JPH01105048A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH01105048A JPH01105048A JP62261624A JP26162487A JPH01105048A JP H01105048 A JPH01105048 A JP H01105048A JP 62261624 A JP62261624 A JP 62261624A JP 26162487 A JP26162487 A JP 26162487A JP H01105048 A JPH01105048 A JP H01105048A
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- vehicle speed
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- speed change
- speed
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
(従来技術)
自動変速機は、あらかじめ定められた変速特性に基づい
て変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機が
車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラメ
ータとして作成されているのが一般的である。そして、
この変速特性を複数種用意、例えばエコノミモードと該
エコノミモードよりも高い車速で変速が行われるように
したパワーモードとの2種類を用意して、運転者のマニ
ュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任意に選
択し得るようにしたものが既に実用化されている。
て変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機が
車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラメ
ータとして作成されているのが一般的である。そして、
この変速特性を複数種用意、例えばエコノミモードと該
エコノミモードよりも高い車速で変速が行われるように
したパワーモードとの2種類を用意して、運転者のマニ
ュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任意に選
択し得るようにしたものが既に実用化されている。
ところで、高地のように大気圧が低い地域を走行する場
合は、空気密度が小さいため同じアクセル踏込機であっ
ても平地を走行する場合に比してエンジン出力小さくな
り、駆動力が不足がちとなる。このため、特開昭57−
184755号公報に示すように、高地を走行する際に
は、変速特性として自動的にパワーモードを選択するよ
うにしたものが提案されている。
合は、空気密度が小さいため同じアクセル踏込機であっ
ても平地を走行する場合に比してエンジン出力小さくな
り、駆動力が不足がちとなる。このため、特開昭57−
184755号公報に示すように、高地を走行する際に
は、変速特性として自動的にパワーモードを選択するよ
うにしたものが提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、エンジン負荷と車速とをパラメータとして設
定された変速特性による変速制御によっては、運転者の
期待しない変速がひんばんに繰り返されるような道路状
況が存在する。例えば、ワインティングロードを走行す
る場合、交通量が市街地に較べてはるか少ないためかな
りの高速走行がなされ、かつカーブが連続することから
ひんばんに加減速が行われることになる。
定された変速特性による変速制御によっては、運転者の
期待しない変速がひんばんに繰り返されるような道路状
況が存在する。例えば、ワインティングロードを走行す
る場合、交通量が市街地に較べてはるか少ないためかな
りの高速走行がなされ、かつカーブが連続することから
ひんばんに加減速が行われることになる。
このように、加減速がひんばんに行われるということは
、アクセル踏込量が大きく゛変化されることから生じる
ものであるが、このアクセル踏込量が太きく変化するこ
とは、変速特性を定める1つのパラメータとしてのエン
ジン負荷が大きく変化することになる。したがって、変
速特性を少なくともエンジン負荷をパラメータとして作
成されているものを用いると、ワインティングロードに
おいては、シフトアップとシフトダウンとが繰り返し行
われることになってしまう。すなわち、かなりの速さで
走行している状態からカーブの手前で減速のためにアク
セルが戻されることによってシフトアップされ、カーブ
の途中あるいはカーブの終期に加速すべく再びアクセル
が大きく踏込まれることによってシフトダウンされ、カ
ーブが極めて短距離の間に連続していることから、上記
シフトアップとシフトダウンとが短時間に繰り返し行わ
れることになる。そして、運転者のなかには、カーブの
途中でアクセル踏込量を大きく変化させる者もいるので
、この場合はカーブの途中で変速を生じてしまうことに
なる。
、アクセル踏込量が大きく゛変化されることから生じる
ものであるが、このアクセル踏込量が太きく変化するこ
とは、変速特性を定める1つのパラメータとしてのエン
ジン負荷が大きく変化することになる。したがって、変
速特性を少なくともエンジン負荷をパラメータとして作
成されているものを用いると、ワインティングロードに
おいては、シフトアップとシフトダウンとが繰り返し行
われることになってしまう。すなわち、かなりの速さで
走行している状態からカーブの手前で減速のためにアク
セルが戻されることによってシフトアップされ、カーブ
の途中あるいはカーブの終期に加速すべく再びアクセル
が大きく踏込まれることによってシフトダウンされ、カ
ーブが極めて短距離の間に連続していることから、上記
シフトアップとシフトダウンとが短時間に繰り返し行わ
れることになる。そして、運転者のなかには、カーブの
途中でアクセル踏込量を大きく変化させる者もいるので
、この場合はカーブの途中で変速を生じてしまうことに
なる。
上述のようなワインティングロードでのひんばんな変速
は、良好な走行性確保の上から好ましくなく、特にこの
変速は運転者が期待しないものであることが多いので、
この点において何等かの対策が望まれることになる。
は、良好な走行性確保の上から好ましくなく、特にこの
変速は運転者が期待しないものであることが多いので、
この点において何等かの対策が望まれることになる。
勿論、ベテランドライバのなかには、上述した期待しな
い変速を避けるため、セレクトレバーをひんばんにマニ
ュアル操作して、とり得る最高変速段を制限しつつ走行
する者もいるが、この場合はひんばんなマニュアル操作
を強いられて自動変速機の利点がその分失われ、また一
般ドライバ、特に未熟なドライバに対してこのようなひ
んばんなマニュアル操作を要求することは無理である。
い変速を避けるため、セレクトレバーをひんばんにマニ
ュアル操作して、とり得る最高変速段を制限しつつ走行
する者もいるが、この場合はひんばんなマニュアル操作
を強いられて自動変速機の利点がその分失われ、また一
般ドライバ、特に未熟なドライバに対してこのようなひ
んばんなマニュアル操作を要求することは無理である。
上述のような点を考慮して1例えばワインティングロー
ドを走行するようなときに生じる特定の運転状態となっ
たときは、エンジン負荷と車速とをパラメータとする基
本変速特性による変速制御から、車速のみをパラメータ
として設定された車速感応変速特性による変速制御を行
うことが考えられつつある。
ドを走行するようなときに生じる特定の運転状態となっ
たときは、エンジン負荷と車速とをパラメータとする基
本変速特性による変速制御から、車速のみをパラメータ
として設定された車速感応変速特性による変速制御を行
うことが考えられつつある。
しかしながら、このワインティングロード走行中に生じ
る特定運転状態を検出するようなときであっても、車速
が小さいときに車速感応変速特性による変速制御を行な
った場合には、必ずしも良好な変速制御とならない。す
なわち、運転者は、車速は小さいときは、アクセルの踏
込量を微妙に調整しているものであり、このアクセルの
微妙な操作に応答して変速がなされることを望む傾向が
強いものとなる。
る特定運転状態を検出するようなときであっても、車速
が小さいときに車速感応変速特性による変速制御を行な
った場合には、必ずしも良好な変速制御とならない。す
なわち、運転者は、車速は小さいときは、アクセルの踏
込量を微妙に調整しているものであり、このアクセルの
微妙な操作に応答して変速がなされることを望む傾向が
強いものとなる。
したがって、本発明の目的は、車両の運転状態に対応し
て基本変速特性と車速感応変速特性とを適宜切換えて使
用するようにしたものを前提として、車速が小さいとき
の変速制御をも良好に行なえるようにした自動変速機の
制御装置を提供することにある。
て基本変速特性と車速感応変速特性とを適宜切換えて使
用するようにしたものを前提として、車速が小さいとき
の変速制御をも良好に行なえるようにした自動変速機の
制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため1本発明においては、原則としてエンジン負
荷と車速とをパラメータとする基本変速特性に基づいて
変速制御を行う一方、特定運転状態が検出されたときは
車速のみをパラメータとする車速感応変速特性に基づく
変速制御を行なうようにし、しかもこの特定運転状態が
検出されたときでも設定車速以下のときは、車速感応変
速特性によることなく基本変速特性による変速制御を行
なわせるようにしである。
成するため1本発明においては、原則としてエンジン負
荷と車速とをパラメータとする基本変速特性に基づいて
変速制御を行う一方、特定運転状態が検出されたときは
車速のみをパラメータとする車速感応変速特性に基づく
変速制御を行なうようにし、しかもこの特定運転状態が
検出されたときでも設定車速以下のときは、車速感応変
速特性によることなく基本変速特性による変速制御を行
なわせるようにしである。
具体的には、次のような構成としである。すなわち、第
9図に示すように、 所定の変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行う
変速制御手段と、 車両の特定運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記変速制御に用いる変速特性として、前記特定運転状
態以外のときはエンジン負荷と車速とをパラメータとす
る基本変速特性に設定すると共に、前記特定運転状態の
ときは車速のみをパラメータとする車速感応変速特性に
設定する変速特性変更手段と、 車速があらかじめ定めた設定車速以下であるか否かを検
出する車速検出手段と、 前記設定車速以下のときに、前記変速特性変更手段が車
速感応変速特性を設定するのを禁止して基本変速特性を
設定させる禁止手段と、を備えているような構成としで
ある。
9図に示すように、 所定の変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行う
変速制御手段と、 車両の特定運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記変速制御に用いる変速特性として、前記特定運転状
態以外のときはエンジン負荷と車速とをパラメータとす
る基本変速特性に設定すると共に、前記特定運転状態の
ときは車速のみをパラメータとする車速感応変速特性に
設定する変速特性変更手段と、 車速があらかじめ定めた設定車速以下であるか否かを検
出する車速検出手段と、 前記設定車速以下のときに、前記変速特性変更手段が車
速感応変速特性を設定するのを禁止して基本変速特性を
設定させる禁止手段と、を備えているような構成としで
ある。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
が、本実施例では、特定運転状態としてワインティング
ロード走行中に生じる特有の運転状態としである。
が、本実施例では、特定運転状態としてワインティング
ロード走行中に生じる特有の運転状態としである。
全体構成
第1図において、1はエンジン、2は自動変速機であり
、エンジンlの出力が自動変速機2を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
、エンジンlの出力が自動変速機2を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。
自動変速a2は、トルクコンバータ3と遊星歯車式多段
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
第1図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜15からの信号が入力される。上記センサ11
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ12は車速を検出するものである。セ
ンサ13はハンドル舵角を検出するものである。センサ
14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ15は、変速特性とし
て、後述するパワーモードとエコノミモードとのいずれ
か一方をマニュアル式に選択するためのものである。ま
た、制御ユニット10からは、スロットルアクチュエー
タ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。この
スロットルアクチュエータ7は、エンジンlの吸気通路
に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニッ
トlOは、アクセル踏込量に対応したスロットル開度と
なるようにアクチュエータ7を制御する。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜15からの信号が入力される。上記センサ11
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ12は車速を検出するものである。セ
ンサ13はハンドル舵角を検出するものである。センサ
14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ15は、変速特性とし
て、後述するパワーモードとエコノミモードとのいずれ
か一方をマニュアル式に選択するためのものである。ま
た、制御ユニット10からは、スロットルアクチュエー
タ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。この
スロットルアクチュエータ7は、エンジンlの吸気通路
に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニッ
トlOは、アクセル踏込量に対応したスロットル開度と
なるようにアクチュエータ7を制御する。
なお、制御二二ツ)10は、基本的にCPU。
ROM、RAM、CLOCK (ソフトタイマ)を備え
る他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力イン
ターフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュー
タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略
する。なお、以下の説明で用いる変速特性(マツプ)等
は、制御ユニットlOのROMに記憶されているもので
ある。
る他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力イン
ターフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュー
タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略
する。なお、以下の説明で用いる変速特性(マツプ)等
は、制御ユニットlOのROMに記憶されているもので
ある。
変速特性
次に1本実施例で用いられる変速特性について、第2図
〜第5図を参照しつつ説明する。この変速特性としては
、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量およ
び車速をパラメータとして作成された基本変速特性と、
車速のみをパラメータとして作成された車速感応変速特
性と、の2種類を有する。そして、この両方の変速特性
に対して、パワーモードとエコノミモードとの各々を設
定するようにしである。
〜第5図を参照しつつ説明する。この変速特性としては
、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量およ
び車速をパラメータとして作成された基本変速特性と、
車速のみをパラメータとして作成された車速感応変速特
性と、の2種類を有する。そして、この両方の変速特性
に対して、パワーモードとエコノミモードとの各々を設
定するようにしである。
これ等の変速特性についてより具体的に説明すると、第
2図、第3図はそれぞれ基本変速特性であり、第2図が
エコノミモードであり、第3図がパワーモードの場合を
示している。このパワーモード(第3図)の場合は、エ
コノミモード(第2図)の場合よりも、より高い車速で
変速がなされるように設定されている。一方、第4図、
第5図はそれぞれ車速−感応変速特性であり、第4図が
エコノミモードであり、gS5 rfflがパワーモー
ドの場合を示している。この車速感応変速特性において
も、パワーモード(第5図)の場合はエコノミモード(
第4図)の場合よりも、より高い車速で変速がなされる
ように設定されている。
2図、第3図はそれぞれ基本変速特性であり、第2図が
エコノミモードであり、第3図がパワーモードの場合を
示している。このパワーモード(第3図)の場合は、エ
コノミモード(第2図)の場合よりも、より高い車速で
変速がなされるように設定されている。一方、第4図、
第5図はそれぞれ車速−感応変速特性であり、第4図が
エコノミモードであり、gS5 rfflがパワーモー
ドの場合を示している。この車速感応変速特性において
も、パワーモード(第5図)の場合はエコノミモード(
第4図)の場合よりも、より高い車速で変速がなされる
ように設定されている。
ここで、車速感応変速特性について、エコノミモードの
場合を例にして、ノヨ本変速特性と比較しつつ詳述する
。先ず、車速感応変速特性は、ワインティングロードで
多用されるようなアクセル踏込量の範囲(はぼ478開
度以下)では、基本変速特性よりもより高い車速で変速
が行われるように変速ラインを設定して、道路がワイン
ティングロードとされることが多い高地(空気密度小)
での走行に伴なうエンジン出力の不足をカバーするよう
に設定しである。また、車速感応変速特性の変速ライン
は、アクセル踏込量が極めて太きくなったときに過度に
駆動力が大きくならないようにする点も考慮して設定さ
れている。さらに、車速感応変速特性では、余裕駆動力
を十分に見込んであるため、変速ショックが生じ易くな
るロックアツプは行わないようにしである(、lii本
変速特性では3速と4速とでロックアツプがなされる)
。
場合を例にして、ノヨ本変速特性と比較しつつ詳述する
。先ず、車速感応変速特性は、ワインティングロードで
多用されるようなアクセル踏込量の範囲(はぼ478開
度以下)では、基本変速特性よりもより高い車速で変速
が行われるように変速ラインを設定して、道路がワイン
ティングロードとされることが多い高地(空気密度小)
での走行に伴なうエンジン出力の不足をカバーするよう
に設定しである。また、車速感応変速特性の変速ライン
は、アクセル踏込量が極めて太きくなったときに過度に
駆動力が大きくならないようにする点も考慮して設定さ
れている。さらに、車速感応変速特性では、余裕駆動力
を十分に見込んであるため、変速ショックが生じ易くな
るロックアツプは行わないようにしである(、lii本
変速特性では3速と4速とでロックアツプがなされる)
。
これに加えて、車速感応変速特性では、4速は駆動力不
足となる傾向が強くなるので必要ないということで、余
計な変速を避けるべく1速〜3速の範囲で変速を行うよ
うにしである(基本変速特性では1〜4速の全変速段の
範囲で変速される)。
足となる傾向が強くなるので必要ないということで、余
計な変速を避けるべく1速〜3速の範囲で変速を行うよ
うにしである(基本変速特性では1〜4速の全変速段の
範囲で変速される)。
九〇〇む」1
制御ユニッ)10による変速制御の概要について説明す
る。先ず、制御ユニット10は、基本的に、ハンドル舵
角Qがあらかじめ定めた所定値Qo (第7図参照)
よりも大きくなったときは、ワインティングロードであ
るとして、変速制御に用いる変速特性として車速感応変
速特性を選択する。また、ハンドル舵角Qがあらかじめ
定めた所定値Q1 (Qo >Qtである第7図参照)
よりも小さくなったときは、変速制御に用いる変速特性
として基本変速特性を選択する。勿論、2種類の車速感
応変速特性(基本変速特性)のうちパワーモード用とエ
コノミモード用とのいずれを選択するかは、モード選択
スイッチ15によってなされる。なお、QoとQlの設
定は、ハンチング防止のためである。
る。先ず、制御ユニット10は、基本的に、ハンドル舵
角Qがあらかじめ定めた所定値Qo (第7図参照)
よりも大きくなったときは、ワインティングロードであ
るとして、変速制御に用いる変速特性として車速感応変
速特性を選択する。また、ハンドル舵角Qがあらかじめ
定めた所定値Q1 (Qo >Qtである第7図参照)
よりも小さくなったときは、変速制御に用いる変速特性
として基本変速特性を選択する。勿論、2種類の車速感
応変速特性(基本変速特性)のうちパワーモード用とエ
コノミモード用とのいずれを選択するかは、モード選択
スイッチ15によってなされる。なお、QoとQlの設
定は、ハンチング防止のためである。
以上が原則であるが、ワインティングロード以外では車
速感応変速特性による変速制御を行わないようにすべく
、ワインティングロードであることの検出を他のパラメ
ータを用いてより精度良く検出するようにしてもよい。
速感応変速特性による変速制御を行わないようにすべく
、ワインティングロードであることの検出を他のパラメ
ータを用いてより精度良く検出するようにしてもよい。
例えば、車速感応変速特性による変速制御を行う場合を
、ハンドル舵角QがQlより大きいことを前提としそ、
アクセル踏込量が大きいこと、車体加速度が大きいこと
(あるいはシフトダウン時であること)および車速が大
きいこと(低車速でないこと)、という条件を全て満足
したときという条件を加える等してもよい。
、ハンドル舵角QがQlより大きいことを前提としそ、
アクセル踏込量が大きいこと、車体加速度が大きいこと
(あるいはシフトダウン時であること)および車速が大
きいこと(低車速でないこと)、という条件を全て満足
したときという条件を加える等してもよい。
一方、車速感応変速特性を選択するような上記条件が満
足されていても、車速が小さいときは、たとえワインテ
ィングロードであっても交通量が多くて比較的渋滞気味
であるとかあるいは発進時さらには交差点等のときであ
り、この場合は基本変速特性による変□速制御が行われ
る(第4図、第5図でハツチングを施した領域参照)。
足されていても、車速が小さいときは、たとえワインテ
ィングロードであっても交通量が多くて比較的渋滞気味
であるとかあるいは発進時さらには交差点等のときであ
り、この場合は基本変速特性による変□速制御が行われ
る(第4図、第5図でハツチングを施した領域参照)。
なお、この車速による基本変速特性と車速感応変速特性
との切換えにハンチングを防止するため、該両変速特性
間での切換用車速にはヒステリシス設けである(第4図
、第5図ではこのヒステリシスを示していない)。
との切換えにハンチングを防止するため、該両変速特性
間での切換用車速にはヒステリシス設けである(第4図
、第5図ではこのヒステリシスを示していない)。
これに加えて、−旦車速感応変速特性による変速特性へ
移行したときは、基本変速特性へ復帰するのを所定時間
(例えば数十秒)遅延させて、この遅延時間の間に、基
本変速特性へ復帰するような状況にな、ったのか否かを
再度十分に確認し得るようにしである。すなわち、ワイ
ンティングロードでは、第8図に示すように、X点とY
点との間というようにかなり長い直線距離を有する場合
もあるが、この直線部分はあくまでワインティングロー
ドの一部であってすぐに元のカーブの連続した道路状況
となる場合がある。したがって、このようなX点とy
、gとの間での直線路で一旦基本変速特性による変速制
御へ復帰して再び短時間の間に車速感応変速特性による
変速制御へ移行するような賽態を防止することができる
。なお、この遅延時間は、つまるところワインティング
ロード中での比較的長い距離の直線路に対応されるので
、この遅延時間を走行距#(例え−数百m)に置き換え
るようにしてもよい。
移行したときは、基本変速特性へ復帰するのを所定時間
(例えば数十秒)遅延させて、この遅延時間の間に、基
本変速特性へ復帰するような状況にな、ったのか否かを
再度十分に確認し得るようにしである。すなわち、ワイ
ンティングロードでは、第8図に示すように、X点とY
点との間というようにかなり長い直線距離を有する場合
もあるが、この直線部分はあくまでワインティングロー
ドの一部であってすぐに元のカーブの連続した道路状況
となる場合がある。したがって、このようなX点とy
、gとの間での直線路で一旦基本変速特性による変速制
御へ復帰して再び短時間の間に車速感応変速特性による
変速制御へ移行するような賽態を防止することができる
。なお、この遅延時間は、つまるところワインティング
ロード中での比較的長い距離の直線路に対応されるので
、この遅延時間を走行距#(例え−数百m)に置き換え
るようにしてもよい。
(以下余白ン
変速制御の詳細
次に、第6A図、第6B図に示すフローチャートを参照
しつつ、制御ユニットlOによる変速制御の内容につい
て詳述する。なお、以下の説明でRあるいはSはステッ
プを示す、また、後述するタイマ値tのカウントは、ソ
フトタイマを利用して割込処理等によりなされる。
しつつ、制御ユニットlOによる変速制御の内容につい
て詳述する。なお、以下の説明でRあるいはSはステッ
プを示す、また、後述するタイマ値tのカウントは、ソ
フトタイマを利用して割込処理等によりなされる。
先ず、第6A図のR1においてシステム全体のイニシャ
ライズがなされるが、このR1において、WF(ワイン
ティングロード検出用フラグ)がOにセットされる。な
お、このWFは、「l」がワインティングロードである
ことを示す。
ライズがなされるが、このR1において、WF(ワイン
ティングロード検出用フラグ)がOにセットされる。な
お、このWFは、「l」がワインティングロードである
ことを示す。
R1の後R2において、データ入力、すなわちアクセル
踏込量α、車速V、ハンドル舵角Q等が読込まれる。
踏込量α、車速V、ハンドル舵角Q等が読込まれる。
R2の後R3において、WFが1であるか否かが判別さ
れるが、当初はWFが0であるのでR4へ移行する。こ
のR4では、車速感応変速特性による変速制御を行なう
ような条件が成立しているか否か、すなわち少なくとも
ハンドル舵角Qが第7図に示すマツプに示すQo以上で
あるか否かが判別される。このR4の判別でNoのとき
は、ハンドル舵角が小さくてワインティングロードにお
ける旋回時であるとはみなせないので、基本変速特性に
よる変速制御を行うべきときとなる。この場合は、R5
においてWFをOにリセットした後、R6において前述
した遅延時間(道路状況確認時間)のタイマ値tが0に
リセットされる。
れるが、当初はWFが0であるのでR4へ移行する。こ
のR4では、車速感応変速特性による変速制御を行なう
ような条件が成立しているか否か、すなわち少なくとも
ハンドル舵角Qが第7図に示すマツプに示すQo以上で
あるか否かが判別される。このR4の判別でNoのとき
は、ハンドル舵角が小さくてワインティングロードにお
ける旋回時であるとはみなせないので、基本変速特性に
よる変速制御を行うべきときとなる。この場合は、R5
においてWFをOにリセットした後、R6において前述
した遅延時間(道路状況確認時間)のタイマ値tが0に
リセットされる。
R6の後は、第6B図の81へ移行する。このSlでは
、モードスイッチ15によりパワーモードが選択されて
いるか否かが判別される。このSlの判別でYESのと
きはS2において、第3図に示すパワーモード用の基本
変速特性が選択され、またSlの判別でNoのときはS
3において、第2図に示すエコノミモード用の基本変速
特性が選択される。
、モードスイッチ15によりパワーモードが選択されて
いるか否かが判別される。このSlの判別でYESのと
きはS2において、第3図に示すパワーモード用の基本
変速特性が選択され、またSlの判別でNoのときはS
3において、第2図に示すエコノミモード用の基本変速
特性が選択される。
上記S2あるいはS3の後は、S4、S5においてシフ
トアップ判定、シフトダウン判定がなされる。この判定
は、選択された変速特性に照して得られる変速段が、現
在の変速段よりも高位段であるか(シフトアップ判定)
あるいは低位段であるか(シフトダウン判定)をみるこ
とによって行われる。この後、S6においてWFが1で
あるか否かが判別される。このS6の判別でNoのとき
は、S7において、第3図あるいは第4図のうち選択さ
れている変速特性に照してロックアツプすべきか否かが
判別される。また、S6の判別でYESのときは、車速
感応変速特性が選択されているときでロックアツプを行
わないので、S8においてロックアツプをOFF (解
除)するようにセットされる。
トアップ判定、シフトダウン判定がなされる。この判定
は、選択された変速特性に照して得られる変速段が、現
在の変速段よりも高位段であるか(シフトアップ判定)
あるいは低位段であるか(シフトダウン判定)をみるこ
とによって行われる。この後、S6においてWFが1で
あるか否かが判別される。このS6の判別でNoのとき
は、S7において、第3図あるいは第4図のうち選択さ
れている変速特性に照してロックアツプすべきか否かが
判別される。また、S6の判別でYESのときは、車速
感応変速特性が選択されているときでロックアツプを行
わないので、S8においてロックアツプをOFF (解
除)するようにセットされる。
上記S7あるいはS8の後は、S4、S5、S7あるい
はS8での判定Cセット)結果に応じて、ソレノイド5
.6の作動状態が変更される。
はS8での判定Cセット)結果に応じて、ソレノイド5
.6の作動状態が変更される。
前記R4の判別でYESのときはR9へ移行する。この
R9へ移行されたときは、原則として車速感応変速特性
による変速制御が行われるときであり、このためR9に
おいてWFが1にセットされる。この後、RIQにおい
て現在車速が、設定車速20km/h以下であるか杏か
が判別される。このRIOの判別でYESのときは、特
定運転状態が検出されているとしても車速感応変速特性
に変速制御を禁出するときであり、この場合はR5へ移
行して、前述した基本変速特性による変速制御が行なわ
れる。
R9へ移行されたときは、原則として車速感応変速特性
による変速制御が行われるときであり、このためR9に
おいてWFが1にセットされる。この後、RIQにおい
て現在車速が、設定車速20km/h以下であるか杏か
が判別される。このRIOの判別でYESのときは、特
定運転状態が検出されているとしても車速感応変速特性
に変速制御を禁出するときであり、この場合はR5へ移
行して、前述した基本変速特性による変速制御が行なわ
れる。
逆に、RIOの判別でNoのときは、R11〜R14の
処理によって、再び基本変速特性による変速M制御を行
なうべきか、車速感応変速特性による変速制御を行なう
べきかの判別がなされる。このI’lll NR14の
処理は、つまることろ、基本変速特性と車速感応変速特
性とを比較した場合に、より低位の変速段とし得る変速
特性を選択するためになされる(駆動力の十分な確保)
。このことは、アクセル踏込量が大きいときには、車速
感応変速特性よりも基本変速特性の一方がより低位の変
速段をとり得ることに着目してなされている。このR1
1〜R14の処理について説明すると、先ずR11にお
いて現在パワーモードが選択されているか否かが判別さ
れる。このR11の判別でYESのときはR12におい
てパワーモード用の基本変速特性に基づいて変速すべき
ギア位置G1が設定され、またR11の判別でNoのと
きは、R13において工出ノミモード用の基本変速特性
に基づいて変速すべきギア位置Glが設定される。上記
R12、[113の後は、R14において、上記変速す
べきギア位iG1が現在のギア位置Gよりも小さいか否
かが判別され、この判別でYESのときはSlに移行さ
れ、またNoのときはSIOへ移行される。
処理によって、再び基本変速特性による変速M制御を行
なうべきか、車速感応変速特性による変速制御を行なう
べきかの判別がなされる。このI’lll NR14の
処理は、つまることろ、基本変速特性と車速感応変速特
性とを比較した場合に、より低位の変速段とし得る変速
特性を選択するためになされる(駆動力の十分な確保)
。このことは、アクセル踏込量が大きいときには、車速
感応変速特性よりも基本変速特性の一方がより低位の変
速段をとり得ることに着目してなされている。このR1
1〜R14の処理について説明すると、先ずR11にお
いて現在パワーモードが選択されているか否かが判別さ
れる。このR11の判別でYESのときはR12におい
てパワーモード用の基本変速特性に基づいて変速すべき
ギア位置G1が設定され、またR11の判別でNoのと
きは、R13において工出ノミモード用の基本変速特性
に基づいて変速すべきギア位置Glが設定される。上記
R12、[113の後は、R14において、上記変速す
べきギア位iG1が現在のギア位置Gよりも小さいか否
かが判別され、この判別でYESのときはSlに移行さ
れ、またNoのときはSIOへ移行される。
上記SIO以降の処理は、車速感応変速特性に基づく変
速制御が行なわれるときであるが、SlO〜S12の処
理は、前記5l−33の処理と対応しており、選択され
るべき変速特性が車速感応変速特性である点を除いて5
1〜S3の場合と同じである。勿論、このS10を経る
ルートのときは、S6における判別がYESとなり、ロ
ックアツプはOFF (解除)とされる。
速制御が行なわれるときであるが、SlO〜S12の処
理は、前記5l−33の処理と対応しており、選択され
るべき変速特性が車速感応変速特性である点を除いて5
1〜S3の場合と同じである。勿論、このS10を経る
ルートのときは、S6における判別がYESとなり、ロ
ックアツプはOFF (解除)とされる。
前記R3の判別でYESのときは、R7において、前述
した車速感応変速特性による変速制御を行なう条件が成
立しているか否か(少なくともハンドル舵角Qが第7図
のQlよりも大きいか否か)が判別される。このR7の
判別でYESのときは、R8でタイマ値tをOにセット
した後、前記R9へ移行する。また、R7の判別でNo
のときは、R15において、タイマ値tが所定の遅延時
間t1よりも大きいか否かが判別される。この1?15
の判別でNoのときはR9へ移行し、またR15の判別
でYESのときは、R4へ移行して、基本変速特性によ
る変速制御を行うか車速感応変速特性による変速制御を
行うかの判断があらためて行われることになる。
した車速感応変速特性による変速制御を行なう条件が成
立しているか否か(少なくともハンドル舵角Qが第7図
のQlよりも大きいか否か)が判別される。このR7の
判別でYESのときは、R8でタイマ値tをOにセット
した後、前記R9へ移行する。また、R7の判別でNo
のときは、R15において、タイマ値tが所定の遅延時
間t1よりも大きいか否かが判別される。この1?15
の判別でNoのときはR9へ移行し、またR15の判別
でYESのときは、R4へ移行して、基本変速特性によ
る変速制御を行うか車速感応変速特性による変速制御を
行うかの判断があらためて行われることになる。
以上実施例について説明したが、基本変速特性設定用パ
ラメータとしてのエンジン負荷としては、アクセル踏込
量の他、スロットル開度、吸入空気量、燃料噴射量等、
従来用いられている適宜のものを用いることができる。
ラメータとしてのエンジン負荷としては、アクセル踏込
量の他、スロットル開度、吸入空気量、燃料噴射量等、
従来用いられている適宜のものを用いることができる。
また、変速特性設定用のパラメータとしての車速は、従
動輪の回転数、変速機出力軸回転数、さらにはトルクコ
ンバータ3のタービン回転a(変速比も考慮される)等
、適宜のものを利用し得る。
動輪の回転数、変速機出力軸回転数、さらにはトルクコ
ンバータ3のタービン回転a(変速比も考慮される)等
、適宜のものを利用し得る。
また′、車速感応変速特性による変速制御を行うのが好
ましい特定運転状態としては、例えばアップダウンが激
しくて空気密度が大きく変化するような道路状況での運
転状態(例えば大気圧の検出)、あるいは滑り易い路面
での運転状況(例えば駆動輪のスリップ率検出)等種々
のものとしてdジ定することができる。
ましい特定運転状態としては、例えばアップダウンが激
しくて空気密度が大きく変化するような道路状況での運
転状態(例えば大気圧の検出)、あるいは滑り易い路面
での運転状況(例えば駆動輪のスリップ率検出)等種々
のものとしてdジ定することができる。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、運転状態
に応じて基本変速特性による変速制御と車速感応変速特
性による変速制御とを適宜切換えて、この運転状態に応
じた適切な変速制御を行うことができる。
に応じて基本変速特性による変速制御と車速感応変速特
性による変速制御とを適宜切換えて、この運転状態に応
じた適切な変速制御を行うことができる。
また、たとえ特定運転状態が検出されたときであっても
、設定車速以下のときは、車速感応変速特性による変速
制御を行なうことなく基本変速特性による変速制御を行
なわせるようにしであるので、運転者によるアクセルの
微妙な操作に対応した好ましい変速を行なうことができ
る。
、設定車速以下のときは、車速感応変速特性による変速
制御を行なうことなく基本変速特性による変速制御を行
なわせるようにしであるので、運転者によるアクセルの
微妙な操作に対応した好ましい変速を行なうことができ
る。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図〜第5図は変速特性の例を示すもので、第2図、
第3図が基本変速特性を示し、第4図、第5図が車速感
応変速特性を示している。 第6A図、第6B図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第7図は基本変速特性と車速感応変速特性との選択切換
えを行うときのハンドル舵角の大きさを示す図。 第8図はワインティングロードの一例を示す簡略平面図
。 第9図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2二自動変速機 3:トルクコンバータ 4:変速機構 5:ロックアツプ用ソレノイド 6:変速用ソレノイド 10:制御ユニット 11:センサ(アクセル踏込量) 12:センサ(車速) 13:センサ(ハンドル舵角)
第3図が基本変速特性を示し、第4図、第5図が車速感
応変速特性を示している。 第6A図、第6B図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第7図は基本変速特性と車速感応変速特性との選択切換
えを行うときのハンドル舵角の大きさを示す図。 第8図はワインティングロードの一例を示す簡略平面図
。 第9図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2二自動変速機 3:トルクコンバータ 4:変速機構 5:ロックアツプ用ソレノイド 6:変速用ソレノイド 10:制御ユニット 11:センサ(アクセル踏込量) 12:センサ(車速) 13:センサ(ハンドル舵角)
Claims (1)
- (1) 所定の変速特性に基づいて自動変速機の変速制
御を行う変速制御手段と、 車両の特定運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記変速制御に用いる変速特性として、前記特定運転状
態以外のときはエンジン負荷と車速とをパラメータとす
る基本変速特性に設定すると共に、前記特定運転状態の
ときは車速のみをパラメータとする車速感応変速特性に
設定する変速特性変更手段と、 車速があらかじめ定めた設定車速以下であるか否かを検
出する車速検出手段と、 前記設定車速以下のときに、前記変速特性変更手段が車
速感応変速特性を設定するのを禁止して基本変速特性を
設定させる禁止手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62261624A JPH01105048A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62261624A JPH01105048A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01105048A true JPH01105048A (ja) | 1989-04-21 |
Family
ID=17364476
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62261624A Pending JPH01105048A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01105048A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60146948A (ja) * | 1984-01-09 | 1985-08-02 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速制御装置 |
-
1987
- 1987-10-19 JP JP62261624A patent/JPH01105048A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60146948A (ja) * | 1984-01-09 | 1985-08-02 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速制御装置 |
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