JPH01202580A - 舵角制御装置 - Google Patents
舵角制御装置Info
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- JPH01202580A JPH01202580A JP2699888A JP2699888A JPH01202580A JP H01202580 A JPH01202580 A JP H01202580A JP 2699888 A JP2699888 A JP 2699888A JP 2699888 A JP2699888 A JP 2699888A JP H01202580 A JPH01202580 A JP H01202580A
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- Japan
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- steering angle
- angle control
- steering
- yaw rate
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 235000005338 Allium tuberosum Nutrition 0.000 description 1
- 244000003377 Allium tuberosum Species 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、走行状態に応じて前後輪を補助操舵すること
により最適の舵角に制御する舵角制御装置に関する。
により最適の舵角に制御する舵角制御装置に関する。
（従来の技術）
従来、舵角制御装置としては、例えば、特開昭６０−１
６１２６５号公報に記載されているようなものが知られ
ている。
６１２６５号公報に記載されているようなものが知られ
ている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の舵角制御装置にあって
は、舵角の機械的要因による制御限界（例えば、ギヤハ
ウジングをマウントするゴムブツシュの変位許容量の限
界）に前輪か後輪かが到達した場合にも、他方の舵角制
御特性を変えない方式となっていた為、前輪または後輪
のうち限界を迎えた側でのヨーレイトの減少や増大等の
影響がそのまま出て、車両のヨーレイト特性の悪化が大
きくなってしまうという課題があった。
は、舵角の機械的要因による制御限界（例えば、ギヤハ
ウジングをマウントするゴムブツシュの変位許容量の限
界）に前輪か後輪かが到達した場合にも、他方の舵角制
御特性を変えない方式となっていた為、前輪または後輪
のうち限界を迎えた側でのヨーレイトの減少や増大等の
影響がそのまま出て、車両のヨーレイト特性の悪化が大
きくなってしまうという課題があった。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上述のような課題を解決することを目的とし
てなされたもので、この目的達成のために本発明では、
走行条件に応じて前輪及び後輪のそれぞれの舵角を制御
する舵角制御手段を備えた舵角制御装置において、前記
舵角制御手段は、前輪または後輪のいずれか一方の舵角
制御量が所定値に達した時、他方の舵角制御特性を、車
両のヨーレイト特性の変化が最小限に抑えられる方向に
変化させる手段であることを特徴とする。
てなされたもので、この目的達成のために本発明では、
走行条件に応じて前輪及び後輪のそれぞれの舵角を制御
する舵角制御手段を備えた舵角制御装置において、前記
舵角制御手段は、前輪または後輪のいずれか一方の舵角
制御量が所定値に達した時、他方の舵角制御特性を、車
両のヨーレイト特性の変化が最小限に抑えられる方向に
変化させる手段であることを特徴とする。
（作 用）
前輪または後輪のいずれか一方の舵角制御量が所定値を
越えた時、舵角制御手段において、他方の舵角制御特性
を、車両のヨーレイト特性の変化か最小限に抑えられる
方向に変化させる制御が行なわれる。
越えた時、舵角制御手段において、他方の舵角制御特性
を、車両のヨーレイト特性の変化か最小限に抑えられる
方向に変化させる制御が行なわれる。
従って、大きなハンドル操舵角からの操舵時や速いハン
ドル操作時等のように一方の舵角制御量が機械的な限界
を抑えるような場合においても、まだ限界を迎えていな
い側の制御特性を変えることで、車両としてのヨーレイ
ト特性の変化を最小限に抑えることが出来る。
ドル操作時等のように一方の舵角制御量が機械的な限界
を抑えるような場合においても、まだ限界を迎えていな
い側の制御特性を変えることで、車両としてのヨーレイ
ト特性の変化を最小限に抑えることが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
尚、この実施例では、外部油圧により前後輪の舵角を制
御する舵角制御装置を例にとる。
御する舵角制御装置を例にとる。
まず、構成を説明する。
実施例の舵角制御装置が適応される車両には、第１図に
示すように、前輪操舵装置として、ハンドル１、ステア
リンクシャフト２、パワーステアリングギヤユニット３
、ステアリングラック４、ナックル５，６、前輪７．８
を備えている。
示すように、前輪操舵装置として、ハンドル１、ステア
リンクシャフト２、パワーステアリングギヤユニット３
、ステアリングラック４、ナックル５，６、前輪７．８
を備えている。
そして、舵角制御装置は、電子制御系と油圧制御系とか
ら成り、前輪７．８及び後輪９．１０の舵角を制御する
油圧アクチュエータ１１．１２と、該油圧アクチュエー
タ１１．１２のそれぞれの舵角制御量δ１．δ、を検出
する舵角制御量センサ１３．１４と、前記油圧アクチュ
エータ１１．１２の作動量をコントロールする油圧バル
ブ１５゜１６と、該油圧バルブ１５．１６に油圧を供給
するオイルポンプ１７と、車速Ｖを検出する車速センサ
１８と、ハンドル操舵角θを検出する操舵角センサ１９
と、車速信号や操舵角信号等により最適の舵角制御量を
演算して前記油圧バルブ１５゜１６に対し前輪制御信号
Ｓ１．後輪制御信号Ｓ。
ら成り、前輪７．８及び後輪９．１０の舵角を制御する
油圧アクチュエータ１１．１２と、該油圧アクチュエー
タ１１．１２のそれぞれの舵角制御量δ１．δ、を検出
する舵角制御量センサ１３．１４と、前記油圧アクチュ
エータ１１．１２の作動量をコントロールする油圧バル
ブ１５゜１６と、該油圧バルブ１５．１６に油圧を供給
するオイルポンプ１７と、車速Ｖを検出する車速センサ
１８と、ハンドル操舵角θを検出する操舵角センサ１９
と、車速信号や操舵角信号等により最適の舵角制御量を
演算して前記油圧バルブ１５゜１６に対し前輪制御信号
Ｓ１．後輪制御信号Ｓ。
を出力するコントローラ２０（舵角制御手段）とを備え
ている。
ている。
前記前輪側油圧アクチュエータ１１は、そのロッド１１
ａがステアリングラック４に連結されていて、ハンドル
操作時にハンドル操舵角θに対する前輪７．８の転舵量
の増減分を駆動するように配置される。
ａがステアリングラック４に連結されていて、ハンドル
操作時にハンドル操舵角θに対する前輪７．８の転舵量
の増減分を駆動するように配置される。
前記後輪側油圧アクチュエータ１２は、そのロッド１２
ａか左右に延び、両端部のナックル２１．２２により後
輪９．１０を転舵するように配置されている。
ａか左右に延び、両端部のナックル２１．２２により後
輪９．１０を転舵するように配置されている。
前記コントローラ２０は、車速Ｖや操舵角θや舵角制御
量δ１．δ、等を入力情報として前後輪舵角制御をそれ
ぞれ独立して行なう制御回路で、制御処理内容として、
前輪７．８または後輪９゜１０のいずれか一方の目標舵
角制御量る。＊（またはるｒ＊）が限界値６１１１１１
１１１ （またはる１７．。）に達した時、他方の舵角
制御特性を、車両特性変化（ヨーレイト変化）が最小限
に抑えられる方向に変化させる内容が含まれている。
量δ１．δ、等を入力情報として前後輪舵角制御をそれ
ぞれ独立して行なう制御回路で、制御処理内容として、
前輪７．８または後輪９゜１０のいずれか一方の目標舵
角制御量る。＊（またはるｒ＊）が限界値６１１１１１
１１１ （またはる１７．。）に達した時、他方の舵角
制御特性を、車両特性変化（ヨーレイト変化）が最小限
に抑えられる方向に変化させる内容が含まれている。
次に、作用を説明する。
まず、コントローラ２０で行なわれる舵角制御処理作動
の流れを第２図のフローチャート図により説明する。
の流れを第２図のフローチャート図により説明する。
ステップａでは、車速Ｖ、操舵角θ、舵角制御蛍δ１．
δ１．及びその他必要な制御情報のパラメータが読み込
まれる。
δ１．及びその他必要な制御情報のパラメータが読み込
まれる。
ステップｂでは、車速Ｖや操舵角θやその他必要な制御
情報に基づいて目標舵角制御量δ、＊。
情報に基づいて目標舵角制御量δ、＊。
δ、＊が演算により求められる。
ステップＣでは、前輪側の目標舵角制御量ろ、＊が限界
値δＴｍａｘを越えているかどうかが判断され、ろ、＊
≦６．。８で越えていない場合にはステップｆへ進み、
δ、＊〉δ、。８で越えている場合にはステップｄ及び
ステップｅへ進む。
値δＴｍａｘを越えているかどうかが判断され、ろ、＊
≦６．。８で越えていない場合にはステップｆへ進み、
δ、＊〉δ、。８で越えている場合にはステップｄ及び
ステップｅへ進む。
ステップｄでは、限界値δｆｍａ＋＋を前記ステップｂ
で求めた値に代えて目標舵角制御量δ、＊として設定す
る。
で求めた値に代えて目標舵角制御量δ、＊として設定す
る。
ステップｅでは、前記ステップｂで求めた後輪側の目標
舵角制御量ろ、＊が修正計算される。
舵角制御量ろ、＊が修正計算される。
ステップｆでは、後輪側の目標舵角制御量ろ、＊が限界
値６．−８を越えているかどうかが判断され、６．＊≦
６、□。で越えていない場合にはステップｉへ進み、δ
、＊〉ろ、。８で越えている場合にはステップ９及びス
テップｈへ進む。
値６．−８を越えているかどうかが判断され、６．＊≦
６、□。で越えていない場合にはステップｉへ進み、δ
、＊〉ろ、。８で越えている場合にはステップ９及びス
テップｈへ進む。
ステップ９では、限界値６゜、を前記ステップｂで求め
た値に代えて目標舵角制御量ろ、＊として設定する。
た値に代えて目標舵角制御量ろ、＊として設定する。
ステップｅでは、前記ステップｂで求めた前輪側の目標
舵角制御量ろ、＊を修正計算する。
舵角制御量ろ、＊を修正計算する。
ステップｉでは、前後輪共に限界値を越えない時はステ
ップｂ、前輪側が限界値を越えた時はステップｄ、ｅ、
後輪側が限界値を越えた時はステップｇ、ｈで求められ
た目標舵角制御量δ、＊。
ップｂ、前輪側が限界値を越えた時はステップｄ、ｅ、
後輪側が限界値を越えた時はステップｇ、ｈで求められ
た目標舵角制御量δ、＊。
δ、＊に実際の舵角制御量６．、δ、が一致するように
、各制御信号Ｓ、、Ｓ、がコントローラ２０から各油圧
バルブ１５．１６に対して出力される。
、各制御信号Ｓ、、Ｓ、がコントローラ２０から各油圧
バルブ１５．１６に対して出力される。
次に、前後輪の目標舵角制御量ろ、＊、δ、＊を次式に
示す制御伝達関数で制御する場合で、ハンドル１をステ
ップ状に操作した場合の作用を説明する。
示す制御伝達関数で制御する場合で、ハンドル１をステ
ップ状に操作した場合の作用を説明する。
δ、＊ ＝ （ｋ、＋Ｔｆ−ｓ）θ −（１）ろ
＊ ＝ （ｋ 、 −■ 、−ｓ）
θ ・ （２）但し、θ：
ハンドル操舵角 に＋、Ｔ＋、ｋｒ、Ｔ −：車両諸元や車速Ｖによる定
数 Ｓニラプラス演算子 まず、ハンドル１をステップ状に切り込み、戻し操作し
た場合のハンドル操舵角θ及び舵角制御量δ１．ろ、の
特性は第３図に示すようになる。
＊ ＝ （ｋ 、 −■ 、−ｓ）
θ ・ （２）但し、θ：
ハンドル操舵角 に＋、Ｔ＋、ｋｒ、Ｔ −：車両諸元や車速Ｖによる定
数 Ｓニラプラス演算子 まず、ハンドル１をステップ状に切り込み、戻し操作し
た場合のハンドル操舵角θ及び舵角制御量δ１．ろ、の
特性は第３図に示すようになる。
そして、第４図の左側部分に示すように、ハンドル１の
切り込み操作を行なう際に、上記（１）式に基づく前輪
側の目標舵角制御量δ、＊が限界値δ１，８を越えてし
まうような場合には、前記ステップｄでの処理により前
輪側の目標舵角制御量δ、＊が限界値δ。、８となるよ
うに抑えられる（右上ハツチング部）。
切り込み操作を行なう際に、上記（１）式に基づく前輪
側の目標舵角制御量δ、＊が限界値δ１，８を越えてし
まうような場合には、前記ステップｄでの処理により前
輪側の目標舵角制御量δ、＊が限界値δ。、８となるよ
うに抑えられる（右上ハツチング部）。
一方、前輪側の舵角制御量δ、が限界値δ１．ａ８に達
して前輪側でのヨーレイト発生が少なくなってしまう為
、限界を迎えていない後輪側では、前記ステップｅでの
処理により、ヨーレイトの発生を大きくして前後輪での
総ヨーレイトの変化がないように目標舵角制御量δ、＊
が補正される（右下ハツチング部）。
して前輪側でのヨーレイト発生が少なくなってしまう為
、限界を迎えていない後輪側では、前記ステップｅでの
処理により、ヨーレイトの発生を大きくして前後輪での
総ヨーレイトの変化がないように目標舵角制御量δ、＊
が補正される（右下ハツチング部）。
従って、ハンドル１の切り込み操作時において前輪側が
機械的な限界値に達した場合でも前輪側でのヨーレイト
の減少によって総ヨーレイトの変化がないように後輪側
で補われることになり、車両特性変化が最少限に抑えら
れる。
機械的な限界値に達した場合でも前輪側でのヨーレイト
の減少によって総ヨーレイトの変化がないように後輪側
で補われることになり、車両特性変化が最少限に抑えら
れる。
次に、第４図の右側部分に示すように、ハンドル１の戻
し操作を行なった段階で、後輪側の目標舵角制御量δ、
＊が限界値δ、７．８を越えてしまうような場合には、
前記ステップ９での処理により後輪側の舵角制御量δ、
が限界値δ７１．８となるように抑えられる（右上ハツ
チング部）。
し操作を行なった段階で、後輪側の目標舵角制御量δ、
＊が限界値δ、７．８を越えてしまうような場合には、
前記ステップ９での処理により後輪側の舵角制御量δ、
が限界値δ７１．８となるように抑えられる（右上ハツ
チング部）。
一方、後輪側の舵角制御量ろ、が限界値δ、１１８に達
して後輪側でのヨーレイト発生が少なくなってしまう為
、限界を迎えていない前輪側では、前記ステップｈでの
処理により、ヨーレイトの発生を大きくして前後輪での
総ヨーレイトの変化がないように目標舵角制御量る。が
補正される（右下ハツチング部）。
して後輪側でのヨーレイト発生が少なくなってしまう為
、限界を迎えていない前輪側では、前記ステップｈでの
処理により、ヨーレイトの発生を大きくして前後輪での
総ヨーレイトの変化がないように目標舵角制御量る。が
補正される（右下ハツチング部）。
従って、ハンドル１の戻し操作時において後輪側でのヨ
ーレイトの減少によって総ヨーレイトの変化がないよう
に前輪側で補われることになり、車両特性変化が最少限
に抑えられる。
ーレイトの減少によって総ヨーレイトの変化がないよう
に前輪側で補われることになり、車両特性変化が最少限
に抑えられる。
ここで、限界を迎えていない側での舵角補正量の求め方
について述べる。
について述べる。
まず、総ヨーレイトφは次式で表される。
φ＝ａ−Ｃ１・β、−ｂ−ｃ、・β、 ・・・（３）但
し、β：タイヤスリップ角 Ｃ；コーナリングパワー ａ：重心〜前輪間距離 す二重心〜後輪間距離 添字ｆ；前輪側 添字ｒ：後輪側 ここで、例えばβ、→β、−Δβ、となった場合に、総
ヨーレイトψを維持するためには、β、→β、−Δβ１
とする必要があり、この八β、が補正値となる。
し、β：タイヤスリップ角 Ｃ；コーナリングパワー ａ：重心〜前輪間距離 す二重心〜後輪間距離 添字ｆ；前輪側 添字ｒ：後輪側 ここで、例えばβ、→β、−Δβ、となった場合に、総
ヨーレイトψを維持するためには、β、→β、−Δβ１
とする必要があり、この八β、が補正値となる。
そこで、β、＝β、−Δβ１．β、＝β、−△β。
とを（３）式に代入すると次式が得られる。
φ＝ａ−Ｃｆ・（β、−△β、）−ｂ−Ｃ、・（β、−
△β、）・・・ （４） （３）式と（４）式とで総ヨーレイトψが等しいことか
ら、Δβ１を求めると、 ａ−Ｃ１ △β、＝□・Δβ、 ・−・（５）ｂ−ｃ。
△β、）・・・ （４） （３）式と（４）式とで総ヨーレイトψが等しいことか
ら、Δβ１を求めると、 ａ−Ｃ１ △β、＝□・Δβ、 ・−・（５）ｂ−ｃ。
となる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。
な構成はこの実施例に限られるものではない。
例えば、実施例では、ハンドル１のステップ状操作の場
合の作用について述べたか、定常的に限界になった場合
、すなわち、後輪が前輪と同相となる状態で限界になっ
た場合も同様に制御することにより、前輪が限界を迎え
て総ヨーレイトが減少したり、後輪が限界を迎えて総ヨ
ーレイトが増加してしまうのを、限界を迎えていない側
での舵角制御特性の補正により最小限に抑えることがで
きる。
合の作用について述べたか、定常的に限界になった場合
、すなわち、後輪が前輪と同相となる状態で限界になっ
た場合も同様に制御することにより、前輪が限界を迎え
て総ヨーレイトが減少したり、後輪が限界を迎えて総ヨ
ーレイトが増加してしまうのを、限界を迎えていない側
での舵角制御特性の補正により最小限に抑えることがで
きる。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の舵角制御装置にあっ
ては、走行条件に応じて前輪及び後輪のそれぞれの舵角
を制御する舵角制御手段は、前輪または後輪のいずれか
一方の舵角制御量が所定値に達した時、他方の舵角制御
特性を、車両のヨーレイト特性の変化が最小限に抑えら
れる方向に変化させる手段である為、大きなハンドル操
作蛍による操舵時や速いハンドル操作時等のように一方
の舵角制御量か限界に達するような場合においても、ま
だ限界を迎えていない側の制御特性を変えることで、車
両としてのヨーレイト特性の変化を最小限に抑えること
が出来るという効果が得られる。
ては、走行条件に応じて前輪及び後輪のそれぞれの舵角
を制御する舵角制御手段は、前輪または後輪のいずれか
一方の舵角制御量が所定値に達した時、他方の舵角制御
特性を、車両のヨーレイト特性の変化が最小限に抑えら
れる方向に変化させる手段である為、大きなハンドル操
作蛍による操舵時や速いハンドル操作時等のように一方
の舵角制御量か限界に達するような場合においても、ま
だ限界を迎えていない側の制御特性を変えることで、車
両としてのヨーレイト特性の変化を最小限に抑えること
が出来るという効果が得られる。
第１図は本発明実施例のの舵角制御装置が適応された車
両の操舵系を示す概略図、第２図はコントローラでの舵
角制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第３図
はステップ操舵時におけるハンドル操舵角ど舵角制御量
とのタイムチャート図、第４図はステップ操舵時に舵角
制御量が限界値を越えた場合の制御状態を示す舵角制御
量のタイムチャート図である。 １１．１２・・・油圧アクチュエータ １３．１４・・・舵角制御量センサ １５．１６・・・油圧バルブ １８・・・車速センサ １９−・・ハンドル操舵角センサ ２０・・・コントローラ 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第３図 第４図
両の操舵系を示す概略図、第２図はコントローラでの舵
角制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第３図
はステップ操舵時におけるハンドル操舵角ど舵角制御量
とのタイムチャート図、第４図はステップ操舵時に舵角
制御量が限界値を越えた場合の制御状態を示す舵角制御
量のタイムチャート図である。 １１．１２・・・油圧アクチュエータ １３．１４・・・舵角制御量センサ １５．１６・・・油圧バルブ １８・・・車速センサ １９−・・ハンドル操舵角センサ ２０・・・コントローラ 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）走行条件に応じて前輪及び後輪のそれぞれの舵角を
制御する舵角制御手段を備えた舵角制御装置において、 前記舵角制御手段は、前輪または後輪のいずれか一方の
舵角制御量が所定値に達した時、他方の舵角制御特性を
、車両のヨーレイト特性の変化が最小限に抑えられる方
向に変化させる手段であることを特徴とする舵角制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2699888A JPH01202580A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 舵角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2699888A JPH01202580A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 舵角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01202580A true JPH01202580A (ja) | 1989-08-15 |
Family
ID=12208821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2699888A Pending JPH01202580A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01202580A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069496A (ja) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | 前後輪操舵制御装置 |
-
1988
- 1988-02-08 JP JP2699888A patent/JPH01202580A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069496A (ja) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | 前後輪操舵制御装置 |
| JP4539244B2 (ja) * | 2004-09-06 | 2010-09-08 | 日産自動車株式会社 | 前後輪操舵制御装置 |
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