JP2850911B2 - Slip control device for torque converter - Google Patents
Slip control device for torque converterInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータにその入出力軸間を直結
するロックアップ機構を備え、そのトルクコンバータの
入出力軸間の回転数差を設定値（目標スリップ量）にす
るようロックアップ機構の締結力を制御するトルクコン
バータのスリップ制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) The present invention provides a torque converter having a lock-up mechanism for directly connecting the input and output shafts thereof, and a rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter as a set value. The present invention relates to an improvement in a slip control device of a torque converter that controls a fastening force of a lock-up mechanism so as to achieve (a target slip amount).
（従来の技術） 従来より、この種のトルクコンバータのスリップ制御
装置として、例えば特開昭57−33253号公報に開示され
るように、トルクコンバータの入力軸及び出力軸の回転
数を検出し、所定の運転領域において上記入出力軸間の
回転数差が目標スリップ量を越える際にはロックアップ
機構の締結力を大きく制御する一方、回転数差が目標ス
リップ量未満の際には締結力を小さく制御して、回転数
差を目標スリップ量に調整するようにしたものが知られ
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a slip control device for a torque converter of this type, for example, as disclosed in Japanese Patent Laying-Open No. 57-33253, the number of rotations of an input shaft and an output shaft of a torque converter is detected. When the rotational speed difference between the input and output shafts exceeds the target slip amount in a predetermined operation range, the fastening force of the lock-up mechanism is controlled to be large, while when the rotational speed difference is less than the target slip amount, the fastening force is increased. There is known an apparatus in which the difference in the number of rotations is adjusted to a target slip amount by controlling the rotation amount to be small.
（発明が解決しようとする課題） ところで、トルクコンバータの入出力軸間の目標スリ
ップ量の設定につき、これをエンジン回転数やスロット
ル弁開度に応じて可変設定し、小スロットル弁開度では
小スリップ量に、大開度では大スリップ量に設定するこ
とにより、スロットル弁開度の大きい加速時にはトルク
コンバータのトルク増倍作用により加速性能の向上を図
ることが考えられる。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, the setting of the target slip amount between the input and output shafts of the torque converter is variably set according to the engine speed and the throttle valve opening. By setting the slip amount to a large slip amount at a large opening, it is conceivable to improve the acceleration performance by the torque multiplying action of the torque converter during acceleration with a large throttle valve opening.
しかしながら、その場合、仔細に検討すると、スロッ
トル弁開度の小値からの加速時もあり、また大スロット
ル弁開度でも定常走行中の場合がある。このため、上記
考えでは、小スロットル弁開度からの加速時にはロック
アップ機構の直結状態に近く、トルクコンバータの滑り
に起因する燃費の低下を抑制できるものの、トルクコン
バータのトルク増倍作用を有効に発揮し得ず、加速性能
が低下する欠点がある。一方、大スロットル弁開度での
定常走行中では、スリップ量が大値であるために燃費が
悪くなる欠点がある。However, in that case, when examined in detail, there is a case where acceleration is performed from a small value of the throttle valve opening, and a case where steady running is performed even with a large throttle valve opening. For this reason, according to the above idea, when accelerating from a small throttle valve opening, the lock-up mechanism is close to the directly connected state, and it is possible to suppress a decrease in fuel efficiency due to slippage of the torque converter, but to effectively increase the torque multiplying action of the torque converter. There is a drawback that it cannot be exerted and the acceleration performance is reduced. On the other hand, during steady running with a large throttle valve opening, there is a disadvantage that fuel efficiency is deteriorated because the slip amount is large.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータに
おいて、運転状態に応じて目標スリップ量を適切に設定
することにより、加速性と燃費との両立を図ることにあ
る。The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a torque converter having a lock-up mechanism, by appropriately setting a target slip amount according to an operation state, thereby improving acceleration and fuel efficiency. The goal is to achieve both.
（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、エンジン負
荷の変化を検出し、その変化率でもって加速時又は定常
時を判別して目標スリップ量を設定することとする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, a target slip amount is set by detecting a change in the engine load, determining whether the engine is accelerating or steady based on the rate of change. And
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示す
ように、トルクコンバータ２の入出力軸間を直結するロ
ックアップ装置５と、設定運転領域において上記トルク
コバータ２の入出力軸間の回転数差が目標スリップ量に
なるよう上記ロックアップ装置５の締結力を制御する制
御手段27とを備えたトルクコンバータのスリップ制御装
置を前提とする。そして、エンジン負荷を検出する負荷
検出手段と、エンジン負荷の変化状態を検出する負荷変
化状態検出手段28と、上記負荷検出手段及び負荷変化状
態検出手段28によりそれぞれ検出されるエンジン負荷及
びエンジン負荷の増加速度に基づいて上記制御手段27の
目標スリップ量を変更する目標スリップ量変更手段29と
を備え、上記目標スリップ量変更手段29は、エンジン負
荷の増加速度が基準値以下のときには、上記目標スリッ
プ量を所定値に固定する一方、エンジン負荷の増加速度
が上記基準値よりも大きいときには、上記目標スリップ
量を、上記所定値よりも大きくかつエンジン負荷が大き
いほど大きく設定するように構成している。That is, as shown in FIG. 1, a specific solution of the present invention is to provide a lock-up device 5 directly connecting the input and output shafts of the torque converter 2 and the input and output shafts of the torque converter 2 in the set operation region. It is assumed that the slip control device of the torque converter includes a control unit 27 that controls the fastening force of the lock-up device 5 so that the rotational speed difference becomes the target slip amount. Then, a load detecting means for detecting an engine load, a load change state detecting means for detecting a change state of the engine load, and an engine load and an engine load detected by the load detecting means and the load change state detecting means, respectively. A target slip amount changing means 29 for changing a target slip amount of the control means 27 based on the increasing speed, wherein the target slip amount changing means 29 is configured to output the target slip amount when the increasing speed of the engine load is equal to or less than a reference value. While the amount is fixed to a predetermined value, when the increasing speed of the engine load is larger than the reference value, the target slip amount is set to be larger as the engine load is larger than the predetermined value and the engine load is larger. .
（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン負荷の増加
速度（エンジン負荷の変化率）が基準値よりも大きくな
った際には加速運転時と判断されて、エンジン負荷が大
きいほど目標スリップ量が増大側に変更されるので、エ
ンジン負荷が大きいほどトルクコンバータのトルク増倍
作用が強く発揮されて、加速性能が向上する。(Operation) With the above configuration, according to the present invention, when the increasing speed of the engine load (change rate of the engine load) becomes larger than the reference value, it is determined that the vehicle is in the acceleration operation. Since the amount is changed to the increase side, the torque multiplying action of the torque converter is exerted more strongly as the engine load increases, and the acceleration performance is improved.
一方、エンジン負荷の変化率が基準値以下の場合には
定常運転時と判断されて、目標スリップ量は所定値に保
持されるので、この目標スリップ量を小値に設定してお
けば、良好な燃費を得ることができる。On the other hand, when the rate of change in the engine load is equal to or less than the reference value, it is determined that the engine is in a steady operation, and the target slip amount is maintained at a predetermined value. Fuel economy can be obtained.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明のトルクコンバータのス
リップ制御装置によれば、エンジン負荷の変化でもって
加速時又は定常時を検出し、この加速時の検出時に限り
目標スリップ量をエンジン負荷が大きいほど増大側に変
更したので、加速運転時にはエンジン負荷が大きいほど
トルク増倍作用を強く発揮させて加速性の向上を図るこ
とができると共に、定常運転時にはトルクコンバータの
滑りに伴う燃費の低下を抑制でき、加速性の向上と燃費
の向上との両立を図ることができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the slip control device of the torque converter of the present invention, the acceleration time or the steady time is detected based on the change in the engine load, and the target slip amount is determined only when the acceleration time is detected. The higher the engine load, the higher the engine load. Therefore, the higher the engine load during acceleration operation, the stronger the torque multiplying effect can be exhibited to improve the acceleration performance. Can be suppressed, and both improvement in acceleration and improvement in fuel efficiency can be achieved.
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
第２図は自動変速機のトルクコンバータ部の構造及び
油圧制御回路を示す。同図において、１はエンジン出力
軸、２は該エンジン出力軸１の動力を後段に伝達するト
ルクコンバータであって、該トルクコンバータ２は、エ
ンジン出力軸１に連結されて一体回転するポンプ2aと、
該ポンプ2aに対峙して配置されたタービン2bと、この両
者間に配置されてトルク増倍作用を行うステータ2cとを
有し、上記タービン2bには、コンバータ出力軸３の前端
部が連結され、該コンバータ出力軸３の後端部には例え
ば前進４段，後退１段の変速歯車機構（図示せず）が連
結される。FIG. 2 shows a structure of a torque converter section of the automatic transmission and a hydraulic control circuit. In the figure, 1 is an engine output shaft, 2 is a torque converter for transmitting the power of the engine output shaft 1 to a subsequent stage, and the torque converter 2 is connected to a pump 2a connected to the engine output shaft 1 and integrally rotating. ,
It has a turbine 2b arranged opposite to the pump 2a, and a stator 2c arranged between the two to perform a torque multiplying action. The front end of the converter output shaft 3 is connected to the turbine 2b. To the rear end of the converter output shaft 3, a transmission gear mechanism (not shown) of, for example, four forward speeds and one reverse speed is connected.
また、上記トルクコンバータ２において、タービン2b
とその前方のコンバータケース４との間には、トルクコ
ンバータ２の入出力軸、つまりエンジン出力軸１とコン
バータ出力軸３とを直結するロックアップ装置としての
ロックアップクラッチ５が配置されている。該ロックア
ップクラッチ５は、その後方に位置する締結側油圧室5a
の油圧により締結方向（図中右方向）に付勢されると共
に、逆に前方に位置する開放側油圧室5bの油圧により開
放方向に付勢されるものである。In the torque converter 2, the turbine 2b
A lock-up clutch 5 serving as a lock-up device that directly connects the input / output shaft of the torque converter 2, that is, the engine output shaft 1 and the converter output shaft 3, is arranged between the converter case 4 and the converter case 4 in front thereof. The lock-up clutch 5 is connected to an engagement-side hydraulic chamber 5a
And is urged in the opening direction by the oil pressure of the opening-side hydraulic chamber 5b located in the front, on the contrary.
また、油圧制御回路Ａは、ロックアップクラッチ５の
締結，開放及び締結力の制御を行う機能を備えたもので
ある。油圧制御回路Ａにおいて、10はロックアップクラ
ッチ５へのオイルの供給を調整するロックアップ制御バ
ルブである。該ロックアップ制御バルブ10は、その内部
空間内を図中左右に摺動するスプール10aと、該スプー
ル10aを図中右方に付勢するバネ10bとを備える。また、
ライン圧が導入されるライン圧導入ポート10cと、該導
入ポート10cに連通してライン圧を供給するライン圧供
給ポート10dとを有し、該ライン圧供給ポート10dは、上
記ロックアップクラッチ５の締結側油圧室5aに連通接続
されている。更に、ロックアップクラッチ５の開放側油
圧室5bに連通接続される調圧ポート10eと、タンクポー
ト10fとを有し、該調圧ポート10eの油圧P1は油圧通路11
を介してスプール10a左端に作用している。また、スプ
ール10aの図中右端には、オイルが油圧通路12を介して
供給され、該油圧通路12には、タンク通路13を介してタ
ンク14が連通接続されていて、該タンク通路13の途中に
は、該タンク通路13を開閉するデューティ電磁弁SOLが
介設されている。The hydraulic control circuit A has a function of controlling engagement / disengagement and engagement force of the lock-up clutch 5. In the hydraulic control circuit A, reference numeral 10 denotes a lock-up control valve for adjusting the supply of oil to the lock-up clutch 5. The lock-up control valve 10 includes a spool 10a that slides in the internal space to the left and right in the figure, and a spring 10b that urges the spool 10a to the right in the figure. Also,
It has a line pressure introduction port 10c into which the line pressure is introduced, and a line pressure supply port 10d that communicates with the introduction port 10c and supplies the line pressure. It is communicatively connected to the engagement side hydraulic chamber 5a. Further, a pressure regulating port 10e is communicated with the open side hydraulic chamber 5b of the lock-up clutch 5, and a tank port 10f, the hydraulic P 1 is a hydraulic passage 11 of該調pressure port 10e
And acts on the left end of the spool 10a. Oil is supplied to the right end of the spool 10a in the figure through a hydraulic passage 12, and a tank 14 is connected to the hydraulic passage 12 through a tank passage 13. Is provided with a duty solenoid valve SOL for opening and closing the tank passage 13.
上記デューティ電磁弁SOLは、デューティ率Ｄが100％
の時にはタンク通路13を常時連通し、０％の時には常時
遮断するものであり、このデューティ率Ｄの調整によ
り、油圧通路12のタンク14への開放率を調整して、該油
圧通路12の油圧P0をデューティ率Ｄに応じた油圧に調整
する機能を有する。而して、スプール10a右端に作用す
る油圧（油圧通路12の油圧P0）と、左端に作用する油圧
（調圧ポート10eの油圧P1＋バネ10bの付勢力SP）との大
小関係でスプール10aを左右に移動させて、調圧ポート1
0eをライン圧導入ポ−ト10cとタンクポート10fとに交互
に連通させ、最終的に調圧ポート10eの油圧P1（つまり
ロックアップクラッチ５の開放油圧）を油圧通路12の油
圧P0に応じた油圧として、ロックアップクラッチ５の締
結力を調整するよう構成されている。従って、デューテ
ィ率＝100％の場合には、開放油圧の作用を解除して、
ロックアップクラッチ５を最大締結力で完全締結し、デ
ューティ率Ｄの漸次低下に伴い締結力が漸次減少し、デ
ューティ率＝０％の場合には、開放油圧を最大値とし
て、ロックアップクラッチ５を完全に開放するようにし
ている。The duty solenoid valve SOL has a duty ratio D of 100%
In this case, the tank passage 13 is always communicated, and when it is 0%, the tank passage 13 is always shut off. By adjusting the duty ratio D, the opening ratio of the hydraulic passage 12 to the tank 14 is adjusted, and the hydraulic passage 12 It has a function of adjusting the P 0 in hydraulic pressure corresponding to the duty ratio D. Therefore, the spool is determined by the magnitude relationship between the hydraulic pressure acting on the right end of the spool 10a (the hydraulic pressure P 0 of the hydraulic passage 12) and the hydraulic pressure acting on the left end (the hydraulic pressure P 1 of the pressure adjusting port 10e + the urging force SP of the spring 10b). Move 10a left and right to adjust pressure adjustment port 1.
0e is alternately communicated with the line pressure introduction port 10c and the tank port 10f, and finally the oil pressure P 1 of the pressure adjusting port 10e (that is, the opening oil pressure of the lock-up clutch 5) is changed to the oil pressure P 0 of the hydraulic passage 12. It is configured to adjust the engagement force of the lock-up clutch 5 as a corresponding hydraulic pressure. Therefore, when the duty ratio is 100%, the operation of the release hydraulic pressure is released,
The lock-up clutch 5 is fully engaged with the maximum engagement force, and the engagement force gradually decreases as the duty ratio D gradually decreases. When the duty ratio = 0%, the release hydraulic pressure is set to the maximum value and the lock-up clutch 5 is They are completely open.
また、第３図は上記ロックアップクラッチ５の締結力
を制御する基本的な電気回路構成を示す。同図におい
て、20は上記ロックアップクラッチ５を切断，接続及び
締結力制御するCPUであって、該CPU20には、車速を検出
する車速センサ21と、エンジンのスロットル弁の開度
（エンジン負荷）を検出する負荷検出手段としての開度
センサ22と、現在の変速段を検出する変速段センサ23
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ24
と、タービン回転数を検出するタービン回転数センサ25
との各検出信号が入力される。FIG. 3 shows a basic electric circuit configuration for controlling the engagement force of the lock-up clutch 5. In the figure, reference numeral 20 denotes a CPU for controlling the disengagement, connection and engagement force of the lock-up clutch 5. The CPU 20 includes a vehicle speed sensor 21 for detecting a vehicle speed, an opening degree of an engine throttle valve (engine load). Opening sensor 22 as load detecting means for detecting the gear position, and a gear position sensor 23 for detecting the current gear position.
And an engine speed sensor 24 for detecting the engine speed.
And a turbine speed sensor 25 for detecting the turbine speed.
Are input.
次に、ロックアップクラッチ５の切断，接続及び締結
力制御を第４図の制御フローに基いて説明する。Next, the disconnection, connection and engagement force control of the lock-up clutch 5 will be described based on the control flow of FIG.
スタートして、ステップS1で上記各センサからの車速
Ｖ、スロットル弁開度θ、エンジン回転数Ne、タービン
回転数Nt、変速段Ｇを読込んだ後、ステップS2でエンジ
ン回転数Neとタービン回転数Ntとの差、つまりトルクコ
ンバータ２の入出力軸間の実スリップ量NS（NS＝|Ne−N
t|）を算出する。さらに、ステップS3では第６図の目標
スリップ量設定フローに基いて目標スリップ量N0を設定
し、その後、ステップS4で上記の実スリップ量NSと目標
スリップ量N0との偏差ΔＮ（ΔＮ＝NS−N0）を算出す
る。After starting, step S 1 at a vehicle speed V from the sensors, the throttle valve opening theta, engine speed Ne, turbine speed Nt, after is loaded the gear position G, and the engine speed Ne at step S 2 The difference from the turbine rotation speed Nt, that is, the actual slip amount N S between the input and output shafts of the torque converter 2 (N S = | Ne−N
t |). Moreover, setting the target slip amount N 0 on the basis of the target slip amount setting flow of FIG. 6 in step S 3, then the deviation between the actual slip amount N S and the target slip amount N 0 of the Step S 4 .DELTA.N (ΔN = N S −N 0 ) is calculated.
しかる後、ステップS5で車速Ｖ及びスロットル弁開度
θに基いて第５図に示す車速とスロットル弁開度とで定
まる運転領域のうちロックアップクラッチ５の締結力を
制御するスリップ領域か否かを判別する。そして、スリ
ップ領域でない場合には、ステップS6で今回のスリップ
量の偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換した後、ステップS7
で第５図の運転領域のうちロックアップクラッチ５を完
全締結するロックアップ領域か否かを判別し、ロックア
ップ領域にある場合には、ステップS8でデューティＤを
最大値Dmaxに設定してロックアップクラッチ５を完全な
締結状態にする一方、ロックアップ領域にない場合（つ
まり第５図のトルクコンバータ領域にある場合）には、
ステップS9でデューティＤを最小値Dminに設定してロッ
クアップクラッチ５を完全な開放状態に制御する。Thereafter, whether the slip region to control the engagement force of the lock-up clutch 5 of the operation region that is determined by the vehicle speed and the throttle valve opening shown in FIG. 5 on the basis of the vehicle speed V and the throttle valve opening degree θ in step S 5 Is determined. Then, if not the slip region, after replacing the current slip amount deviation .DELTA.N the previous value .DELTA.N 'in step S 6, step S 7
In it is determined whether or not the lock-up area or the full engagement of the lockup clutch 5 of the operating region of FIG. 5, when in the lock-up region, and set the duty D to the maximum value Dmax at Step S 8 While the lock-up clutch 5 is brought into a completely engaged state, when the lock-up clutch 5 is not in the lock-up region (that is, in the torque converter region in FIG. 5),
In Step S 9 to set the duty D to the minimum value Dmin for controlling the lock-up clutch 5 to the full open state.
これに対し、上記ステップS5でスリップ領域にある場
合には、ロックアップクラッチ５の締結力を制御するこ
ととして、デューティ率Ｄを演算すべくステップS10以
降に進む。In contrast, when in the slip region in step S 5 as to control the engagement force of the lock-up clutch 5, the process proceeds to subsequent step S 10 so as to calculates the duty ratio D.
つまり、スリップ領域にある場合には、ステップS10
でスリップ制御におけるフィードバック制御量Ｕを演算
するための制御パラメータA,Bを決定した後、ステップS
11で前回と今回のスリップ量の偏差ΔN,ΔＮ′と上記制
御パラメータA,Bとに基いてフィードバック制御量Ｕを
下記式 Ｕ＝Ａ×ΔＮ＋Ｂ×ΔＮ′ で演算し、ステップS12で上記演算したフィードバック
制御量Ｕに応じたデューティ率補正量ΔＤを予め記憶す
るマップ（図示せず）から読出して前回のデューティ
Ｄ′を加算補正する。In other words, if it is in the slip region, step S 10
After determining the control parameters A and B for calculating the feedback control amount U in the slip control,
11 in the previous and the current slip amount deviation .DELTA.N, calculated .DELTA.N 'and the control parameters A, B and the feedback control amount U based on the following equation U = A × ΔN + B × ΔN' , the above operation in step S 12 The duty ratio correction amount ΔD corresponding to the feedback control amount U is read from a map (not shown) stored in advance, and the previous duty D ′ is added and corrected.
そして、その後は、ステップS13で今回のスリップ量
の偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換した後、ステップS14
でデューティ電磁弁SOLに制御信号（デューティ率Ｄ信
号）を出力してステップS1に戻る。And then, after replacing the current slip amount deviation .DELTA.N the previous value .DELTA.N 'in step S 13, step S 14
In the flow returns to step S 1 to output a control signal (duty ratio D signal) to the duty solenoid valve SOL.
次に、第６図の目標スリップ量設定フローを説明す
る。先ず、ステップSS1でスロットル弁開度の今回と前
回の値THi,THi−１の差からスロットル弁開度の変化率
（エンジン負荷の増加速度）ΔTH（ΔTH＝THi−THi−
１）を演算する。Next, the target slip amount setting flow of FIG. 6 will be described. First, in step S S1 , the rate of change of the throttle valve opening (engine load increasing speed) ΔTH (ΔTH = THi−THi−) is calculated from the difference between the current and previous values THi, THi−1 of the throttle valve opening.
1) is calculated.
しかる後、ステップSS2でスロットル弁開度の変化率
ΔTHを加速運転時に相当する正値の基準値Ｃと比較し、
ΔTH＞Ｃの加速運転時には、ステップSS3にて所定時間
Ｔの間は目標スリップ量を増大側に変更すべくタイマを
セットした後、ステップSS4で第７図の目標スリップ量
マップに示すようにその時のエンジン回転数とスロット
ル弁開度に応じた加速運転時の目標スリップ量を設定す
る。ここに、第７図の目標スリップ量マップは、スリッ
プ領域において、小スロットル弁開度では150r.p.mに、
中スロットル弁開度では250r.p.mに、大スロットル弁開
度では400r.p.mに各々設定されている。Thereafter, in step S S2 , the rate of change ΔTH of the throttle valve opening is compared with a positive reference value C corresponding to the acceleration operation, and
During the acceleration operation of ΔTH> C, a timer is set in step S S3 to change the target slip amount to the increasing side for a predetermined time T, and then in step S S4 , as shown in the target slip amount map of FIG. The target slip amount during the acceleration operation is set according to the engine speed and the throttle valve opening at that time. Here, the target slip amount map in FIG. 7 shows that the small throttle valve opening degree is 150 rpm in the slip range.
It is set to 250 rpm for a medium throttle valve opening and 400 rpm for a large throttle valve opening.
而して、ステップSS2でΔTH＞Ｃの加速運転が続く場
合には以上の動作を繰返す一方、ΔTH≦Ｃになると、上
記所定時間Ｔの間は上記加速運転時の目標スリップ量N0
にて締結力制御すべく、ステップSS5でタイマ時間を把
握し、Ｔ≠０のタイマ時間の経過前ではステップSS6で
タイマ時間を計測した後、ステップSS4でその時のエン
ジン回転数とスロットル弁開度に応じて目標スリップ量
を第７図の目標スリップ量マップに基いて設定して、リ
ターンする。When the acceleration operation of ΔTH> C is continued in step S S2 , the above operation is repeated. On the other hand, when ΔTH ≦ C, the target slip amount N 0 during the acceleration operation during the predetermined time T is obtained.
In step S S5 , the timer time is grasped, and before the timer time of T ≠ 0 elapses, the timer time is measured in step S S6 , and in step S S4 , the engine speed and throttle at that time are measured. The target slip amount is set based on the target slip amount map in FIG. 7 according to the valve opening, and the routine returns.
一方、ステップSS5でタイマ時間が経過した場合、又
は定常運転時の場合には、ステップSS7で目標スリップ
量N0を定常運転時に合せた目標スリップ量（例えば70r.
p.m）に設定固定して、リターンする。On the other hand, if the timer time has elapsed in step S S5, or when the time of steady operation, the target slip amount that the combined target slip amount N 0 at the time of steady state operation at step S S7 (e.g. 70r.
pm) and return.
よって、上記第４図の制御フローにおいてステップ
S1，S2，S4，S5，S10〜S14及び第６図の目標スリップ量
設定フローのステップSS2，SS5，SS7により、第５図の
スリップ領域においてトルクコンバータ２の入出力軸間
の回転数差（Ne−Nt）が設定目標スリップ量（70r.p.
m）になるようロックアップクラッチ５の締結力を制御
するようにした制御手段27を構成している。また、第６
図の設定フローのステップSS1により、スロットル弁開
度の変化率ΔTHでもってエンジン負荷の変化状態を検出
するようにした負荷変化状態検出手段28を構成している
と共に、同設定フローのステップSS2〜SS7により、上記
負荷変化状態検出手段28で検出した負荷の変化率ΔTHが
基準値Ｃ以下のときには、上記制御手段27の目標スリッ
プ量N0を所定値（70r.p.m）に固定する一方。負荷の変
化率ΔTHが基準値Ｃよりも大きいときには、上記目標ス
リップ量N0を第７図の加速運転用の目標スリップ量マッ
プに基いて上記所定値（70r.p.m）よりも大きくかつス
ロットル弁開度が大きいほど大きく（150r.p.m,250r.p.
m,400r.p.m）設定するようにした目標スリップ量変更手
段29を構成している。Accordingly, in the control flow of FIG.
S 1 , S 2 , S 4 , S 5 , S 10 to S 14 and steps S S2 , S S5 , S S7 of the target slip amount setting flow of FIG. 6 allow the torque converter 2 to operate in the slip region of FIG. The difference in rotation speed between the input and output axes (Ne-Nt) is the set target slip amount (70r.p.
The control unit 27 controls the engagement force of the lock-up clutch 5 so as to satisfy the condition m). Also, the sixth
Step S1 of the setting flow shown in the figure constitutes a load change state detecting means 28 for detecting a change state of the engine load based on the change rate ΔTH of the throttle valve opening. In steps S2 to S7 , when the load change rate ΔTH detected by the load change state detecting means 28 is equal to or less than the reference value C, the target slip amount N 0 of the control means 27 is fixed to a predetermined value (70 rpm). on the other hand. When the load change rate ΔTH is larger than the reference value C, the target slip amount N 0 is larger than the predetermined value (70 rpm) based on the target slip amount map for acceleration operation shown in FIG. The larger the opening, the larger (150r.pm, 250r.p.
m, 400 rpm.), which constitutes the target slip amount changing means 29.
したがって、上記実施例においては、第８図に示す如
く、スロットル弁開度が小値から増大する加速運転時に
おいて、単位時間Δｔ間でのスロットル弁開度の変化率
ΔTHがΔTHi＞Ｃとなると、目標スリップ量N0は定常運
転時の70r.p.mからその時のスロットル弁開度に応じた
例えば250r.p.mに増大変更される。また、タイマ時間Ｔ
内でスロットル弁開度の変化率ΔTHがΔTHj＞Ｃとなる
と、更に目標スリップ量N0は250r.p.mから400r.p.mに変
更され、その後、ΔTHk＞Ｃを維持する間は400r.p.mの
設定が保持され、ΔTHl＜Ｃとなれば、その後のタイマ
時間Ｔが経過した時点で定常運転時の70r.p.mに戻る。
また、図示しないがこのタイマ時間Ｔの経過前にΔTH＞
Ｃとなれば、更にタイマ時間Ｔの間は加速運転時の目標
スリップ量N0に保持され、スリップ領域を外れると、ロ
ックアップクラッチ５の締結力制御は解除される。Accordingly, in the above embodiment, as shown in FIG. 8, during the acceleration operation in which the throttle valve opening increases from a small value, the rate of change ΔTH of the throttle valve opening during the unit time Δt becomes ΔTHi> C. , the target slip amount N 0 is increased changed from 70r.pm of steady operation to the example 250r.pm according to the throttle valve opening at that time. Also, the timer time T
When the change rate ΔTH of the throttle valve opening becomes ΔTHj> C, the target slip amount N 0 is further changed from 250 rpm to 400 rpm, and thereafter, 400 rpm is set while ΔTHk> C is maintained. Is maintained, and if ΔTHl <C, the routine returns to 70 rpm at the time of steady operation when the subsequent timer time T elapses.
Although not shown, ΔTH>
When the value becomes C, the target slip amount N 0 during the acceleration operation is maintained for the timer time T, and when the slip is out of the slip range, the engagement force control of the lock-up clutch 5 is released.
ここに、スリップ領域において、ΔTH＞Ｃの加速運転
中は目標スリップ量N0が定常運転用の70r.p.mから第７
図の加速運転用の150r.p.m、250r.p.m又は400r.p.mに増
大変更されるので、加速運転時には大スロットル弁開度
ほどトルクコンバータ２のトルク増倍作用を強く発揮す
ることにより、加速性能が向上する。Here, in the slip region, during the acceleration operation of ΔTH> C, the target slip amount N 0 is changed from 70 rpm for the steady operation to the seventh.
Since the speed is increased to 150 rpm, 250 rpm or 400 rpm for the acceleration operation shown in the figure, during acceleration operation, the torque multiplication effect of the torque converter 2 is more strongly exerted as the throttle valve opening increases. Is improved.
一方、スリップ領域において、ΔTH≦Ｃの定常運転中
は、目標スリップ量N0は定常運転用の70r.p.mに小さく
保持されるので、ロックアップクラッチ５の直結状態に
近付き、その分、トルクコンバータ２の滑りに起因する
動力損失が軽減されて、燃費の向上が図られることにな
る。On the other hand, during the steady operation of ΔTH ≦ C in the slip region, the target slip amount N 0 is kept small at 70 rpm for the steady operation, so that the lock-up clutch 5 approaches the directly connected state, and the torque converter The power loss due to the slip of 2 is reduced, and the fuel efficiency is improved.
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第８図は本発明の実施例を示し、第２図はロック
アップクラッチを作動させる油圧回路図、第３図はその
制御ブロック図、第４図はその具体的制御を示すフロー
チャート図、第５図はロックアップクラッチの切断，接
続及び締結力制御の各領域の説明図、第６図は目標スリ
ップ量の設定フローを示す図、第７図は加速運転時にお
けるエンジン回転数及びスロットル弁開度に対する目標
スリップ量のマップを示す図、第８図は作動説明図であ
る。 ２……トルクコンバータ、５……ロックアップクラッチ
（ロックアップ装置）、20……CPU、22……開度センサ
（負荷検出手段）、27……制御手段、28……負荷変化状
態検出手段、29……目標スリップ量変更手段。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for operating a lock-up clutch, FIG. 3 is a control block diagram thereof, and FIG. 4 is a flowchart showing specific control thereof. FIG. 5 is an explanatory diagram of each area of lock-up clutch disengagement, connection and engagement force control, FIG. 6 is a diagram showing a setting flow of a target slip amount, and FIG. FIG. 8 is a diagram showing a map of the target slip amount with respect to the throttle valve opening, and FIG. 8 is an operation explanatory diagram. 2 torque converter, 5 lock-up clutch (lock-up device), 20 CPU, 22 opening degree sensor (load detecting means), 27 control means, 28 load change state detecting means, 29 ... Target slip amount changing means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 野口 直幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−184754（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−206159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143266（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−113365（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−206867（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−224561（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−17364（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Hiroaki Yokota 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Naoki Noguchi 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda (56) References JP-A-57-184754 (JP, A) JP-A-1-206159 (JP, A) JP-A-60-143266 (JP, A) JP-A-59-113365 (JP, A) A) JP-A-61-206867 (JP, A) JP-A-1-224561 (JP, A) JP-A-59-17364 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) ) F16H 61/14
Claims (1)
ロックアップ装置と、 設定運転領域において上記トルクコンバータの入出力軸
間の回転数差が目標スリップ量になるよう上記ロックア
ップ装置の締結力を制御する制御手段とを備えたトルク
コンバータのスリップ制御装置であって、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 エンジン負荷の変化状態を検出する負荷変化状態検出手
段と、 上記負荷検出手段及び負荷変化状態検出手段によりそれ
ぞれ検出されるエンジン負荷及びエンジン負荷の増加速
度に基づいて上記制御手段の目標スリップ量を変更する
目標スリップ量変更手段とを備え、 上記目標スリップ量変更手段は、エンジン負荷の増加速
度が基準値以下のときには、上記目標スリップ量を所定
値に固定する一方、エンジン負荷の増加速度が上記基準
値よりも大きいときには、上記目標スリップ量を、上記
所定値よりも大きくかつエンジン負荷が大きいほど大き
く設定するように構成されていることを特徴とするトル
クコンバータのスリップ制御装置。1. A lock-up device for directly connecting the input and output shafts of a torque converter, and a fastening force of the lock-up device so that a rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter becomes a target slip amount in a set operation region. A slip control device of a torque converter, comprising: a load detecting means for detecting an engine load; a load change state detecting means for detecting a change state of the engine load; and the load detecting means and the load. Target slip amount changing means for changing the target slip amount of the control means based on the engine load and the increasing speed of the engine load detected by the change state detecting means, respectively. When the increase speed is equal to or lower than the reference value, the target slip amount is fixed at a predetermined value while the engine load is fixed. Wherein the target slip amount is set to be larger as the engine load is larger than the predetermined value when the increase speed of the engine is larger than the reference value. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7695789A JP2850911B2 (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Slip control device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7695789A JP2850911B2 (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Slip control device for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256964A JPH02256964A (en) | 1990-10-17 |
| JP2850911B2 true JP2850911B2 (en) | 1999-01-27 |
Family
ID=13620267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7695789A Expired - Lifetime JP2850911B2 (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Slip control device for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850911B2 (en) |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP7695789A patent/JP2850911B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02256964A (en) | 1990-10-17 |
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