JPH01115773A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取り操作により前輪と共に後輪を連動して
転舵させ得るようにした四輪操舵車における後輪転舵装
置の改良に関する。

（従来の技術〕 近年、後輪を前輪の操舵量（転蛇量）に応じて転舵させ
ることで、低速走行時の小回り性を向上させるとともに
、中、高速走行時の走行安定性を向上させ得る四輪操舵
車が注目を集めている。

たとえば低速走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵
が行なわれるが、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相
（逆方向操舵）とすると、車輌の旋回半径が最小となり
、旋回（小回り）性能が向上する、一方、高速走行時に
は小さな操舵角でもって操舵されることが多いが、この
ときには前、後輪の転舵方向を同位相（同方向操舵）あ
るいは後輪の転舵角を零とすることが、車輌の走行安定
性を向上を図るうえで好ましい。

このような四輪操舵車の後輪転舵装置として従来から種
々の構成のものが提案されており、たとえば特開昭８１
−１８３０１３３号公報等に示されるように、複数のレ
バーを三軸上で巧みに組合わせかつこれらレバーの相互
関係を電動モータで調整制御することにより、舵取り操
作による前輪の転舵動作すなわち操舵角に対する後輪の
転舵比を制御する後輪転舵比可変機構を、前輪の転舵動
作を車体前後方向の動きで後輪側に機械的に伝達する転
舵力伝達口７ド系の途中に設けるようにした構成による
装置が知られている。

そして、このような従来構成によれば、電動モータを、
車速信号等が入力されるコントローラで駆動制御するだ
けで、後輪側を前輪側の転舵動作により所要の転舵比を
もって同位相にも、また逆位相にも自由に調整して転舵
させ得るものであり、しかも構造上や動作上での信頼性
の面で優れている等の利点をもつものであった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した従来装置によれば、ある程度の
効果は期待し得るも、その構造上からもまた機能面から
もいくつかの問題をもつものであった。すなわち、上述
した従来装置では、略々垂直方向の軸線（Ｚ軸）を中心
として車体側に回動可能に軸支される本体と、その−側
方（Ｙ軸）に延びて前輪側からの伝達ロッドに連結され
るアーム部と、前記本体軸線に直交して車体前後方向（
Ｘ軸）を向くように本体に設けられた電動モータと、そ
のモータ軸の前記Ｚ軸に交わる位置に固定されかつ先端
が後輪側への伝達ロッドに連結されるレバーとで、前輪
の転舵動作に応じて後輪の転舵比を制御する後輪転舵比
可変機構を構成しており、前記電動モータによるレバー
の回動でＺ軸に対する後輪側伝達ロッドのレバーへの連
結点の左右方向位置を変化させ、後輪転舵比を制御する
ような構成とされていた。

そして、このような従来構造によれば、後輪側と連結さ
れるレバーを、前記Ｘ軸とＺ軸との交点部分でモータ出
力軸上に固定しかつこのＺ軸上を通ってｉ右方向に回動
動作させるために、このレバーの回動範囲を避けたＺ軸
上の両端側で前記本体を車体側に軸支させることが必要
となり、これによりこの本体の軸支部間の間隔によって
レバー長さが制約を受け、後輪転舵比を大きく採れない
という問題を生じてしまうものであった。これは、この
レバー長さが、前述したアーム部の長さとのレバー比に
より後輪転舵比を決定する要素の一つであり、このレバ
ー長さを長くしてその回動変位によりＺ軸からの間隔を
確保できる程、後輪転舵比を大きくできるものである等
の理由から、容易に理解されよう。

また、このような後輪転舵比を大きくするためニ、コの
し／＜　−長さを長くするとこのレバーに干渉しないよ
うに本体両端の軸支部間の間隔を大きくすることが必要
となり、装置全体が特にＺ軸方向において大型化すると
いう問題もあった。

このため、上述した後輪転舵比可変機構について本発明
者らは種々研究、開発を行なった結果、概略第６図に示
すような構成を採用すると、後輪側との連結用部材であ
るレバー長さを長くし後輪転舵比を大きくし得るととも
に装置全体の小型化等を図れることを見出した。

これを簡単に説明すると、全体を符号１で示す後輪転舵
比可変機構は、図示しない車体側にコ字状ブラケット２
を介して車体の上下方向での軸線Ｚ−Ｚ上で回動可能に
軸支された回動軸部材である回動本体３と、この本体３
から側方（Ｙ方向）に一体に延設され先端４ａが転舵力
伝達用の前輪側ロッド５ａとポールジヨイント等を介し
て連結される入力アーム４と、これら回動本体３とアー
ム４との交点０を通り本体軸線Ｚ−Ｚに直交するように
車体の前後方向への軸線ｘ−ｘ上に延びた出力軸６ａを
有し回動本体３側部に一体的に設けられるステッピング
モータ等による電動モータ６と、前記回動本体３側に回
動可能に支持されこの本体３の側方に延長される先端７
ａが転舵力伝達用の後輪側ロッド５ｂとポールジヨイン
ト等を介して連結されるレバー７とから構成されている
。

なお、８ａ、８ｂ；９は前記回動本体３のブラケット２
への軸支部、回動本体３内でモータ出力軸６ａの軸支部
に設けられたベアリングである。

そして、この例では、前記レバー７を、モータ出力軸６
ａｈで本体軸線Ｚ−Ｚとの交点０から離間した位置に設
けるとともに、その先端７ａと後輪側ロッド５ｂとの連
結点が、後輪不転舵時（二輪操舵時）において本体軸線
Ｚ−Ｚの延長線上に位置するように、レバー先端７ａを
湾曲部等により変位させて形成しており、これにより後
輪転舵比可変機構１としての機能を適切かつ充分に確保
し得る一方、後輪側と連結されるレバー７と可動本体３
との干渉等といった問題をなくし、レバー７の長さを適
宜選定して従来装置に比ベレバー比を大きくし、後輪転
舵比を大きく採れるようにし、さらに可動本体３両端軸
支部間の間隔を狭ばめ、全体の小型化を図れるものであ
る。

しかしながら、このような装置構成では、回動本体３の
側方に突出して付設されたモータ６が、前輪側の転舵動
作に応じて大きく旋回するために、モータ６の重量によ
っては慣性による悪影響が回動本体３の回動動作に及び
、適切な後輪側の転舵動作を得るうえで問題となるばか
りでなく、その旋回スペースを確保する必要性から装置
全体が大型化し、さらにこのモータ６の旋回動作を外部
から保護するためにカバー等を付設するといった構成も
必要で、そのカバー構造も複雑化し易く、またモータ６
の外部との接続コード等の取扱いも面倒である等といっ
た実用化にあたっての種々の問題をもつものであり、こ
のような問題点を考慮したうえで、より一層の改善が求
められている。

〔問題点を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵
比を制御する後輪転舵比可変機構を、車体側に回動可能
に軸支された回動本体と、この本体から側方に延設され
先端が転舵力伝達用の前輪側ロッドと連結される入力ア
ームと、これら本体とアームとの交点を通り本体軸線に
直交する軸線上で回動可能に支持されかつこの本体側方
に延設された先端が転舵力伝達用の後輪側ロッドと連結
されるレバーと、このレバーを前記軸線上で回動変位さ
せる電動モータとから構成し、かつこの電動モータを、
本体一端側でその本体軸線と同軸上に配置させ、そのモ
ータ本体を車体側に固定するとともに、このモータ出力
軸をクラッチ機構を介在させた状態で本体内に設けたレ
バー側に至る回転伝達系に連結したものである。

〔作用〕

本発明によれば、前輪の転舵動作に応じてアームにより
揺動回動される回動本体と同軸上に配設したクラッチ機
構を備えた電動モータにより、本体に対し直交する軸線
上で回動可能に支持されたレバーを、車速、操舵角等の
各種走行条件や後輪転舵角等に応じて適宜回動制御し、
その後輪側ロッドとの連結点位置を本体軸線から左右方
向に変位させることで、このレバーの後輪側ロッドとの
連結点が、回動本体の回ｖＪ！２＋作に伴なって回動し
、所要の後輪転舵比に制御された転舵量を後輪側ロッド
を介して後輪側に伝達し、適切かつ確実な後輪の転舵制
御を行なえ、またモータ等の故障時にはクラッチ機構に
よりレバー側への回転伝達系を切離し前輪のみの二輪操
舵状態を確保し得るものである。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示した実施例を用いて詳細に説明
する。

ＷＩＪ１図ないし第５図は本発明に係る四輪操舵車の後
輪転舵装置の一実施例を示し、これらの図において前述
した第６図と同一または相当する部分には同一番号を付
して詳細な説明は省略する。

まず、四輪操舵車の操舵系全体の概略構成を第５図を用
いて筒単に説明すると、符号１０．１０は左、右一対を
なす前輪（一方のみを示す）、１１はこれら前輪１０を
舵取ハンドル１２の舵取操作に応じて操舵するための前
輪側のステアリング装置で、本実施例ではインテグラル
タイプの油圧式動力舵取装置の場合を例示している。な
お、図中１１ａ、ｌｌｂはそのステアリングボディから
引出されたピットマンアームおよびドラブリンクで、こ
れらによって前記前輪１０を支持する舵取りリンク系１
３側に操舵力を伝達し得る構成とされている。また、図
中１１ｃ、ｌｉｄは動力舵取装置において圧油供給源と
なるオイルポンプおよびオイルタンクである。

１４．１４は左、右一対をなす後輪（一方のみを示す）
で、これらの後輪１４も、前述した前輪１０側と同様な
構成による舵取りリンク系１５によって転勤可能に支持
されるとともに、この舵取りリンク系１５と共に後輪転
舵装置１６を構成する後輪転舵比可変機構ｌおよび転舵
補助力を生じさせるリンケージタイプの動力舵取装置１
７によって、前記前輪１０の操舵量に応じた所要の転、
舵量をもって同位相または逆位相に転舵されるような構
成とされている。

そして、これら前輪１０と後輪１４の舵取りンク機構１
３．１５間には、前輪ＩＯ側への転舵力伝達系の一部（
本実施例では前輪側のびヅトマン下−ムｉ１す ２から車体の前後方向に延設された転舵力伝達ロッド系
５として、前輪側ロー、ド５ａと後輪側ロッド５ｂとが
設けられ、その車体前後方向への動きで前輪側から後輪
側に転舵力の伝達を行なうような構成とされている。な
お、１８ａ。

１８ｂは後輪側ロッド５ｂの前後動を前記リンケージタ
イプの油圧式動力舵取装ｆｉ１７に伝達するための伝達
ロッドで、その前側ロッド１８ａには、後述するフェイ
ルセーフとして機能するセンタリングスプリング機構１
９が付設されている。

また、上述したリンケージタイプの動力舵取装置１７は
周知の構成を有し、その一端が図示しない車体側に固定
されるとともに他端が後輪側の舵取リンク機構１５に連
結され、前記後輪側ロッド５ｂ側から伝達ロッド１８ａ
、１８ｂ等を介して伝゛達された後輪転舵比に応じてパ
ワーシリンダで生じる転舵補助力を後輪１４側に伝達し
得るような構成とされている。なお、図中１７ａ、１７
ｂは車体側に設けられ圧油供給源となるオイルポンプお
よびオイルタンクである。

このような構成による後輪転舵装置１６において、舵取
り操作による前輪ｌＯの転舵動作を車体前後方向の動き
で後輪１４偏に伝達する伝達ロッド系５の途中に設けら
れ操舵角に対する後輪１４の転舵比を車速等を考慮して
制御する後輪転舵比可変機構ｌは、第１図ないし第３図
等からも明らかなように、図示しない車体側にブラケッ
ト２を介して車体の上下方向での軸線Ｚ−Ｚ上で回動可
能に軸支された回動軸部材である回動本体３と、この本
体３から側方（Ｙ−Ｙ方向）に一体に延設され先端４ａ
が転舵力伝達用の前輪側ロヲド５ａとボールジヨイント
等を介して連結されるアーム４と、これら回動本体３と
アーム４との交点０を通り本体軸線Ｚ−Ｚに直交する軸
線ｘ−ｘ上で回動可能に支持されかつこの本体３側方に
延設された先端７ａが転舵力伝達用の後輪側ロヲド５ｂ
と連結されるレバー７と、このレバー７を前記軸線ｘ−
ｘ上で回動変位させる電動モータ６とから構成されてい
る。

さて、本発明によれば、上述した後輪転舵比可変機構１
において、前記電動モータ６を、本体３の一端側でその
本体軸線Ｚ−Ｚと同軸上に配置させ、そのステータを含
むモータ本体動性を車体側（ブラケット２側）に固定す
るとともに、モータ出力軸６ａを、クラッチ機構として
電磁クラッチ３０を介在させた状態で前記本体３内に設
けられたレバー７側に至る回転伝達系２０に連結したと
ころに特徴を有している。さらに１本実施例では、前記
レバー７を、本体軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線ｘ−ｘ上で
その交点０から離間した位置に設けかつそのレバー先端
７ａと後輪側ロフト５ｂとの連結点を後輪１４の不転舵
時において本体軸線Ｚ−Ｚの延長線上に位置させるよう
な構成としている。

これを詳述すると１本発明によれば、前輪１０の転舵動
作に応じてアーム４により揺動回動される回動本体３と
共に旋回していた電動モータ６を、この本体２と同軸（
２−２）上で固定側であるブラケット２に対して固定し
て配設することにより、モータ６の旋回スペースが不要
となり、従来構造に比べ装置全体の小型化を図れるとと
も番乙慣性等による悪影響もなく、さらにモータ６は本
体３と同軸Ｚ−Ｚ上に位置するだけで回転しないため、
構造が簡単で組立性等に優れ、単純な保護用カバー等（
図示せず）を必要に応じて設けるだけでよい等の利点が
ある。特に、このようなモータ固定式の装置では、モー
タ６から引出され上述した電磁クラッチ３０および後述
する減速ねじ止め固定されている。

ここで、このような構成を採用するうえで問題とされる
ことは、前輪側の転舵動作がアーム４に伝達されること
で本体３が回動動作し、この本体３とモータ出力軸６ａ
との間に回転方向において位置ずれが生じ、本体３側で
支持されているレバー７を回転変位させるにあたって問
題となることである。しかし、このような回転方向の位
置ずれは、本体３とレバー７との位置関係を検出し、こ
れによって演算された値でモータ６を駆動制御すること
で簡単に解決されるものである。

また、本発明によれば、ブラケット２偏に固定して設け
られたモータ６の出力軸６ａを１本体３側のレバー７に
至る回転伝達系２０に電磁クラッチ３０を介して連結し
ており、装置ｉ１６としての動作上での信頼性を確保し
、走行安定性を向上させるうえで効果を発揮し得るもの
である。すなわち、上述した後輪転舵比可変機構ｌにお
いて、電動モータ６が、何らかの原因によってロック状
態、たとえばマグネットの一部が破損脱落しアーマチュ
アとの間にかみ込む等といった状態を生じたりした場合
、後輪転舵装置１６全体がロックし、最悪の場合には前
輪１０．後輪１４共に操舵不能となるといった問題を招
く虞れがあり、このような問題を一掃し得るフェールセ
ーフ機構が必要とされる。このため、本発明によれば、
電動モータ６の出力軸６ａをレバー７偏に連結するにあ
たって電磁クラッチ３０を介在させるようにしており、
この電磁クラッチ３０を上述したモータロック等が生じ
た際に切離し方向に動作させることにより、レバー７や
本体３等を回転可能な状態に維持し、これにより後輪転
舵装置１６の動作上での信頼性を確保するとともに、走
行安定性を確保し得るものである。ここで、上述した電
磁クラッチ３０の制御としては、たとえば常時は通電し
てクラッチ３０を接続状態とする一方、モータロック等
を生じ、異常電流が生じたときにコントローラ等で通電
を遮断し、クラッチ３０を切断状態とする等といった手
法と用いるとよい、なお。

このような電磁クラッチ３０としては、従来から周知の
構成を有するものを適宜採用するとよいもので、その詳
細な説明は省略する。

また、本発明によれば、上述した本体３およびモータ６
と共に回動されるレバー７を、車速、操舵角等の各種走
行条件や後輪転舵角などに応じてモータ６により適宜回
動制御し、その後輪側ロッド５ｂとの連結点位置を前記
本体軸線Ｚ−Ｚから左右方向に変位させることで、この
レバー７の後輪側ロッド５ｂとの連結点（７ａ）が、回
動本体３の回動動作に伴なって回動し、所要の後輪転舵
比に制御された転舵量を前記後輪側ロアド５ｂを介して
後輪１４側に伝達し、適切かつ確実な後輪の転舵制御を
行なえるという利点もある。このような構成によれば、
後輪転舵比可変機構ｌとしての機構は適切かつ充分に確
保し得る一方、後輪側と連結されるレバー７と可動本体
３との干渉等といった問題に対する配慮は不要で、レバ
ー７の長さを適宜選定できるため、従来装置に比ベレバ
ー比を大きくし、後輪転舵比を大きく採ることが可能と
なり、さらに本体３を含めた装置全体の小型化等をも可
能となる。

ここで、上述した構成による後輪転舵比可変機構１の動
作を簡単に説明すると、まず、第５図等に示すように、
レバー先端７ａ（後輪側との連結点）が軸線Ｚ−Ｚ上に
位置しているときには、舵取り操作に伴なう前輪１０側
での転舵動作にかかわらず、後輪１４は不転舵状態に維
持される。これは、前輪ｌＯの転舵動作により回動本体
３がアーム４により回動しても、レバー先端７ａは軸線
Ｚ−Ｚ上で回動するだけであることから、容易に理解さ
れよう。

また、車速、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角など
に応じて電動モータ６を駆動し、前記電磁クラッチ３０
を介して回転伝達系２０によりレバー先端７ａを左右方
向に回動させると、前輪１０側の転舵動作により回動す
る回動本体３の動きにより、レバー先端７ａは軸線Ｚ−
Ｚ上からの変位量に応じてこの軸線Ｚ−Ｚを中心として
回動運動し、これにより後輪側ロッド５ｂが車体の前後
方向に移動して後輪１４を適切な転舵比により転舵させ
得るものである。この場合、レバー７の傾動方向により
後輪側が前輪側と同位相または逆位相に転舵されるもの
で、しかもその転舵特性は必要に応じてモータ６制御を
行なうことにより自由に選択できるものである。

また、本実施例において、上述した後輪転舵比可変機構
ｌの詳細は次の通りである。すなわち、前記本体３は、
第１図等から明らかなように、ブラケット２に対してそ
の小径部３ａが分割ブツシュ２１により回動可能に支持
されるとともに、その先端側で同軸Ｚ−Ｚ上に位置する
ようにして前記モータ６がブラケット２側の連結筒体４
０にボルト等で固定されている。なお、上述した分割ブ
ツシュ２１は、二つ割りされた円筒体部分２１ａ、２１
ａと、その両端側に配設されかつ同じく二つ割りされた
環状板部分２１ｂ、２１ｂ。

２１ｃ、２１ｃから構成され、組立が簡単に行なえると
ともに、この本体３の軸支部分での径方向への小型化等
をも達成し得るようにしている。特に、このような分割
ブツシュ２１を用いると、ボールベアリング等を用いる
際に問題となるデッドスペースを効率よく利用し、径方
向への小型化を図れ、しかも本体３をスラスト、ラジア
ル方向において適切に軸支し得るものである。

また、この本体３側に突出されているモータ出力軸６ａ
は、前記回転伝達系２０を構成する第１の伝達軸２２に
対し、前記電磁クラッチ３０および遊星歯車機構等を利
用した減速歯車部２３を介して連結されている。なお、
この減速歯車部２３は必ずしも必要とされず、場合によ
ってはモータ出力軸６ａを第１の伝達軸２２に直結して
もよいことは勿論である。

さらに、前記小径部３ａ内を軸線Ｚ−Ｚに沿って延設さ
れている第１の伝達軸２２は１本体３内にこの軸線Ｚ−
Ｚと直交する軸線ｘ−ｘ方向に軸支されている第２の伝
達軸２４と傘歯車等による伝達歯車２５ａ、２５ｂによ
り回転伝達可能に連結され、かつこの第２の伝達軸２４
上に前記レバー７の基端部を固定することでモータ６の
回転に応じてレバー７の揺動変位が得られるように構成
されている。なお、第１．第２の伝達軸２２゜２４は、
本体３内で回転自在となるようにベアリング等で軸支さ
れていることは勿論である。

また、上述したモータ６は、車輌の各種走行条件、たと
えば車速や操舵角等で決定された回転数となるようにシ
グナルコントローラ２６ａからの信号によりパワーコン
トローラ２６ｂを介してバッテリ２７から通電制御され
て駆動制御されるとともに、後輪転舵比をフィードバッ
クすることで、停止されるような構成とされる。ここで
、第５図中２８ａは車速センサ、２８ｂはステアリング
シャフト等に付設された前輪側の操舵角センサで、また
２９は後輪転舵比可変機構１偏において軸線ｘ−ｘとで
レバー７の基端部に対向するようにして本体３側に設け
られた後輪転舵比検出センサである。そして、このよう
な後輪転舵比検出センナ２９によれば、その取付けがき
わめて簡単に行なえるとともに、精度のよい前輪操舵角
および後輪転舵比の検出が行なえるもので、その利点は
大きい、また、前述したコントローラ２６ａへの入力信
号としては、車速や操舵角に限定されず、たとえば車体
に加わる横Ｇ等を用いてもよい。

さらに、上述した後輪転舵比可変機構１によれば、第５
図から明らかなように、レバー７の回転軸線ｘ−ｘが車
体前後方向を向いており、直進状態で車速が変化しモー
タ６が駆動されてレバー７が回動されたりしても、後輪
側へは何ら影響なく、後輪１４の直進状態を維持し得る
ような構成とされている。

また、本実施例では、前輪側からの転舵比伝達用として
の入力アーム４を、第２図等からも明らかなように、回
動本体３とは別部材として構成し、かつこの本体３偏に
ボルト等の締結手段（４ｂ）で着脱自在に取付は固定す
るように構成している。そして、このような構成では、
レイアウト等が異なる車種に適用する場合にあたって。

アーム４等を除いた本体３等の構成部品を共用化し得る
ようにし、コスト低減化を図り、また本体３部分の製造
を容易とする一方、アーム４部分を高強度材料等で形成
することで、その強度を確保し得る等といった利点があ
る。

ところで、このような構成による後輪転舵装置１６によ
れば、後輪１４側での転舵量を所定範囲内で機械的に係
止するためのストッパが必要とされるが、このストッパ
として後輪転舵系の入力側部材である後輪転舵比可変機
構１における本体３に対し、第２図等に示すように、第
２の伝達軸２４上に設けられたレバー７を両側から挟み
込むＶ溝３１ａを有するストッパ部材３１をボルト等で
着脱自在に設けるとよい、このようにすれば、上述した
レバー７に対しての後輪１４側からの外力の伝達が後輪
側の舵取りリンク機構１５等に比べて小さいため、スト
ッパ部材３１に作用する力が小さく、従来に比ベストツ
バ構成を簡素化し得るばかりでなく、たとえば車種に応
じて変化するレバー７の可動範囲を、本体３の形状等を
変更することなく調整することが可能で、これにより装
置の汎用性を高めると同時にその低コスト化を図るうえ
で有利である。

また、このストッパ３１部材は、第１図に示すように、
レバー７の回動位置を検出することにより後輪転舵比を
検出するセンサ２９の取付は基台としても機能している
。なお、図中３２は第２の伝達軸２４先端に嵌込まれる
センナ２９の検出軸３２ａのセンタおよび角度等を調整
して固定するために軸２４に螺入された調整ねじ、３３
はこの調整ねじ３２の脱落を防ぐようにレバ−７基端部
の調整用穴を閉塞する緩み止めねじで、さらに３４はこ
れらねじ３２．３３を調整するストッパ部材３１に形成
された調整用穴である。このような構成は、上述したセ
ンサ２９が全体の組立状態において調整しなければなら
ないために必要とされるものである。

また、上述した後輪転舵装置ＬＬＢによれば、モータ、
コントローラなどといった電気系等に故障が生じた場合
に後輪の転舵動作を中立位置で係止し前輪のみの二輪操
舵とするフェイルセーフ機構が、前述した電磁クラッチ
３０と共に必要とされるが、このようなフェールセーフ
として、第４図に示すように後輪側ロッド５ｂの前後動
を後輪側に伝達する伝達系の前側ロッド１８ａを前記軸
ｍＸ−Ｘ上で摺動自在に支持する支持部に付設したセン
タリングスプリング機構１９を利用している。すなわち
、車体側に固定されるブラケット３５ａが付設されたケ
ーシング３５内で伝達ロッド１８ａの所定間隔おいた位
置にスズリンク受け３６ａ、３６ｂが対設され、かつそ
の間にセンタリングスプリング３７が介装されている。

そして、ロッド１８ａは各受け３６ａ、３６ｂによりス
プリング３７を撓ませるように動作し、常時は後輪側を
転舵させるが、モータ６の故障時等においてはそのばね
力でロッド１８ａを中立状態に復帰させ、これにより後
輪側を中立状態を確保して前輪１０のみの二輪操舵状態
を維持する役割りを果たすものである。ここで、各受け
３６ａ−。

３６ｂはロッド１８ａのいずれか一方のみの動きに追随
して動作されるようになっている。

また、上述したフェールセーフ機構として、第１図に示
すように、流体圧シリンダ等によるアクチュエータ３８
を用い、そのピストンロッド３８ａの先端をレバー７側
の係上溝３９に係入させ、レバー７を中立状態で維持す
ることにより強制的に前輪のみの二輪操舵状態を維持し
得る係止機構を併設するとよい。

なお、本発明は上述した実施例構造に限定されず、前、
後輪側の舵取りリンク機構１３，１５等を始めとして後
輪転舵装置１６各部の形状、構造等を、適宜変形、変更
することは自由で、種々の変形例が考えられよう、たと
えば上述した実施例では省略したが、回動本体３に対し
同軸上に固定して設けられた電動モータ６を保護するた
めのカバーを、ブラケット２側に固定的に設けたり、あ
るいはモータ６等の配設位置等からその保護が不要であ
るときには、モータ６から引出されるコード等のみを保
護するブーツをモータ本体に設けるだけであってもよく
、またモータ６からの回転をレバー７に伝達する回転伝
達系としても種々の変形例が考えられる。さらに、上述
した実施例では、モータ出力軸６ａをレバー７側の回転
伝達系２０に接続するために、電磁クラッチ３０をクラ
ッチ機構として用いた場合を説明したが、電気信号を利
用して回転伝達を切離し可能な構成であればよいもので
、種々のクラッチ機構が考えられる。

また、上述した実施例では、後輪転舵装置１６において
後輪転舵力を得るために、前輪ｌＯ側と同様に、転舵補
助手段として動力舵取装置１７を用いた場合を示してお
り、たとえば大型車輌などのように重量が嵩み後輪転舵
を行なうにあたって操舵抵抗が大きい場合に問題とされ
る舵取り操作への悪影響を防止し得るうえで効果を発揮
し得るが、小型車輌等にあっては手動式のステアリング
機構を用いてもよいものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵比
を制御する後輪転舵比可変機構において、前輪側のアー
ムにより回動される回動本体に対して傾動可能に設けら
れる後輪側のレバーを、車速等の走行条件に応じて揺動
変位させるための電動モータを、本体の車体側への回動
軸線と同軸上で車体側に固定して設け、かつそのモータ
出力軸を、クラッチ機構を介在させた状態で前記本体内
に設けられたレバー側に至る回転伝達系に連結するよう
にしたので、簡単かつ安価な構成にもかかわらず、後輪
転舵比可変機構としての機能は適切かつ充分に確保し得
る一方、モータの作動スペースが不要で、全体の小型化
を図れるとともに、組立性等の面で優れ、さらに従来の
ようなモータの旋回による慣性の悪影響をなくシ、適切
かつ確実な後輪転舵比制御を行なえ、またモータから引
出される外部接続用コードの引出し部において従来問題
とされていたよじれ等といった不具合はなくなり、各部
の信頼性の面で優れている等といった種々優れた効果が
ある。さらに、本発明によれば、モータの出力軸を電磁
クラッチ等のクラッチ機構によりレバー側への回転伝達
系に連結しているため、モータロック等といった異常時
にあっては、後輪転舵装置をフリー状態とし、前輪のみ
の二輪操舵を可能とする等、後輪転舵装置としての動作
上での信頼性を確保するとともに、走行安定性を向上さ
せるうえで効果を発揮し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実
施例を示す後輪転舵比可変機構の要部断面図、第２図お
よび第３図はその側面図および底面図、第４図はセンタ
リングスプリング機構部分を示す概略断面図、第５図は
四輪操舵車全体の操舵系構成を示す概略斜視図、第６図
は従来考えられていた後輪転舵比可変機構の概略斜視図
である。 ｌ・・・・後輪転舵比可変機構、２・・・・ブラケット
、３・・・・回動本体、４・・・・アーム、５ａ、５ｂ
・・・・転舵力伝達ロッド系を構成する前輪側および後
輪側ロッド、６・・・・電動モータ、７・・・・し、バ
ー、１０・・・・前輪、ｌｌ−・φ・前輪側ステアリン
グ装置、１２・・・・舵取ハンドル、１３・・・・前輪
側舵取りリンク機構、１４・・・・後輪、１５・・・・
後輪側舵取りリンク機構、１６・・・・後輪転舵装置、
１７・・・・後輪側の油圧式動力舵取装置、１８ａ。 １８ｂ・・・・伝達ロッド、１９・・・・センタスプリ
ング機構、２０・・・・回転伝達系、２２．２４・・・
・第１および第２の伝達軸、２５ａ、２５ｂ・・・・傘
歯車等による伝達歯車、２６ａ　、２６ｂ・・・・コン
トローラ、２８ａ・・・・車速センサ、２８ｂ・・・・
操舵角センサ、２９・・・・後輪転舵比検出センサ、３
０・・・・電磁クラッチ（クラッチ機構）、４″０・・
・・連結筒体。 特許出願人　自動車機器株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に回動可能に軸支された回動本体と、この
   本体から側方に延設され先端が転舵力伝達用の前輪側ロ
   ッドと連結されるアームと、これら本体とアームとの交
   点を通り前記本体軸線に直交する軸線上で回動可能に支
   持されかつこの本体の側方に延設された先端が転舵力伝
   達用の後輪側ロッドと連結されるレバーと、このレバー
   を前記軸線上で回動変位させる電動モータとからなる後
   輪転舵比可変機構を備え、前記電動モータを、前記本体
   の一端側でその本体軸線と同軸上に配置させ、そのモー
   タ本体を車体側に固定するとともに、このモータ出力軸
   を、クラッチ機構を介在させた状態で前記本体内に設け
   られたレバー側に至る回転伝達系に連結したことを特徴
   とする四輪操舵車の後輪転舵装置。
2. （２）レバーを、回動本体の軸線に直交する軸線上でそ
   の交点から離間した位置に回動可能に設けるとともに、
   そのレバー先端と後輪側ロッドとの連結点を、後輪不転
   舵時において前記本体軸線の延長線上に位置させるよう
   に構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の四輪操舵車の後輪転舵装置。