JPH01195975A - フェールセーフ機能付き電子配電式点火装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、多気筒ガソリンエンジンに用いて好適な電子
配電式（または低圧配電式）の点火装置に関し、特に気
筒識別情報が検出されない場合にもエンジンの始動を可
能にするフェールセーフ機能をもった電子配電式点火装
置に関する。

［従来の技ｗＩ］ 従来より、クランク角センサからの気筒識別情報とクラ
ンク角度情報とに基づき点火時期を演算し、この演算結
果に基づき点火時期制御信号を点火コイル側へ出力する
ことにより、各気筒の点火プラグを順次点火させていく
多気筒エンジンの電子配電式点火装置が提案され、実用
化されている。

かかる点火装置では、コンピュータで点火時期を演算し
て、所要のタイミングで１点火コイル邸動用のパワート
ランジスタへ制御信号を出力することにより１点火プラ
グでの点火を所要の順序で行なっているので、ディスト
リビュータは不要である。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の電子配電式点大装置で
は、もし気筒識別信号がクランク角センサの断線等によ
って得られなくなった場合は、エンジン回転中に断線し
た場合であれば、同一順序で配電するプログラムにより
点火は続行できるものの、エンジンを始動しようとする
前に断線した場合は、配電光が不明となり、点火できな
いため、エンジンを始動させることができない。

本発明はこのような問題点に鑑みなされたもので、断線
等により気筒識別情報が検出されない場合にもエンジン
の始動を可能にするフェールセーフ機能をそなえること
により、エンジンを始動しようとする前に断線した場合
でも、エンジンの始動を可能にした、フェールセーフ機
能付き電子配電式点火装置を提供することを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ 上述の目的を達成するため、本発明のフェールセーフ機
能付き電子配電式点火装置は、気筒識別情報とクランク
角度情報とに基づき点火時期を演算し、この演算結果に
基づき点火時期制御信号を点火コイル側へ出力すること
により、各気筒の点火プラグを順次点火させていく多気
筒エンジンの電子配電式点火装置において、上記気筒識
別情報が入力されない場合に点火を開始すべきある気筒
を仮定する気筒仮定手段と、この気筒仮定手段によって
仮定された気筒から点火を開始させる点火試験手段とが
設けられるとともに、上記点火試験手段による点火試験
によってはエンジンが始動しない場合に上記気筒仮定手
段による気筒の仮定を変更させる仮定気筒変更手段が設
けられたことを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明のフェールセーフ機能付き電子配電式点火
装置では、気筒識別情報が入力されない場合には、気筒
仮定手段により、点火を開始すべきある気筒を仮定する
ことが行なわれ、その後点火試験手段により、気筒仮定
手段によって仮定された気筒から点火を開始させること
が行なわれる。

この点火試験により、エンジンが始動すれば、そのまま
この順序で点火をつづけるが、点火試験手段による点火
試験によっては、エンジンが始動しない場合は、仮定気
筒変更９手段によって、気筒仮定手段による気筒の仮定
を変更し、更に点火試験手段により、気筒仮定手段によ
って再仮定された気筒から点火を開始させることが行な
われる。

その後は、エンジンが始動するまで、仮定気筒変更手段
による仮定気筒の変更と、点火試験手段による点火試験
とを繰り返す。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例としてのフェールセ
ーフ機能付き電子配電式点火装置について説明すると、
第１図はその要部制御ブロック図、第２図はその制御ブ
ロック図、第３図は本装置を有するエンジンシステムを
示す全体構成図、第４図は上記エンジンシステムの制御
ブロック図、第４図は上記エンジンシステムの燃料制御
ブロック図、第５図はその作用を説明するためのフロー
チャート、第６図はその作用を説明するためのグラフで
ある。

さて、本装置によって制御される車載用ガソリンエンジ
ンシステムは、第３図のようになるが、この第３図にお
いて、ガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンＥとい
う）はその燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路
３を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４に
よって連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１
とは排気弁５によって連通制御されるようになっている
。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（インジェク
タ）８が設けられており、排気通路３には、その上流側
から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９
および図示しないマフラ（消音器）が設けられている。

なお、インジェクタ８は吸気マニホルド部分に気筒数だ
け設けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４
気筒エンジンであるとすると、インジェクタ８は４個設
けられていることになる。

即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の
エンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、・これによりアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて開度が変わるようになっているが
、更にアイドルスピードコントロール用モータ（ＩＳＣ
モータ）１０によっても開閉吐動されるようになってお
り、これによりアイドリング時にアクセルペダルを踏ま
なくても、スロットル弁７の開度を変えることができる
ようになっている。

さらに、第４図に示すごとく、各気筒には、その燃焼室
１へ向けて点火プラグ１８−１．１８−２．１８−３．
１８−４が設けられている。

ここで、第１．４気筒用の点火プラグ１８−１゜１８−
４は相互に直列な状態で点火コイル５１Ａに接続される
とともに、第２，３気筒用の点火プラグ１８−２．１８
−３は相互に直列な状態で点火コイル５１Ｂに接続され
ている。

そして、各・点火コイル５１Ａ、５１Ｂには、パワート
ランジスタ５２Ａ、５２Ｂが接続されており、対応する
パワートランジスタ５２Ａ、５２Ｂのオフ動作によって
点火コイル５１Ａ、５１Ｂに高い電圧が発生して、２組
の点火プラグ群１８−１．１８−４ｉ１８−２．１８−
４のいずれががスパーク（点火）するようになっている
。なお。

パワートランジスタ５２Ａ、５２Ｂのオン動作によって
対応する点火コイル５１Ａ、５１Ｂは充電を開始する。

従って、このエンジンシステムは２点火コイル方式の電
子配電式点火装置を装備していることになる。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比となる
ように混合され、燃焼室１内で点火プラグ１８−１．１
８−２．１８−３゜１８−４を適宜のタイミングで点火
させることにより、燃焼せしめられて、エンジントルク
を発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気通路３
へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のｃＯ９ＨＣ
，ＮＯＸの３つの有害成分を浄化されてから、マフラで
消音されて大気側へ放出されるようになっている。

さらに、このエンジンＥを制御するために１種々のセン
サが設けられている。まず、第３，４図に示すごとく、
吸気道ｌ１１２側には、そのエアクリーナ配設部分に、
吸入空気量をカルマン渦情報から検出する体積流量計と
してのエアフローセンサ１１、吸入空気温度を検出する
吸気温センサ１２および大気圧を検出する大気圧センサ
１３が設けられており、そのスロットル弁配設部分に、
スロットル弁７の開度を検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ１４．アイドリング状態を検出するア
イドルスイッチ１５およびＩＳＣモータ１０の位置を検
出するモータポジションセンサ１６゛が設けられている
。

また、排気通路３側には、触媒コンバータ９の上流側で
燃焼室１に近い部分に、排ガス中の酸素濃度（０，′ａ
度）を検出する酸素濃度センサ（０２センサ）１７が設
けられている。ここで、０．センサ１７は固体電解質の
酸素濃淡電池の原理を応用したもので、その出力電圧は
理論空燃比付近で急激に変化する特性を持ち、理論空燃
比よりもリーン側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッ
チ側の電圧が高い。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１９が設けられるほかに、クランク角
度を検出するクランク角センサ２１（このクランク角セ
ンサ２１はエンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数
センサも兼ねているので、以下、必要に応じ、このクラ
ンク角センサ２１をエンジン回転数センサと称すること
がある）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出す
るＴＤＣセンサ２２がそれぞれ設けられている。

ところで、上記のセンサ１１〜１７，１９゜２１．２２
からの検出信号は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ
入力されるようになっている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４（第４図参照）の
電圧を検出するバッテリセンサ２５がらの電圧信号やイ
グニッションスイッチ（キースイッチ）２６からの信号
も入力されている。

また、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第４図のように
なるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰＵ２７
をそなえており、このＣＰＵ２７へは、吸気温センサ１
２．大気圧センサ１３．スロットルセンサ１４，０２セ
ンサ１７．水温センサ１９およびバッテリセンサ２５か
らの検出信号が入力インタフェイス２８およびＡ／Ｄコ
ンバータ３０を介して入力され、アイドルセンサ１５お
よびイグニッションスイッチ２６からの検出信号が入力
インタフェイス２９を介して入力され、エアフローセン
サ１１．クランク角センサ２１およびＴＤＣセンサ２２
からの検出信号が直接に入力ポートへ入力されるように
なっている。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介して、プログラ
ムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１．更新し
て順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテリ２４に
よってバッテリ２４が接続されている間はその記憶内容
が保持されることによってバックアップされたバッテリ
バックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との間でデー
タの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッションスイッチ２
６をオフすると消えてリセットされるようになっている
。

また、ＣＰＵ２７からは点火時期制御信号が点火ドライ
バ５３を介してパワートランジスタ５２Ａ、５２Ｂへ出
力され、更には点火コイル５１Ａ。

５１Ｂから４つの点火プラグ１８−１．１８−２゜１８
−３．１８−４を順次スパークさせてゆくようになって
いる。

ところで１点火時期制御のための基本ブロック図を更に
詳細に示すと、第２図に示すようになる。

すなわち、この装置は、第２図に示すごとく、２次元の
基本点火時期データ（進角データ）Ｏｏを記憶する点火
時期マツプＭＰ３をもった点火時期設定手段（点火時期
算出手段）５８のほかに、水温補正マツプＭＰ５をもっ
た水温補正手段５９゜加速時補正マツプＭＰ６をもった
加速時補正手段６０、吸気温補正マツプＭＰ７をもった
吸気温補正手段（点火時期補正量設定手段）６１．アイ
ドル安定化補正マツプＭＰ８をもったアイドル安定化補
正手段６２をそなえて構成されている。

二二で、点火時期マツプＭＰ３では、吸入空気量／エン
ジン回転数、即ち体積効率とエンジン回転数Ｎｅとがわ
かれば、マツプ値から基本点火時期θ。が決まるように
なっているが、この場合。

この体積効率の値については、予め大気圧補正が施され
ている。

そして、このように体積効率に予め大気圧補正を施す（
このように大気圧補正を施すことによって、得られた体
積効率をＥｖｐという）には、まず、吸入空気量Ａ、エ
ンジン回転数Ｎｅ、大気圧Ｐを入力し、ＡＸ　（Ｐ／７
６０）をＡ′とおくことにより、吸入空気量Ａを１気圧
で正規化し、Ａ’／ＮｅをＥｖｐとおくことが行なわれ
る。このようにして、点火時期マツプＭＰ３の体積効率
に予め大気圧補正が施すことができたが、その後は、こ
のＥｖｐとＮｅとに基づき基本点火時期データ（進角デ
ータ）θ。を設定し、これらの関係を点火時期マツプＭ
Ｐ３に記憶するのである。

なお、点火時期マツプＭＰ３の体積効率については、予
め大気圧補正を施さなくてもよい。

水温補正マツプＭＰ５は、冷却水温ＷＴと進角量θＷＴ
どの関係を記憶しており、その関係は水温が高いほど、
進角値θＷＴが小さくなるようになっている。

加速時補正マツプＭＰ６は加速し始めてがらの時間ｔと
遅角量θＡＣとの関係を記憶しており、その関係は、加
速開始時は大きく遅角させ、その後徐々に遅角量θＡＣ
を小さくしてゆくようになっている。

そして、この加速時補正マツプＭＰ６をもった加速時補
正手段６０では、加速判定するための情報としてスロッ
トル開度変化力１用いられている。

つまり、スロットルセンサ１４で検出されたスロットル
開度の値θを、スロットル開度変化演算手段７１で時間
微分してスロットル開度変化の値（ｄθ／ｄｔ＝Δθ）
を算出する。そして、加速判定手段７２において、スロ
ットル開度変化の値Δθを基準値α□（α□〉０）と比
較し、Δθが基準値α、よりも大きい（Δθ〉α１）時
に、エンジンが加速状態にあると判定する。

吸気温補正マツプＭＰ７は、吸気温ＡＴと遅角、進角量
ＯＡＴとの関係を記憶しており、その関係は、吸気温Ａ
Ｔが低いところと、高いところとで、遅角させ、吸気温
ＡＴが中くらいのところではＯとなっている。

アイドル安定化補正マツプＭＰ８としては、例えば比例
制御（Ｐ制御）用と微分制御（Ｄ制御）用とがあるが、
Ｐ制御用は、エンジン回転数Ｎｅと点火時期情報θＩＤ
Ｐとの関係を記憶しており、その関係は、エンジン回転
数Ｎｅがｌ５Ｃ（アイドルスピードコントロール）目標
エンジン回転数設定手段７３で設定されるＩＳＯ目標エ
ンジン回転数Ｎ　−ｅ　０よりも高いと、遅角させ、エ
ンジン回転数ＮｅがＩＳＣＳＣ目標ニンジン数Ｎｅｏよ
りも低いと、進角させるようになっている。また、Ｄ制
御用は、エンジン回転数変化ΔＮｅと点火時期情報θＩ
ＤＤとの関係を記憶していて、その関係は、エンジン回
転が上がっている状態で、遅角させ、エンジン回転が下
がっている状態で、進角させるようになっている。なお
、いずれもハンチング防止のため、不感帯が設けられて
いる。

また、点火時期設定手段５８からの点火時期データＯ６
と水温補正手段５９からの水温補正データＯ’ｄＴは加
算手段６３で加算され、加速時補正手段６０からの加速
時補正データθＡＣと吸気温補正手段６１からの吸気温
データθＡＴは加算手段６４で加算され、この加算手段
６４からのデータ（ＯＡＣ＋θＡＴ）は、運転状態補正
手段６９によって、エンジン運転状態によって適宜の補
正を施されるようになっている。

さらに、運転状態補正手段６９からのデータは、加算手
段６５によって、加算手段６３からのデータ（０゜＋θ
ＶＴ）に加算されるようになっている。

この加算手段６５からのデータは、加算手段６６にて、
更にアイドル安定化補正手段６２からのアイドル安定化
データ０よりＰｙ　θよりＤと足し合わせられて、タイ
ミング制御部６８へ送られるようになっている。

また、吸気温補正手段６１と加算手段６４との間には、
スイッチ７６が介装されており、このスイッチ７６は、
点火時期補正禁止手段としてのスイッチ制御手段７５に
よって開閉制御されるよう、になっている。そして、こ
のスイッチ制御手段７５は、エンジン運転ゾーン検出手
段７４からの検出信号に基づき作動するようになってい
る。

ここで、エンジン運転ゾーン検出手段７４は、吸気温補
正手段６１からの吸気温補正データθＡＴを用いた点火
時期補正を禁止すべきエンジンの特定運転ゾーン（この
運転ゾーンとしては定常走行ゾーンが考えられる）を検
出するもので、このエンジン運転ゾーン検出手段７４に
よって上記の特定運転ゾーンが検出されると、スイッチ
制御手段７５からスイッチ開信号が出力されて、スイッ
チ７６がオフとなるため、吸気温補正手段６１からの吸
気温補正データθＡＴを用いた点火時期補正が禁止され
る。

また、エンジン運転ゾーン検出手段７４によって上記の
特定運転ゾーンが検出されずに、非特定ゾーンが検出さ
れると、スイッチ制御手段７５からスイッチ閉信号が出
力されて、スイッチ７６がオンとなるため、吸気温補正
手段６１からの吸気温補正データｆ）ＡＴを用いた点火
時期補正が実施されるようになっている。

なお、エンジン運転ゾーン検出手段７４は、特定運転ゾ
ーンであるか、非特定ゾーンであるかは、２次元マツプ
に基づいて判断する。

また、アイドル安定化補正手段６２と加算手段６６との
間にも、スイッチ６７が介装されており、このスイッチ
６７は、アイドルスイッチ１５がエンジンアイドル時に
オンになると、閉じ、それ以外で開いている。

さらに、タイミング制御部６８は、上記の基本点火時期
データθ。に種々の補正データ（θＷＴ＋θＡＣ＋　　
θＡＴ＋　　θよりＰｐ　　θよりＤ）を加味したデー
タから点火時期を決定するものである。そして、このタ
イミング制御部６８からの信号がパワートランジスタ５
２Ａ、５２Ｂへ出力されるのである。

また１本装置は、上記のような電子配電式点火装置の基
本構成ないしは機能のほかに、クランク角センサ２１を
通じて気筒識別情報が検出されない場合にもエンジンＥ
の始動を可能にするフェールセーフ機能を有している。

即ち、第１図に示すごとく、クランク角センサ２１から
気筒識別情報が入力されない場合に点火をσｎ始すべき
ある気筒を仮定する気筒仮定手段１００と、この気筒仮
定手段１００によって仮定された気筒から点火を開始さ
せる点火試験手段１０１とが設けられるとともに、この
点火試験手段１０１による点火試験によってはエンジン
Ｅが始動しない場合に気筒仮定手段１００による気筒の
仮定を変更させる仮定気筒変更手段１０２が設けられて
いるのである。

なお、第１図中の１０３は気筒識別情報とフラング角度
情報とに基づき点火時期を演算する演算手段で、この演
算手段１０３は、前述の点火時期設定手段（点火時期算
出手段）５８．水温補正手段５９．加速時補正手段６０
．吸気温補正手段６１、アイドル安定化補正手段６２等
の機能を有している。

次に、クランク角センサ２１を通じて気筒識別情報が検
出されない場合にも、エンジンＥの始動を可能にするフ
ェールセーフ機能について、第５図を参照しながら説明
する。

まず、ステップａ１で、エンジンが２回転回ったかどう
か、すなわちエンジンが１サイクル分回ったかどうかを
判定する。もし、エンジンが２回転回った場合は、ステ
ップａ２で、気筒が未確定がどうかが判断される。もし
、気筒識別情報が入力されない場合は、点火のタイミン
グをとる気筒が確定されないため、ステップａ２でＹＥ
Ｓルートをとり、気筒仮定手段１００により１点火を開
始すべきある気筒を仮定することが行なわれる（ステッ
プａ３）。その後は、ステップａ４にて、点火試験手段
１０１により、気筒仮定手段１００によって仮定された
気筒から点火を開始させることが行なわれる。この場合
、冷却水温に応じて決まる回数ｎ（第６図参照）だけ点
火する。この回数ｎは冷却水温が低いほど多く設定され
る。これは低温であるほど、エンジン始動性が悪いから
である。

そして、この点火試験により、エンジンＥが始動すれば
、すなわちエンジンが完爆すれば、ステップａ６（エン
ジンチエツク点灯）で、アラームランプ７０（第４図参
照）を点灯させて、そのままこの順序で点火をつづける
（ステップａ８）。

なお、エンジンが完爆したかどうかは、エンジン回転数
が例えば４５０ｐｐｍ　（この値はスタータではありえ
ない値）以上になったかどうがで判断される。

しかし、上記のような点火試験手段１０１による点火試
験によっては、エンジンＥが始動しない場合は、ステッ
プａ５で、ＮＯルートをとり、仮定気筒変更手段１０２
によって、気筒仮定手段１０ｏによる気筒の仮定を変更
しくステップａ７）、更に点火試験手段１０１により、
気筒仮定手段１００によって再仮定された気筒から点火
を開始させることが行なわれる。

その後は、エンジンＥが始動するまで、すなわちステッ
プａ５でＹＥＳルートをとるまで、仮定気筒変更手段１
０２による仮定気筒の変更と１点火試験手段１０１によ
る点火試験とを繰り返す。

即ち、ステップ８４〜ａ７の処理を繰り返す。

このように、断線等により気筒識別情報が検出されない
場合にも、エンジンＥの始動を可能にするフェールセー
フ機能をそなえることにより、エンジンＥを始動しよう
とする前に断線した場合でも、エンジンの始動が可能に
なるのである。

なお、第４図に示すとと＜、ＣＰＵ２７からは燃料噴射
用制御信号がインジェクタドライバ３４を介して出力さ
れるようになっており、これにより４つのインジェクタ
８を順次昧動させてゆくことができるようになっている
。

また、本装置は、各点火プラグ１８−１．１８−２．１
８−３．１８−４毎に点火コイルを設けた４コイル方式
の電子配電式点火装置についても、同様に適用すること
ができるものである。この場合は、最初に仮定された気
筒でエンジンＥが始動する確率は、前述の２コイル方式
の電子配電式点火装置の１／２に比べ１／４と小さくな
るが、ハイテンションコード（点火プラグへのコード）
が短くて済む等の長所がある。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明のフェールセーフ機能付き
電子配電式点火装置によれば、断線等により気筒識別情
報が検出されない場合にも、エンジンの始動を可能にす
るフェールセーフ機能をそなえることにより、エンジン
を始動しようとする前に断線した場合でも、クランキン
グしていくうちに、エンジンの始動が可能になるという
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例としてのフェールセーフ
機能付き電子配電式点火装置を示すもので、゛第１図は
その要部制御ブロック図、第２図はその制御ブロック図
、第３図は本装置を有するエンジンシステムを示す全体
構成図、第４図は上記エンジンシステムの制御ブロック
図、第５図はその作用を説明するためのフローチャート
、第６図はその作用を説明するためのグラフである。 １−燃焼室、２−吸気通路、３−排気通路、４−吸気弁
、５・・−排気弁、６−エアクリーナ、７−・スロット
ル弁、８・・・・電磁弁（インジェクタ）、９・・−触
媒コンバータ、１０・・−ＩＳＣモータ、１１・・・エ
アフローセンサ（体積流量計）、１２・−吸気温センサ
、１３・・・大気圧センサ、１４・−スロットルセンサ
、１５・−アイドルスイッチ、１６・・・モータポジシ
ョンセンサ、１７・−・酸素濃度センサとしての０□セ
ンサ、１８−１〜１８−４・−・点火プラグ、１９・・
−水温センサ、２０・・・・スタータスイッチ、２１・
・・クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、２２
・〜・ＴＤＣセンサ、２３・・・電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）、２４・・−バッテリ、２５・・・バッテリセン
サ、２６−・・イグニッションスイッチ（キースイッチ
）、２７・−ＣＰＵ、２８，２９・・・入力インタフェ
イス、３０−・・Ａ／Ｄコンバータ、３１・・ＲＯＭ、
３２−・ＲＡＭ、３３・・・バッテリバックアップＲＡ
Ｍ　（ＢＵＲＡＭ）　、３４．−インジェクタドライバ
、５１Ａ、５１Ｂ・・・点火コイル、５２Ａ、５２Ｂ−
点火時期制御用バワートランジスタ、５３・・−点火ド
ライバ、５８・・・点火時期設定手段（点火時期算出手
段）、５９−水温補正手段、６０・・・加速時補正手段
、６１・−・・吸気温補正手段、６２・・−アイドル安
定化補正手段、６３〜６６・・・−加算手段、６７・・
・スイッチ、６８・・・タイミング制御部、６９・−運
転状態補正手段、７０−・・アラームランプ、７１・・
・スロットル開度変化演算手段、７２・−加速判定手段
、７３・・・ＩＳＣ目標エンジン回転数設定手段、７４
・・−エンジン運転ゾーン検出手段、７５・・−スイッ
チ制御手段、７ロースイツチ、１００−・気筒仮定手段
、１０１・・−点火試験手段、１０２・・・仮定気筒変
更手段、１０３・−演算手段、Ｅ−エンジン、Ｍ　Ｐ　
１−・基本駆動時間マツプ、ＭＰ２・・・・空燃比マツ
プ、ＭＰ３・・・基本点火時期マツプ、ＭＰ４−・・閉
角度マツプ、ＭＰ５・・・水温補正マツプ、ＭＰ６・・
・加速時補正マツプ、Ｍ　Ｐ　７−・・吸気温補正マツ
プ、ＭＰ８・−アイドル安定化補正マツプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気筒識別情報とクランク角度情報とに基づき点火時期を
   演算し、この演算結果に基づき点火時期制御信号を点火
   コイル側へ出力することにより、各気筒の点火プラグを
   順次点火させていく多気筒エンジンの電子配電式点火装
   置において、上記気筒識別情報が入力されない場合に点
   火を開始すべきある気筒を仮定する気筒仮定手段と、こ
   の気筒仮定手段によって仮定された気筒から点火を開始
   させる点火試験手段とが設けられるとともに、上記点火
   試験手段による点火試験によってはエンジンが始動しな
   い場合に上記気筒仮定手段による気筒の仮定を変更させ
   る仮定気筒変更手段が設けられたことを特徴とする、フ
   ェールセーフ機能付き電子配電式点火装置。