JPH01163386A - 車両用ドアの開閉装置 - Google Patents

車両用ドアの開閉装置

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JPH01163386A
JPH01163386A JP62322065A JP32206587A JPH01163386A JP H01163386 A JPH01163386 A JP H01163386A JP 62322065 A JP62322065 A JP 62322065A JP 32206587 A JP32206587 A JP 32206587A JP H01163386 A JPH01163386 A JP H01163386A
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door
drive
detection signal
driving
closing
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JP62322065A
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Yoji Kato
加藤　庸二
Katsuharu Kosaka
小坂　克治
Osamu Minamii
南井　修
Takashi Hagiwara
萩原　孝
Hiroshi Tsukamoto
弘 塚本
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のドアを自動及び手動にて開閉するための
開閉装置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来の自動車のドア、例えばトランクドアなどのランゲ
ージドアの開閉は手によって行うのが一般的であるが、
最近では開時のみにおいて、スプリングを用いたトラン
クオープナ−システムも普及してきた。また閉時におい
ても手で閉めた後、ドアとボディの隙間からの音が車室
内へ入ることを防止するためモータによりさらに閉め付
けるようになした、ランゲージクローザシステムという
ものが一部の車種に装着されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかし上記のようなものでは、手動にて自由にラッゲー
ジドアを開閉し得る反面、ランゲージドアを閉める際に
は、わざわざ手を伸ばさなければならないというわずら
れしさを解消することはできない。また、両手に荷物を
持ったまま、ランゲージドアを閉めなければならない場
合等、従来の機構では不便を感じるときが多々ある。
そこで本発明は、ドアを閉める動作をスイッチ操作によ
り自動的に行うと共に、手動にても開閉し得るようにす
ることで、前述したような問題を解消し得る有用性の高
い開閉装置を提供することを目的とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は前述の目的を達成するために 車両に設けられるドアと、 このドアと車両のボディとが当接する部分に設けられ前
記ドアと前記ボディとを保合する係合機構と、 前記ドアを、少なくともその全開位置から前記係合機構
が係合する位置まで駆動する第１の駆動手段と、 前記第１の駆動手段から前記ドアへの駆動力を選択的に
伝達または遮断すると共に、遮断状態で前記ドアを手動
にて開閉可能とするクラッチ手段と、 前記ドアが前記クラッチ手段を介して前記駆動力を伝達
され、前記係合機構が係合する位置まで駆動されたこと
を検出して第１の検出信号を発生する第１の検出手段と
、 前記係合機構を介して前記ボディと係合した前記ドアを
、前記係合機構を介して前記ドアの全閉位置まで駆動す
る第２の駆動手段と、 前記ドアが前記全閉位置まで駆動されたことを検出して
第２の検出信号を発生する第２の検出手段と、 前記ドアの閉作動を指令する指令スイッチと、前記指令
スイッチの指令に応じて前記第１の駆動手段を作動させ
、前記第１の検出信号に応じて前記第２の駆動手段を作
動させ、前記第２の検出信号に応じて前記第２の駆動手
段の作動を停止させ、前記第１もしくは前記第２の検出
信号に応じて、前記第１の駆動手段の作動を停止させる
制御装置とを備える構成としている。
〔作用］ 本発明の前述の構成によるドアを閉じる際の作用を説明
する。
ドアが全開位置にあるとき、自動動作のための指令スイ
ッチが操作され、この指令が発生すると、制御装置は第
１の駆動手段を作動させ、伝達状態のクラッチ手段を介
してドアを少なくともドアとボディとの係合機構が係合
するまで駆動する。係合機構が係合する位置までドアが
駆動されると、このことを第１の検出手段が検出し、第
１の検出信号を発生する。この第１の検出信号に応じて
、制御装置は第２の駆動手段を作動させ、ドアを全閉位
置まで駆動する。こうして、ドアが全閉位置まで駆動さ
れたことを第２の検出手段が検出し、第２の検出信号を
発生する。
制御装置は、この第２の検出信号に応じて第２の駆動手
段の作動を停止させる。さらに、制御′ｌ「装置は、第
１の検出信号もしくは第２の検出信号に応じて第１の駆
動手段の作動を停止させる。つまり、第１の検出信号に
応じて第１の駆動手段の作動を停止させてもよく、第２
の検出信号に応じて第１の駆動手段の作動を停止させて
もよい。
また、ドアが例えば全開位置にあるとき、手動にてドア
を閉じる場合、クラッチ手段は遮断状態にあり、第１の
駆動手段との機械的な連結がなく、手動にて自由にドア
を閉じることができる。なお、手動にてドアを開ける場
合も同様である。
（発明の効果） このように、本発明はドアを閉じる際に指令スイッチを
操作するだけで自動的にドアを閉じることができ、従来
のようなドアを閉じる際の煩わしさを解消できる。また
、第１の検出手段と第２の検出手段のそれぞれの検出信
号に応じて、第１の駆動手段と第２の駆動手段との作動
、停止を制御するようにしたため、確実で滑らかな動き
でドアを閉じることができる。従って、ドアを閉じる際
の衝撃音も小さく、乗員の衝撃音による不快感を軽減す
ることができる。さらに、クラッチ手段をドアと第１の
駆動手段との間に介しているので、手動にても自由にド
アを開閉することができ、きわめて実用性が高い。
〔実施例〕
以下、本発明を乗用車のトランクのドアの開閉装置に適
用した一実施例を図面に基づいて説明する。
まず、この実施例の構成を説明する。
第１図は車両後方から見たトランクドア開放時の外観図
である。
１はトランクルーム、２はトランク１ア、３ａ。
３ｂはドアとボディとを全閉位置近くで係合する保合機
構３を構成するドアロック機構である。４はドア２を全
開方向及び全閉方向に駆動する第１の駆動手段である第
１の駆動部、５はドアロック機構３ａに内蔵され、ドア
２が係合機構３と係合する位置まで駆動されたことを検
出する第１の検出手段であるロックプレートスイッチ、
６はドアロック機構３ｂと一体に構成され、前記係合機
構を介してボディと係合したドア２を全閉位置まで駆動
する第２の駆動手段である第２の駆動部、７はドアロッ
ク機構３ｂと一体に構成され、ドア２が全閉位置まで駆
動されたことを検出すると共に、保合機構３の上限位置
までドアが開いたことを検出する第２の検出手段である
ストライカスイッチである。８ａはドア２を閉じるため
の指令スイッチ、９は第１、第２の駆動部等を制御する
制御装置であり、詳細は後述する。１０はキーによるド
ア２のアンロックを検出するキースイッチである。
１１はドア２が全開したことを検出する全開スイッチで
ある。１２は後述するはさみ込みを検出するはさみ込み
センサである。
第２図はドアロック機構３と、第１の検出手段であるロ
ックプレートスイッチ５と、第１の駆動部６と、第２の
検出手段であるストライカスイッチ７との構成を示す斜
視図である。
３ａはドア２に設けられるドアロック機構で、ロック解
除用のアンロックソレノイド３ａ−１と、ロックプレー
ト３ａ−２とから成る。ロックプレート３ａ−２がロッ
ク位置（図示の状Ｂ）になると、これをドアロック機構
３ａに内蔵されたロックプレートスイッチ５が検出する
。
３ｂはトランクルーム１側に設けられるドアロック機構
で、ロックプレート３ａ−２と係合するストライカ３ｂ
−１を備える。第２の駆動部６はラッゲージモータ６−
１と、ストライカ３ｂ−１と同定されたスプライン軸６
−２と、モータ６−１の回転により、スプライン軸６−
２を上下させるギヤ部６−３とから成る。このスプライ
ン軸６−２の下端には、ストライカスイッチ７を作動さ
せるためのアーム６−４が設けられており、ストライカ
スイッチ７はこのアーム６−４を介して、スプライン軸
６−２の上限位置と下限位置とを検出する上限リミット
スイッチ７Ｈ１下限リミツト　゛スイッチ７Ｌを備える
。
第３図は、第１の駆動部４の構成を示す側面図である。
ここで、ドア２は、アーム２−１を介してトランクルー
ム１内のボディに設けられた支点２−２で支えられてお
り、図示しないテンショナーによって、ドア２を開く方
向に付勢されている。第１の駆動部４は、駆動モータ４
−１とこのモータ４−１で回転されるピニオンギヤ４−
２と、アーム２−１に固定され、ピニオンギヤ４−２と
噛合するランクギヤ４−３とから成る。
第４図は第１の駆動部に配設されたクラッチ機構の構成
を示す分解図である。図中４−１は前記駆動モータ、２
１はこのモータにより駆動されるウオーム、４−２は前
記ドア駆動用ピニオンギヤ、２３はウオーム２１と噛合
するウオームホイール、２４はウオームホイール２３と
一体で形成されているハウジング、２５はローラ、２６
はインナー軸、２７は慣性ディスク、２８はスプリング
、２９はケースＡ、３０はケースＢをそれぞれ示し、ハ
ウジング２４には図のごとく突起部２４−ａ及び４つ葉
のクローバ−形の穴２４−ｂが形成されている。また、
慣性ディスク２７には、扇形の溝２７−ａ及び４つの切
欠部２７−ｂが形成されている。そして、これらの各構
成部品が第５図（ａ）の断面図の如く、組み立てられて
いる。
次に、このクラッチ機構の作動の詳細を第５図（ａ）及
びそのＡ−Ａ線断面の（ｂ）、　（ｃ）、　（ｄ）ニよ
ッテ説明する。ハウジング２４に形成された突起部２４
−ａは、モータ４−１停止時、慣性ディスク２７に形成
された扇形の溝２７−ａにスプリング２８によって中心
に保持されている。また４本のローラ２５は、慣性ディ
スク２７に形成された４つの切欠部２７−ｂに、それぞ
れフリーな状態で保持されており、この場合、インナー
軸２６が回転してもローラ２５だけが空転する。従って
、ラッゲージドア２は手によって自在に開閉することが
できる（第５図（ｂ））。
今、操作スイッチの操作により、駆動モータ４−１が例
えばドアを閉じる方向に回転すると、ウオーム２１及び
ウオームホイール２３が回転し、ウオームホイール２３
と一体で形成されているハウジング２４は、Ｆなる力で
矢印方向へ回転し始める。この時、慣性ディスク２７は
重量が大きく、回転力Ｆに対して慣性の力を生じるよう
にしであるため、ハウジング２４が回転しても、慣性デ
ィスク２７はすぐには回転しようとしない。しかし、ハ
ウジング２４の回転に伴い、４つ葉のクローバ−形の穴
部２４−ｂ内面の低い部分がローラ２５に接触すると、
このローラ２５が移動され、ローラ２５の他方の面がイ
ンナー軸２６の外形面に接触し、ローラ２５はロックさ
れた状態になり、モータの回転力はハウジング２４、ロ
ーラ２５、インナー軸２６を介して、ドア駆動用ピニオ
ンギヤ４−２に伝達される（第５図（Ｃ））。
なお、モータの駆動力で閉じようとしているドアを手で
押さえつけると、インナー軸２６にはドア駆動用ピニオ
ンギヤ４−２を介してモータによる回転力Ｆよりも大き
な力Ｆ′が作用し、シャフト２６に接触していたローラ
２５はロック状態から解除され、４つ葉のクローバ−形
式部２４−ｂ内面の高い部分でフリーな状態に戻り、ド
アは手でも自在に動かすことができる。
また、ドアを開放方向に駆動する場合、つまりモータの
逆回転時でも作用は全く同様である（第５図（ｄ））。
第６図は、ドア２とボディ４４との間の障害物を検出す
る機構を示すものであり、（ａ）は側面図、（ｂ）はそ
のＡ−Ａ線断面図である。図中、４０はドア２とアーム
２−１間に固定された可撓性を有する可変部材、１２は
接点からなるはさみ込みセンサをそれぞれ示す。本例で
は、可変部材４０は適度なスプリング力を有する板バネ
が使用されている。接点１２は常時離れているが、ラッ
ゲージドア２の閉時に、人体の一部等の障害物をはさみ
込むと可変部材４０がたわみを生じ、接点１２は接触す
る。すると、後述するように、ドア２は直ちに停止され
、開放方向へ動かされる。
第７図は車両におけるこの実施例装置の配置を示す透視
図である。
制御装置９はトランクルーム１内に設けられ、各スイッ
チ、駆動部の他に、運転席付近にはドア２を開閉するた
めの指令スイッチ８ｂが設けられでいる。
この制御装置９を中心とした本実施例の電気的なブロッ
ク構成図を第８図に、その詳細回路図を第９図に示す。
これらの図において、３００は制御装置の主要部をなす
コントローラであり、各スイッチおよびセンサ等よりの
信号を受け、ドアモータ４−１、ランゲージモータ６−
１、アンロックソレノイド３−１を制御する信号を出力
する。４２０及び４４０は、コントローラの制御とは独
立して作動するオープン用速度制御部及びクローズ用速
度制御部であり、ドアモータ４−１への供給電圧を予め
設定しておき、ドアのオープン、クローズの速度制御を
行うと共に、ドアモータ４−１系統の短絡の際、大電流
が流れるのを防止する過電流保護機能を有する。
４３０及び４５０は、オープン用及びクローズ用のモー
タ駆動部であり、コントローラ３００のオープン信号、
クローズ信号がルベルであるとき、リレーを介してモー
タに電気信号を供給し、駆動する。４７０は過負荷検出
部であり、抵抗５４の電圧降下を測定して電圧変化によ
って電流量を間接的に知り、オペアンプにより電圧増幅
を行い、コンパレーターで基準電圧と比較し、その結果
をコントローラ３００へ送る。この信号は定格負荷内の
時に０レベル、過負荷の時にルヘルを出力する。
４１０はソレノイド駆動部であり、コントローラ３００
のソレノイドドアオープナ−信号がルベルのときにリレ
ーを介してソレノイド３ａ−１に電気信号を供給して駆
動し、ドアロックを解除する。４８０はラッゲージモー
タ駆動部であり、コントローラ３００からの上昇および
下降信号がルベルであるときにランゲージモータ６−１
をリレーを介して作動させ、上限または下限リミットス
イッチ７Ｈ，７Ｌが開放されるまで作動を続けさせる。
なお、この場合のドアの速度はドアモータによる駆動の
場合より遅く設定しである。
３２０はモータ作動時間制御部であり、ドアモータ４−
１が作動しないとき、例えばモータ配線の断線、モータ
内部の断線、クラッチ機構の作動不良の際、ドアモータ
の駆動信号出力により一定時間経過後にドアモータを強
制的に停止させるようにコントローラに信号を出力する
。すなわち、コントローラ３００からドアモータ駆動信
号と同時に出力されるワンショット信号がルベルから０
レベルに変化するとタイマ３２１が作動し、Ｑ端子より
約１０秒間、ルベルの信号がタイマ３２２に出力される
。タイマ３２２はタイマ３２１の立ち下がりの信号によ
って約０．１秒間ルベルの信号をコントローラに出力す
る。この信号により、ドアモータを強制的に停止させる
信号が出力される。
次に、この実施例の作動を第１０図〜第１４図のタイム
チャートに基づいて説明する。
まず、ドア２を開放する場合（オープン作動）について
述べる。運転席の指令スイッチ８ｂのオープンスイッチ
８ｂｌを押すと、オープンスイッチ信号（第１０図（ａ
））が立ち下がり、アンロツタソレノイド３ａ−１がロ
ック解除作動すると同時に（第１０図（５））ドアモー
タ４−１が作動し、トランクドア２が開き始める。さら
に同時に、ラッゲージモータ６−１が作動し、ストライ
カ−３ｂ−１が上昇し始める。このときに、ストライカ
のロックがはずれてロックプレートスイッチ５の信号（
第１０図（ｆ））が０レベルになる。なお、オープン作
動中は、クローズスイッチ８ｂ２を押しても何も作用し
ない（第１０図（ト）））。しばらくして上限リミット
スイッチ７Ｈが開放され（第１０図（ｎ）’）　、ラッ
ゲージモータ６−１のアップ動作は停止する（第１０図
（１））。さらにしばらくして、全開スイッチ１１がＯ
レベルとなり（第１Ｏ図（ｅ））、ドアモータは停止す
る（第１０図（ｊ））。
上記作動を第１１図に基づいて詳しく説明する。
通常作動域では、オープンスイッチ信号が立ち下がると
フリツプフロツプ（以下ＦＦと呼ぶ）３０１のＱ端子、
アンド３０７、アンド３０８、タイマ３０９のＱ端子の
出力信号がＯレベルからルベルに立ち上がる。これらの
信号変化により、アンド３０８からドアのオープン信号
、アンド３０７からソレノイド駆動信号が出力される。
ソレノイド３ａ−１が作動することにより、ロックプレ
ー）ＳＷ５の信号がルベルになり、タイマ３０５のＱ端
子が一定時間ルベルを出力する。アンド３１１はタイマ
３０５の信号とロックプレートＳ　Ｗ信号のアンドとの
アンド論理を行い、ラッゲージモータ上昇信号を出力す
る。ドアモータはオープンし始めた時に突入電流が大量
に流れるため過負荷検出部４７０よりルベルの過負荷信
号が出力されるが、過負荷信号は、タイマ３０９とアン
ド３１３によってアンド論理を行っており、ドアモータ
が作動した瞬間は無視される。タイマ３０９のＱ端子は
約０．５秒間ルベルを出力し続けた後立ち下がり、この
信号はモータ作動時間制御部３２０に出力される。しば
らくすると上限リミットスイッチ７Ｈが開放され、ラッ
ゲージモータ駆動部のリレーがＯＦＦされ、ラッゲージ
モータは上昇は停止する。その後、タイマ３０５のＱ端
子が立ち下がりと同時にアンド３１１が立ち下がり、ラ
ッゲージモータへの信号が０レヘルになる。
さらに、しばらくして全開スイッチ信号がＯレベルにな
ると、そのノット信号がオア３１４に入力され、このオ
アよりルヘルが出力されてＦＦ３０ＩのＣＬＲ端子がル
ベルになる。このことによりＦＦ３０１のＱ端子がＯレ
ベルになりアンド３０８出力もＯレベルになるため、ド
アモータは停止する。
また、タイマ作動域は、タイマ３２１の作動時間内に上
記クラッチ機構等の作動不良によりドアが全開しないよ
うな場合を示し、この場合は、全開スイッチ信号がＯレ
ベルとなる前にタイマ３２１．３２２のＱ端子出力が反
転し、ＦＦ３０１のＱ端子がＯレベルとなり、ドアモー
タは停止する。
さらに、過負荷作動域は、過負荷検出部４７０より過負
荷信号が出力される場合であり、ＦＦ３０１（７）ＣＬ
Ｒ端子がルベルになり、同Ｑ端子が０レベルとなってド
アモータは停止する。
また、過電流作動域は、ドアモータ系統の短絡により大
きな電流が流れた場合であり、このとき速度制御部４２
０，４４０の過電流保護機能によりドアモータが停止す
る。
また、ストップ作動域はオープン作動中にストップスイ
ッチ８ｂ３からストップ信号が人力された場合であり、
このときはドアのオープン作動にかかわらず、ＦＦ３０
１のＱ端子が０レヘルとなり、ドアモータが停止する。
次にドア２を閉じる場合（クローズ作動）について述べ
る。運転席またはトランクルーム内の指令スイッチ８ｂ
、８ａのクローズスイッチ８ｂ２゜８ａ２を押すとクロ
ーズスイッチ信号が０レベルになり（第１０図（′ｂ）
）、ドアモータ４−１が作動してトランクドアが閉じ始
める。しばらくして、トランクドア部分にストライカ３
ｂ−１が噛み合うと、ロックプレートスイッチ５の信号
がルベルになり（第１０図げ））、ドアモータは停止す
る（第１０図（ｊ））とともに、ラッゲージモータが作
動し、ロック機構部分が下降し始める（第１０図（ｊ）
）。ラッゲージモータは、下限リミットスイッチ７Ｌが
０レベルになるまで作動を続け、トランクドアを完全に
密閉する。なお、クローズ作動中はオープンスイッチを
押しても何も作用しない。
上記作動を第１２図に基づいて詳しく説明する。
通常作動域では、クローズ信号が立ち下がると、ＦＦ３
０２のＣＰ端子、同Ｑ端子、タイマ３１０のＱ端子の信
号が立ち上がる。これらの信号変化により、ドアモータ
を閉じる信号が出力される。
ドアモータが動き出す時には、突入電流が大量に流れて
しまうため、過負荷検出部４７０が過負荷を検出してル
ベルの過負荷信号を出力するが、過負荷信号は、タイマ
３１０の頁信号とアンド３１３によってアンド論理を行
っている関係上、作動開始直後の過負荷信号は無視され
、何も作用することがない。タイマ３１０のＱ端子は約
０．５秒間ルベルを出力し続けた後、立ち下がる。この
信号は、モータ作動時間制御部３２０に出力される。し
ばらくすると、ストライカがロックされ、ロックプレー
トスイッチ５の信号が立ち下がり、ＦＦ３０２ＣＬＲ端
子、タイマ３０６Ｑ端子、アンド３１２の信号が立ち上
がり、ＦＦ３０２Ｑ端子がＯルベルとなり、ドアモータ
は停止する。又、ランゲージモーフ駆動部４８０にアン
ド３１２の信号が出力され、ラッゲージモータ６−１は
下降を開始し、ドアを密閉する。
なお、タイマ作動域、過負荷作動域、過電流作動域、ス
トップ作動域における動作は、上記オープン作動の場合
と同様である。
次にドア２をキースイッチ１０によりオープン作動させ
る場合について述べる。キースイッチによるオープン作
動は、キースイッチ１０を押すと第１０図（ｄ）のキー
スイッチ信号が０レヘルとなり、一定時間押し続けたと
きコントローラ３００がオープン信号と判断し、ドアモ
ータを作動させ、トランクドアが開き始める。同時にロ
ックプレート信号がＯレベルとなり、ランゲージモータ
が作動し、ストライカが上昇を始め、上限リミットスイ
ッチ７Ｈが０レベルになるまで作動する。しばらくして
上限リミットスイッチが０レベルになり、ラッゲージモ
ータが停止する。さらにしばらくして全開スイッチがＯ
レベルとなり、ドアモータが停止する。
この作動を第１３図に基づいて詳しく説明する。
キースイッチの操作時間によりドア作動、非作動が決ま
る。キースイッチ信号が立ち下がると、タイマ３０３、
タイマ３０４が作動を開始する。タイマ３０３は約１秒
間のタイマであり、このＱ５ａ子の信号が立ち下がって
いる時、すなわちキーをひねり続けたときにＦＦ３０１
Ｑからルベルが出力されオープン信号として出力される
。タイマ３０４のＱ端子は、約５秒間０レベルを出力す
るが、ＦＦ３０１のＱ端子の信号とのアンド論理を行う
ことによりキーを抜き取る時間の動作遅延を設けである
。タイマ３０４のＱ端子がルベルになったときから、ド
アモータを作動させる信号がアンド３０Ｂから出力され
る。ラッゲーモータの作動は、オープンスイッチ信号の
立ち下がりと同じである。
次に、ドア２が物をはさみ込んだ場合について述べる。
はさみ込み作動は、クローズ作動中にしか作動しないよ
うになっており、クローズ作動中はさみ込みがあると、
第１０図（図のはさみ込みセンサ２がＯレベルになり、
ドアモータが逆転しオープン作動となる。このときのオ
ープン作動においてはオープンスイッチ、クローズスイ
ッチ、ストップスイッチのいずれを押しても何も作用し
ないようになっており、全開スイッチが０レベルになる
まで作動を続ける。
この作動を第１４図に基づいて詳しく説明する。
クローズ作動中は、ＦＦ３１４のＤ端子がクローズ信号
によりルベルになっている。この時、はさみ込みを検出
するとはさみ込み信号が立ち下がり、ＦＦ３１４のＣＰ
端子、ＦＦ３１４のＱ端子が立ち上がる。ＦＦ３１４の
Ｑ端子の信号は、０Ｒ３１５に繋がれ０Ｒ３１５からは
ルベルが出力され、ドアモータ駆動部４３０にオープン
信号が出力される。同時にＯＲ３１６にルベルが入り、
ＦＦ３０２のＣＬＲ端子がルベルとなる。
このことにより、ＦＦ３０２のＱ端子は立ち下がり、ド
アモータが瞬時に逆回転しドアがオープンし始める。
以上、詳細に説明したように、トランクドア２はオープ
ン作動、クローズ作動、キースイッチによるオープン作
動、はさみ込み検出作動を行う。
次に、第１５図により、クラッチ機構の他の実施例につ
いて説明する。この例は第４図の変形例であり、第４図
では慣性ディスク２７を重い部材で形成し、ウオームホ
イール２３及びハウジング２４の回転に対し慣性の力を
生じさせたのに対し、本実施例では慣性ディスク２７の
外径面にＯリング３１を配設し、ゲースＢ３０の内面と
の間に慣性力の代わりに摩擦抵抗を生じさせるようにな
したことを特徴としている。
次に第１６図はクラッチ機構のさらに他の実施例を示す
斜視図であり、電磁クラッチを採用している。図中４−
２はドア駆動用ピニオンギヤ、４−１は駆動モータ、２
１はウオーム、５１はスラストヘアリング、５２はイン
ナー軸、５３はインナー軸５２と一体で形成されている
駆動プレート、５４はスプリング、５５は電磁コイル、
５６はウオーム２０と噛合するウオームホイール、５７
はシャフト、５０．５８はこれらのものを収納するケー
ス部材Ａ、Ｂをそれぞれ示す。そしてインナー軸５２に
は、スラストベアリング５１及びケース部材５０の穴部
がはまり、外側からピニオン４−２がキー、ねじ止め等
によって固定されており、駆動プレート５３　（インナ
ー軸５２と一体）、スプリング５４、ウオームホイール
５６はケース部材５８の中心に固定されたシャフト５７
に通され、回転自在、及び摺動自在に保持されている。
なお、５９はブラシ、６０はスリップリング、６１は配
線をそれぞれ示す。
次に、このクラッチ機構の作動を説明する。常時は、駆
動プレート５３とウオームホイール５６はスプリング５
４によって離脱されており、ドア駆動用ビニオン４−２
は、ウオーム２１に対してフリーな状態になっている。
従って、ドアは手によって自在に開閉することができる
。今、ドアの開閉用指令スイッチ８ａ、８ｂの１つをＯ
Ｎにすると、モータ４−１の駆動と同時に配線６１、ス
リップリング６０、ブラシ５９を介して電磁コイル５５
へと電流が流れ、磁力が発生し、その磁力によってウオ
ームホイール５６と駆動プレート５３が接合される。従
って、モータ４−１の駆動力はウオーム２１、ウオーム
ホイール５６、駆動プレート５３、インナー軸５２を介
して駆動ピニオン４−２へと伝達される。また、このス
イッチ操作によってドアが開閉している途中に手でドア
を開閉しようとすると、モータ４−１に流れている電流
値が変化するため、この電流値の変化を直ちに検出し、
電磁コイル２５への通電を遮断し、駆動プレート５３と
ウオームホイール５６を離脱するようになっている。
次に、クラッチ機構のさらに別の実施例を、第１７図（
ａ）及びそのＡ−Ａ線断面図（ｂ）、Ｂ−Ｂ線断面図（
Ｃ）、　（ｄ）により示す。図中４−２はピニオンギヤ
、７０はモータの回転をウオーム２１を介して受けるウ
オームホイール、７１はインターナルギヤ、７２はスラ
ストベアリング、７３は４個設けられた遊星歯車、７４
はキャリア、７５はストッパー、７６はピンシャフト、
７７はストッパー７５を駆動するためのサーボモータ、
７８はサンギヤをそれぞれ示す。なお、第１７図（Ｃ）
はストッパー３５がキャリア７４から外れた状態、（ｄ
）はストッパー３５がキャリア７４にはまり合った状態
をそれぞれ示す。
次に、このクラッチ機構の作動を説明する。ストッパー
７５は（Ｃ）図のように、常時は外れた状態になってお
り、トランクドア２を手で開閉する場合、ドアアームに
固定されたラックギヤ４−３（第３図）を介して、ピニ
オンギヤ４−２及びサンギヤ７８が回転し、これを受け
て遊星歯車７３は移動しながら回転し、この移動によっ
てキャリア７４が回転する。この時、ドアモータ４−１
は停止しているため、ウオームホイール７０を介してモ
ータの回転を受ける。インターナルギヤ７１は停止状態
である。
次にスイッチ操作で自動開閉する場合、クローズまたは
オープンのスイッチを押すと、ドアモータ４−１が回転
し始め、同時にサーボモータ７７が駆動し、ストッパー
７５を作動させる。キャリア７４にはストッパー７５が
はまり合う凹部が形成してあり、キャリア７４の回転に
よって凹部がストッパー７５の位置まで来ると（ｄ）図
のようにはまり合い、キャリア７４はその位置で固定さ
れるため、ピンシャフト３６によって保持されている遊
星歯車７３も定位置で回転するようになる。従って、ド
アモータ４−１からの回転はウオームホイール７０及び
インターナルギヤ７１を介して遊星歯車７３に伝達され
るが、遊星歯車７３は定位置で保持されており、遊星歯
車７３の回転はサンギヤ７８に伝達されるため、ピニオ
ンギヤ４−２が回転し、トランクドアを駆動する。なお
、第１８図の４８０はサーボモータ７７の駆動制御部で
あり、タイマ４８１、ＦＦ４８２を有し、またサーボモ
ータの回転方向、回転時間をタイマ４８３゜４８４、パ
ルスジェネレータ４８５，４８６、セレクタ４８７によ
り制御している。４９０はサーボモータ駆動用の電源で
ある。
次に第１９図は第６図とほぼ同様のはさみ込みセンサ１
２を示すものであり、可変部材４０を図のように配設し
、トランクドア２の安定性を向上するようにしている。
また、第２０図ははさみ込みセンサのさらに他の例を示
すものであり、可変部材４２にゴムを使用したことを特
徴としている。ゴムを使用することにより、障害物はさ
み込み時の検出の応答性を向上させるようにしている。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例における車両後方より見たド
ア開放時の外観図、第２図はドアロック機構周辺の斜視
図、第３図は第１の駆動部の構成を示す側面図、第４図
はクラッチ機構の一例を示す分解図、第５図は第４図の
クラッチ機構の作動を説明するための図、第６図ははさ
み込みセンサの一例を示す図、第７図は車両における本
実施例装置の配置を示す透視図、第８図は本実施例の電
気的なプロンク構成を示す図、第９図は第８図の詳細な
電気回路図、第１０図乃至第１４図は本実施例の作動説
明に供するタイムチャート、第１５図はクラッチ機構の
他の例を示す分解図、第１６図はクラッチ機構のさらに
他の例を示す分解図、第１７図はクラッチ機構のさらに
別の例を示す断面構成図、第１８図は第１７図のクラッ
チ機構を用いる場合の制御装置の電気回路図、第１９図
ははさみ込みセンサの他の例を示す図、第２０図ははさ
み込みセンサのさらに他の例を示す図である。 ２・・・ドア、２−１・・・アーム、３・・・停台機構
、３ａ−１・・・アンロックソレノイド、４・・・第１
の駆動部、４−１・・・ドアモータ、４−２・・・ドア
駆動ギヤ。 ５・・・第１の検出手段をなすロックプレートスインチ
、６・・・第２の駆動部、６−１・・・ランゲージモー
夕、７・・・第２の検出手段をなすストライカスイッチ
、８ａ、８ｂ・・・指令スイッチ、９・・・制御装置。 １２・・・はさみ込みセンサ、２３・・・ウオームホイ
ール、２４・・・ハウジング、２４−ｂ・・・穴、２５
・・・ローラ、２６・・・インナー軸、２７・・・慣性
ディスク。 ２８・・・スプリング、２９．３０・・・ケース、３１
・・・ゴム、４０・・・可変部材、４２・・・ゴム、４
４・・・ボデ。 イ、５２・・・インナー軸、５３駆動プレート、５５・
・・電磁コイル、５６・・・ウオームホイール、５０゜
５８・・・ケース、７０・・・ウオームホイール、７１
・・・インターナルギヤ、７３・・・遊星歯車、７４・
・・キャリア、７５・・・ストッパー、７７・・・サー
ボモータ。 ７８・・・サンギヤ、３００・・・コントローラ。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第１図 第　２　図 第３図 第５図 （ｂ） 第　６　図 ≧　　　　　　　　≧ ｒ八　　　　　　　＞１ハ （ト゛アＡｌｒ了乍璽カン　　　　　　　（ド了イ乍１
Ｃ力）第１３図 （Ｑ）　７０−　Ｘ：’ＳＷ　　　Ｑ］」−一一一一一
■ 第１４図 （ψ）（ｂ） ｔ−１ 第１９図 （，１）） 第２０図

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両に設けられるドアと、このドアと車両のボデ
    ィとが当接する部分に設けられ前記ドアと前記ボディと
    を係合する係合機構と、前記ドアを、少なくともその全
    開位置から前記係合機構が係合する位置まで駆動する第
    １の駆動手段と、前記第１の駆動手段から前記ドアへの
    駆動力を選択的に伝達または遮断すると共に、遮断状態
    で前記ドアを手動にて開閉可能とするクラッチ手段と、
    前記ドアが前記クラッチ手段を介して前記駆動力を伝達
    され、前記係合機構が係合する位置まで駆動されたこと
    を検出して第１の検出信号を発生する第１の検出手段と
    、前記係合機構を介して前記ボディと係合した前記ドア
    を、前記係合機構を介して前記ドアの全閉位置まで駆動
    する第２の駆動手段と、前記ドアが前記全閉位置まで駆
    動されたことを検出して第２の検出信号を発生する第２
    の検出手段と、前記ドアの閉作動を指令する指令スイッ
    チと、前記指令スイッチの指令に応じて前記第１の駆動
    手段を作動させ、前記第１の検出信号に応じて前記第２
    の駆動手段を作動させ、前記第２の検出信号に応じて前
    記第２の駆動手段の作動を停止させ、前記第１もしくは
    前記第２の検出信号に応じて、前記第１の駆動手段の作
    動を停止させる制御装置とを備えることを特徴とする車
    両用ドアの開閉装置。
  2. （２）前記制御装置は、前記第１の検出信号に応じて前
    記第１の駆動手段の作動を停止させ、前記第２の検出信
    号に応じて前記第２の駆動手段の作動を停止させること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用ドアの
    開閉装置。
  3. （３）前記制御装置は、前記第２の検出信号に応じて前
    記第１の駆動手段と前記第２の駆動手段との作動を停止
    させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
    両用ドアの開閉装置。
  4. （４）前記第１の駆動手段の作動による前記ドアの閉速
    度より、前記第２の駆動手段の作動による前記ドアの閉
    速度が遅いことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の車両用ドアの開閉装置。
  5. （５）前記クラッチ手段は、前記第１の駆動手段にて回
    転されるウォームホィールと、このウォームホィールと
    一体的に回転し、内部に穴が形成されたハウジングと、
    前記ドアを駆動するドア駆動用ギヤを回転させると共に
    、前記ハウジングの穴に嵌挿されるインナー軸と、この
    インナー軸と前記ハウジングとの間に介挿され、くさび
    機能によりインナー軸とハウジング間の駆動力伝達を断
    続する複数のローラと、前記インナー軸、ローラ、ハウ
    ジングを内挿すると共に、所定の質量を有する慣性ディ
    スクと、この慣性ディスクに対して前記ハウジングを中
    立位置方向へ付勢するスプリングとを備えることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の車両用ドアの開閉装
    置。
  6. （６）前記慣性ディスクの外周に摩擦抵抗を増加させる
    ゴムを配設したことを特徴とする特許請求の範囲第５項
    記載の車両用ドアの開閉装置。
  7. （７）前記クラッチ機構は、前記第１の駆動手段にて回
    転されると共に電磁コイルを内設されたウォームホィー
    ルと、このウォームホィールと電磁力で接続されると共
    に、前記ドアを駆動するドア駆動用ギヤを回転させる駆
    動プレートとを備えることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項記載の車両用ドアの開閉装置。
  8. （８）前記クラッチ手段は、前記第１の駆動手段にて回
    転されるウォームホィールと、このウォームホィールと
    一体的に回転し内側に歯を有するインターナルギヤと、
    このインターナルギヤと噛合しキャリアに自転、公転自
    在に保持された複数の遊星ギヤと、この遊星ギヤと噛合
    すると共に前記ドアを駆動するドア駆動用ギヤと連結さ
    れるサンギヤと、前記キャリアの動きを停止させるスト
    ッパと、このストッパを駆動するアクチュエータとを備
    えることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
    用ドアの開閉装置。
  9. （９）前記ドアの閉方向への駆動中、障害物のはさみ込
    みを検出するはさみ込みセンサを設け、このセンサはド
    アとドアアームとの間に設けた接点であることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載の車両用ドアの開閉装置
    。
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