JPH0710059Y2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPH0710059Y2 JPH0710059Y2 JP14199788U JP14199788U JPH0710059Y2 JP H0710059 Y2 JPH0710059 Y2 JP H0710059Y2 JP 14199788 U JP14199788 U JP 14199788U JP 14199788 U JP14199788 U JP 14199788U JP H0710059 Y2 JPH0710059 Y2 JP H0710059Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- deceleration
- intake air
- air amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの点火時期制御装置に関するものであ
る。
る。
（従来技術） 最近のエンジンにおいては、点火時期を電子制御するも
のが多くなっている。このものにあっては、少なくとも
基本点火時期の決定に際しては、エンジンの運転状態に
対応した基本点火時期をあらかじめ記憶しておき、現在
の運転状態に応じた基本点火時期がこの記憶手段から読
込まれる。この基本点火時期を決定するパラメータとし
ての上記エンジンの運転状態としては、エンジン回転数
とエンジン負荷とが用いられるのが一般的である。そし
て、このエンジン負荷として、吸入空気量を用いること
が多くなっている（特開昭62−147049号公報参照）。
のが多くなっている。このものにあっては、少なくとも
基本点火時期の決定に際しては、エンジンの運転状態に
対応した基本点火時期をあらかじめ記憶しておき、現在
の運転状態に応じた基本点火時期がこの記憶手段から読
込まれる。この基本点火時期を決定するパラメータとし
ての上記エンジンの運転状態としては、エンジン回転数
とエンジン負荷とが用いられるのが一般的である。そし
て、このエンジン負荷として、吸入空気量を用いること
が多くなっている（特開昭62−147049号公報参照）。
一方、減速時には十分な減速感が要求され、このような
観点から、点火時期を通常走行時よりも遅角させること
が望まれる。このため従来は、通常走行用の点火時期か
ら所定分遅角補正したものを減速時の点火時期として用
いるようにしていた。
観点から、点火時期を通常走行時よりも遅角させること
が望まれる。このため従来は、通常走行用の点火時期か
ら所定分遅角補正したものを減速時の点火時期として用
いるようにしていた。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のように、減速時の点火時期を
通常走行時の点火時期から遅角補正することにより得る
ものにあっては、点火時期が変動して減速時の運転性悪
化や十分な減速感が得られるないという問題を生じ易い
ものとなっていた。このような問題は、特に、減速初期
に生じ易く、また吸入空気量検出手段としてフラップ型
のものを用いた場合に生じ易いものとなっていた。
通常走行時の点火時期から遅角補正することにより得る
ものにあっては、点火時期が変動して減速時の運転性悪
化や十分な減速感が得られるないという問題を生じ易い
ものとなっていた。このような問題は、特に、減速初期
に生じ易く、また吸入空気量検出手段としてフラップ型
のものを用いた場合に生じ易いものとなっていた。
このような問題を生じる原因を追求したところ、点火時
期決定のためのパラメータとして吸入空気量の検出値に
変動が生じるためであることが判明した。すなわち、通
常走行から減速へと移行した場合には、吸入空気量が急
激に減少されるため、このときに吸入空気量の検出値に
ハンチングを生じ易いためである、ということが判明し
た。
期決定のためのパラメータとして吸入空気量の検出値に
変動が生じるためであることが判明した。すなわち、通
常走行から減速へと移行した場合には、吸入空気量が急
激に減少されるため、このときに吸入空気量の検出値に
ハンチングを生じ易いためである、ということが判明し
た。
したがって、本考案の目的は、エンジン回転数と吸入空
気量とに基づいて通常走行用の基本点火時期を決定する
ものを前提として、減速時におけるエンジンの運転性悪
化を防止し得ると共に、十分な減速感が得られるように
したエンジンの点火時期制御装置を提供することにあ
る。
気量とに基づいて通常走行用の基本点火時期を決定する
ものを前提として、減速時におけるエンジンの運転性悪
化を防止し得ると共に、十分な減速感が得られるように
したエンジンの点火時期制御装置を提供することにあ
る。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、第５図にブロック図的に
示すように、 吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 減速を検出する減速検出手段と、 前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数と前記
吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量とに基づい
て、通常走行用の基本点火時期を決定する第１点火時期
決定手段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記第
１点火時期決定手段に優先して、前記回転数検出手段で
検出されたエンジン回転数のみに基づいて減速用の基本
点火時期を決定する第２点火時期決定手段と、 を備えた構成としてある。
な構成としてある。すなわち、第５図にブロック図的に
示すように、 吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 減速を検出する減速検出手段と、 前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数と前記
吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量とに基づい
て、通常走行用の基本点火時期を決定する第１点火時期
決定手段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記第
１点火時期決定手段に優先して、前記回転数検出手段で
検出されたエンジン回転数のみに基づいて減速用の基本
点火時期を決定する第２点火時期決定手段と、 を備えた構成としてある。
このように本考案にあっては、通常走行時にあっては、
エンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとして基本
点火時期を決定して、従来同様通常走行時の基本点火時
期を最適設定し得ることになる。
エンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとして基本
点火時期を決定して、従来同様通常走行時の基本点火時
期を最適設定し得ることになる。
一方、減速時には、検出値に変動を生じ易い吸入空気量
を用いることなくエンジン回転数のみをパラメータとし
て減速時専用の基本点火時期を決定するので、エンジン
の良好な運転性が確保されると共に、十分な減速感を得
ることができる。なお、減速時には、スロットル弁が全
閉あるいは全閉付近というように一律に定まるため、吸
入空気量をパラメータとして用いなくても事実上問題は
生じないものである。
を用いることなくエンジン回転数のみをパラメータとし
て減速時専用の基本点火時期を決定するので、エンジン
の良好な運転性が確保されると共に、十分な減速感を得
ることができる。なお、減速時には、スロットル弁が全
閉あるいは全閉付近というように一律に定まるため、吸
入空気量をパラメータとして用いなくても事実上問題は
生じないものである。
（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオッ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピストン
４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室５
には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピストン
４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室５
には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ポート７に連なる吸気通路21には、その上流側
から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸入空気量を検出
するエアフローメータ24、スロットル弁25、サージタン
ク26、燃料噴射弁27が配設されている。また、前記排気
ポート８に連なる排気通路28には、その上流側から下流
側へ順次、空燃比センサ29、排気ガス浄化装置としての
三元触媒30が配置されている。
から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸入空気量を検出
するエアフローメータ24、スロットル弁25、サージタン
ク26、燃料噴射弁27が配設されている。また、前記排気
ポート８に連なる排気通路28には、その上流側から下流
側へ順次、空燃比センサ29、排気ガス浄化装置としての
三元触媒30が配置されている。
第１図中31はマイクロコンピュータによって構成された
制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セン
サエアフローメータ24からの吸入空気量信号の他、スイ
ッチあるいはセンサ32、33、34からの信号が入力される
ようになっている。上記スイッチ32はスロットル弁25の
開度が全閉付近以下となったときにオンされるアイドル
スイッチであり、センサ33はエンジン冷却水温を検出す
るものであり、センサ34はデストリビュータ36に付設さ
れてクランク角すなわちエンジン回転数を検出するもの
である。また、制御ユニット31からは、点火時期信号が
イグナイタ37に出力されるものである。すなわち、イグ
ナイタ37に対して所定の点火時期信号が制御ユニット31
から出力されると、バッテリ35から点火コイル38への一
次電流が遮断されてその二次側に高電圧が発生され、こ
の二次側の高電圧がデストリビュータ36を介して点火プ
ラグ６に供給されることになる。
制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セン
サエアフローメータ24からの吸入空気量信号の他、スイ
ッチあるいはセンサ32、33、34からの信号が入力される
ようになっている。上記スイッチ32はスロットル弁25の
開度が全閉付近以下となったときにオンされるアイドル
スイッチであり、センサ33はエンジン冷却水温を検出す
るものであり、センサ34はデストリビュータ36に付設さ
れてクランク角すなわちエンジン回転数を検出するもの
である。また、制御ユニット31からは、点火時期信号が
イグナイタ37に出力されるものである。すなわち、イグ
ナイタ37に対して所定の点火時期信号が制御ユニット31
から出力されると、バッテリ35から点火コイル38への一
次電流が遮断されてその二次側に高電圧が発生され、こ
の二次側の高電圧がデストリビュータ36を介して点火プ
ラグ６に供給されることになる。
なお、制御ユニット31は、基本的に、CPUROM、RAM、CLO
CK等を備えているが、これ等はマイクロコンピュータを
利用する場合の既知の構成なのでその説明は省略する。
勿論、後述する基本点火時期決定用のマップはROMに記
憶されているものである。
CK等を備えているが、これ等はマイクロコンピュータを
利用する場合の既知の構成なのでその説明は省略する。
勿論、後述する基本点火時期決定用のマップはROMに記
憶されているものである。
制御ユニット31は、２種類の基本点火時期、すなわち通
常走行用の基本点火時期と、減速用の基本点火時期とを
記憶している。通常走行用の基本点火時期は、第２図に
示すように、エンジン回転数と吸入空気量とをパラメー
タとして設定されている。また、減速用の基本点火時期
は、第３図に示すように、エンジン回転数のみをパラメ
ータとして設定されている。なお、第３図では、縦軸に
吸入空気量をとっているが、実際の記憶値は吸入空気量
の大小とは無関係のものとされている。勿論、通常走行
時には第２図に示すマップに基づいて基本点火時期が決
定され、減速時には第２図に示すマップに代えて第３図
に示すマップに基づいて基本点火時期が決定される。な
お、点火時期の水温補正等は、通常走行時および減速時
共に共通になされる。
常走行用の基本点火時期と、減速用の基本点火時期とを
記憶している。通常走行用の基本点火時期は、第２図に
示すように、エンジン回転数と吸入空気量とをパラメー
タとして設定されている。また、減速用の基本点火時期
は、第３図に示すように、エンジン回転数のみをパラメ
ータとして設定されている。なお、第３図では、縦軸に
吸入空気量をとっているが、実際の記憶値は吸入空気量
の大小とは無関係のものとされている。勿論、通常走行
時には第２図に示すマップに基づいて基本点火時期が決
定され、減速時には第２図に示すマップに代えて第３図
に示すマップに基づいて基本点火時期が決定される。な
お、点火時期の水温補正等は、通常走行時および減速時
共に共通になされる。
前述した制御内容を示したのが第４図のフローチャート
であり、以下これについて説明する。なお、以下の説明
でＰはステップを示す。
であり、以下これについて説明する。なお、以下の説明
でＰはステップを示す。
先ずP1においてＲ各センサ類24、32、33、34からの信号
が読込まれた後、P2において、点火時期の水温補正値θ
Ｗが決定される。
が読込まれた後、P2において、点火時期の水温補正値θ
Ｗが決定される。
P2の後、P3において、アイドルスイッチ32がONされてい
るか否かが判別される。この判別でYESのときは、P4に
おいて、現在のエンジン回転数Ｎがあらかじめ定めた所
定エンジン回転数N1以下であるか否かが判別される。こ
のP4の判別でYESのときは、減速時であり、このとき
は、P5において、現在のエンジン回転数Ｎを第３図に示
すマップに照合して、減速用の基本点火時期θＤが決定
される。この後、P6において、P5で決定された基本点火
時期θＤにP2で決定された補正値θＷを加算して最終的
な点火時期θが決定される。そして、P7において、最終
点火時期θがイグナイタ37に出力される。
るか否かが判別される。この判別でYESのときは、P4に
おいて、現在のエンジン回転数Ｎがあらかじめ定めた所
定エンジン回転数N1以下であるか否かが判別される。こ
のP4の判別でYESのときは、減速時であり、このとき
は、P5において、現在のエンジン回転数Ｎを第３図に示
すマップに照合して、減速用の基本点火時期θＤが決定
される。この後、P6において、P5で決定された基本点火
時期θＤにP2で決定された補正値θＷを加算して最終的
な点火時期θが決定される。そして、P7において、最終
点火時期θがイグナイタ37に出力される。
前記P3あるいはP4のいずれかの判別でNOのときは、通常
走行時である。このときは、P8に移行して、現在のエン
ジン回転数Ｎと吸入空気量TPとを第２図に示すマップに
照合して基本点火時期θＢが決定される。この後、基本
点火時期θＢに前記P2での補正値θＷを加算して最終点
火時期θとされた後、前記P7に移行する。
走行時である。このときは、P8に移行して、現在のエン
ジン回転数Ｎと吸入空気量TPとを第２図に示すマップに
照合して基本点火時期θＢが決定される。この後、基本
点火時期θＢに前記P2での補正値θＷを加算して最終点
火時期θとされた後、前記P7に移行する。
（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、通常走行
用の基本点火時期をエンジン回転数と吸入空気量とをパ
ラメータとして最適設定しつつ、減速時における基本点
火時期の変動を防止して、この減速時におけるエンジン
の良好な運転性確保と十分な減速感を得ることができ
る。
用の基本点火時期をエンジン回転数と吸入空気量とをパ
ラメータとして最適設定しつつ、減速時における基本点
火時期の変動を防止して、この減速時におけるエンジン
の良好な運転性確保と十分な減速感を得ることができ
る。
第１図は本考案の一実施例を示す全体系統図。 第２図は通常走行用の基本点火時期を記憶したマップを
示す図。 第３図は減速用の基本点火時期を記憶したマップを示す
図。 第４図は本考案の制御例を示すフローチャート。 第５図は本考案の構成をブロック図的に示す図。 1:エンジン本体 6:点火プラグ 24:エアフローメータ （吸入空気量検出手段） 31:制御ユニット 34:センサ（エンジン回転数）
示す図。 第３図は減速用の基本点火時期を記憶したマップを示す
図。 第４図は本考案の制御例を示すフローチャート。 第５図は本考案の構成をブロック図的に示す図。 1:エンジン本体 6:点火プラグ 24:エアフローメータ （吸入空気量検出手段） 31:制御ユニット 34:センサ（エンジン回転数）
Claims (1)
- 【請求項１】吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 減速を検出する減速検出手段と、 前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数と前記
吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量とに基づい
て、通常走行用の基本点火時期を決定する第１点火時期
決定手段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記第
１点火時期決定手段に優先して、前記回転数検出手段で
検出されたエンジン回転数のみに基づいて減速用の基本
点火時期を決定する第２点火時期決定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの点火時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14199788U JPH0710059Y2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14199788U JPH0710059Y2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0263073U JPH0263073U (ja) | 1990-05-11 |
| JPH0710059Y2 true JPH0710059Y2 (ja) | 1995-03-08 |
Family
ID=31407559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14199788U Expired - Lifetime JPH0710059Y2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710059Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP14199788U patent/JPH0710059Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0263073U (ja) | 1990-05-11 |
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