JP2694644B2 - スクーターのフレーム - Google Patents
スクーターのフレームInfo
- Publication number
- JP2694644B2 JP2694644B2 JP32138387A JP32138387A JP2694644B2 JP 2694644 B2 JP2694644 B2 JP 2694644B2 JP 32138387 A JP32138387 A JP 32138387A JP 32138387 A JP32138387 A JP 32138387A JP 2694644 B2 JP2694644 B2 JP 2694644B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- frame
- sub
- vehicle body
- center line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、スクーターのフレームに関する。
〔発明の技術的背景と問題点〕
スクーターは、エンジンと駆動装置と後輪が一体にな
ったパワーユニットが用いられる。そして、エンジンの
シリンダー部分を前方に傾けたものがある。フレームは
鋼管を溶着して結合して作られるが、太く丈夫なメイン
フレームの後端に二股状に左右の後フレームを連結し
て、メインフレームを車体中心線上に配置すると、エン
ジンのシリンダーと干渉しないようにした場合、シリン
ダー位置が後側になり、ホイールベースが長くなって、
フレームが大きく、重くなる不都合がある。そこで、メ
インフレームの後部を車体中心線に対し側方に変位さ
せ、車体中心線上のエンジンのシリンダーとの干渉をさ
け、変位させたメインフレームの後端に、左右の後フレ
ーム前端を溶着連結して、ホイールベースを短く、軽量
にできるようにしたものがある。例えば、特開昭62−94
496号公報参照。ところが、メンインフレームの後部が
大きく側方に変位していると、左右方向の剛性差が無視
できなくなる。特に、スポーツ性の高い高性能スクータ
ーの場合には、左右のコーナリング特性の差が問題にな
り、路面の凹凸、ジヤンプなどのとき、アンバランスな
挙動を示すようになり、乗心地性能が満足できない不都
合が生じる。 〔発明の目的〕 この発明は、かかる点に鑑み、メインフレームを車体
中心線に対し側方に変位させて、エンジンのシリンダー
と干渉しないようにして、ホイールベースを短く軽量に
できるようにすると共に、太く丈夫なメインフレームに
細いサブフレームを並べ、サブフレームをメインフレー
ムより大きく他の側に変位させ、左右の剛性差もほぼ等
しくできて、左右のコーナリング等の走行性能を向上で
きるスクーターのフレームを得ることを目的とする。 〔発明の構成〕 以下、本発明を図面に示す実施例によって説明する。 メインフレーム１は、太く丈夫な鋼管を用いて、中央
部が低い位置になるようにほぼＵ字状に曲げ加工してあ
り、高く曲げた前端に、前ホーク２を取付けるヘッドパ
イプ３を溶着する。ヘッドパイプ３は、車体中心線Ｃ上
に配置してあり、メインフレーム１は、中央部が車体中
心線Ｃから側方にl1だけ膨むように変位させる。メイン
フレーム１の後部は、クッシヨンユニット４の取付け位
置に合せて、若干側方に変位させてある。サブフレーム
５は、メインフレーム１の半分程度の太さの細いもの
で、前端をメインフレーム１の中央部の低くした部分の
前部に突当てて溶着し、車体中心線Ｃに対し、メインフ
レーム１と逆側に、メインフレーム１の変位量l1より大
きい変位量l2で変位させてある。メインフレーム１とサ
ブフレーム５の後部は、二つのブリッジ片６で溶着連結
してある。又、中央の低い部分には、横棧７が溶着さ
れ、両側に保持板８が連結され、保持板８上にフートボ
ードが取付けられる。メインフレーム１とサブフレーム
５の低くした中央部の後下側には、ブラケット９が溶着
され、アーム10を介してパワーユニット11の前部ボス12
が軸着される。パワーユニット11は、エンジン13、駆動
装置14、後輪15が一体になったもので、パワーユニット
11の後部とメインフレーム１の後部の間にクッシヨンユ
ニット４が連結され、揺動して後輪15がクッシヨンす
る。エンジン13のシリンダー部分16は、前傾して配置さ
れ、メインフレーム１とサブフレーム５の間に入るよう
に車体中心線Ｃ上に位置する。ブラケット９は、車体中
心線Ｃと対称になるように左右の取付け部が配置してあ
る。 しかして、エンジン13のシリンダー部分16は、車体中
心線上に配置され、メインフレーム１とサブフレーム５
は、シリンダー部16の両側にあって、干渉することがな
く、シリンダー部16を前方に位置させることができ、ホ
イールベースが短くできて、メインフレーム１及びサブ
フレーム５を小型で軽量にできる。メンインフレーム１
の断面二次モーメントをIM、サブフレーム５の断面二次
モーメントISとすると、IM/l3≒IS/l4になるように変位
量を定めれば、左右の剛性をほぼ等しくできる。実用上
は、パイプ中心であるIM/l1≒IS/l2でも支障がない。そ
して、最も剛性を必要とするパワーユニット11を取付け
るブラケット９が、メインフレーム１とサブフレーム５
に溶着できて、理想的に剛性が保てる。こうして、左右
の剛性をほぼ等しくできることによって、左右のコーナ
リング特性が同じになり、走行性能の向上が図れる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明は、中央部分が両端部
より低い位置になるようにほぼＵ字状に曲げ加工され、
その中央部分にフートボート取付部を設けたメインフレ
ームの上方前端部に、車体中心線上に配置された前ホー
クを取付けるヘッドパイプを溶着するとともに、上記メ
インフレームにパワーユニットの前部を揺動自在に支持
するブラケットを設けたスクーターのフレームにおい
て、上記メインフレームのほぼＵ字状に曲げ加工された
中央部分を、その中央部分が車両平面視車体中心線に対
して一側方に膨らむように偏位させるとともに、上記メ
インフレームより小径でかつメインフレームの偏位方向
と反対方向に膨らむように上記メインフレームの変位量
より大きく変位されたサブフレームを、上記メインフレ
ームの側方に配設し、そのサブフレームの前端を上記メ
インフレームの前記フートボート取付部の前部に溶着
し、上記メインフレームの後部とサブフレームの後部を
ブリッジ片で連結したので、前傾するエンジンのシリン
ダー部分をメインフレームとサブフレームの間にでき
て、ホイールベースを短く、小型で軽量にできる。そし
て、左右の剛性をほぼ等しくできて、走行性能の向上が
図れ、パワーユニットを連結するブラケット部分の剛性
も高めることができる。
ったパワーユニットが用いられる。そして、エンジンの
シリンダー部分を前方に傾けたものがある。フレームは
鋼管を溶着して結合して作られるが、太く丈夫なメイン
フレームの後端に二股状に左右の後フレームを連結し
て、メインフレームを車体中心線上に配置すると、エン
ジンのシリンダーと干渉しないようにした場合、シリン
ダー位置が後側になり、ホイールベースが長くなって、
フレームが大きく、重くなる不都合がある。そこで、メ
インフレームの後部を車体中心線に対し側方に変位さ
せ、車体中心線上のエンジンのシリンダーとの干渉をさ
け、変位させたメインフレームの後端に、左右の後フレ
ーム前端を溶着連結して、ホイールベースを短く、軽量
にできるようにしたものがある。例えば、特開昭62−94
496号公報参照。ところが、メンインフレームの後部が
大きく側方に変位していると、左右方向の剛性差が無視
できなくなる。特に、スポーツ性の高い高性能スクータ
ーの場合には、左右のコーナリング特性の差が問題にな
り、路面の凹凸、ジヤンプなどのとき、アンバランスな
挙動を示すようになり、乗心地性能が満足できない不都
合が生じる。 〔発明の目的〕 この発明は、かかる点に鑑み、メインフレームを車体
中心線に対し側方に変位させて、エンジンのシリンダー
と干渉しないようにして、ホイールベースを短く軽量に
できるようにすると共に、太く丈夫なメインフレームに
細いサブフレームを並べ、サブフレームをメインフレー
ムより大きく他の側に変位させ、左右の剛性差もほぼ等
しくできて、左右のコーナリング等の走行性能を向上で
きるスクーターのフレームを得ることを目的とする。 〔発明の構成〕 以下、本発明を図面に示す実施例によって説明する。 メインフレーム１は、太く丈夫な鋼管を用いて、中央
部が低い位置になるようにほぼＵ字状に曲げ加工してあ
り、高く曲げた前端に、前ホーク２を取付けるヘッドパ
イプ３を溶着する。ヘッドパイプ３は、車体中心線Ｃ上
に配置してあり、メインフレーム１は、中央部が車体中
心線Ｃから側方にl1だけ膨むように変位させる。メイン
フレーム１の後部は、クッシヨンユニット４の取付け位
置に合せて、若干側方に変位させてある。サブフレーム
５は、メインフレーム１の半分程度の太さの細いもの
で、前端をメインフレーム１の中央部の低くした部分の
前部に突当てて溶着し、車体中心線Ｃに対し、メインフ
レーム１と逆側に、メインフレーム１の変位量l1より大
きい変位量l2で変位させてある。メインフレーム１とサ
ブフレーム５の後部は、二つのブリッジ片６で溶着連結
してある。又、中央の低い部分には、横棧７が溶着さ
れ、両側に保持板８が連結され、保持板８上にフートボ
ードが取付けられる。メインフレーム１とサブフレーム
５の低くした中央部の後下側には、ブラケット９が溶着
され、アーム10を介してパワーユニット11の前部ボス12
が軸着される。パワーユニット11は、エンジン13、駆動
装置14、後輪15が一体になったもので、パワーユニット
11の後部とメインフレーム１の後部の間にクッシヨンユ
ニット４が連結され、揺動して後輪15がクッシヨンす
る。エンジン13のシリンダー部分16は、前傾して配置さ
れ、メインフレーム１とサブフレーム５の間に入るよう
に車体中心線Ｃ上に位置する。ブラケット９は、車体中
心線Ｃと対称になるように左右の取付け部が配置してあ
る。 しかして、エンジン13のシリンダー部分16は、車体中
心線上に配置され、メインフレーム１とサブフレーム５
は、シリンダー部16の両側にあって、干渉することがな
く、シリンダー部16を前方に位置させることができ、ホ
イールベースが短くできて、メインフレーム１及びサブ
フレーム５を小型で軽量にできる。メンインフレーム１
の断面二次モーメントをIM、サブフレーム５の断面二次
モーメントISとすると、IM/l3≒IS/l4になるように変位
量を定めれば、左右の剛性をほぼ等しくできる。実用上
は、パイプ中心であるIM/l1≒IS/l2でも支障がない。そ
して、最も剛性を必要とするパワーユニット11を取付け
るブラケット９が、メインフレーム１とサブフレーム５
に溶着できて、理想的に剛性が保てる。こうして、左右
の剛性をほぼ等しくできることによって、左右のコーナ
リング特性が同じになり、走行性能の向上が図れる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明は、中央部分が両端部
より低い位置になるようにほぼＵ字状に曲げ加工され、
その中央部分にフートボート取付部を設けたメインフレ
ームの上方前端部に、車体中心線上に配置された前ホー
クを取付けるヘッドパイプを溶着するとともに、上記メ
インフレームにパワーユニットの前部を揺動自在に支持
するブラケットを設けたスクーターのフレームにおい
て、上記メインフレームのほぼＵ字状に曲げ加工された
中央部分を、その中央部分が車両平面視車体中心線に対
して一側方に膨らむように偏位させるとともに、上記メ
インフレームより小径でかつメインフレームの偏位方向
と反対方向に膨らむように上記メインフレームの変位量
より大きく変位されたサブフレームを、上記メインフレ
ームの側方に配設し、そのサブフレームの前端を上記メ
インフレームの前記フートボート取付部の前部に溶着
し、上記メインフレームの後部とサブフレームの後部を
ブリッジ片で連結したので、前傾するエンジンのシリン
ダー部分をメインフレームとサブフレームの間にでき
て、ホイールベースを短く、小型で軽量にできる。そし
て、左右の剛性をほぼ等しくできて、走行性能の向上が
図れ、パワーユニットを連結するブラケット部分の剛性
も高めることができる。
【図面の簡単な説明】
図は本発面の一実施例を示し、第１図は側面図、第２図
は平面図、第３図はパワーユニットを連結するブラケッ
ト部分の拡大側面図、第４図は同平面図である。 １……メインフレーム、２……前ホーク、３……ヘッド
パイプ、５……サブフレーム、６……ブリッジ片、Ｃ…
…車体中心線。
は平面図、第３図はパワーユニットを連結するブラケッ
ト部分の拡大側面図、第４図は同平面図である。 １……メインフレーム、２……前ホーク、３……ヘッド
パイプ、５……サブフレーム、６……ブリッジ片、Ｃ…
…車体中心線。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．中央部分が両端部より低い位置になるようにほぼＵ
字状に曲げ加工され、その中央部分にフートボート取付
部を設けたメインフレームの上方前端部に、車体中心線
上に配置された前ホークを取付けるヘッドパイプを溶着
するとともに、上記メインフレームにパワーユニットの
前部を揺動自在に支持するブラケットを設けたスクータ
ーのフレームにおいて、上記メインフレームのほぼＵ字
状に曲げ加工された中央部分を、その中央部分が車両平
面視車体中心線に対して一側方に膨らむように偏位させ
るとともに、上記メインフレームより小径でかつメイン
フレームの偏位方向と反対方向に膨らむように上記メン
インフレームの変位量より大きく変位されたサブフレー
ムを、上記メインフレームの側方に配設し、そのサブフ
レームの前端を上記メインフレームの前記フートボート
取付部の前部に溶着し、上記メインフレームの後部とサ
ブフレームの後部をブリッジ片で連結したことを特徴と
するスクーターのフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32138387A JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32138387A JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164689A JPH01164689A (ja) | 1989-06-28 |
| JP2694644B2 true JP2694644B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=18131943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32138387A Expired - Lifetime JP2694644B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | スクーターのフレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2694644B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| MY135484A (en) * | 2003-02-17 | 2008-04-30 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame assembly for vehicle and vehicle having the frame assembly |
| EP2025588B1 (en) * | 2007-07-19 | 2010-12-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Frame of motorcycle and motorcycle |
-
1987
- 1987-12-21 JP JP32138387A patent/JP2694644B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01164689A (ja) | 1989-06-28 |
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