JPH01193066A - 車両用コントロールユニツトの異常検出装置 - Google Patents
車両用コントロールユニツトの異常検出装置Info
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- JPH01193066A JPH01193066A JP1573788A JP1573788A JPH01193066A JP H01193066 A JPH01193066 A JP H01193066A JP 1573788 A JP1573788 A JP 1573788A JP 1573788 A JP1573788 A JP 1573788A JP H01193066 A JPH01193066 A JP H01193066A
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- counter
- reset
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 35
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 35
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
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- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、例えばエンジンコントロールユニット等の車
両用コントロールユニットの制御異常を検出する一部に
関する。
両用コントロールユニットの制御異常を検出する一部に
関する。
(従来の技術)
所謂メカトロニクスの分野で、ソフトウェアプログラム
支援の下に制御を行なうマイクロコンピュータが多用さ
れている。そして、制御の多様化に伴なって、マイクロ
コンピュータ自体の規模やソフトウェアの規模も膨大な
ものとなりつつある。
支援の下に制御を行なうマイクロコンピュータが多用さ
れている。そして、制御の多様化に伴なって、マイクロ
コンピュータ自体の規模やソフトウェアの規模も膨大な
ものとなりつつある。
従来では、この膨大なハードウェアの一部に異常が発生
したり、プログラムの一部に不適性部分がある場合に備
えて、これらから帰結される異常状態を検出するのに、
所謂ウォッチドッグタイマ回路をマイクロコンピュータ
回路内(若しくは、外)に設け、このウォッチドッグタ
イマ回路がマイクロコンピュータの動作を監視するよう
にしている。
したり、プログラムの一部に不適性部分がある場合に備
えて、これらから帰結される異常状態を検出するのに、
所謂ウォッチドッグタイマ回路をマイクロコンピュータ
回路内(若しくは、外)に設け、このウォッチドッグタ
イマ回路がマイクロコンピュータの動作を監視するよう
にしている。
このウォッチドッグタイマ回路は、一定時間でタイムア
ウトするタイマ回路から構成され、通常は、マイクロコ
ンピュータのソフトウェアの一部に組み込まれたあるサ
ブルーチンが一定時間毎にこのタイマをリセットするよ
うにしている。そして、異常が発生した場合には、この
リセットが行なわれないであろうとの仮定の下に、上記
タイマ回路がタイムアウトしたときは、マイクロコンピ
ュータ(マイクロコンピュータ自体か、そのプログラム
)が異常であると判断して、マイクロコンピュータ自体
をリセットするか、マイクロコンピュータに割り込みを
かけるというものである。
ウトするタイマ回路から構成され、通常は、マイクロコ
ンピュータのソフトウェアの一部に組み込まれたあるサ
ブルーチンが一定時間毎にこのタイマをリセットするよ
うにしている。そして、異常が発生した場合には、この
リセットが行なわれないであろうとの仮定の下に、上記
タイマ回路がタイムアウトしたときは、マイクロコンピ
ュータ(マイクロコンピュータ自体か、そのプログラム
)が異常であると判断して、マイクロコンピュータ自体
をリセットするか、マイクロコンピュータに割り込みを
かけるというものである。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、上記の異常と判断されるべき一定時間はケー
スバイケースでありケースにより時間幅が異なる。現状
では、前もって考え得るあらゆるケースを想定して、そ
の最大時間を設定している。従って、実際には異常が発
生しているにもかかわらず、上記タイムアウト時刻に至
っていないために、それまでの間は異常を検知できない
で、そのまま制御を続行する可能性がある。
スバイケースでありケースにより時間幅が異なる。現状
では、前もって考え得るあらゆるケースを想定して、そ
の最大時間を設定している。従って、実際には異常が発
生しているにもかかわらず、上記タイムアウト時刻に至
っていないために、それまでの間は異常を検知できない
で、そのまま制御を続行する可能性がある。
また、プログラムに異常がある場合には、ウォッチドッ
グタイマ回路をリセットするためのクリアサブルーチン
を含んだ形で、プログラムが暴走する場合がある。かか
る場合は、すくなくともウォッチドッグ回路は定期的に
リセットされるために、暴走は検知できない。
グタイマ回路をリセットするためのクリアサブルーチン
を含んだ形で、プログラムが暴走する場合がある。かか
る場合は、すくなくともウォッチドッグ回路は定期的に
リセットされるために、暴走は検知できない。
(課題を解決するための手段)
上記の問題は一般のマイクロコンピュータ回路による制
御全てに係るものであるが、本願の発明者は、自動車等
の車両の場合、それに用いられているコントロールユニ
ットが、例えばクランク角センサ出力等の回転に関連し
て発生する信号に基づいて、この信号に密接に関連した
、例えば燃料噴射信号2点火時期信号等の制御信号等を
出力しているという点に鑑みて、次のような構成の発明
を成した。
御全てに係るものであるが、本願の発明者は、自動車等
の車両の場合、それに用いられているコントロールユニ
ットが、例えばクランク角センサ出力等の回転に関連し
て発生する信号に基づいて、この信号に密接に関連した
、例えば燃料噴射信号2点火時期信号等の制御信号等を
出力しているという点に鑑みて、次のような構成の発明
を成した。
即ち、上記課題を達成するための本発明の構成は、エン
ジンの回転に関連して発生する回転信号を入力し、この
回転信号に基づき所定の制御仕様に従って車両制御を行
なうための制御信号を出力する車両用コントロールユニ
ットのための異常検出装置において、前記回転信号を入
力して計数する第1の計数手段と、前記制御信号を入力
して計数する第2の計数手段と、これらの計数手段の出
力を比較して、これらの計数手段の出力が前記制御仕様
に従った所定の関係にあるときに上記車両用コントロー
ルユニットを正常と判定し、ないとぎに異常と判定する
判定手段とを具偏したことを特徴とする。
ジンの回転に関連して発生する回転信号を入力し、この
回転信号に基づき所定の制御仕様に従って車両制御を行
なうための制御信号を出力する車両用コントロールユニ
ットのための異常検出装置において、前記回転信号を入
力して計数する第1の計数手段と、前記制御信号を入力
して計数する第2の計数手段と、これらの計数手段の出
力を比較して、これらの計数手段の出力が前記制御仕様
に従った所定の関係にあるときに上記車両用コントロー
ルユニットを正常と判定し、ないとぎに異常と判定する
判定手段とを具偏したことを特徴とする。
(実施例)
以下添付図面を参照して、本発明を4気筒の燃料噴射式
自動車エンジンに適用した場合の実施例を説明する。
自動車エンジンに適用した場合の実施例を説明する。
第1図は、4気筒エンジンに用いられるコントロールユ
ニットとその異常を検出するための検出回路との接続並
びに、それらと、外部のセンサ等との接続の概観を示す
ものである。図中、エンジン本体は不図示であるが、1
はエンジン始動スイッチ、2.3は夫々不図示のクラン
ク軸に取付けられたクランク角センサ並びに気筒判別セ
ンサである。これらのセンサからの出力信号はクランク
角信号であるC^、そして気筒判別信号C7である。4
8〜4dは夫々各気筒に燃料を噴射するためのインジェ
クタである。5はイグナイタ、6は点火コイル、7はデ
ィストリビュータ、8a〜8dは夫々各気筒のための点
火プラグである。
ニットとその異常を検出するための検出回路との接続並
びに、それらと、外部のセンサ等との接続の概観を示す
ものである。図中、エンジン本体は不図示であるが、1
はエンジン始動スイッチ、2.3は夫々不図示のクラン
ク軸に取付けられたクランク角センサ並びに気筒判別セ
ンサである。これらのセンサからの出力信号はクランク
角信号であるC^、そして気筒判別信号C7である。4
8〜4dは夫々各気筒に燃料を噴射するためのインジェ
クタである。5はイグナイタ、6は点火コイル、7はデ
ィストリビュータ、8a〜8dは夫々各気筒のための点
火プラグである。
10はエンジンコントロールユニット(ECU)であり
、このECUIOによる主な制御は、クランク角信号C
A、気筒信号CY等からエンジン回転数及び制御タイミ
ング等を演算し、さらに、これらの信号と、不図示のエ
アフローメータから得られる吸気量信号Q、とを用いて
、燃料噴射量信号(τ1〜で4)を計算し、各インジェ
クタ(4a〜4d)に上記タイミングで燃料を噴射させ
る燃料噴射制御と、 クランク角信号CA、気筒信号CY等から、点火時期タ
イミング(IQ)を演算し、イグナイタ5に出力する点
火時期制御である。
、このECUIOによる主な制御は、クランク角信号C
A、気筒信号CY等からエンジン回転数及び制御タイミ
ング等を演算し、さらに、これらの信号と、不図示のエ
アフローメータから得られる吸気量信号Q、とを用いて
、燃料噴射量信号(τ1〜で4)を計算し、各インジェ
クタ(4a〜4d)に上記タイミングで燃料を噴射させ
る燃料噴射制御と、 クランク角信号CA、気筒信号CY等から、点火時期タ
イミング(IQ)を演算し、イグナイタ5に出力する点
火時期制御である。
これら2つの燃料噴射制御並びに点火時期制御は周知な
ものであり、この点に、本実施例の特徴があるわけでは
ない、要は、自動車のエンジン制御においては、燃料噴
射量信号(τ、〜τ4)と点火時期タイミング(I(1
)等のパルス信号の周期が、クランク角信号CA、気筒
信号CY等のエンジン回転に関連して発生するパルス信
号の周期と密接に関連しているということである0例え
ば、上記実施例のような4気筒エンジンの場合、クラン
ク角信号C^が各気筒のTDCで発生するものとすれば
、正常時、燃料噴射はクランクの2回転当りに2回行な
われ、即ち、CAが4パルス発生する毎に、噴射パルス
τが2回発生される。
ものであり、この点に、本実施例の特徴があるわけでは
ない、要は、自動車のエンジン制御においては、燃料噴
射量信号(τ、〜τ4)と点火時期タイミング(I(1
)等のパルス信号の周期が、クランク角信号CA、気筒
信号CY等のエンジン回転に関連して発生するパルス信
号の周期と密接に関連しているということである0例え
ば、上記実施例のような4気筒エンジンの場合、クラン
ク角信号C^が各気筒のTDCで発生するものとすれば
、正常時、燃料噴射はクランクの2回転当りに2回行な
われ、即ち、CAが4パルス発生する毎に、噴射パルス
τが2回発生される。
同じく、クランク角信号CAの4パルス当り、点火パル
ス■。も2パルスである。そして、本実施例の特徴は、
ECUIOに異常が発生した場合は、上記入力信号パル
スと、出力である制御信号との間の特定の関係(この関
係は、エンジン制御の設計基本であり、以降r制御仕様
1と呼ぶこととする)が崩れるので、その関係を、異常
検出回路20が監視していて、そして、パルス間の関係
が崩れたときをもって、異常と判定するのである。
ス■。も2パルスである。そして、本実施例の特徴は、
ECUIOに異常が発生した場合は、上記入力信号パル
スと、出力である制御信号との間の特定の関係(この関
係は、エンジン制御の設計基本であり、以降r制御仕様
1と呼ぶこととする)が崩れるので、その関係を、異常
検出回路20が監視していて、そして、パルス間の関係
が崩れたときをもって、異常と判定するのである。
第2図は、この異常検出回路20内の個々の構成要素(
21〜29)と、ECUIO内のマイクロコンピュータ
11との信号の接続関係を示したものである。尚、第2
図の回路例では、クランク角信号CAと噴射信号での夫
々の発生周期(パルス数)を監視して異常検出を行なう
ものを示す。
21〜29)と、ECUIO内のマイクロコンピュータ
11との信号の接続関係を示したものである。尚、第2
図の回路例では、クランク角信号CAと噴射信号での夫
々の発生周期(パルス数)を監視して異常検出を行なう
ものを示す。
従って、クランク角信号CAと点火信号l。どの関係に
も基づいて異常検知しようとすれ!(、第2図回路と実
質的に同一な回路をもう一組設けて、監視を行なうよう
にする。その場合、点火信号I(Iと噴射信号でとでは
位相的なずれがあつ、ても、そのずれは後述の2つのカ
ウンタによって吸収される。
も基づいて異常検知しようとすれ!(、第2図回路と実
質的に同一な回路をもう一組設けて、監視を行なうよう
にする。その場合、点火信号I(Iと噴射信号でとでは
位相的なずれがあつ、ても、そのずれは後述の2つのカ
ウンタによって吸収される。
第2図回路の構成について説明する一カウンタ24は噴
射信号でのパルス数を計数する。カウンタ27はクラン
ク角信号CAのパルス数を計数する。マイクロコンピュ
ータリセット回路29は、カウンタ24とカウンタ27
とにおいて、前記r制御仕様1を超える状態が発生した
ときに、マイクロコンピュータ11に対してリセット信
号(信号■)を送出する動作を行なう、カウンタリセッ
ト回路21は、マイクロコンピュータリセット回路29
による上記のリセット動作の後に、マイクロコンピュー
タ11からの正常復帰信号(リセット解除信号[株])
を受けて、カウンタ24,27及びフリップフロップ(
F/F)28を初期化(即ち、リセット状態)するため
の信号■を発生する。
射信号でのパルス数を計数する。カウンタ27はクラン
ク角信号CAのパルス数を計数する。マイクロコンピュ
ータリセット回路29は、カウンタ24とカウンタ27
とにおいて、前記r制御仕様1を超える状態が発生した
ときに、マイクロコンピュータ11に対してリセット信
号(信号■)を送出する動作を行なう、カウンタリセッ
ト回路21は、マイクロコンピュータリセット回路29
による上記のリセット動作の後に、マイクロコンピュー
タ11からの正常復帰信号(リセット解除信号[株])
を受けて、カウンタ24,27及びフリップフロップ(
F/F)28を初期化(即ち、リセット状態)するため
の信号■を発生する。
フリップフロップ28は、噴射信号でとクランク角信号
CAとが上述のr制御仕様1に合致した関係にあるか否
かを判断するタイミングを作るもので、即ち、CA信号
4つが発生する時間内にて信号2つが発生するときは、
この時間毎にセット/リセットを繰り返す、Dタイプの
フリップフロップ28は、カウンタ24の計数値が“2
“に達し、且つカウンタ27の計数値が4に達したとき
にセットされる。即ち、 信号■←1−(カウンタ24=2) *(カウンタ27−4) であり、リセットは、カウンタ27の計数値が“4“に
達して、遅延回路22による遅延時間分だけ遅れてリセ
ットする。即ち、信号■によりリセットされる。カウン
タ24のリセットはフリップフロップ28のリセットと
同時に信号■によって行なわれる。フリップフロップ2
8がセットすると、フリップフロップ2フのQ出力の遅
延回路25の遅延時間分だけ遅れた信号■がカウンタ2
7をリセットする。かくして、遅延回路22はカウンタ
24のリセット信号■のパルス幅分遅延させ、遅延回路
25はカウンタ2フのリセット信号■のパルス幅分だけ
遅延させる。
CAとが上述のr制御仕様1に合致した関係にあるか否
かを判断するタイミングを作るもので、即ち、CA信号
4つが発生する時間内にて信号2つが発生するときは、
この時間毎にセット/リセットを繰り返す、Dタイプの
フリップフロップ28は、カウンタ24の計数値が“2
“に達し、且つカウンタ27の計数値が4に達したとき
にセットされる。即ち、 信号■←1−(カウンタ24=2) *(カウンタ27−4) であり、リセットは、カウンタ27の計数値が“4“に
達して、遅延回路22による遅延時間分だけ遅れてリセ
ットする。即ち、信号■によりリセットされる。カウン
タ24のリセットはフリップフロップ28のリセットと
同時に信号■によって行なわれる。フリップフロップ2
8がセットすると、フリップフロップ2フのQ出力の遅
延回路25の遅延時間分だけ遅れた信号■がカウンタ2
7をリセットする。かくして、遅延回路22はカウンタ
24のリセット信号■のパルス幅分遅延させ、遅延回路
25はカウンタ2フのリセット信号■のパルス幅分だけ
遅延させる。
マイクロコンピュータリセット回路29は、カウンタ2
4のrN>2J出力(■)とカウンタ2717)rN>
4J出力(■)のいずれかが1”になったときにマイク
ロコンピュータ11のためのリセット信号■を発生する
。正常にマイクロコンピュータが動作している限りは、
前述したように、クランク角信号CAが4つ発生する間
に噴射信号でか2つ発生する。この「制御仕様1が守ら
れている限りは、フリップフロップ28がセットされる
ことにより、カウンタ24,27とがリセットされるの
で、カウンタ24の計数値が“2”を超えることも、カ
ウンタ27が“4”を超、えることもない。
4のrN>2J出力(■)とカウンタ2717)rN>
4J出力(■)のいずれかが1”になったときにマイク
ロコンピュータ11のためのリセット信号■を発生する
。正常にマイクロコンピュータが動作している限りは、
前述したように、クランク角信号CAが4つ発生する間
に噴射信号でか2つ発生する。この「制御仕様1が守ら
れている限りは、フリップフロップ28がセットされる
ことにより、カウンタ24,27とがリセットされるの
で、カウンタ24の計数値が“2”を超えることも、カ
ウンタ27が“4”を超、えることもない。
クランク角センサ2が正常に作動していることを前提に
すれば、信号■が“1”になるときとは、噴射信号でか
前記r制御仕様Jよりも数多く発生したような異常なエ
ンジン制御がなされたがことを意味し、信号■が“1“
になるときとは、噴射信号τが前記r制御仕様1よりも
数少なく発生したような異常なエンジン制御がなされた
ことを意味する。
すれば、信号■が“1”になるときとは、噴射信号でか
前記r制御仕様Jよりも数多く発生したような異常なエ
ンジン制御がなされたがことを意味し、信号■が“1“
になるときとは、噴射信号τが前記r制御仕様1よりも
数少なく発生したような異常なエンジン制御がなされた
ことを意味する。
次に、以下の4通りの状態を想定して、第2図回路によ
る異常判定動作を、第3図〜第5図を参照して、更に詳
細に説明する。
る異常判定動作を、第3図〜第5図を参照して、更に詳
細に説明する。
〈始動モード〉
始動モードでは、クランク角信号C^のパルス数と噴射
信号τのパルス数との関係が正常時の動作仕様と異なる
。エンジン始動時は、一般には、始動性を向上させるた
めに、全気筒について、毎回転毎回噴射を行なっている
。即ち、始動時はr制御仕様Jと合わない。このための
誤動作を防止するために、カウンタリセット回路21は
始動信号を入力すると、その間クリア信号をカウンタ2
4.27、フリップフロップ28に送出する。従って、
始動時は異常検出を行なわない。
信号τのパルス数との関係が正常時の動作仕様と異なる
。エンジン始動時は、一般には、始動性を向上させるた
めに、全気筒について、毎回転毎回噴射を行なっている
。即ち、始動時はr制御仕様Jと合わない。このための
誤動作を防止するために、カウンタリセット回路21は
始動信号を入力すると、その間クリア信号をカウンタ2
4.27、フリップフロップ28に送出する。従って、
始動時は異常検出を行なわない。
〈正常運転時〉・・・第3図
ECUIOが正常に機能していると、カウンタ24が2
回目の噴射信号パルスτまで計数すると、信号のが“1
”となる(タイミング■)、−方、カウンタ27は4回
目のクランク角信号パルスCAを計数して、信号■が“
1”となる(タイミング■)。この時点では、3回目の
噴射パルスでは発生されていないのでカウンタ24は“
2″に留まっており、従って、信号■はフリップフロッ
プ28をセットする(タイミング■)。同時に、信号■
は遅延回路22を経てカウンタ24をクリアする。フリ
ップフロップ28がセットすると、信号■が“1“にな
り、遅延回路を経てカウンタ27をクリアする。2つの
カウンタはオーバーカウントする前に相互にクリアしあ
い、このときマイクロコンピュータリセット回路は作動
しない0以上が1サイクルの動作である。
回目の噴射信号パルスτまで計数すると、信号のが“1
”となる(タイミング■)、−方、カウンタ27は4回
目のクランク角信号パルスCAを計数して、信号■が“
1”となる(タイミング■)。この時点では、3回目の
噴射パルスでは発生されていないのでカウンタ24は“
2″に留まっており、従って、信号■はフリップフロッ
プ28をセットする(タイミング■)。同時に、信号■
は遅延回路22を経てカウンタ24をクリアする。フリ
ップフロップ28がセットすると、信号■が“1“にな
り、遅延回路を経てカウンタ27をクリアする。2つの
カウンタはオーバーカウントする前に相互にクリアしあ
い、このときマイクロコンピュータリセット回路は作動
しない0以上が1サイクルの動作である。
〈異常時の動作〉・・・第4図
第4図に噴射信号τがr制御仕様」より少ない場合の各
信号のタイミング図を示す。
信号のタイミング図を示す。
この場合は、噴射信号でか2回発生されるよりも、先ず
4回目のクランク角信号パルスCAが先に発生する。こ
の4回目のCAで信号■が“1”となる、信号■は遅延
回路22を経てカウンタ24をクリアしよう・とする、
噴射信号でか少ないときは、カウンタ24がN=2に達
するのが遅いから、フリップフロップ28のクロック入
力(信号■)が“1″になったときは、カウンタ24の
N=2出力は“0“であるから、フリップフロップ28
はリセットしたままであり、従って、カウンタ27は信
号■によってリセットされない。そして、5回目のクラ
ンク角信号パルスCAでカウンタ28はオーバーカウン
トとなり、信号■が“1”となる(タイミング■)。こ
の結果、マイクロコンピュータリセット回路29が作動
し、リセットパルス■をマイクロコンピュータ11へ送
出する。同時に、このリセットパルスにより、カウンタ
リセット回路21が作動し、各カウンタをクリア状態に
する(タイミング■)。
4回目のクランク角信号パルスCAが先に発生する。こ
の4回目のCAで信号■が“1”となる、信号■は遅延
回路22を経てカウンタ24をクリアしよう・とする、
噴射信号でか少ないときは、カウンタ24がN=2に達
するのが遅いから、フリップフロップ28のクロック入
力(信号■)が“1″になったときは、カウンタ24の
N=2出力は“0“であるから、フリップフロップ28
はリセットしたままであり、従って、カウンタ27は信
号■によってリセットされない。そして、5回目のクラ
ンク角信号パルスCAでカウンタ28はオーバーカウン
トとなり、信号■が“1”となる(タイミング■)。こ
の結果、マイクロコンピュータリセット回路29が作動
し、リセットパルス■をマイクロコンピュータ11へ送
出する。同時に、このリセットパルスにより、カウンタ
リセット回路21が作動し、各カウンタをクリア状態に
する(タイミング■)。
マイクロコンピュータ11はリセットされ再スタート後
に、カウンタリセット解除パルス[相]を送出し、各カ
ウンタのクリア状態を解除する。
に、カウンタリセット解除パルス[相]を送出し、各カ
ウンタのクリア状態を解除する。
(異常時の動作)・・・第5図
第5図に、噴射信号でか仕様より多い場合の各信号のタ
イミング図を示す。
イミング図を示す。
この場合は、クランク角信号パルスCAが4つ発生する
よりも先に、噴射信号τが2回発生される。先ず、2回
目の噴射信号パルスでで信号■が“1”となる。次に3
回目の噴射信号パルスでか発生したとき、クランク角信
号パルス数CAは2回目の達していないから、カウンタ
24はクリアされていないため、カウンタ24はオーバ
ーカウントとなり、信号■が“1″となる。この結果、
マイクロコンピュータリセット回路29が作動し、リセ
ットパルス■が送出される。同時に、このリセットパル
ス■により、カウンタリセット回路21が作動し、各カ
ウンタをクリア状態にする。マイクロコンピュータ11
はリセットされ、再スタート後、カウンタリセット解除
パルス[相]が送出され、各カウンタのクリア状態を解
除する。
よりも先に、噴射信号τが2回発生される。先ず、2回
目の噴射信号パルスでで信号■が“1”となる。次に3
回目の噴射信号パルスでか発生したとき、クランク角信
号パルス数CAは2回目の達していないから、カウンタ
24はクリアされていないため、カウンタ24はオーバ
ーカウントとなり、信号■が“1″となる。この結果、
マイクロコンピュータリセット回路29が作動し、リセ
ットパルス■が送出される。同時に、このリセットパル
ス■により、カウンタリセット回路21が作動し、各カ
ウンタをクリア状態にする。マイクロコンピュータ11
はリセットされ、再スタート後、カウンタリセット解除
パルス[相]が送出され、各カウンタのクリア状態を解
除する。
〈他の実施例〉
上記実施例では、エンジンからの出力信号として、クラ
ンク角信号CA%マイクロコンピュータの出力信号とし
て噴射信号τを採用した。しかし、エンジン回転に対応
して周期的に発生する信号であれば、本発明に同様に利
用できる0例えば、噴射信号C^の代わりに、点火信号
IQを利用することも可能であり、クランク角信号CA
の代わりに気筒判別信号CYを利用してもよい。
ンク角信号CA%マイクロコンピュータの出力信号とし
て噴射信号τを採用した。しかし、エンジン回転に対応
して周期的に発生する信号であれば、本発明に同様に利
用できる0例えば、噴射信号C^の代わりに、点火信号
IQを利用することも可能であり、クランク角信号CA
の代わりに気筒判別信号CYを利用してもよい。
尚、上記実施例では、検出回路20とECu toとは
別個のハードウェアとして表わしたが、当然のことなが
ら、これらの回路はLSIとして同じウェーハ上に形成
してもよい。
別個のハードウェアとして表わしたが、当然のことなが
ら、これらの回路はLSIとして同じウェーハ上に形成
してもよい。
また、さらに、噴射信号は、マイクロコンピュータが正
常に動作していても、減速時等のように出力されない場
合もあれば、加速時の非同期噴射のように、エンジン回
転とは無関係に出力される場合もある。従って、前者の
場合であれば、噴射カット時に、マイクロコンピュータ
の他のポートから以降検出回路のみに疑似噴射信号を出
力して、誤検出を防止する。また、前者の場合には、非
同期噴射信号を異常検出回路に入力しないようにして、
誤検出を防止する。
常に動作していても、減速時等のように出力されない場
合もあれば、加速時の非同期噴射のように、エンジン回
転とは無関係に出力される場合もある。従って、前者の
場合であれば、噴射カット時に、マイクロコンピュータ
の他のポートから以降検出回路のみに疑似噴射信号を出
力して、誤検出を防止する。また、前者の場合には、非
同期噴射信号を異常検出回路に入力しないようにして、
誤検出を防止する。
〈発明の効果)
以上説明したように本発明の車両用コントロールユニッ
トの異常検出装置によれば、該コントロールユニットと
は独立に生成される例えばクランク角信与等の回転信号
と、この回転信号と所定の関係を有するように所定の制
御仕様で発生される制御信号とを入力して、上記回転信
号ト制御信号との間の上記仕様が満たされているかをコ
ントロールユニットとは別個独立に調べることにより、
コントロールユニットの異常を判定することができる。
トの異常検出装置によれば、該コントロールユニットと
は独立に生成される例えばクランク角信与等の回転信号
と、この回転信号と所定の関係を有するように所定の制
御仕様で発生される制御信号とを入力して、上記回転信
号ト制御信号との間の上記仕様が満たされているかをコ
ントロールユニットとは別個独立に調べることにより、
コントロールユニットの異常を判定することができる。
第1図は本発明に係る実施例の異常検出回路とECUと
の関係を示す図、 第2図は異常検出回路の詳細回路図、 第3図〜第5図は異常検出回路の動作を説明するタイミ
ングチャートである。 図中、 1・・・イグニッションキー、2・・・クランク角セン
サ、3・・・気筒センサ、4a〜4d・・・インジェク
タ、5・・・イグナイタ、6・・・点火コイル、7・・
・ディストリビュータ、8・・・点火プラグ、1・・−
ECU。 11・・・マイクロコンピュータ、20・・・異常検出
回路、21・・・カウンタリセット回路、22.25・
・・遅延回路、23.26・・・OR回路、24.27
・・・カウンタ、28・・・フリップフロップ、29・
・・マイクロコンピュータリセット回路である。 第5図 Iさ へ 味
の関係を示す図、 第2図は異常検出回路の詳細回路図、 第3図〜第5図は異常検出回路の動作を説明するタイミ
ングチャートである。 図中、 1・・・イグニッションキー、2・・・クランク角セン
サ、3・・・気筒センサ、4a〜4d・・・インジェク
タ、5・・・イグナイタ、6・・・点火コイル、7・・
・ディストリビュータ、8・・・点火プラグ、1・・−
ECU。 11・・・マイクロコンピュータ、20・・・異常検出
回路、21・・・カウンタリセット回路、22.25・
・・遅延回路、23.26・・・OR回路、24.27
・・・カウンタ、28・・・フリップフロップ、29・
・・マイクロコンピュータリセット回路である。 第5図 Iさ へ 味
Claims (1)
- (1)エンジンの回転に関連して発生する回転信号を入
力し、この回転信号に基づき所定の制御仕様に従つて車
両制御を行なうための制御信号を出力する車両用コント
ロールユニツトのための異常検出装置において、 前記回転信号を入力して計数する第1の計数手段と、 前記制御信号を入力して計数する第2の計数手段と、 これらの計数手段の出力を比較して、これらの計数手段
の出力が前記制御仕様に従つた所定の関係にあるときに
上記車両用コントロールユニツトを正常と判定し、ない
ときに異常と判定する判定手段とを具備したことを特徴
とする車両用コントロールユニツトの異常検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1573788A JPH01193066A (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両用コントロールユニツトの異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1573788A JPH01193066A (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両用コントロールユニツトの異常検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01193066A true JPH01193066A (ja) | 1989-08-03 |
Family
ID=11897071
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1573788A Pending JPH01193066A (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両用コントロールユニツトの異常検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01193066A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02102343A (ja) * | 1988-10-11 | 1990-04-13 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 多気筒内燃機関の燃料供給装置 |
TWI409385B (zh) * | 2009-08-05 | 2013-09-21 | Mitsui Shipbuilding Eng | A reciprocating engine swivel number calculating device and a reciprocating engine control device |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5932649A (ja) * | 1982-08-18 | 1984-02-22 | Oki Electric Ind Co Ltd | 内燃機関の電子制御装置のリセツト方法 |
JPS61176812A (ja) * | 1985-02-01 | 1986-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの基準クランク角度位置検出系の異常判別方法 |
-
1988
- 1988-01-28 JP JP1573788A patent/JPH01193066A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5932649A (ja) * | 1982-08-18 | 1984-02-22 | Oki Electric Ind Co Ltd | 内燃機関の電子制御装置のリセツト方法 |
JPS61176812A (ja) * | 1985-02-01 | 1986-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの基準クランク角度位置検出系の異常判別方法 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02102343A (ja) * | 1988-10-11 | 1990-04-13 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 多気筒内燃機関の燃料供給装置 |
TWI409385B (zh) * | 2009-08-05 | 2013-09-21 | Mitsui Shipbuilding Eng | A reciprocating engine swivel number calculating device and a reciprocating engine control device |
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