管容積が拡大されるように、また、
エンジン回転数が予設定回転数Ｎ0以上の時にエキゾー
ストポートとサブチャンバ間が閉止されて排気管容積が
縮小されるように上記バルブを作動させている。In this exhaust control device, a sub chamber is attached to the exhaust port, and an exhaust pipe volume variable valve is arranged between the two. Then, when the engine speed is lower than the preset speed N 0 , the exhaust port and the sub-chamber are communicated with each other so that the exhaust pipe volume is expanded.
The valve is operated so that the exhaust port and the subchamber are closed and the volume of the exhaust pipe is reduced when the engine speed is equal to or higher than the preset speed N 0 .
第４図には、排気管容積が拡大された状態でのエンジン
の出力特性Ａと、排気管容積が縮小された状態でのエン
ジンの出力特性Ｂとが例示されており、上記回転数Ｎ0
は、これらの特性の交点に対応する回転数に設定され
る。FIG. 4 illustrates an engine output characteristic A when the exhaust pipe volume is enlarged and an engine output characteristic B when the exhaust pipe volume is reduced. The engine speed N 0 is shown in FIG.
Is set to the number of revolutions corresponding to the intersection of these characteristics.
ところで、上記従来の従来の排気制御装置においては、
エンジンの回転数が上記Ｎ0以上でかつスロットルを絞
られている状態のときに、排気の慣性効果によって異常
燃焼が発生し、エンジンの焼付けが発生する虞れがある
ばかりでなく、圧縮比が低下してエンジンブレーキ作用
も低下する。By the way, in the above conventional exhaust control device,
When the engine speed is equal to or higher than N 0 and the throttle is throttled, abnormal combustion may occur due to the inertial effect of the exhaust gas, and seizure of the engine may occur. As a result, the engine braking effect also decreases.
本考案の目的は、上述した問題点に鑑み、エンジンの回
転数が予設定回転数以上で、かつスロットル開度が予設
開度以下という状況下でのエンジンの焼付きを可及的に
防止するとともに、有効なエンジンブレーキ作用を得る
ことができる２サイクルエンジンの排気制御装置を提供
することにある。In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to prevent engine seizure as much as possible in a situation where the engine speed is equal to or higher than a preset speed and the throttle opening is equal to or lower than a preset opening. In addition, it is an object of the present invention to provide an exhaust control device for a two-cycle engine that can obtain an effective engine braking action.
本考案は、エキゾーストポートに付設されたサブチャン
バと、前記サブチャンバと前記エキゾーストポートとの
間に配設された排気管容積可変バルブと、エンジンの回
転数を検出する回転数検出手段と、スロットルバルブの
開度を検出する開度検出手段と、前記排気管容積可変バ
ルブを開閉駆動するアクチュエータと、前記回転数検出
手段および開度量検出手段からの検出信号に基づき、前
記エンジンの回転数が予設定回転数よりも低い場合、お
よび、前記エンジンの回転数が予設定回転数以上で、か
つ前記排気管容積可変バルブの開度が予設定開度以下の
場合にそれぞれ前記排気管容積可変バルブを開き、前記
エンジンの回転数が予設定回転数以上で、かつ前記排気
管容積可変バルブの開度が予設定開度よりも大きい場合
に、前記排気管容積可変バルブを閉じるべく、前記アク
チュエータに駆動信号を送出する制御手段とを備えた構
成をもつ。The present invention is directed to a sub-chamber attached to an exhaust port, an exhaust pipe volume variable valve disposed between the sub-chamber and the exhaust port, a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed, and a throttle. Based on the detection signals from the opening detection means for detecting the opening of the valve, the actuator for opening and closing the exhaust pipe volume variable valve, the rotation speed detection means and the opening amount detection means, the rotation speed of the engine is predicted. When the engine speed is lower than a set speed, and when the engine speed is equal to or higher than a preset speed and the opening of the exhaust pipe volume variable valve is equal to or lower than a preset opening, the exhaust pipe volume variable valve is set to When the engine speed is opened and the engine speed is equal to or higher than a preset speed and the opening of the exhaust pipe volume variable valve is larger than the preset opening, the exhaust pipe capacity is increased. To close the variable valve, having a configuration in which a control means for sending a drive signal to the actuator.
以下、図面を参照しながら本考案の実施例を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、本考案に係る排気制御装置が適用された２サ
イクルエンジン１を概念的に示している。FIG. 1 conceptually shows a two-cycle engine 1 to which an exhaust control device according to the present invention is applied.
同図において、エンジン１のシリンダヘッド２には、エ
キゾーストポート３に連通するサブチャンバ４が付設さ
れており、また、このサブチャンバ４とエキゾーストポ
ート３との間には、周面間に連通孔5aを形成した円筒状
の排気管容積可変バルブ５が回動自在に支承されてい
る。In the figure, the cylinder head 2 of the engine 1 is provided with a sub-chamber 4 communicating with the exhaust port 3, and a communication hole is provided between the sub-chamber 4 and the exhaust port 3 between the peripheral surfaces. A cylindrical exhaust pipe variable volume valve 5 forming 5a is rotatably supported.
なお、同図において、符号６はスロットトルバルブを、
符号７はシリンダを、符号８はスロットルバルブ６から
出た混合気をシリンダ７へ送るインレットポートを、符
号９は点火プラグを、符号10はCDI（キャパシティブ・
ディスチャージ・イグニッション）ユニットを、符号11
はイグニッションコイルをそれぞれ示している。In the figure, reference numeral 6 is a slot torque valve,
Reference numeral 7 is a cylinder, reference numeral 8 is an inlet port for sending the air-fuel mixture discharged from the throttle valve 6 to the cylinder 7, reference numeral 9 is an ignition plug, and reference numeral 10 is a CDI (capacitive
Discharge ignition unit, code 11
Indicates the ignition coils, respectively.
CDIユニット10は、図示していないパルスジェネレータ
から点火タイミング信号を入力し、この点火タイミング
信号に同期した点火制御信号を形成してイグニッション
コイル11に加える公知の点火制御信号形成手段である。The CDI unit 10 is a known ignition control signal forming means that inputs an ignition timing signal from a pulse generator (not shown), forms an ignition control signal in synchronization with this ignition timing signal, and applies it to the ignition coil 11.
なお、上記パルスジェネレータは、エンジン１の図示し
ていないクランク軸に固着されたパルサーロータを備
え、このパルサーロータが点火タイミング位置まで回動
する度に点火タイミング信号を出力するものである。し
たがって、点火タイミング信号の周波数は、エンジン１
の回転数に対応する。The pulse generator includes a pulsar rotor fixed to a crank shaft (not shown) of the engine 1, and outputs an ignition timing signal every time the pulsar rotor rotates to an ignition timing position. Therefore, the frequency of the ignition timing signal is
Corresponding to the number of rotations of.
周波数−電圧変換器12は、上記点火タイミング信号をCD
Iユニット10から入力する。そして、入力信号の周波数
を対応する電圧に変換し、この電圧をエンジン回転数を
示す信号としてコントローラ15に加える。The frequency-voltage converter 12 outputs the ignition timing signal CD
Input from I unit 10. Then, the frequency of the input signal is converted into a corresponding voltage, and this voltage is applied to the controller 15 as a signal indicating the engine speed.
ダイヤフラムスイッチ13は、ダイヤフラム17と、このダ
イヤフラム17を上方に付勢するスプリング19と、ダイヤ
フラム17に連動する常閉スイッチ素子21とを備え、該ダ
イヤフラム７の上方に画成された圧力室16をパイプ18を
介してインレットポート８内に連通してある。The diaphragm switch 13 includes a diaphragm 17, a spring 19 that biases the diaphragm 17 upward, and a normally-closed switch element 21 that interlocks with the diaphragm 17, and includes a pressure chamber 16 defined above the diaphragm 7. It communicates with the inlet port 8 through a pipe 18.
上記インレットポート８内には、図示していないピスト
ンの上昇に伴って負圧が発生するので、上記圧力室16に
は上記パイプ18を介してこの負圧が作用する。Since a negative pressure is generated in the inlet port 8 as the piston (not shown) rises, the negative pressure acts on the pressure chamber 16 via the pipe 18.
ダイヤフラムスイッチ13は、インレットポート８内の負
圧|P|が予設定負圧|P0｜以上になった場合（たとえば、
エンジン回転数が第４図に示した回転数Ｎ0以上でスロ
ットルバルブ６が1/4の開度である場合に、|P0｜以上に
なる）にダイヤフラム17がスプリング19に抗して下降す
るように構成されている。The diaphragm switch 13 operates when the negative pressure | P | in the inlet port 8 exceeds the preset negative pressure | P 0 | (for example,
When the engine speed is equal to or higher than the speed N 0 shown in FIG. 4 and the throttle valve 6 has an opening of 1/4, the diaphragm 17 is lowered against the spring 19 when | P 0 | Is configured to.
ロータリソレノイド14は、バルブ５を開閉するアクチュ
エータであり、常時においては、図示していないスプリ
ングの付勢力で原位置まで回動されて、図示するように
バルブ５を開状態にする。そして、駆動信号が加えられ
た際には、その回動力をバルブ５に伝達して該バルブ５
を閉作動させる。このロータリソレノイド14は、上記ダ
イヤフラムスイッチ13のスイッチ素子21を介してコント
ローラ20の出力に電気的に接続されている。The rotary solenoid 14 is an actuator that opens and closes the valve 5, and is normally rotated to the original position by the urging force of a spring (not shown) to open the valve 5 as shown. When a drive signal is applied, the turning power is transmitted to the valve 5 to
To close. The rotary solenoid 14 is electrically connected to the output of the controller 20 via the switch element 21 of the diaphragm switch 13.
以下、この実施例の作用を説明する。The operation of this embodiment will be described below.
コントローラ15は、エンジン回転数Ｎに対応する周波数
−電圧変圧器12の出力電圧を第４図に示した回転数Ｎ0
に対応する所定の電圧と比較し、エンジン回転数Ｎが第
４図に示した回転数Ｎ0以上であるか否かを判断する。
そして、Ｎ＜Ｎ0であると判断した場合には、ロータリ
ソレノイド14に対する駆動信号を出力せず、この場合、
第ロータリソレノイド14は開状態を維持する。The controller 15 indicates the output voltage of the frequency-voltage transformer 12 corresponding to the engine speed N by the speed N 0 shown in FIG.
It is determined whether the engine speed N is equal to or higher than the speed N 0 shown in FIG.
When it is determined that N <N 0 , the drive signal to the rotary solenoid 14 is not output, and in this case,
The first rotary solenoid 14 maintains the open state.
一方、コントローラ15は、Ｎ≧Ｎ0であると判断した場
合にソレノイド駆動信号を出力する。このとき、インレ
ットポート８内の負圧|P|が前記予設定負圧|P0｜よりも
小さいとすると、つまり、ダヤフラムスイッチ13が作動
していないとすると、該ダヤフラムスイッチ13の常閉ス
イッチ素子21を介して上記駆動信号がソレノイド14に加
えられ、この結果、該ソレノイド14によってバルブ５が
閉成される。On the other hand, when the controller 15 determines that N ≧ N 0, it outputs a solenoid drive signal. At this time, assuming that the negative pressure | P | in the inlet port 8 is smaller than the preset negative pressure | P 0 |, that is, assuming that the day diaphragm switch 13 is not operating, the normal pressure of the day diaphragm switch 13 is changed. The drive signal is applied to the solenoid 14 via the closing switch element 21, so that the solenoid 5 closes the valve 5.
そして、スロットルバルブ６が1/4開度以下まで絞られ
てポート８内の負圧|P|が予設定負圧|P0｜以上になる
と、ダイヤフラムスイッチ13が作動してそのスイッチ素
子21を開放するので、ソレノイド14への駆動信号の供給
が断たれ、この結果、バルブ５が開かれる。When the throttle valve 6 is throttled to 1/4 opening or less and the negative pressure | P | in the port 8 becomes the preset negative pressure | P 0 | or more, the diaphragm switch 13 operates to switch the switch element 21. Since it is opened, the supply of the drive signal to the solenoid 14 is cut off, and as a result, the valve 5 is opened.
第２図は、この実施例の具体的な作用を例示している。
同図に示すように、エンジン１が始動されて、その回転
数Ｎが予設定回転数Ｎ0に至る時点ｔ1までは、バルブ５
が閉成された状態におかれる。したがって、回転数Ｎが
予Ｎ0よりも低い低回転数域でエンジン１が運転されて
いるときには、排気管容積が同回転数域に適合するよう
に拡大されてエンジン出力が向上する。FIG. 2 illustrates the specific operation of this embodiment.
As shown in the figure, until the engine 1 is started and the number of revolutions N thereof reaches the preset number of revolutions N 0 , the valve 5 is operated until the time t 1.
Is kept closed. Therefore, when the engine 1 is operated in the low rotation speed range in which the rotation speed N is lower than the pre-No. 0 , the exhaust pipe volume is expanded to match the same rotation speed range and the engine output is improved.
時点ｔ1を経てエンジン回転数ＮがＮ0以上になると、コ
ントローラ15からソレノイド駆動信号が出力される。こ
のとき、スロットルバルブ６の開度が大きくてインレッ
トポート８内の負圧|P|が予設負圧|P0｜よりも小さいと
すると、前述したように、ソレノイド14が付勢されてバ
ルブ５が閉成される。この状態では、排気管容積が高回
転数域に適合するように縮小されるので、この高回転数
域でのエンジン出力が向上する。When the engine speed N becomes equal to or higher than N 0 after the time point t 1 , the controller 15 outputs a solenoid drive signal. At this time, if the opening degree of the throttle valve 6 is large and the negative pressure | P | in the inlet port 8 is smaller than the preset negative pressure | P 0 |, as described above, the solenoid 14 is energized and the valve is closed. 5 is closed. In this state, the exhaust pipe volume is reduced so as to fit in the high rotation speed range, so the engine output in this high rotation speed range is improved.
このような状態において、時点ｔ2で、たとえばスロッ
トルバルブ６の開度が1/4開度までが絞られると、イン
レットポート８内の負圧|P|が前記予設負圧|P0｜以上に
なってダイヤフラムスイッチ13のスイッチ素子21が開放
されるので、ソレノイド14への駆動信号が断たれ、この
結果、バルブ５が開く。この場合、排気脈動によって排
気が抑制されるので、異常燃焼が防止され、かつエンジ
ンブレーキ効果も十分に得られる。In such a state, at time t 2 , for example, when the opening of the throttle valve 6 is throttled to 1/4, the negative pressure | P | in the inlet port 8 becomes the preset negative pressure | P 0 | As described above, the switch element 21 of the diaphragm switch 13 is opened, the drive signal to the solenoid 14 is cut off, and as a result, the valve 5 is opened. In this case, since the exhaust is suppressed by the pulsation of the exhaust, abnormal combustion is prevented and the engine braking effect is sufficiently obtained.
なお、エンジン回転数ＮがＮ0まで低下しない時点ｔ3に
おいてスロットルバルブ６の開度を大きくすると、上記
負圧|P|が再び|P0｜よりも小さくなるので、上記スイッ
チ素子21が閉成されてバルブ５が閉じられる。また、エ
ンジン回転数Ｎが時点ｔ4でＮ0よりも低下すると、コン
トローラ15が駆動信号の出力を停止するので、バルブ５
が開かれる。If the opening degree of the throttle valve 6 is increased at a time point t 3 at which the engine speed N does not decrease to N 0 , the negative pressure | P | becomes smaller than | P 0 | again, so the switch element 21 is closed. And the valve 5 is closed. Further, when the engine speed N becomes lower than N 0 at the time point t 4 , the controller 15 stops outputting the drive signal.
Is opened.
図３は、本考案の他の実施例を示す。この実施例では、
スロットルバルブ６の開度を例えば電気抵抗の大きさと
して検出する開度センサ24を設け、このセンサ24の検出
信号を周波数−電圧変換器12の出力とともにコントロー
ラ15′に加えられるようにしている。また、この実施例
では、コントローラ15′から出力される駆動信号を直接
ソレノイド14に加えるようにしている。FIG. 3 shows another embodiment of the present invention. In this example,
An opening sensor 24 for detecting the opening of the throttle valve 6 as, for example, the magnitude of electric resistance is provided, and the detection signal of the sensor 24 is applied to the controller 15 'together with the output of the frequency-voltage converter 12. Further, in this embodiment, the drive signal output from the controller 15 'is directly applied to the solenoid 14.
この実施例において、コントローラ15′は、周波数−電
圧変換器12の出力電圧を第４図に示した回転数Ｎ0に対
応する所定の電圧と比較し、エンジン回転数Ｎが第４図
に示した回転数Ｎ0以上であるか否かを判断する。ま
た、開度センサ24の出力をスロットルバルブ６の1/4開
度に対応する基準値と比較し、該バルブ６の開度が上記
1/4開度以下であるか否かを判断する。In this embodiment, the controller 15 'compares the output voltage of the frequency-voltage converter 12 with a predetermined voltage corresponding to the rotational speed N 0 shown in FIG. 4, and the engine rotational speed N is shown in FIG. It is determined whether or not the rotation speed is equal to or higher than N 0 . Further, the output of the opening sensor 24 is compared with a reference value corresponding to 1/4 opening of the throttle valve 6, and the opening of the valve 6 is
Judge whether it is less than 1/4 opening.
そして、コントローラ15′は、エンジン回転数ＮがＮ＜
Ｎ0であると判定した場合、およびエンジン回転数Ｎが
Ｎ≧Ｎ0で、かつスロットルバルブ６の開度が1/4開度以
下であると判定した場合にそれぞれソレノイド駆動信号
を出力せず、また、エンジン回転数ＮがＮ≧Ｎ0で、か
つスロットルバルブ６の開度が前記1/4開度よりも小さ
いと判断した場合にソレノイド駆動信号を出力する。The controller 15 'indicates that the engine speed N is N <
When it is determined that N 0 , and when the engine speed N is N ≧ N 0 and the opening of the throttle valve 6 is 1/4 opening or less, no solenoid drive signal is output. Further, when the engine speed N is N ≧ N 0 and it is determined that the opening of the throttle valve 6 is smaller than the 1/4 opening, the solenoid drive signal is output.
それ故、この実施例においても前記実施例の場合と同様
にバルブ５が開閉制御されることになる。なお、上記コ
ントローラ15′は、比較手段とアンド回路等の論理素子
を組み合わすことによって簡単に構成することができる
ので、その具体的な構成についての説明は省略した。Therefore, also in this embodiment, the valve 5 is controlled to be opened and closed as in the case of the above embodiment. The controller 15 'can be easily constructed by combining the comparison means and a logical element such as an AND circuit. Therefore, the description of the specific configuration is omitted.
上記各実施例では、バルブ５を開閉するためにロータリ
ソレノイド14を用いているが、これに代えて、パルスモ
ータ、直動型ソレノイド等の他の適宜なアクチュエータ
を用いても良い。Although the rotary solenoid 14 is used to open and close the valve 5 in each of the above-described embodiments, other appropriate actuators such as a pulse motor and a direct acting solenoid may be used instead.
また、第３図の実施例における開度センサ24として、ス
ロットルバルブ６の回動軸に連動するカム板とこのカム
板によって作動されるリミットスイッチとを用いること
も可能である。Further, as the opening sensor 24 in the embodiment shown in FIG. 3, it is also possible to use a cam plate that interlocks with the rotating shaft of the throttle valve 6 and a limit switch operated by this cam plate.
本考案によれば、エンジンの回転数が予設定回転数以上
で、かつスロットル開度が予設開度以下という状況下に
おいて排気管容積可変バルブが開かれるので、上記状況
下でのエンジンの焼付きを可及的に防止するとともに、
有効なエンジンブレーキ作用を得ることができる。According to the present invention, the exhaust pipe volume variable valve is opened in a situation where the engine speed is equal to or higher than the preset speed and the throttle opening is equal to or lower than the preset opening. While preventing the attachment as much as possible,
An effective engine braking action can be obtained.
第１図は本考案の一実施例を示した要部断面図、第２図
はこの実施例の作用を示したグラフ、第３図は本考案の
他の実施例を示した要部断面図、第４図は排気管容積を
変化させた場合のエンジンの出力特性を例示したグラフ
である。 １……エンジン、３……エキゾーストポート、４……サ
ブチャンバ、５……排気容積可変バルブ、６……スロッ
トルバルブ、８……インレットポート、12……周波数−
電圧変換器、13……ダイアフラムスイッチ、14……ロー
タリソレノイド、15,15′……コントローラ、18……パ
イプ、21……スイッチ素子、24……開度センサ。FIG. 1 is a sectional view showing an essential part of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing the operation of this embodiment, and FIG. 3 is a sectional view showing an essential part of another embodiment of the present invention. FIG. 4 is a graph illustrating the output characteristics of the engine when the exhaust pipe volume is changed. 1 ... Engine, 3 ... Exhaust port, 4 ... Subchamber, 5 ... Exhaust volume variable valve, 6 ... Throttle valve, 8 ... Inlet port, 12 ... Frequency-
Voltage converter, 13 ... diaphragm switch, 14 ... rotary solenoid, 15,15 '... controller, 18 ... pipe, 21 ... switch element, 24 ... opening sensor.
Claims (3)
ンバと、 前記サブチャンバと前記エキゾーストポートとの間に配
設された排気管容積可変バルブと、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段と、 前記排気管容積可変バルブを開閉駆動するアクチュエー
タと、 前記回転数検出手段および開度量検出手段からの検出信
号に基づき、前記エンジンの回転数が予設定回転数より
も低い場合、および、前記エンジンの回転数が予設定回
転数以上で、かつ前記スロットルバルブの開度が予設定
開度以下の場合にそれぞれ前記排気管容積可変バルブを
開き、前記エンジンの回転数が予設定回転数以上で、か
つ前記スロットルバルブの開度が予設定開度よりも大き
い場合に、前記排気管容積可変バルブを閉じるべく、前
記アクチュエータに駆動信号を送出する制御手段と を備えることを特徴とする２サイクルエンジンの排気制
御装置。1. A sub-chamber attached to an exhaust port, an exhaust pipe volume variable valve arranged between the sub-chamber and the exhaust port, and a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of an engine. Based on the detection signals from the opening detection unit that detects the opening of the throttle valve, the actuator that opens and closes the exhaust pipe volume variable valve, and the rotation speed detection unit and the opening amount detection unit, the rotation speed of the engine When the engine speed is lower than a preset speed, and when the engine speed is equal to or higher than a preset speed and the opening of the throttle valve is equal to or lower than a preset opening, the exhaust pipe volume variable valve is opened. When the engine speed is equal to or higher than a preset speed and the opening of the throttle valve is larger than the preset opening, the exhaust pipe volume is increased. To close the variable valve, an exhaust control device of a two-stroke engine, characterized in that it comprises a control means for sending a drive signal to the actuator.
タイミングをとるためのパルスジェネレータを含んでい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第（１）項
記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。2. The exhaust gas of a two-cycle engine according to claim 1, wherein the rotational speed detecting means includes a pulse generator for adjusting ignition timing of an ignition plug. Control device.
ドであることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
（１）項記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。3. The exhaust control device for a two-cycle engine according to claim (1), wherein the actuator is a rotary solenoid.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6880587U JPH0723544Y2 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-08 | Exhaust control device for 2-cycle engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6975486 | 1986-05-09 | ||
| JP61-69754 | 1986-05-09 | ||
| JP6880587U JPH0723544Y2 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-08 | Exhaust control device for 2-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6375530U JPS6375530U (en) | 1988-05-19 |
| JPH0723544Y2 true JPH0723544Y2 (en) | 1995-05-31 |
Family
ID=33031557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6880587U Expired - Lifetime JPH0723544Y2 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-08 | Exhaust control device for 2-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723544Y2 (en) |
-
1987
- 1987-05-08 JP JP6880587U patent/JPH0723544Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6375530U (en) | 1988-05-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5960755A (en) | Internal combustion engine with variable camshaft timing and variable duration exhaust event | |
| JPH0777073A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| EP0596127A4 (en) | Automobile engine | |
| US5065718A (en) | Engine idle control valve | |
| JP2905612B2 (en) | Engine valve timing control device | |
| JPH0723544Y2 (en) | Exhaust control device for 2-cycle engine | |
| JPH0828416A (en) | Ignition timing control device for engine | |
| JPH08177695A (en) | Ignition timing control device for engine | |
| JP3185439B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JP3175243B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JP2003056437A (en) | Engine control method and system for small vehicle | |
| JP2007085238A (en) | Engine control device | |
| JPS63198779A (en) | Gasoline engine starting device | |
| JP2801020B2 (en) | Engine control device | |
| JP3296057B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JP3075126B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JPH1182076A (en) | Intake and exhaust valve control device for internal combustion engine | |
| JPH0216328A (en) | Intake controlling device of internal combustion engine | |
| JPH0599006A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JPS61272430A (en) | Method of controlling intake air amount during deceleration of internal-combustion engine | |
| JP3277464B2 (en) | Acceleration / deceleration control device for motorcycle engine | |
| JPH05280380A (en) | Control device for electromagnetic valve | |
| JP3161119B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JPS639652A (en) | Control method for engine intake throttle valve | |
| JPH02286841A (en) | Reversing preventive device of internal combustion engine |