JPH0544538A - 多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び空燃比制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0544538A JPH0544538A JP3223398A JP22339891A JPH0544538A JP H0544538 A JPH0544538 A JP H0544538A JP 3223398 A JP3223398 A JP 3223398A JP 22339891 A JP22339891 A JP 22339891A JP H0544538 A JPH0544538 A JP H0544538A
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- air
- fuel ratio
- cylinder
- misfire
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、例えばアイドリング時のような特
定運転領域では、供給混合気を理論空燃比よりも希薄側
の空燃比に設定する、多気筒内燃機関の空燃比制御方法
及び空燃比制御装置に関し、失火した気筒毎に個別に空
燃比を制御できるようにすることを目的とする 【構成】 気筒毎に失火の状態を監視しておき、失火を
起こした気筒については、個別に該希薄側の空燃比より
も過濃側の空燃比に設定するように構成する。
定運転領域では、供給混合気を理論空燃比よりも希薄側
の空燃比に設定する、多気筒内燃機関の空燃比制御方法
及び空燃比制御装置に関し、失火した気筒毎に個別に空
燃比を制御できるようにすることを目的とする 【構成】 気筒毎に失火の状態を監視しておき、失火を
起こした気筒については、個別に該希薄側の空燃比より
も過濃側の空燃比に設定するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばアイドリング時
のような特定運転領域では、供給混合気を理論空燃比よ
りも希薄側の空燃比に設定する、多気筒内燃機関（以
下、内燃機関のことをエンジンということがある）の空
燃比制御方法及び空燃比制御装置に関する。
のような特定運転領域では、供給混合気を理論空燃比よ
りも希薄側の空燃比に設定する、多気筒内燃機関（以
下、内燃機関のことをエンジンということがある）の空
燃比制御方法及び空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、低燃費化等のために、アイドリン
グ等の特定運転領域において、供給混合気を理論空燃比
よりも希薄（リーン）側の空燃比に設定する希薄燃焼式
エンジンの開発が盛んに行なわれている。
グ等の特定運転領域において、供給混合気を理論空燃比
よりも希薄（リーン）側の空燃比に設定する希薄燃焼式
エンジンの開発が盛んに行なわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にリーン側の空燃比に設定すると、失火による不整燃焼
がしばしば問題となる。失火はすべての気筒で同様に発
生するのではなく、失火しやすい気筒に発生するが、そ
の原因は、一般に、バルブタイミング，バルブクリアラ
ンス，圧縮比，点火能力，空燃比，筒内流動等の気筒差
によるものであるとされている。
にリーン側の空燃比に設定すると、失火による不整燃焼
がしばしば問題となる。失火はすべての気筒で同様に発
生するのではなく、失火しやすい気筒に発生するが、そ
の原因は、一般に、バルブタイミング，バルブクリアラ
ンス，圧縮比，点火能力，空燃比，筒内流動等の気筒差
によるものであるとされている。
【０００４】そこで、このような要因の気筒差を極力少
なくするために、バルブクリアランスの動的調整等の提
案や生産管理も行なわれているが、このようにしても使
用過程での経時変化等により十分な対応ができないのが
現状である。
なくするために、バルブクリアランスの動的調整等の提
案や生産管理も行なわれているが、このようにしても使
用過程での経時変化等により十分な対応ができないのが
現状である。
【０００５】本発明は、このような状況下において創案
されたもので、失火した気筒毎に個別に空燃比を制御で
きるようにした、多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
されたもので、失火した気筒毎に個別に空燃比を制御で
きるようにした、多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の多気
筒内燃機関の空燃比制御方法は、特定運転領域では、供
給混合気を理論空燃比よりも希薄側の空燃比に設定する
多気筒内燃機関の空燃比制御方法において、気筒毎に失
火の状態を監視しておき、失火を起こした気筒について
は、個別に該希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設
定することを特徴としている。
筒内燃機関の空燃比制御方法は、特定運転領域では、供
給混合気を理論空燃比よりも希薄側の空燃比に設定する
多気筒内燃機関の空燃比制御方法において、気筒毎に失
火の状態を監視しておき、失火を起こした気筒について
は、個別に該希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設
定することを特徴としている。
【０００７】また、失火を起こした気筒については、失
火が検出されなくなっても、失火解消後の所定期間は、
希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比を保持してもよ
く、更にこのように希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃
比を保持した後は、該希薄側の空燃比へ向けて除々に空
燃比を修正していく。
火が検出されなくなっても、失火解消後の所定期間は、
希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比を保持してもよ
く、更にこのように希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃
比を保持した後は、該希薄側の空燃比へ向けて除々に空
燃比を修正していく。
【０００８】さらに、本発明の多気筒内燃機関の空燃比
制御装置は、特定運転領域では、供給混合気を理論空燃
比よりも希薄側の空燃比に設定する多気筒内燃機関の空
燃比制御装置において、気筒毎に個別に空燃比を設定し
うる空燃比個別設定手段をそなえ、気筒毎の失火の状態
を検出する失火検出手段が設けられるとともに、該失火
検出手段によって、ある気筒について失火が検出される
と、その気筒への供給混合気を該希薄側の空燃比よりも
過濃側の空燃比に設定するための制御信号を該空燃比個
別設定手段へ出力する制御手段が設けられたことを特徴
としている。
制御装置は、特定運転領域では、供給混合気を理論空燃
比よりも希薄側の空燃比に設定する多気筒内燃機関の空
燃比制御装置において、気筒毎に個別に空燃比を設定し
うる空燃比個別設定手段をそなえ、気筒毎の失火の状態
を検出する失火検出手段が設けられるとともに、該失火
検出手段によって、ある気筒について失火が検出される
と、その気筒への供給混合気を該希薄側の空燃比よりも
過濃側の空燃比に設定するための制御信号を該空燃比個
別設定手段へ出力する制御手段が設けられたことを特徴
としている。
【０００９】
【作用】上述の本発明の多気筒内燃機関の空燃比制御方
法および空燃比制御装置では、気筒毎に失火の状態を失
火検出手段にて監視しておき、失火を起こした気筒につ
いては、制御手段により、個別に該希薄側の空燃比より
も過濃側の空燃比に設定することが行なわれる。
法および空燃比制御装置では、気筒毎に失火の状態を失
火検出手段にて監視しておき、失火を起こした気筒につ
いては、制御手段により、個別に該希薄側の空燃比より
も過濃側の空燃比に設定することが行なわれる。
【００１０】ここで、失火を起こした気筒については、
失火が検出されなくなっても、失火解消後の所定期間
は、希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比を保持しても
よく、更にこのように希薄側の空燃比よりも過濃側の空
燃比を保持した後は、該希薄側の空燃比へ向けて除々に
空燃比を修正していく。
失火が検出されなくなっても、失火解消後の所定期間
は、希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比を保持しても
よく、更にこのように希薄側の空燃比よりも過濃側の空
燃比を保持した後は、該希薄側の空燃比へ向けて除々に
空燃比を修正していく。
【００１１】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１は本発明の一実施例の要部制御ブロ
ック図、図２は本発明を適用されるエンジンシステムの
全体構成図、図３はマルチポイント噴射を説明するため
の模式図、図４は本発明の一実施例の制御ブロック図、
図５は本発明の一実施例の作用を説明するためのフロー
チャート、図６は本発明の一実施例の作用を説明するた
めの図である。
て説明すると、図１は本発明の一実施例の要部制御ブロ
ック図、図２は本発明を適用されるエンジンシステムの
全体構成図、図３はマルチポイント噴射を説明するため
の模式図、図４は本発明の一実施例の制御ブロック図、
図５は本発明の一実施例の作用を説明するためのフロー
チャート、図６は本発明の一実施例の作用を説明するた
めの図である。
【００１２】さて、本発明を実施するためのエンジンは
例えば図３に示すような直列４気筒エンジンであるが、
このようなエンジンＥＧのシステムは図２のようにな
る。
例えば図３に示すような直列４気筒エンジンであるが、
このようなエンジンＥＧのシステムは図２のようにな
る。
【００１３】この図２において、エンジンＥＧはその各
気筒の燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路３を
有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは
排気弁５によって連通制御されるようになっている。
気筒の燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路３を
有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは
排気弁５によって連通制御されるようになっている。
【００１４】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１５】ここで、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。本実施例のエンジン
ＥＧは上記のように直列４気筒エンジンであるから、イ
ンジェクタ８は図３に示すように４個設けられているこ
とになる。即ちこのエンジンはいわゆるマルチポイント
燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エンジンであるという
ことができる。
部分に気筒数だけ設けられている。本実施例のエンジン
ＥＧは上記のように直列４気筒エンジンであるから、イ
ンジェクタ８は図３に示すように４個設けられているこ
とになる。即ちこのエンジンはいわゆるマルチポイント
燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エンジンであるという
ことができる。
【００１６】また、スロットル弁７はワイヤケーブルを
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピードコントロール用モー
タ（ＩＳＣモータ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようになっている。
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピードコントロール用モー
タ（ＩＳＣモータ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようになっている。
【００１７】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１８】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。
【００１９】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。
【００２０】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図４に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図４に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
【００２１】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。
【００２２】なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧を
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。
【００２３】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は図４のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ2センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されるととも
に、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されようにな
っている。
は図４のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ2センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されるととも
に、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されようにな
っている。
【００２４】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
【００２５】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。
【００２６】また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イ
ンジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）
８ａへ出力されるようになっている。
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イ
ンジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）
８ａへ出力されるようになっている。
【００２７】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。
【００２８】そして、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、このＥＣＵ２３は、図１に
示すように、４つの空燃比個別設定手段１００−１〜１
００−４，失火検出手段１０１，リッチ化制御手段１０
２の機能を有している。
タ駆動時間制御）のために、このＥＣＵ２３は、図１に
示すように、４つの空燃比個別設定手段１００−１〜１
００−４，失火検出手段１０１，リッチ化制御手段１０
２の機能を有している。
【００２９】ここで、空燃比個別設定手段１００−１〜
１００−４は、気筒毎に必要な空燃比を設定しうるもの
であるが、各空燃比個別設定手段１００−１〜１００−
４は、基本駆動時間決定手段，空燃比リーン化補正手
段，空燃比リッチ化補正手段，水温補正手段，吸気温補
正手段，大気圧補正手段，加速補正手段，デッドタイム
補正手段をそなえて構成されている。
１００−４は、気筒毎に必要な空燃比を設定しうるもの
であるが、各空燃比個別設定手段１００−１〜１００−
４は、基本駆動時間決定手段，空燃比リーン化補正手
段，空燃比リッチ化補正手段，水温補正手段，吸気温補
正手段，大気圧補正手段，加速補正手段，デッドタイム
補正手段をそなえて構成されている。
【００３０】なお、空燃比個別設定手段１００−１〜１
００−４は、気筒毎に個別な空燃比をインジェクタ駆動
パルス幅ＴINJ として設定する。ここで、インジェクタ
駆動パルス幅ＴINJ は、基本駆動時間決定手段によって
設定される基本駆動時間ＴB と、空燃比リーン化補正手
段，空燃比リッチ化補正手段，水温補正手段，吸気温補
正手段，大気圧補正手段，加速補正手段によって補正さ
れる補正係数（失火補正係数を含む）との積に、デッド
タイム補正手段によって設定されるデッドタイム（無効
時間）ＴD を加えたものである。
００−４は、気筒毎に個別な空燃比をインジェクタ駆動
パルス幅ＴINJ として設定する。ここで、インジェクタ
駆動パルス幅ＴINJ は、基本駆動時間決定手段によって
設定される基本駆動時間ＴB と、空燃比リーン化補正手
段，空燃比リッチ化補正手段，水温補正手段，吸気温補
正手段，大気圧補正手段，加速補正手段によって補正さ
れる補正係数（失火補正係数を含む）との積に、デッド
タイム補正手段によって設定されるデッドタイム（無効
時間）ＴD を加えたものである。
【００３１】基本駆動時間決定手段は、エアフローセン
サ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あた
りの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき、
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定するも
のである。
サ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あた
りの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき、
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定するも
のである。
【００３２】また、空燃比リーン化補正手段は、特定運
転領域としてのアイドリング（アイドルスイッチオン，
クラッチオフ，停車中等の条件を満足したとき）では、
供給混合気が理論空燃比よりも希薄（リーン）側の空燃
比となるように設定するもので、空燃比リッチ化補正手
段は、上記のアイドリング以外の運転領域や失火発生時
等では、供給混合気が上記のリーン側の空燃比よりも過
濃（リッチ）側の空燃比となるように設定するものであ
る。
転領域としてのアイドリング（アイドルスイッチオン，
クラッチオフ，停車中等の条件を満足したとき）では、
供給混合気が理論空燃比よりも希薄（リーン）側の空燃
比となるように設定するもので、空燃比リッチ化補正手
段は、上記のアイドリング以外の運転領域や失火発生時
等では、供給混合気が上記のリーン側の空燃比よりも過
濃（リッチ）側の空燃比となるように設定するものであ
る。
【００３３】なお、空燃比リッチ化補正手段が失火発生
時にリッチ化する際に使用する係数を失火補正係数Ｋmi
ssといい、この失火補正係数Ｋmissは、各気筒毎に設定
され、１≦Ｋmiss＜（設定空燃比／理論空燃比）のよう
に設定される。
時にリッチ化する際に使用する係数を失火補正係数Ｋmi
ssといい、この失火補正係数Ｋmissは、各気筒毎に設定
され、１≦Ｋmiss＜（設定空燃比／理論空燃比）のよう
に設定される。
【００３４】水温補正手段，吸気温補正手段，大気圧補
正手段は、それぞれ水温センサ１９で検出されたエンジ
ン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大
気圧センサ１３で検出された大気圧に応じた水温補正係
数，吸気温補正係数，大気圧補正係数を設定するもので
ある。
正手段は、それぞれ水温センサ１９で検出されたエンジ
ン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大
気圧センサ１３で検出された大気圧に応じた水温補正係
数，吸気温補正係数，大気圧補正係数を設定するもので
ある。
【００３５】加速補正手段は、加速時に空燃比をリッチ
化するもので、デッドタイム補正手段は、バッテリ電圧
に応じて駆動時間を補正するためデッドタイムＴD を設
定するものである。
化するもので、デッドタイム補正手段は、バッテリ電圧
に応じて駆動時間を補正するためデッドタイムＴD を設
定するものである。
【００３６】また、失火検出手段１０１は、気筒毎の失
火の状態を検出するもので、例えばクランク角センサ２
１からの出力に基づいて得られるエンジン回転変動から
気筒の失火状態を検出したり、筒内圧力変動から気筒の
失火状態を検出したりするもので、この失火検出手段１
０１については、種々の技術が提案されているので、そ
の詳細な説明は省略する。
火の状態を検出するもので、例えばクランク角センサ２
１からの出力に基づいて得られるエンジン回転変動から
気筒の失火状態を検出したり、筒内圧力変動から気筒の
失火状態を検出したりするもので、この失火検出手段１
０１については、種々の技術が提案されているので、そ
の詳細な説明は省略する。
【００３７】リッチ化制御手段１０２は、失火検出手段
１０１によって、エンジンアイドリング時に、ある気筒
について失火が検出されると、その気筒への供給混合気
をリーン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定する
ための制御信号を空燃比個別設定手段１００−１〜１０
０−４の空燃比リッチ化補正手段へ出力するものであ
る。
１０１によって、エンジンアイドリング時に、ある気筒
について失火が検出されると、その気筒への供給混合気
をリーン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定する
ための制御信号を空燃比個別設定手段１００−１〜１０
０−４の空燃比リッチ化補正手段へ出力するものであ
る。
【００３８】次に本装置についての動作を図５（フロー
チャート）や図６（グラフ）を用いて説明する。
チャート）や図６（グラフ）を用いて説明する。
【００３９】この実施例では、シーケンシャル燃料噴射
プログラムの噴射割込みルーチンで、まず気筒の識別を
行なったあと（ステップＳ１）、アイドリング状態かど
うかを判別し（ステップＳ２）、アイドリングであれ
ば、失火の有無を判定する（ステップＳ３）。
プログラムの噴射割込みルーチンで、まず気筒の識別を
行なったあと（ステップＳ１）、アイドリング状態かど
うかを判別し（ステップＳ２）、アイドリングであれ
ば、失火の有無を判定する（ステップＳ３）。
【００４０】もし、失火が検出されれば、失火が検出さ
れた気筒専用の失火補正係数Ｋmissをリッチ化定数αを
加算して更新し（ステップＳ４）、更にリッチ化保持工
程数をカウンタにセットしてから（ステップＳ５）、イ
ンジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ（ステップ
Ｓ６）に進む。これにより、失火が検出された気筒への
供給空燃比がリッチ化される。
れた気筒専用の失火補正係数Ｋmissをリッチ化定数αを
加算して更新し（ステップＳ４）、更にリッチ化保持工
程数をカウンタにセットしてから（ステップＳ５）、イ
ンジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ（ステップ
Ｓ６）に進む。これにより、失火が検出された気筒への
供給空燃比がリッチ化される。
【００４１】また、もしステップＳ３で、失火が検出さ
れない場合は、ステップＳ７で、カウンタが０かどうか
が判定される。そして、もし失火解消直後で、カウンタ
値が０でてなければ、ステップＳ８で、カウンタ値を１
だけデクリメントして、インジェクタ駆動パルス幅Ｔ
INJ 演算ステップ（ステップＳ６）に進む。この操作は
カウンタ値が０になるまで続けられる。これにより、失
火解消後においても、リッチ化定数αを加算してリッチ
設定化された失火補正係数Ｋmissを使用して、リッチ化
された空燃比が設定されることになる。
れない場合は、ステップＳ７で、カウンタが０かどうか
が判定される。そして、もし失火解消直後で、カウンタ
値が０でてなければ、ステップＳ８で、カウンタ値を１
だけデクリメントして、インジェクタ駆動パルス幅Ｔ
INJ 演算ステップ（ステップＳ６）に進む。この操作は
カウンタ値が０になるまで続けられる。これにより、失
火解消後においても、リッチ化定数αを加算してリッチ
設定化された失火補正係数Ｋmissを使用して、リッチ化
された空燃比が設定されることになる。
【００４２】なお、このように失火解消後においても、
リッチ化状態を保持するのは失火確率を所要の判定基準
以下（失火確率を例えば０．３％以下）にするためで、
カウンタ値の設定目安は例えば１００／（気筒数×０．
３）である。
リッチ化状態を保持するのは失火確率を所要の判定基準
以下（失火確率を例えば０．３％以下）にするためで、
カウンタ値の設定目安は例えば１００／（気筒数×０．
３）である。
【００４３】その後、カウンタ値が０になると、ステッ
プＳ７でＹＥＳルートをとって、ステップＳ９で、Ｋmi
ss≦１かどうかが判定され、Ｋmissが１より大きいと、
ステップＳ１０で、失火補正係数Ｋmissについて復帰定
数β（β＜α）を減算することにより更新してから、イ
ンジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ（ステップ
Ｓ６）に進む。これにより、カウンタ値が０になったあ
とは、除々にリッチ化状態がリーン側空燃比へ向けて解
除されていくテーリング処理がなされる。その結果、過
渡処理が円滑に行なわれる。
プＳ７でＹＥＳルートをとって、ステップＳ９で、Ｋmi
ss≦１かどうかが判定され、Ｋmissが１より大きいと、
ステップＳ１０で、失火補正係数Ｋmissについて復帰定
数β（β＜α）を減算することにより更新してから、イ
ンジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ（ステップ
Ｓ６）に進む。これにより、カウンタ値が０になったあ
とは、除々にリッチ化状態がリーン側空燃比へ向けて解
除されていくテーリング処理がなされる。その結果、過
渡処理が円滑に行なわれる。
【００４４】このようにアイドリング時のような特定運
転領域で供給混合気を理論空燃比よりもリッチ側の空燃
比に設定するものにおいて、気筒毎に失火の状態を監視
しておき、失火を起こした気筒については、個別にリー
ン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定することが
行なわれるので、全気筒まとめてリッチ化する場合に比
べ低燃費化を達成することができ、しかもアイドルクオ
リティを改善することができる。
転領域で供給混合気を理論空燃比よりもリッチ側の空燃
比に設定するものにおいて、気筒毎に失火の状態を監視
しておき、失火を起こした気筒については、個別にリー
ン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定することが
行なわれるので、全気筒まとめてリッチ化する場合に比
べ低燃費化を達成することができ、しかもアイドルクオ
リティを改善することができる。
【００４５】なお、上記のように失火補正係数Ｋmissに
リッチ化定数αを加算し、更にリッチ化保持工程数だけ
カウンタ値をセットし、その後、除々にリッチ化状態を
解除していく様子を示すと、図６（ａ）のようになり、
そのときの失火気筒についての空燃比の変化も併せて示
すと、図６（ｂ）のようになる。
リッチ化定数αを加算し、更にリッチ化保持工程数だけ
カウンタ値をセットし、その後、除々にリッチ化状態を
解除していく様子を示すと、図６（ａ）のようになり、
そのときの失火気筒についての空燃比の変化も併せて示
すと、図６（ｂ）のようになる。
【００４６】また、ステップＳ２で、アイドリングでな
ければ、ステップＳ１１で、失火補正係数Ｋmissを１と
おいて、インジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ
（ステップＳ６）に進む。これにより、失火によるリッ
チ化を考慮しない空燃比設定がなされる。
ければ、ステップＳ１１で、失火補正係数Ｋmissを１と
おいて、インジェクタ駆動パルス幅ＴINJ 演算ステップ
（ステップＳ６）に進む。これにより、失火によるリッ
チ化を考慮しない空燃比設定がなされる。
【００４７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
特定運転領域で供給混合気を理論空燃比よりもリッチ側
の空燃比に設定するものにおいて、気筒毎に失火の状態
を監視しておき、失火を起こした気筒については、個別
にリーン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定する
ことが行なわれるので、全気筒まとめてリッチ化する場
合に比べ、低燃費化を達成することができ、しかも特定
運転領域でのクオリティを改善できる利点がある。
特定運転領域で供給混合気を理論空燃比よりもリッチ側
の空燃比に設定するものにおいて、気筒毎に失火の状態
を監視しておき、失火を起こした気筒については、個別
にリーン側の空燃比よりもリッチ側の空燃比に設定する
ことが行なわれるので、全気筒まとめてリッチ化する場
合に比べ、低燃費化を達成することができ、しかも特定
運転領域でのクオリティを改善できる利点がある。
【図１】本発明の一実施例の要部制御ブロック図であ
る。
る。
【図２】本発明を適用されるエンジンシステムの全体構
成図である。
成図である。
【図３】マルチポイント噴射を説明するための模式図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の制御ブロック図である。
【図５】本発明の一実施例の作用を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】本発明の一実施例の作用を説明するための図で
ある。
ある。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １１ エアフローセンサ １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ １００−１〜１００−４ 空燃比個別設定手段 １０１ 失火検出手段 １０２ リッチ化制御手段 ＥＧ エンジン
Claims (4)
- 【請求項１】 特定運転領域では、供給混合気を理論空
燃比よりも希薄側の空燃比に設定する多気筒内燃機関の
空燃比制御方法において、気筒毎に失火の状態を監視し
ておき、失火を起こした気筒については、個別に該希薄
側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設定することを特徴
とする、多気筒内燃機関の空燃比制御方法。 - 【請求項２】 失火を起こした気筒については、失火が
検出されなくなっても、失火解消後の所定期間は、希薄
側の空燃比よりも過濃側の空燃比を保持することを特徴
とする請求項１記載の多気筒内燃機関の空燃比制御方
法。 - 【請求項３】 該希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比
を保持した後は、該希薄側の空燃比へ向けて除々に空燃
比を修正していくことを特徴とする請求項２記載の多気
筒内燃機関の空燃比制御方法。 - 【請求項４】 特定運転領域では、供給混合気を理論空
燃比よりも希薄側の空燃比に設定する多気筒内燃機関の
空燃比制御装置において、気筒毎に個別に空燃比を設定
しうる空燃比個別設定手段をそなえ、気筒毎の失火の状
態を検出する失火検出手段が設けられるとともに、該失
火検出手段によって、ある気筒について失火が検出され
ると、その気筒への供給混合気を該希薄側の空燃比より
も過濃側の空燃比に設定するための制御信号を該空燃比
個別設定手段へ出力する制御手段が設けられたことを特
徴とする、多気筒内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3223398A JPH0544538A (ja) | 1991-08-08 | 1991-08-08 | 多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3223398A JPH0544538A (ja) | 1991-08-08 | 1991-08-08 | 多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544538A true JPH0544538A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16797527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3223398A Pending JPH0544538A (ja) | 1991-08-08 | 1991-08-08 | 多気筒内燃機関の空燃比制御方法及び空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544538A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008286025A (ja) * | 2007-05-15 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP5575319B1 (ja) * | 2013-09-18 | 2014-08-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の失火検出装置および失火検出方法 |
| JP2015190337A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジン |
| US20220049669A1 (en) * | 2019-03-13 | 2022-02-17 | Hitachi Astemo, Ltd. | Load Drive Device, Engine System |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62159744A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-15 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63159646A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1991
- 1991-08-08 JP JP3223398A patent/JPH0544538A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62159744A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-15 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63159646A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008286025A (ja) * | 2007-05-15 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP5575319B1 (ja) * | 2013-09-18 | 2014-08-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の失火検出装置および失火検出方法 |
| JP2015190337A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジン |
| US20220049669A1 (en) * | 2019-03-13 | 2022-02-17 | Hitachi Astemo, Ltd. | Load Drive Device, Engine System |
| US11708801B2 (en) * | 2019-03-13 | 2023-07-25 | Hitachi Astemo, Ltd. | Load drive device, engine system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970729 |