JPH0699713A - 車両の車高制御装置 - Google Patents
車両の車高制御装置Info
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- JPH0699713A JPH0699713A JP25149892A JP25149892A JPH0699713A JP H0699713 A JPH0699713 A JP H0699713A JP 25149892 A JP25149892 A JP 25149892A JP 25149892 A JP25149892 A JP 25149892A JP H0699713 A JPH0699713 A JP H0699713A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 荒れている路面を走行中に車両を急制動させ
ても、乗り心地を悪化させることなく車両の走行安定性
を確保する。 【構成】 前後加速度センサ35により検出された加速
度Gが所定の大きな加速度G0 以上になったとき、マイ
クロコンピュータ36は車両が急制動状態であると判定
して、電磁切り換え弁23a〜23d,24を導通制御
することにより、主エアチャンバ12a〜12d内の空
気を大気に放出して各輪位置の車高を所定量だけ下げ
る。これにより、車両の重心位置が下がるので、車両の
外乱に対する姿勢変化を小さくすることができ、サスペ
ンション装置の減衰力およびばね定数を大きくすること
なくすなわち乗り心地を悪化させることなく、車両の走
行安定性を確保する。
ても、乗り心地を悪化させることなく車両の走行安定性
を確保する。 【構成】 前後加速度センサ35により検出された加速
度Gが所定の大きな加速度G0 以上になったとき、マイ
クロコンピュータ36は車両が急制動状態であると判定
して、電磁切り換え弁23a〜23d,24を導通制御
することにより、主エアチャンバ12a〜12d内の空
気を大気に放出して各輪位置の車高を所定量だけ下げ
る。これにより、車両の重心位置が下がるので、車両の
外乱に対する姿勢変化を小さくすることができ、サスペ
ンション装置の減衰力およびばね定数を大きくすること
なくすなわち乗り心地を悪化させることなく、車両の走
行安定性を確保する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、急制動時に車高を下げ
て車両の走行安定性を確保する車両の車高制御装置に関
する。
て車両の走行安定性を確保する車両の車高制御装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来から、車両の制動状態を検出すると
ともに、同検出時にサスペンション装置のばね定数およ
び減衰力を大きくして、制動時における車両の走行安定
性を確保するようにしたものは知られている。(例え
ば、特開昭60−148711号公報参照)
ともに、同検出時にサスペンション装置のばね定数およ
び減衰力を大きくして、制動時における車両の走行安定
性を確保するようにしたものは知られている。(例え
ば、特開昭60−148711号公報参照)
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、サスペンショ
ン装置のばね定数および減衰力を大きくすることは車体
(ばね上部材)が直接的に路面の凹凸の影響を受け易く
なることを意味するので、上記従来の方法では、荒れて
いる路面を走行中の車両を制動させた場合には、車両の
乗り心地が悪化するという問題があった。
ン装置のばね定数および減衰力を大きくすることは車体
(ばね上部材)が直接的に路面の凹凸の影響を受け易く
なることを意味するので、上記従来の方法では、荒れて
いる路面を走行中の車両を制動させた場合には、車両の
乗り心地が悪化するという問題があった。
【0004】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、荒れている路面を走行中の車両
を制動させても、乗り心地を悪化させることなく車両の
走行安定性を確保するようにした車両の車高制御装置を
提供することにある。
たもので、その目的は、荒れている路面を走行中の車両
を制動させても、乗り心地を悪化させることなく車両の
走行安定性を確保するようにした車両の車高制御装置を
提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車高を上下に調整可能な
車高調整機構を有する車両の車高制御装置において、車
両の急制動を検出する検出手段と、前記急制動の検出に
応答して車高調整機構を制御して車高を所定量だけ下げ
る制御手段とを備えたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、車高を上下に調整可能な
車高調整機構を有する車両の車高制御装置において、車
両の急制動を検出する検出手段と、前記急制動の検出に
応答して車高調整機構を制御して車高を所定量だけ下げ
る制御手段とを備えたことにある。
【0006】
【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
を急制動させると、検出手段が前記急制動を検出し、こ
の検出に応答して、制御手段が車高調整機構を制御して
車高を下げる。これにより、車両の重心位置が下がるの
で、車両の外乱に対する姿勢変化を小さくすることがで
きる。
を急制動させると、検出手段が前記急制動を検出し、こ
の検出に応答して、制御手段が車高調整機構を制御して
車高を下げる。これにより、車両の重心位置が下がるの
で、車両の外乱に対する姿勢変化を小さくすることがで
きる。
【0007】
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、車高を下げることによって車両の外乱
に対する姿勢変化を小さくすることができるので、車両
の乗り心地を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保
することができる。
本発明によれば、車高を下げることによって車両の外乱
に対する姿勢変化を小さくすることができるので、車両
の乗り心地を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保
することができる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図1は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。
すると、図1は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。
【0009】このサスペンション装置は、左右の前輪お
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ11a〜11d、主エアチャ
ンバ12a〜12dおよび副エアチャンバ13a〜13
dを有する。ショックアブソーバ11a〜11dは、ア
クチュエータ14a〜14dによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を3段階
(小、中、大)に変更できるようになっている。主エア
チャンバ12a〜12dは(主エアチャンバ12a〜1
2dと副エアチャンバ13a〜13dとが連通している
場合には副エアチャンバ13a〜13dも)、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ13a〜13d
は、アクチュエータ15a〜15dによって主エアチャ
ンバ12a〜12dとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ12a〜12dと協働
して車体の上下動に対するばね定数を2段階(小、大)
に変更するものである。
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ11a〜11d、主エアチャ
ンバ12a〜12dおよび副エアチャンバ13a〜13
dを有する。ショックアブソーバ11a〜11dは、ア
クチュエータ14a〜14dによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を3段階
(小、中、大)に変更できるようになっている。主エア
チャンバ12a〜12dは(主エアチャンバ12a〜1
2dと副エアチャンバ13a〜13dとが連通している
場合には副エアチャンバ13a〜13dも)、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ13a〜13d
は、アクチュエータ15a〜15dによって主エアチャ
ンバ12a〜12dとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ12a〜12dと協働
して車体の上下動に対するばね定数を2段階(小、大)
に変更するものである。
【0010】これらの主エアチャンバ12a〜12dに
は、同チャンバ12a〜12dに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ16に
より駆動されるコンプレッサ17を備えており、同コン
プレッサ17はチェック弁18、エアドライヤ19、並
列接続されたチェック弁21およびオリフィス22、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁23a〜23dを介
して、主エアチャンバ12a〜12dに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁23a〜23dは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁2
1およびオリフィス22と各エアチャンバ12a〜12
dとの各連通を許容する。また、チェック弁18とエア
ドライヤ19との接続点には電磁切り換え弁24が接続
されており、同弁24は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。
は、同チャンバ12a〜12dに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ16に
より駆動されるコンプレッサ17を備えており、同コン
プレッサ17はチェック弁18、エアドライヤ19、並
列接続されたチェック弁21およびオリフィス22、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁23a〜23dを介
して、主エアチャンバ12a〜12dに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁23a〜23dは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁2
1およびオリフィス22と各エアチャンバ12a〜12
dとの各連通を許容する。また、チェック弁18とエア
ドライヤ19との接続点には電磁切り換え弁24が接続
されており、同弁24は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。
【0011】次に、前述したアクチュエータ14a〜1
4d,15a〜15dおよび電磁切り換え弁23a〜2
3d,24を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、車高センサ31a〜31d、モー
ドスイッチ32、ブレーキスイッチ33、車速センサ3
4、前後加速度センサ35およびマイクロコンピュータ
36を備えている。車高センサ31a〜31dは各輪位
置にそれぞれ設けられ、同位置における車体の路面から
の高さ(以下、車高という)HFL,HFR,HRL,HRR をそ
れぞれ検出してそれらの検出信号を出力する。モードス
イッチ32は運転者により操作されて、サスペンション
特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的に
切り換える操作スイッチである。ブレーキスイッチ33
はブレーキペダル(図示しない)の踏み込み操作を検出
するもので、通常オフ状態にあって同ペダルの踏み込み
操作時にオンする。車速センサ34は車速Vを検出して
同速速Vを表す検出信号を出力する。前後加速度センサ
35は車両の前後方向の加速度Gを検出して同加速度G
を表す検出信号を出力する。なお、この加速度Gは車両
の減速度を正の値により表している。マイクロコンピュ
ータ36はCPU,ROM,RAM、タイマなどからな
り、図2に示す「メインプログラム」を繰り返し実行す
るとともに、同「メインプログラム」の実行中、所定時
間毎に図3,4に示す「ダイブ検出プログラム」および
「急制動検出プログラム」をそれぞれ割り込み実行す
る。
4d,15a〜15dおよび電磁切り換え弁23a〜2
3d,24を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、車高センサ31a〜31d、モー
ドスイッチ32、ブレーキスイッチ33、車速センサ3
4、前後加速度センサ35およびマイクロコンピュータ
36を備えている。車高センサ31a〜31dは各輪位
置にそれぞれ設けられ、同位置における車体の路面から
の高さ(以下、車高という)HFL,HFR,HRL,HRR をそ
れぞれ検出してそれらの検出信号を出力する。モードス
イッチ32は運転者により操作されて、サスペンション
特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的に
切り換える操作スイッチである。ブレーキスイッチ33
はブレーキペダル(図示しない)の踏み込み操作を検出
するもので、通常オフ状態にあって同ペダルの踏み込み
操作時にオンする。車速センサ34は車速Vを検出して
同速速Vを表す検出信号を出力する。前後加速度センサ
35は車両の前後方向の加速度Gを検出して同加速度G
を表す検出信号を出力する。なお、この加速度Gは車両
の減速度を正の値により表している。マイクロコンピュ
ータ36はCPU,ROM,RAM、タイマなどからな
り、図2に示す「メインプログラム」を繰り返し実行す
るとともに、同「メインプログラム」の実行中、所定時
間毎に図3,4に示す「ダイブ検出プログラム」および
「急制動検出プログラム」をそれぞれ割り込み実行す
る。
【0012】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ(図示しない)がオンされると、マイク
ロコンピュータ36は図2のステップ100にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ102にて制
動により車体がダイブしたことを表すダイブフラグDIVE
および車両が急制動されたことを表す急制動フラグSSTP
を”0”に初期設定した後、ステップ104〜120か
らなる循環処理を繰り返し実行する。この循環処理にお
いては、ダイブフラグDIVEが最初”0”であるので、マ
イクロコンピュータ36はステップ104にて「NO」
と判定してプログラムをステップ106,108に進め
る。ステップ106においては、車速センサ34により
検出された車速Vと所定車速V1 を比較することにより
車両が高速走行中であるか否かを判定する。また、ステ
ップ108においては、モードスイッチ32の設定状態
により、サスペンション特性としてノーマルモードまた
はスポーツモードのいずれが選択されているかを判定す
る。
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ(図示しない)がオンされると、マイク
ロコンピュータ36は図2のステップ100にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ102にて制
動により車体がダイブしたことを表すダイブフラグDIVE
および車両が急制動されたことを表す急制動フラグSSTP
を”0”に初期設定した後、ステップ104〜120か
らなる循環処理を繰り返し実行する。この循環処理にお
いては、ダイブフラグDIVEが最初”0”であるので、マ
イクロコンピュータ36はステップ104にて「NO」
と判定してプログラムをステップ106,108に進め
る。ステップ106においては、車速センサ34により
検出された車速Vと所定車速V1 を比較することにより
車両が高速走行中であるか否かを判定する。また、ステ
ップ108においては、モードスイッチ32の設定状態
により、サスペンション特性としてノーマルモードまた
はスポーツモードのいずれが選択されているかを判定す
る。
【0013】車両が高速走行中でなくかつノーマルモー
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ36はス
テップ106にて「NO」と判定するとともにステップ
108にて「YES」と判定して、プログラムをステッ
プ110に進める。ステップ110においては、アクチ
ュエータ14a〜14dを制御することによりショック
アブソーバ11a〜11dの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ15a〜15dを制
御することにより主エアチャンバ12a〜12dと副エ
アチャンバ13a〜13dとを連通させて両チャンバ1
2a〜12d,13a〜13dによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ36はステップ106にて「YES」と
判定しまたはステップ108にて「NO」と判定して、
プログラムをステップ112に進める。ステップ112
においては、アクチュエータ14a〜14dを制御する
ことによりショックアブソーバ11a〜11dの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
15a〜15dを制御することにより主エアチャンバ1
2a〜12dと副エアチャンバ13a〜13dとの連通
を解除して両チャンバ12a〜12d,13a〜13d
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ36はス
テップ106にて「NO」と判定するとともにステップ
108にて「YES」と判定して、プログラムをステッ
プ110に進める。ステップ110においては、アクチ
ュエータ14a〜14dを制御することによりショック
アブソーバ11a〜11dの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ15a〜15dを制
御することにより主エアチャンバ12a〜12dと副エ
アチャンバ13a〜13dとを連通させて両チャンバ1
2a〜12d,13a〜13dによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ36はステップ106にて「YES」と
判定しまたはステップ108にて「NO」と判定して、
プログラムをステップ112に進める。ステップ112
においては、アクチュエータ14a〜14dを制御する
ことによりショックアブソーバ11a〜11dの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
15a〜15dを制御することにより主エアチャンバ1
2a〜12dと副エアチャンバ13a〜13dとの連通
を解除して両チャンバ12a〜12d,13a〜13d
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。
【0014】前記ステップ110,112の処理後、マ
イクロコンピュータ36はステップ116にて急制動フ
ラグSSTPが”0”に設定されいることに基づいて「N
O」と判定してプログラムをステップ118に進める。
ステップ118において車高センサ31a〜31dによ
りそれぞれ検出された各車高HFL,HFR,HRL,HRR を読
み込んで、比較的高い車高を表す予め設定された標準車
高H*と各検出車高HFL,HFR,HRL,HRRとの各比較結果
により電磁切り換え弁23a〜23d,24を制御して
各輪位置の車高を標準車高H* に設定する。この場合、
各検出車高HFL,HFR,HRL,HRRが標準車高H*より小さ
い場合には、電磁切り換え弁23a〜23cを導通状態
に制御して、コンプレッサ17から圧送される空気を主
エアチャンバ12a〜12dに供給することにより各輪
位置の車体を上昇させる。また、各検出車高HFL,HFR,
HRL,HRRが標準車高H*より大きい場合には、電磁切り
換え弁23a〜23cを導通状態に制御すると同時に電
磁切り換え弁24を導通状態に制御して、主エアチャン
バ12a〜12d内の空気を大気中に放出して各輪位置
の車体を下降させる。このようにして、各輪位置の車高
が標準車高H* に設定される。
イクロコンピュータ36はステップ116にて急制動フ
ラグSSTPが”0”に設定されいることに基づいて「N
O」と判定してプログラムをステップ118に進める。
ステップ118において車高センサ31a〜31dによ
りそれぞれ検出された各車高HFL,HFR,HRL,HRR を読
み込んで、比較的高い車高を表す予め設定された標準車
高H*と各検出車高HFL,HFR,HRL,HRRとの各比較結果
により電磁切り換え弁23a〜23d,24を制御して
各輪位置の車高を標準車高H* に設定する。この場合、
各検出車高HFL,HFR,HRL,HRRが標準車高H*より小さ
い場合には、電磁切り換え弁23a〜23cを導通状態
に制御して、コンプレッサ17から圧送される空気を主
エアチャンバ12a〜12dに供給することにより各輪
位置の車体を上昇させる。また、各検出車高HFL,HFR,
HRL,HRRが標準車高H*より大きい場合には、電磁切り
換え弁23a〜23cを導通状態に制御すると同時に電
磁切り換え弁24を導通状態に制御して、主エアチャン
バ12a〜12d内の空気を大気中に放出して各輪位置
の車体を下降させる。このようにして、各輪位置の車高
が標準車高H* に設定される。
【0015】一方、前記ステップ104〜120からな
る循環処理中、マイクロコンピュータ36は所定時間毎
に図3の「ダイブ検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「ダイブ検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ36はステップ200にてその実行を開
始し、車両が通常走行していれば、ステップ202に
て”0”に設定されているダイブフラグDIVEに基づいて
「YES」と判定してプログラムをステップ204に進
める。ステップ204においてはブレーキスイッチ33
がオンしているか否かを判定する。車両走行中にブレー
キペダルが踏み込み操作されなければブレーキスイッチ
33はオフ状態に保たれているので、ステップ204に
て「NO」と判定してプログラムをステップ214に進
め、同ステップ214にてこの「ダイブ検出プログラ
ム」の実行を終了する。一方、車両走行中にブレーキペ
ダルが踏み込み操作されると、ステップ204にて「Y
ES」と判定して、ステップ206にて車速センサ34
により検出された車速Vと所定値V2 を比較することに
より車両が高速走行中であるか否かを判定する。車両が
高速走行中でなければ、ステップ206にて「NO」と
判定して、ステップ214にてこの「ダイブ検出プログ
ラム」の実行を終了する。車両が高速走行中であれば、
ステップ206にて「YES」と判定して、ステップ2
08にてダイブフラグDIVEを”1”に設定して、ステッ
プ214にてこの「ダイブ検出プログラム」の実行を終
了する。
る循環処理中、マイクロコンピュータ36は所定時間毎
に図3の「ダイブ検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「ダイブ検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ36はステップ200にてその実行を開
始し、車両が通常走行していれば、ステップ202に
て”0”に設定されているダイブフラグDIVEに基づいて
「YES」と判定してプログラムをステップ204に進
める。ステップ204においてはブレーキスイッチ33
がオンしているか否かを判定する。車両走行中にブレー
キペダルが踏み込み操作されなければブレーキスイッチ
33はオフ状態に保たれているので、ステップ204に
て「NO」と判定してプログラムをステップ214に進
め、同ステップ214にてこの「ダイブ検出プログラ
ム」の実行を終了する。一方、車両走行中にブレーキペ
ダルが踏み込み操作されると、ステップ204にて「Y
ES」と判定して、ステップ206にて車速センサ34
により検出された車速Vと所定値V2 を比較することに
より車両が高速走行中であるか否かを判定する。車両が
高速走行中でなければ、ステップ206にて「NO」と
判定して、ステップ214にてこの「ダイブ検出プログ
ラム」の実行を終了する。車両が高速走行中であれば、
ステップ206にて「YES」と判定して、ステップ2
08にてダイブフラグDIVEを”1”に設定して、ステッ
プ214にてこの「ダイブ検出プログラム」の実行を終
了する。
【0016】このように、ダイブフラグDIVEが”1”に
設定されると、マイクロコンピュータ36は「メインプ
ログラム」のステップ104にて「YES」と判定し
て、プログラムをステップ114に進める。ステップ1
14においては、アクチュエータ14a〜14dを制御
することによりショックアブソーバ11a〜11dの減
衰力を「大」すなわちハードに設定し、かつアクチュエ
ータ15a〜15dを制御することにより主エアチャン
バ12a〜12dと副エアチャンバ13a〜13dとの
連通を解除して両チャンバ12a〜12d,13a〜1
3dによるばね定数を「大」すなわちハードに設定す
る。これにより、高速走行中にブレーキペダルを踏み込
んで車両を制動した場合、車体のダイブが抑制される。
設定されると、マイクロコンピュータ36は「メインプ
ログラム」のステップ104にて「YES」と判定し
て、プログラムをステップ114に進める。ステップ1
14においては、アクチュエータ14a〜14dを制御
することによりショックアブソーバ11a〜11dの減
衰力を「大」すなわちハードに設定し、かつアクチュエ
ータ15a〜15dを制御することにより主エアチャン
バ12a〜12dと副エアチャンバ13a〜13dとの
連通を解除して両チャンバ12a〜12d,13a〜1
3dによるばね定数を「大」すなわちハードに設定す
る。これにより、高速走行中にブレーキペダルを踏み込
んで車両を制動した場合、車体のダイブが抑制される。
【0017】一方、ダイブフラグDIVEが”1”に設定さ
れている状態における「ダイブ検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ36はステップ20
2にて「NO」と判定してプログラムをステップ210
に進める。ステップ210においては、車高センサ31
a,31bにより検出される車高HFL,HFR の変化によ
り車体のダイブ量が変化しないようになったか否かを判
定する。この場合、車体のダイブ量が変化し続けていれ
ば、ステップ210にて「NO」と判定してプログラム
をステップ214に進め、同ステップ214にてこの
「ダイブ検出プログラム」の実行を終了する。これによ
り、減衰力およびばね定数は「大」に保たれ続けて、車
体のダイブが抑制され続ける。一方、車体のダイブ量が
変化しなくなると、前記検出車高HFL,HFR の変化がほ
ぼ「0」に等しくなるので、ステップ210にて「YE
S」と判定し、ステップ212にてダイブフラグDIVE
を”0”に戻して、ステップ214にて「ダイブ検出プ
ログラム」の実行を終了する。その結果、「メインプロ
グラム」においては、前述したステップ106〜112
の処理により、モード選択状態に応じて、ふたたび減衰
力が「小」または「中」に制御されるとともにばね定数
が「小」または「大」に制御されようになる。
れている状態における「ダイブ検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ36はステップ20
2にて「NO」と判定してプログラムをステップ210
に進める。ステップ210においては、車高センサ31
a,31bにより検出される車高HFL,HFR の変化によ
り車体のダイブ量が変化しないようになったか否かを判
定する。この場合、車体のダイブ量が変化し続けていれ
ば、ステップ210にて「NO」と判定してプログラム
をステップ214に進め、同ステップ214にてこの
「ダイブ検出プログラム」の実行を終了する。これによ
り、減衰力およびばね定数は「大」に保たれ続けて、車
体のダイブが抑制され続ける。一方、車体のダイブ量が
変化しなくなると、前記検出車高HFL,HFR の変化がほ
ぼ「0」に等しくなるので、ステップ210にて「YE
S」と判定し、ステップ212にてダイブフラグDIVE
を”0”に戻して、ステップ214にて「ダイブ検出プ
ログラム」の実行を終了する。その結果、「メインプロ
グラム」においては、前述したステップ106〜112
の処理により、モード選択状態に応じて、ふたたび減衰
力が「小」または「中」に制御されるとともにばね定数
が「小」または「大」に制御されようになる。
【0018】さらに、前記ステップ104〜120から
なる循環処理中、マイクロコンピュータ36は所定時間
毎に図4の「急制動検出プログラム」をも割り込み実行
する。この「急制動検出プログラム」においては、マイ
クロコンピュータ36はステップ300にてその実行を
開始し、車両が通常走行していれば、ステップ302に
て”0”に設定されている急制動フラグSSTPに基づいて
「YES」と判定してプログラムをステップ304に進
める。ステップ304においては前後加速度センサ35
により検出された加速度Gが予め決められた非常に大き
な所定加速度G0 (例えば、0.75×9.8m/S2) 以上であ
るか否かを判定する。車両が急制動されなけば、前記検
出加速度Gは所定加速度G0 未満であるので、マイクロ
コンピュータ36はステップ304にて「NO」と判定
してステップ312にてこの「急制動検出プログラム」
の実行を終了する。
なる循環処理中、マイクロコンピュータ36は所定時間
毎に図4の「急制動検出プログラム」をも割り込み実行
する。この「急制動検出プログラム」においては、マイ
クロコンピュータ36はステップ300にてその実行を
開始し、車両が通常走行していれば、ステップ302に
て”0”に設定されている急制動フラグSSTPに基づいて
「YES」と判定してプログラムをステップ304に進
める。ステップ304においては前後加速度センサ35
により検出された加速度Gが予め決められた非常に大き
な所定加速度G0 (例えば、0.75×9.8m/S2) 以上であ
るか否かを判定する。車両が急制動されなけば、前記検
出加速度Gは所定加速度G0 未満であるので、マイクロ
コンピュータ36はステップ304にて「NO」と判定
してステップ312にてこの「急制動検出プログラム」
の実行を終了する。
【0019】一方、車両走行中にブレーキペダルが急に
踏み込み操作されると、前後加速度センサ35により検
出される加速度Gは図5に示すように変化して、同加速
度Gは所定加速度G0 以上になる。これにより、マイク
ロコンピュータ36はステップ304にて「YES」と
判定して、ステップ306にて急制動フラグSSTPを”
1”に設定して、ステップ312にてこの「急制動検出
プログラム」の実行を終了する。このように、急制動フ
ラグSSTPが”1”に設定されると、マイクロコンピュー
タ36は「メインプログラム」のステップ116にて
「YES」と判定して、プログラムをステップ120に
進める。ステップ120においては、車高センサ31a
〜31dによりりそれぞれ検出された各車高HFL,HFR,
HRL,HRR を読み込んで、各検出車高HFL,HFR,HRL,
HRRが標準車高H*より所定量ΔHだけ小さな車高値H*
−ΔH になるまで、電磁切り換え弁23a〜23d,
24をそれぞれ導通制御する。その結果、各輪位置の車
高は前記車高値H*−ΔH に設定される。
踏み込み操作されると、前後加速度センサ35により検
出される加速度Gは図5に示すように変化して、同加速
度Gは所定加速度G0 以上になる。これにより、マイク
ロコンピュータ36はステップ304にて「YES」と
判定して、ステップ306にて急制動フラグSSTPを”
1”に設定して、ステップ312にてこの「急制動検出
プログラム」の実行を終了する。このように、急制動フ
ラグSSTPが”1”に設定されると、マイクロコンピュー
タ36は「メインプログラム」のステップ116にて
「YES」と判定して、プログラムをステップ120に
進める。ステップ120においては、車高センサ31a
〜31dによりりそれぞれ検出された各車高HFL,HFR,
HRL,HRR を読み込んで、各検出車高HFL,HFR,HRL,
HRRが標準車高H*より所定量ΔHだけ小さな車高値H*
−ΔH になるまで、電磁切り換え弁23a〜23d,
24をそれぞれ導通制御する。その結果、各輪位置の車
高は前記車高値H*−ΔH に設定される。
【0020】また、急制動フラグSSTPが”1”に設定さ
れている状態における「急制動検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ36はステップ30
2にて「NO」と判定してプログラムをステップ308
に進める。ステップ308においては、ブレーキスイッ
チ33の状態が読み込まれて同スイッチ33がオフして
いるか否かを判定する。この場合、ブレーキペダルの踏
み込みが継続していれば、前記ステップ308にて「N
O」と判定してプログラムをステップ312に進め、同
ステップ312にてこの「急制動検出プログラム」の実
行を終了する。これにより、ブレーキペダルが踏み込み
操作されている間、フロントおよびリヤの車高は図5の
破線位置から実線位置に下がり、車両の外乱に対する姿
勢変化を小さくすることができるので、車両の乗り心地
を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保することが
できる。
れている状態における「急制動検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ36はステップ30
2にて「NO」と判定してプログラムをステップ308
に進める。ステップ308においては、ブレーキスイッ
チ33の状態が読み込まれて同スイッチ33がオフして
いるか否かを判定する。この場合、ブレーキペダルの踏
み込みが継続していれば、前記ステップ308にて「N
O」と判定してプログラムをステップ312に進め、同
ステップ312にてこの「急制動検出プログラム」の実
行を終了する。これにより、ブレーキペダルが踏み込み
操作されている間、フロントおよびリヤの車高は図5の
破線位置から実線位置に下がり、車両の外乱に対する姿
勢変化を小さくすることができるので、車両の乗り心地
を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保することが
できる。
【0021】一方、ブレーキペダルの踏み込み解除によ
りブレーキスイッチ33が図5に示すようにオフする
と、ステップ308にて「YES」と判定し、ステップ
310にて急制動フラグSSTPを”0”に戻して、ステッ
プ312にて「急制動検出プログラム」の実行を終了す
る。その結果、「メインプログラム」においては、前述
したステップ118の処理により、各輪位置の車高はふ
たたび標準車高H* に戻される。
りブレーキスイッチ33が図5に示すようにオフする
と、ステップ308にて「YES」と判定し、ステップ
310にて急制動フラグSSTPを”0”に戻して、ステッ
プ312にて「急制動検出プログラム」の実行を終了す
る。その結果、「メインプログラム」においては、前述
したステップ118の処理により、各輪位置の車高はふ
たたび標準車高H* に戻される。
【0022】なお、上記実施例においては、前後加速度
Gの大きさにより急制動を検出するようにしたが、車高
センサ31a〜31bにより検出される各車高HFL,H
FR,HRL,HRR に基づいて車体のダイブ量を計算し、同
ダイブ量が所定の大きな値以上になっことを車両が急制
動されたとみなすようにしてもよい。また、アンチロッ
クブレーキシステムを搭載した車両においては、同シス
テムのマイクロコンピュータからアンチロック制御信号
が出力されたことを車両の急制動とみなすようにしても
よい。
Gの大きさにより急制動を検出するようにしたが、車高
センサ31a〜31bにより検出される各車高HFL,H
FR,HRL,HRR に基づいて車体のダイブ量を計算し、同
ダイブ量が所定の大きな値以上になっことを車両が急制
動されたとみなすようにしてもよい。また、アンチロッ
クブレーキシステムを搭載した車両においては、同シス
テムのマイクロコンピュータからアンチロック制御信号
が出力されたことを車両の急制動とみなすようにしても
よい。
【0023】また、上記実施例においては、車両の急制
動時にはフロントおよびリヤの両者の車高を下げるよう
にしたが、フロント側の車高は急制動によって下がるの
で、リヤ側のみの車高を下げるようにしてもよい。この
場合、車高を下げる期間は検出加速度Gが所定加速度G
0 以上にある期間とする。さらに、上記実施例において
は、エアサスペンション装置を搭載した車両に本発明を
適用したが、本発明は車高調整機構を備えた車両であれ
ばアクティブサスペンション装置を備えた車両にも適用
できるものである。
動時にはフロントおよびリヤの両者の車高を下げるよう
にしたが、フロント側の車高は急制動によって下がるの
で、リヤ側のみの車高を下げるようにしてもよい。この
場合、車高を下げる期間は検出加速度Gが所定加速度G
0 以上にある期間とする。さらに、上記実施例において
は、エアサスペンション装置を搭載した車両に本発明を
適用したが、本発明は車高調整機構を備えた車両であれ
ばアクティブサスペンション装置を備えた車両にも適用
できるものである。
【図1】 本発明の一実施例を示すサスペンション装置
の全体概略図である。
の全体概略図である。
【図2】 図1のマイクロコンピュータにより実行され
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。
【図3】 同コンピュータにより実行される「ダイブ検
出プログラム」に対応したフローチャートである。
出プログラム」に対応したフローチャートである。
【図4】 同コンピュータにより実行される「急制動検
出プログラム」に対応したフローチャートである。
出プログラム」に対応したフローチャートである。
【図5】 ブレーキスイッチ、前後加速度G、車高など
の変化状態を示すタイムチャートである。
の変化状態を示すタイムチャートである。
11a〜11d…ショックアブソーバ、12a〜12d
…主エアチャンバ、13a〜13d…副エアチャンバ、
14a〜14d,15a〜15d…アクチュエータ、1
7…コンプレッサ、23a〜23d,24…電磁切り換
え弁、31a〜31d…車高センサ、33…ブレーキス
イッチ、34…車速センサ、35…前後加速度センサ、
36…マイクロコンピュータ。
…主エアチャンバ、13a〜13d…副エアチャンバ、
14a〜14d,15a〜15d…アクチュエータ、1
7…コンプレッサ、23a〜23d,24…電磁切り換
え弁、31a〜31d…車高センサ、33…ブレーキス
イッチ、34…車速センサ、35…前後加速度センサ、
36…マイクロコンピュータ。
Claims (1)
- 【請求項1】 車高を上下に調整可能な車高調整機構を
有する車両の車高制御装置において、車両の急制動を検
出する検出手段と、前記急制動の検出に応答して前記車
高調整機構を制御して車高を所定量だけ下げる制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の車高制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25149892A JP2970251B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両のサスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25149892A JP2970251B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両のサスペンション制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0699713A true JPH0699713A (ja) | 1994-04-12 |
JP2970251B2 JP2970251B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17223703
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25149892A Expired - Fee Related JP2970251B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両のサスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2970251B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH106951A (ja) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
WO1999038718A1 (de) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Piech Ferdinand | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeuges |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP25149892A patent/JP2970251B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH106951A (ja) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
WO1999038718A1 (de) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Piech Ferdinand | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeuges |
US6604745B2 (en) * | 1998-01-29 | 2003-08-12 | Audi Ag | Process and device for operating a motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2970251B2 (ja) | 1999-11-02 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070827 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080827 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |