JPH01164689A - スクーターのフレーム - Google Patents
スクーターのフレームInfo
- Publication number
- JPH01164689A JPH01164689A JP32138387A JP32138387A JPH01164689A JP H01164689 A JPH01164689 A JP H01164689A JP 32138387 A JP32138387 A JP 32138387A JP 32138387 A JP32138387 A JP 32138387A JP H01164689 A JPH01164689 A JP H01164689A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- center line
- frame
- low
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- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 235000005078 Chaenomeles speciosa Nutrition 0.000 description 1
- 240000000425 Chaenomeles speciosa Species 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、スクータ−のフレームに関する。
スクータ−は、工ンジ/と駆動装置と後輪が一体になっ
たパワーユニットが用いられる。そして。
たパワーユニットが用いられる。そして。
エンジンのシリンダ一部分を前方に傾けたものがある。
フレームは鋼管を溶着して結合して作られるが、太く丈
夫なメインフレームの後端に二股状に左右の後フレーム
を連結して、メインフレームを車体中心線上に配置する
と、エンジンのシリンダーと干渉しないようにした場合
、シリンダー位置が後側になり、ホイールベースが長く
なって、フレームが大きく、重くなる不都合がある。そ
こで、メインフレームの後部を車体中心線に対し側方に
変位させ、車体中心線上のエンジンのシリンダーとの干
渉をさけ、変位させたメインフレームの後端に、左右の
後フレーム前端を溶着連結して、ホイールベースン短く
、軽量にできるようにしたものかある。例えは、特開昭
62−94496号公報参照。ところが、メインフレー
ムの後部が大きく側方に変位していると、左右方向の剛
性差が無視できなくなる。特に、スポーツ性の高い高性
卵スクータ−の場合には、左右のコーナリング特性の差
が問題になり、路面の凹凸、ジャンプなどのとき、アン
バランスな挙動な示すようになり、乗心地性卵か連星で
きない不都合が生じる。
夫なメインフレームの後端に二股状に左右の後フレーム
を連結して、メインフレームを車体中心線上に配置する
と、エンジンのシリンダーと干渉しないようにした場合
、シリンダー位置が後側になり、ホイールベースが長く
なって、フレームが大きく、重くなる不都合がある。そ
こで、メインフレームの後部を車体中心線に対し側方に
変位させ、車体中心線上のエンジンのシリンダーとの干
渉をさけ、変位させたメインフレームの後端に、左右の
後フレーム前端を溶着連結して、ホイールベースン短く
、軽量にできるようにしたものかある。例えは、特開昭
62−94496号公報参照。ところが、メインフレー
ムの後部が大きく側方に変位していると、左右方向の剛
性差が無視できなくなる。特に、スポーツ性の高い高性
卵スクータ−の場合には、左右のコーナリング特性の差
が問題になり、路面の凹凸、ジャンプなどのとき、アン
バランスな挙動な示すようになり、乗心地性卵か連星で
きない不都合が生じる。
この発明は、かかる点に鑑み、メインフレームを車体中
心線に対し側方に変位させて、エンジンのシリンダーと
干渉しないようにして、ホイールペースな矩く軽量にで
きろようにすると共に、太く丈夫なメインフレームに細
いサブフレームを並べ、サブフレームをメインフレーム
より大きく他の側に変位させ、左右の剛性差もほぼ等し
くできて、左右のコーナリング等の走行性能を向上でき
るスクータ−のフレームを得ることを目的とする。
心線に対し側方に変位させて、エンジンのシリンダーと
干渉しないようにして、ホイールペースな矩く軽量にで
きろようにすると共に、太く丈夫なメインフレームに細
いサブフレームを並べ、サブフレームをメインフレーム
より大きく他の側に変位させ、左右の剛性差もほぼ等し
くできて、左右のコーナリング等の走行性能を向上でき
るスクータ−のフレームを得ることを目的とする。
以下、本発明を図面に示す実施例によって説明する。
メインフレーム1は、太く丈夫な鋼管を用いて。
中央部が低い位置になるように曲げ加工してあり、高く
曲げた前端に、前ホーク2を取付けるヘッドパイプ3を
溶着する。ヘッドパイプ3は、車体中心線C上に配置し
てあり、メインフレーム1は。
曲げた前端に、前ホーク2を取付けるヘッドパイプ3を
溶着する。ヘッドパイプ3は、車体中心線C上に配置し
てあり、メインフレーム1は。
中央部が車体中心waOから側方にJ−1だけ膨むよう
に変位させる。メインフレーム1の後部は、クツション
ユニット4の取付は位置に合せて、若干側方に変位させ
である。サブフレーム5は、メインフレームlの半分程
度の太さの細いもので、前端をメインフレームlの中央
部の低くした部分の前部に突当てて溶着し、車体中心線
0に対し、メインフレームlと逆側に、メインフレーム
lの変位量J1より大き(・変位量L2で変位させであ
る。メインフレーム1とサブフレーム5の後部は、二つ
のブリッジ片6で溶着連結しである。又、中央の低い部
分には、横枝7が溶着され5両側に保持板8が連結され
、保持板8上にフートボードが取付けられる。メインフ
レーム1とサブフレーム5の低くした中央部の後下側に
は、ブラケット9が溶着され、アームlOを介してパワ
ーユニット1]の前部ボス12か軸着されろ。パワーユ
ニットold、エンジン13.駆動装置14、後輪15
が一体になったもので、パワーユニット11の後部とメ
インフレーム1の後部の間にクツションユニット4が連
結され、揺動して後輪15がクツションする。エンジン
13のシリンダ一部分L6は、前傾して配置され、メイ
ンフレームlとサブフレーム5の間に入るように車体中
心線O上に位置する。ブラケット9は、車体中心#Cと
対称になるように左右の取付は部が配置しである。
に変位させる。メインフレーム1の後部は、クツション
ユニット4の取付は位置に合せて、若干側方に変位させ
である。サブフレーム5は、メインフレームlの半分程
度の太さの細いもので、前端をメインフレームlの中央
部の低くした部分の前部に突当てて溶着し、車体中心線
0に対し、メインフレームlと逆側に、メインフレーム
lの変位量J1より大き(・変位量L2で変位させであ
る。メインフレーム1とサブフレーム5の後部は、二つ
のブリッジ片6で溶着連結しである。又、中央の低い部
分には、横枝7が溶着され5両側に保持板8が連結され
、保持板8上にフートボードが取付けられる。メインフ
レーム1とサブフレーム5の低くした中央部の後下側に
は、ブラケット9が溶着され、アームlOを介してパワ
ーユニット1]の前部ボス12か軸着されろ。パワーユ
ニットold、エンジン13.駆動装置14、後輪15
が一体になったもので、パワーユニット11の後部とメ
インフレーム1の後部の間にクツションユニット4が連
結され、揺動して後輪15がクツションする。エンジン
13のシリンダ一部分L6は、前傾して配置され、メイ
ンフレームlとサブフレーム5の間に入るように車体中
心線O上に位置する。ブラケット9は、車体中心#Cと
対称になるように左右の取付は部が配置しである。
しかして、エンジン13のシリンダ一部分16は、車体
中心線上に配置され、メインフレーム1とサブフレーム
5は、シリンダ一部160両側にあって。
中心線上に配置され、メインフレーム1とサブフレーム
5は、シリンダ一部160両側にあって。
干渉することがなく、シリンダ一部16を前方に位置さ
せることができ、ホイールベースが短くできて、メイン
フレームl及びサブフレーム5を小型で軽量にできる。
せることができ、ホイールベースが短くできて、メイン
フレームl及びサブフレーム5を小型で軽量にできる。
メインフレーム1の断面二次モーメントな工M1サブフ
レーム5の断面二次モーメントをmsとすると、XM/
J、B中” ’/J4 になるように変位量を定めれば
、左右の剛性をほぼ等しくできる。実用上は、パイプ中
心であるエルク1中IS/L2でも支障がない。そして
、最も即1性を必要とするパワーユニットl】を取付け
るブラケット9が、メ −インフレームlとサブフレ
ーム5に溶着で六て、理想的に剛性が保てる。こうして
、左右の剛性をほぼ等しくできることによって、左右の
コーナリング特性が同じになり、走行性能の向上が図れ
る。
レーム5の断面二次モーメントをmsとすると、XM/
J、B中” ’/J4 になるように変位量を定めれば
、左右の剛性をほぼ等しくできる。実用上は、パイプ中
心であるエルク1中IS/L2でも支障がない。そして
、最も即1性を必要とするパワーユニットl】を取付け
るブラケット9が、メ −インフレームlとサブフレ
ーム5に溶着で六て、理想的に剛性が保てる。こうして
、左右の剛性をほぼ等しくできることによって、左右の
コーナリング特性が同じになり、走行性能の向上が図れ
る。
以上説明したように、この発明は、中央部分を低い位置
にし、上方に向けた前端に、車体中心線上に配置し前ボ
ークを取付けるヘッドパイプを溶着した太く丈夫なメイ
ンフレームを、設け、該メインフレームの中央部分が側
方に膨むように車体中心線に対し側方に肇位させ、細い
サブフレームの前端をメインフレームの低い部分の前部
に溶着し、サブフレームをメインフレームと並べると共
に、車体中心線より側方にメインフレームと逆側に大き
く膨めて変位させ、メインフレームの後部とサブフレー
ムの後部をブリッジ片で連結したので。
にし、上方に向けた前端に、車体中心線上に配置し前ボ
ークを取付けるヘッドパイプを溶着した太く丈夫なメイ
ンフレームを、設け、該メインフレームの中央部分が側
方に膨むように車体中心線に対し側方に肇位させ、細い
サブフレームの前端をメインフレームの低い部分の前部
に溶着し、サブフレームをメインフレームと並べると共
に、車体中心線より側方にメインフレームと逆側に大き
く膨めて変位させ、メインフレームの後部とサブフレー
ムの後部をブリッジ片で連結したので。
前傾するエンジンのシリンダ一部分をメインフレームと
サブフレームの間にでき゛て、ホイールペースを短く、
小型で軽量にできる。そして、左右の剛性ケはぼ等しく
できて、定行性能の向上が図れ。
サブフレームの間にでき゛て、ホイールペースを短く、
小型で軽量にできる。そして、左右の剛性ケはぼ等しく
できて、定行性能の向上が図れ。
パワーユニットを連結するブラケット部分の剛性も高め
ることかできる。
ることかできる。
図は本発面の一冥施例な示し、第1図は側面図、第2図
は平面図、第3図はパワーユニットを連結するブラケッ
ト部分の拡大側面図、第4図は同平面図である。 1・・・メインフレーム、2・・・前ホーク、3・・・
ヘッドパイプ、5・・・サブフレーム、6・・・ブリッ
ジ片、C・・・車体中心線。 出願人代理人 佐 藤 −雄
は平面図、第3図はパワーユニットを連結するブラケッ
ト部分の拡大側面図、第4図は同平面図である。 1・・・メインフレーム、2・・・前ホーク、3・・・
ヘッドパイプ、5・・・サブフレーム、6・・・ブリッ
ジ片、C・・・車体中心線。 出願人代理人 佐 藤 −雄
Claims (1)
- 中央部分を低い位置にし、上方に向けた前端に、車体中
心線上に配置し前ホークを取付けるヘッドパイプを溶着
した太く丈夫なメインフレームを設け、該メインフレー
ムの中央部分が側方に膨むように車体中心線に対し側方
に変位させ、細いサブフレームの前端をメインフレーム
の低い部分の前部に溶着し、サブフレームをメインフレ
ームと並べると共に、車体中心線より側方にメインフレ
ームと逆側に大きく膨めて変位させ、メインフレームの
後部とサブフレームの後部をブリッジ片で連結したこと
を特徴とするスクーターのフレーム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32138387A JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32138387A JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01164689A true JPH01164689A (ja) | 1989-06-28 |
JP2694644B2 JP2694644B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=18131943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32138387A Expired - Lifetime JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2694644B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004071858A1 (ja) * | 2003-02-17 | 2004-08-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 車両用フレーム組立体及びその組立体を有する車両 |
EP2025588A3 (en) * | 2007-07-19 | 2009-06-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Frame of motorcycle and motorcycle |
-
1987
- 1987-12-21 JP JP32138387A patent/JP2694644B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004071858A1 (ja) * | 2003-02-17 | 2004-08-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 車両用フレーム組立体及びその組立体を有する車両 |
CN100404362C (zh) * | 2003-02-17 | 2008-07-23 | 雅马哈发动机株式会社 | 车辆用车架组件和具有该组件的车辆 |
EP2025588A3 (en) * | 2007-07-19 | 2009-06-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Frame of motorcycle and motorcycle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2694644B2 (ja) | 1997-12-24 |
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