JPH01136829A - 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は前後輪駆動車の駆動力配分制御装置、詳しく
は、前後輪の駆動力を検出して該駆動力に応じトランス
ファクラッチの締結力を制御する駆動力配分制御装置。

（従来の技術） 前輪および後輪の双方を駆動する前後輪駆動車は、トラ
ンスファクラッチによってエンジン動力を前後輪に分配
して伝達し、前後輪にそれぞれ駆動力を分担させる。近
年、このような前後輪駆動車にあっては、トランスファ
クラッチに差動制限機能を有する差動機構あるいは油圧
多板クラッチ等を用い、前後輪への駆動力配分比を走行
状態に応じ制御するものが提案されている。この種の前
後輪駆動車は、トランスファクラッチの締結力を変えて
前後輪の駆動力配分比を制御し、例えば、発進、加速時
等に駆動力を前後輪に分散して性能の向上を図り、また
、旋回時等に前後輪の差動を許容してタイトターンブレ
ーキング現象等の発生を防止する。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
上述のような前後輪駆動車にあっては、旋回時のタイト
ターンブレーキング現象の発生を防止するには舵角と車
速とにより車両の旋回を判別しなければならず、舵角お
よび車速を検出する複数種の検知器が不可欠で制御が方
法的また構成的に複雑化するという問題があった。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、旋回時
のタイトコーナーブレーキング現象を有効かつ簡易な制
御で防止できる駆動力配分制御装置を提供することを目
的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は、前輪あるいは後輪の一方とエンジンとの間
に締結力が可変のトランスファクラッチを備え、該トラ
ンスファクラッチにより前輪あるいは後輪の一方に伝達
する駆動力を変えて前輪と後輪との駆動力配分を制御す
る前後輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前輪の
駆動力および後輪の駆動力を検出し、これら検出された
駆動力に応じ前記トランスファクラッチの締結力を制御
することが要旨である。

（作用） この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力配分制御装置に
よれば、駆動力を検出して検出された駆動力のみに基づ
きトランスファクラッチの締結力を制御するため、駆動
力配分比の正確な管理ができタイトコーナーブレーキン
グ現象を有効に防止でき、また、一種のセンサが出力す
る検知信号の処理で制御が行なえ制御方法および構成の
簡素化が図れる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
駆動車の駆動力配分制御装置を表し、第１図が全体骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャートであ
る。

第１図において、１１はエンジン、１２はエンジン１１
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２の出力軸は、平行歯車機構１３、
油圧多板クラッチ１４、前輪差動機構１５およびアクス
ル１６ＦＬ。

１６ＦＲを介して左右の前輪１７ＦＬ、　　１７ＦＲに
連結され、また、プロペラシャフト１８、後輪差動機構
１９およびアクスル１６ＲＬ、　　１６ＲＲを介して左
右の後輪１７ＲＬ、　　１７ＲＲに連結されている。

前輪差動機構１５の人力軸には前輪回転速度センサ２０
Ｆおよび前輪トルクセンサ２１Ｆが設けられ、また、後
輪差動機構１９の入力軸には後輪回転速度センサ２０Ｒ
および後輪トルクセンサ２１Ｒが設けられ、これら回転
速度センサ２０Ｆ。

２０Ｒおよびトルクセンサ２１がコントロールユニット
２２に接続されている。前輪回転速度センサ２０Ｆおよ
び後輪回転速度センサ２０Ｒは周知のリードスイッチ等
から構成されてそれぞれが前輪１７Ｆおよび後輪１７Ｈ
の回転速度に比例した周波数のパルス信号を出力し、ま
た、前輪トルクセンサ２１Ｆおよび後輪トルクセンサ２
１Ｒはそれぞれ６Ｒ歪式トルクセンサ（特願昭６１−４
４２５８号明細書等参照）等から成り伝達トルクすなわ
ち前輪１７Ｆおよび後輪１７Ｒへの伝達トルクすなわち
駆動力を表わす信号を出力する。コントロールユニット
２２は、マイクロコンピュータ等を備え、各センサ２　
ＯＦ、２０Ｒ，２１Ｆ、２１　Ｒの出力信号を処理して
後述する圧力制御弁を制御する。

油圧多板クラッチ１４は、油室が油圧制御回路２３に連
結され、この油圧制御回路２３から油室に供給される油
圧に応じて伝達トルクが変化する。油圧制御回路２３は
、第２図に示すように、モータ２４により駆動されるポ
ンプ２５がリザーバタンク２６内の油を加圧して吐出し
、ポンプ２５が吐出する圧油をアキュムレータ２７に蓄
圧してセンタクローズ型の電磁式圧力制御弁２８により
油圧多板クラッチ１４へ供給する。モータ２４はコント
ロールユニット２２に接続され、アキュムレータ２７に
はコントロールユニット２２に結線された圧力センサ２
９が設けられ、モータ２４は圧力センサ２９により検知
された油圧に基づき該油圧が所定値以下に低下すると駆
動される。３０はワンウェイバルブである。

圧力制御弁２８は、アキュムレータ２７と連結したイン
レットボート３１１１　リザーバタンク２６と連結した
ドレンボート３１ｄ、油圧多板クラッチ１４の油室と連
絡したアウトレットボート３１ｑおよびコントロールボ
ート３１ｃがバルブボディに形成され、このバルブボデ
ィ３１内に摺動自在に収容されたスプール３２をコント
ロールユニット２２に結線されたソレノイド３３により
付勢し、アウトレットボート３１ｑから油圧多板クラッ
チ１４に供給する油圧をソレノイド３３に通電される電
流値に対し線型に制御する。すなわち、この圧力制御弁
２８は、コントロールボート３１ｃを経て導かれた油圧
多板クラッチ１４の油室内の油圧とソレノイド３３の付
勢力とをスプール３２に対抗させて作用させ、油圧多板
クラッチ１４の油室に供給する油圧をソレノイド３３に
通電される電流値に対応した値に維持する。

次に、この実施例の作用を第３図のフローチャートを参
照して説明する。

この駆動力配分制御装置は、コントロールユニット２２
のマイクロコンピュータで第３図のフローチャートの処
理を繰り返し実行して油圧多板クラッチ１４へ供給する
油圧Ｈを制御し、このクラッチ１４により前後輪の駆動
力の配分比を制御する。ただし、以下の説明においては
、前輪伝達トルクＴｆおよび後輪伝達トルクＴｒは前後
輪に　　　゛入力する方向を正と定める。

まず、イグニッションキーがＯＮ操作されると、ステッ
プＰ１で油圧Ｈを比較的大きな値ＰＯに初期設定する。

この値ＰＯは油圧多板クラッチ１４を締結状態に保持す
る十分な値に決定されるため、後述するように、車両は
発進時等に配分比Ｒｔが１程度すなわち前後輪を駆動す
る４輪駆動状態となり発進等を速やかに行うことができ
るようになる。次に、ステップＰ２では、ブレーキペダ
ルの踏込操作等で車両が制動状態にあるか否かを判別し
、車両が制動状態にあればステップＰ３において油圧Ｈ
をＯすなわち後輪駆動状態として制動状態の安定化を図
り、また、車両が制動状態になければステップＰ４以下
の処理を行う。

ステップＰ４においては、各トルクセンサ２１Ｆ、２１
Ｒの出力信号から前輪１７ＦＬ、　　１７ＦＲへの伝達
トルクＴｆおよび後輪１７ＲＬ、　　１７ＲＲへの伝達
トルクＴｒすなわち前輪駆動力および後輪駆動力を読み
込む。続いて、ステップＰ５では、前輪伝達トルクＴｆ
が０か否かを判断し、前輪伝達トルクＴｆがＯであれば
ステップＰ６で油圧Ｈを値ＰＯに設定して再度ステップ
Ｐ２からの処理を繰り返し、また、前輪伝達トルクＴｆ
が０でなければステップＰ７以下の処理を行う。

ステップＰ７では、後輪伝達トルクＴｒを前輪伝達トル
クＴｆで除して駆動力配分比Ｒｔ　（Ｒｔ＝　Ｔ　ｒ　
／　Ｔ　ｆ　）を算出し、続くステップＰ８で駆動力配
分比Ｒｔの値を判別する。このステップＰ８においては
、駆動力配分比Ｒｔが０すなわち後輪伝達トルクＴｒが
Ｏであれば前述のステップＰ６で油圧Ｈを値ＰＯに設定
し、また、駆動力配分比Ｒｔが負であればステップＰ９
で油圧Ｈを比較的ノＪＸさな値Ｐｉに設定し、さらに、
駆動力配分比Ｒｔが正であればステップＰＩＯ以下の処
理を実行する。すなわち、このステップＰ６においては
、前輪１４Ｆの対地速度と後輪１４Ｒの対地速度との相
違等に起因して前輪伝達トルクＴｆまたは後輪伝達トル
クＴｒの一方が負であれば、油圧Ｈを小さな値Ｐ１に設
定して油圧多板クラッチ１４の締結力を小さくし、前輪
１７Ｆと後輪１７Ｒとの差動を許容する。したがって、
トルクセンサ２１Ｆ、２１Ｒの出力信号のみでタイトタ
ーンブレーキング現象を有効かつ確実に防止でき、制御
方法の簡素化および全体構成の簡略化ができる。

ステップＰＩＯにおいては各回転速度センサ２ＯＦ、２
ＯＲの出力信号から前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎ
ｒとを読み込み、ステップｐＨにおいては下式に示すよ
うに前後輪の回転速度差を車体速度で除してスリップ率
Ｓを算出する。

Ｓ　＝　２　（Ｎ　ｒ　−Ｎ　ｆ　）　／　（Ｎ　ｒ　
＋　Ｎ　ｆ　）次に、ステップＰ１２では、後輪伝達ト
ルクＴｒをスリップ率Ｓで除して走行路面の摩擦係数を
表す比Ｋを算出し、続くステップＰ１３で比にの値を判
別する。この比には走行路面の摩擦係数に対応して摩擦
係数を表す。このステップＰ１３においては、比Ｋが第
１の所定値に１未満であると判断されるとステップＰ１
４で油圧ＨをＣ１・Ｒｔに設定し、比Ｋが第１の所定値
に１以上第２の所定値（Ｋ２）　（Ｋｌ　＜Ｋ２）以下
であると判断されればステップＰ１５で油圧ＨをＣ２・
Ｒｔに設定し、比Ｋが第２の所定値に２を越え・ている
と判断されればステップＰ１Ｂで油圧Ｈを０３　・Ｒｔ
（ただし、Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３）に設定する。このため、
比Ｋが大きい場合すなわち路面の摩擦係数が小さい場合
には、前輪１７Ｆへ分配される駆動力が大きくなり後輪
１７Ｒが負担するトラクチイブフォースが小さくなる。

したがって、車両が摩擦係数の小さい路面を走行する場
合に、ステア特性がオーバステア化することを防止でき
、良好な操縦性能が得られる。

このように、この実施例の駆動力配分制御装置にあって
は、前後輪の駆動力Ｔｆ、Ｔｒを検出して、駆動力配分
比Ｒｔを算出し、駆動力配分比Ｒｔの正負すなわち駆動
力Ｔｆ、Ｔｒの方向を判別して油圧多板クラッチ１４に
供給する油圧Ｈを制御する。したがって、舵角あるいは
車速等の情報が不用で制御を方法的また構成的に簡素化
できる。そして、駆動力配分比Ｒｔが負、換言すれば前
輪１７Ｆと後輪１７Ｒとの対地速度の相違等によって前
輪または後輪の一方が制御状態にある場合、油圧多板ク
ラッチ１４は供給される油圧Ｈが小さくなって締結力も
小さくなるため、タイトターンブレーキング現象も有効
に防止できる。

第４図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例にかかる駆動力配分制御装置は、前後輪の駆
動力についてそれぞれ正負を判別し、これら駆動力の正
負で特定される状態に応じて油圧Ｈを設定する。なお、
この実施例の駆動力配分制御装置は前述した実施例と図
上の構成が同一であり、以下、第４図のフローチャート
に基づき相違部分のみを説明する。

この実施例では、第４図のフローチャートに示す一連の
処理を繰り返し実行して油圧多板クラッチ１４を制御す
る。まず、イグニッションキーがＯＮ操作されると、ス
テップＰｉにおいて油圧Ｈを値ＰＯに設定した後、ステ
ップＰ２において制御状態が否かを判別し、制御状態に
あればステップＰ３で油圧Ｈを０に設定し、また、制御
状態に無ければステップＰ４以下の処理を行う。上述の
ステップＰＩ、Ｐ２．Ｐ３は前述の第３図のステップＰ
Ｌ、Ｐ２．Ｐ３の処理と同一である。

ステップＰ４においては、後輪伝達トルクＴｒの正負を
判別し、後輪伝達トルクＴｒの正負に応じてそれぞれス
テップＰ５．Ｐ６で前輪伝達トルクＴｆの正負を判別す
る。ステップＰ５では、前輪伝達トルクＴｆが正であれ
ばステップＰ７で油圧Ｈを値Ｃ’ｌＴｒに設定し、前輪
伝達トルクＴｆが負または０であればステップＰ８で油
圧Ｈを値Ｐｉに設定する。このステップＰ８は前述の第
３図のステップＰ９と対応し同一の処理を行う。また、
ステップＰ６では、前輪伝達トルクＴｆが正であれば前
述のステップＰ８の処理を行い、前輪伝達外ルクＴｆが
負またはＯであればステップＰ９で油圧Ｈを値Ｃ’２Ｔ
ｒに設定する。

この実施例にあってもトルクＴｆ、Ｔｒの検知のみによ
る制御ができて制御方法および装置構成の簡素化が図れ
、また、タイトターンブレーキング現象を有効に防止で
きる。特に、この実施例では、トルクＴｆ、Ｔｒの双方
が負の場合すなわちエンジンブレーキ時を判別でき、エ
ンジンブレーキ時に固有の油圧Ｈを設定できる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる前後輪駆動車の
駆動力配分制御装置によれば、前後輪へ伝達トルクを検
出して該検出された伝達トルクのみに基づいてトランス
ファクラッチの締結力を制御するため、タイトターンブ
レーキング現象を有効に防止でき、また、その制御を方
法および装置構成的に簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
駆動車の駆動力配分制御装置を示し、第１図が動力伝達
系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャ
ートである。第４図はこの発明の他の実施例にかかる前
後輪駆動車の駆動力配分制御装置の制御を示すフローチ
ャートである。 １１はエンジン、１２はトランスミッション、１４は油
圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）、１７ＦＬ、
　　１７ＦＲは前輪、１７ＲＬ、　　１７ＲＲは後輪、
２０Ｆ、２０Ｒ回転速度センサ、２１Ｆ。 ２１Ｒはトルクセンサ、２２はコントロールユニット、
２３は油圧制御回路である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　度量　　　弁理士　　　小　
　山　　　　有量　　　弁理士　　　野　　１）　　　
茂第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪あるいは後輪の一方とエンジンとの間に締結
   力が可変のトランスファクラッチを備え、該トランスフ
   ァクラッチにより前輪あるいは後輪の一方に伝達する駆
   動力を変えて前輪と後輪との駆動力配分を制御する前後
   輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前輪の駆動力および後輪の駆動力を検出し、これら検出
   された駆動力に応じ前記トランスファクラッチの締結力
   を制御することを特徴とする前後輪駆動車の駆動力配分
   制御装置。
2. （２）前記検出された駆動力の正負を判別し、該駆動力
   が負の場合に前記トランスファクラッチを釈放または略
   釈放状態とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の前後輪駆動車の駆動力配分制御装置。