JP7506999B2

JP7506999B2 - Driving support method and driving support device

Info

Publication number: JP7506999B2
Application number: JP2020074352A
Authority: JP
Inventors: 博幸高野; 翔一武井; 千加夫土谷
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2020-04-17
Filing date: 2020-04-17
Publication date: 2024-06-27
Anticipated expiration: 2040-04-17
Also published as: JP2021172107A

Description

本発明は、走行支援方法、及び、走行支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance method and a driving assistance device.

車両の走行を支援する方法の１つとして、渋滞車列への割り込みを支援する方法が知られている。例えば、特許文献１には、渋滞車列への割り込みを支援する技術の一例が開示されている。この技術によれば、低速で渋滞車列の側方を走行している間に、渋滞車列を構成する車両の前後間隔が比較的広いと予測される場所を渋滞割り込み箇所として特定し、特定した割り込み箇所において渋滞車列への割り込みが行われるように支援する。 One method of assisting a vehicle's travel is to assist it in cutting in to a queue of vehicles in a traffic jam. For example, Patent Document 1 discloses an example of a technology that assists in cutting in to a queue of vehicles in a traffic jam. According to this technology, while traveling at a low speed to the side of a queue of vehicles in a traffic jam, a location where the front-to-rear spacing between the vehicles in the queue is predicted to be relatively wide is identified as a cutting in point, and assistance is provided so that the vehicle cuts in to the queue of vehicles in a traffic jam at the identified cutting in point.

特開２０１８－６７２３４号公報JP 2018-67234 A

特許文献１に開示された技術を用いる場合には、渋滞車列における位置によらずに特定した割り込み箇所に基づいた走行支援を実行するため、適切な走行支援の実施が難しいという問題が有った。 When using the technology disclosed in Patent Document 1, driving assistance is provided based on a specified cut-in point regardless of the vehicle's position in the congested queue, which makes it difficult to provide appropriate driving assistance.

本発明の目的は、渋滞車列の位置に応じた渋滞車列への割り込み実現性を求め、求めた割り込み実現性に基づいて走行支援を行うことにより、渋滞車列への割り込みの失敗を低減する走行支援方法、及び、走行支援装置を提供することである。 The object of the present invention is to provide a driving assistance method and driving assistance device that reduces failures to cut in to a congested vehicle line by calculating the feasibility of cutting in to a congested vehicle line based on the position of the congested vehicle line and providing driving assistance based on the calculated feasibility of cutting in.

本発明のある態様による走行支援方法は、自車両の位置と速度を算出し、前記自車両の位置の情報に基づいて地図情報における前記自車両の位置を推定し、前記自車両の目的地の情報に基づいて前記地図情報における前記自車両の現在の位置から前記目的地までの走行経路を生成し、本線と前記本線から分岐する分岐路とを含む走行車線において、前記走行経路が前記本線から前記分岐路に進入するように生成され、且つ前記自車両が前記本線を走行中に前記自車両の周囲の物体を検知するセンサが前記分岐路において渋滞車列を検知したときに、前記渋滞車列において前後方向に並ぶ複数の渋滞車両の前記自車両からの相対位置と相対速度をそれぞれ算出し、前記地図情報における前記自車両の位置と複数の前記渋滞車両の前記相対位置に基づいて前記地図情報における複数の前記渋滞車両の前記分岐路における位置をそれぞれ推定し、前記渋滞車列の前後方向で隣接する２つの前記渋滞車両の間に形成される各車間領域において、前記自車両の位置と速度、及び複数の前記渋滞車両の前記相対位置と前記相対速度に基づいて、前記本線を走行する前記自車両が各車間領域に割り込み可能な各位置にそれぞれ到達したと仮定したときの当該車間領域の車間距離をそれぞれ予測することで複数の前記車間領域における割り込み実現性をそれぞれ算出し、複数の前記車間領域において前記渋滞車列の最後尾から離れた位置にある前記車間領域ほど当該車間領域における前記割り込み実現性を低く補正し、補正後の複数の前記割り込み実現性のうち基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更し、前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域が複数ある場合に、前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記自車両の現在の位置から最も距離の近い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する、又は前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記割り込み実現性が最も高い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する。 A cruise assistance method according to one aspect of the present invention includes calculating a position and speed of a host vehicle, estimating a position of the host vehicle in map information based on information on the position of the host vehicle, generating a driving route from a current position of the host vehicle in the map information to the destination based on information on a destination of the host vehicle, generating the driving route from the current position of the host vehicle to the destination based on information on a destination of the host vehicle, and when the driving route is generated so as to enter the branch road from the main road in a driving lane including a main road and a branch road branching off from the main road, and a sensor that detects objects around the host vehicle detects a jammed vehicle line at the branch road while the host vehicle is traveling on the main road, calculating relative positions and relative speeds from the host vehicle of multiple jammed vehicles lined up in a longitudinal direction in the jammed vehicle line, estimating positions of multiple jammed vehicles at the branch road in the map information based on the position of the host vehicle in the map information and the relative positions of the multiple jammed vehicles, and calculating a vehicle-to-vehicle distance based on the position and speed of the host vehicle and the relative positions and relative speeds of the multiple jammed vehicles in each inter-vehicle area formed between two jammed vehicles adjacent in the longitudinal direction of the jammed vehicle line based on the relative positions of the host vehicle and the relative positions of the multiple jammed vehicles. a calculation of the feasibility of cutting in at each of the multiple inter-vehicle areas by predicting the inter-vehicle distance of each inter-vehicle area when it is assumed that the vehicle traveling on the main line has reached a position where it can cut in at each inter-vehicle area, and the feasibility of cutting in at each inter-vehicle area is corrected to be lower for an inter-vehicle area that is located farther from the end of the jammed line of vehicles among the multiple inter-vehicle areas, and the driving route is changed so that the vehicle cuts in at an inter-vehicle area having a cutting in feasibility higher than a reference value among the multiple corrected cutting in feasibility, and if there are multiple inter-vehicle areas having a cutting in feasibility higher than the reference value, the driving route is changed so that the vehicle cuts in at the inter-vehicle area that is closest to the current position of the vehicle among the multiple inter-vehicle areas having a cutting in feasibility higher than the reference value, or the driving route is changed so that the vehicle cuts in at the inter-vehicle area having the highest cutting in feasibility among the multiple inter-vehicle areas having a cutting in feasibility higher than the reference value .

本発明の走行支援方法によれば、渋滞車列への割り込みの失敗を低減することができる。 The driving support method of the present invention can reduce failures to cut in on a congested line of vehicles.

図１は、第１実施形態に係る走行支援装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving support device according to a first embodiment. 図２は、渋滞車列への割り込みをする自車両の走行状況を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a traveling state of a vehicle that cuts in to a queue of vehicles in a traffic jam. 図３は、運転支援制御を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the driving assistance control. 図４は、走行経路の生成制御を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the control of generating a travel route. 図５は、割り込み実現性の補正方法の他の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing another example of a method for correcting interruption feasibility.

以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、本明細書における「運転支援」は、車両のドライバによる運転操作の一部を補助する車両の動作制御（自動運転レベル１～４）の他、ドライバによる操作無しの車両の動作制御（自動運転レベル５）も含む概念である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that in this specification, "driving assistance" is a concept that includes vehicle operation control that partially assists the driver of the vehicle with driving operations (autonomous driving levels 1 to 4), as well as vehicle operation control without driver operation (autonomous driving level 5).

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る走行支援装置１の概略構成図である。なお、この走行支援装置１は、車両などに搭載され、自車の周辺環境を検出し、検出された周辺環境の情報に基づいて走行環境を推定する。そして、走行支援装置１は、走行環境の推定結果に基づいて、加減速や車線変更などを実行することで走行支援を行う。走行支援装置１は、走行経路や加減速のタイミングを、モニタによる表示や音声による報知等により走行支援を行ってもよい。 First Embodiment
1 is a schematic diagram of a driving support device 1 according to this embodiment. The driving support device 1 is mounted on a vehicle or the like, detects the surrounding environment of the vehicle, and estimates the driving environment based on information on the detected surrounding environment. The driving support device 1 performs driving support by executing acceleration/deceleration, lane changes , etc. based on the estimation result of the driving environment. The driving support device 1 may perform driving support by displaying the driving route and the timing of acceleration/deceleration on a monitor or by notifying by voice, etc.

走行支援装置１は、物体検出センサ１１と、物体認識部１２と、自車位置取得センサ１３と、地図記憶部１４と、地図内自車位置推定部１５と、走行経路生成部２０と、車両制御部３１とを有する。 The driving assistance device 1 has an object detection sensor 11, an object recognition unit 12, a vehicle position acquisition sensor 13, a map storage unit 14, a vehicle position estimation unit 15 within the map, a driving route generation unit 20, and a vehicle control unit 31.

なお、本実施形態の例においては、走行支援装置１のうちの一部の構成、例えば、物体認識部１２と、地図記憶部１４と、地図内自車位置推定部１５と、走行経路生成部２０と、車両制御部３１とが、１つのコントローラにより構成されている。コントローラは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。なお、コントローラは一つの装置として構成されていても良いし、複数のブロックに分けられ、本実施形態の各処理を当該複数のブロックで分散処理するように構成されていても良い。 In this embodiment, some of the components of the driving assistance device 1, such as the object recognition unit 12, the map storage unit 14, the vehicle position estimation unit 15 within the map, the driving route generation unit 20, and the vehicle control unit 31, are configured as one controller. The controller is configured as a computer equipped with a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface). The controller may be configured as a single device, or may be divided into multiple blocks and configured to distribute the processes of this embodiment among the multiple blocks.

以下、走行支援装置１におけるそれぞれの構成について、詳細に説明する。 The following describes each component of the driving assistance device 1 in detail.

物体検出センサ１１は、自車の周辺に存在する物体（例えば、車両やバイク、歩行車、障害物等）について、その位置、進行方向、大きさ、速度等を取得する。なお、物体検出センサ１１は、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、ミリ波レーダー、及び、カメラ等である。物体検出センサ１１による物体の検出結果には、自車が走行する路面における物体の位置、進行方向、大きさ、速度等が含まれる。物体検出センサ１１は、物体の検出結果を物体認識部１２に出力する。 The object detection sensor 11 acquires the position, direction of travel, size, speed, etc. of objects (e.g., vehicles, motorcycles, pedestrians, obstacles, etc.) that exist around the vehicle. The object detection sensor 11 may be a LiDAR (Light Detection And Ranging), millimeter wave radar, camera, etc. The object detection results by the object detection sensor 11 include the object's position, direction of travel, size, speed, etc. on the road surface on which the vehicle is traveling. The object detection sensor 11 outputs the object detection results to the object recognition unit 12.

物体認識部１２は、物体検出センサ１１による物体の検出結果を用いて、センサにおける誤差の補正などを行い、検出結果における物体ごとに誤差が最小となる合理的な位置、進行方向、大きさ、速度等を求める。さらに、物体認識部１２は、異なる時刻の検出結果における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、その対応付けに基づいて物体の速度を推定する。物体認識部１２は、自車の周囲に存在する物体の位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を、走行経路生成部２０に出力する。物体認識部１２による認識結果は、自車を中心とした相対座標を用いて示される。 The object recognition unit 12 uses the object detection results by the object detection sensor 11 to correct errors in the sensor, and determines a reasonable position, direction of travel, size, speed, etc. that minimizes errors for each object in the detection results. Furthermore, the object recognition unit 12 verifies (matches) the identity of objects in detection results at different times, and estimates the speed of the object based on this matching. The object recognition unit 12 outputs the recognition results of the position, direction of travel, size, speed, etc. of objects present around the vehicle to the driving path generation unit 20. The recognition results by the object recognition unit 12 are shown using relative coordinates centered on the vehicle.

自車位置取得センサ１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）やオドメトリ等の絶対位置を計測するセンサにより、自車の絶対位置、進行方向、速度等を計測する。自車位置取得センサ１３は、自車の位置情報を、地図内自車位置推定部１５に出力する。 The vehicle position acquisition sensor 13 measures the absolute position, traveling direction, speed, etc. of the vehicle using a sensor that measures absolute position such as GPS (Global Positioning System) or odometry. The vehicle position acquisition sensor 13 outputs the vehicle position information to the vehicle position estimation unit 15 within the map.

地図記憶部１４は、高精度地図データを記憶しており、高精度地図データから縁石や車線等の絶対位置、車線の接続関係や相対位置関係等の地図情報を提供する。地図記憶部１４は、記憶している地図情報を、地図内自車位置推定部１５に出力する。 The map storage unit 14 stores high-precision map data and provides map information such as absolute positions of curbs and lanes, and the connections and relative positions of lanes from the high-precision map data. The map storage unit 14 outputs the stored map information to the vehicle position within map estimation unit 15.

地図内自車位置推定部１５は、自車位置取得センサ１３により得られた自車の位置情報と、地図記憶部１４に記憶されている地図情報とに基づいて、地図内における自車の位置を推定する。地図内自車位置推定部１５は、地図内の自車の位置情報を、走行経路生成部２０に出力する。 The vehicle position estimation unit 15 estimates the position of the vehicle within the map based on the vehicle position information obtained by the vehicle position acquisition sensor 13 and the map information stored in the map storage unit 14. The vehicle position estimation unit 15 outputs the vehicle position information within the map to the driving route generation unit 20.

走行経路生成部２０は、物体認識部１２による認識結果、及び、地図内自車位置推定部１５により得られる地図内の自車の位置情報を用いて、走行経路を生成する。なお、目的地までの走行経路において、渋滞車列への割り込みが必要な場合には、渋滞車列へ割り込みを行う割り込み箇所が定められ、その割り込み箇所へと進行するような走行経路が生成される。 The driving route generation unit 20 generates a driving route using the recognition result by the object recognition unit 12 and the position information of the vehicle in the map obtained by the vehicle position in map estimation unit 15. If it is necessary to cut in on a congested line of vehicles on the driving route to the destination, a cut-in point for cutting in on the congested line of vehicles is determined, and a driving route that proceeds to the cut-in point is generated.

なお、走行経路生成部２０は、渋滞車列における任意の位置における、割り込みが成功する可能性としての割り込み実現性を算出し、算出した割り込み実現性を地図情報に記憶する。そして、走行経路生成部２０は、割り込み実現性が基準値を上回る箇所を割り込み箇所として決定し、割り込み箇所へと走行するような走行経路を生成することで、割り込み支援を行う。なお、割り込み実現性の算出においては、渋滞車列を構成する車両の前後距離を推定し、その推定された前後距離が比較的長い場所において、高い割り込み実現性が算出される。 The driving route generation unit 20 calculates the possibility of successfully cutting in at any position in the jammed vehicle queue, and stores the calculated cutting in possibility in the map information. The driving route generation unit 20 then determines a position where the cutting in possibility exceeds a reference value as a cutting in position, and generates a driving route to travel to the cutting in position, thereby providing cutting in support. In calculating the cutting in possibility, the front-to-rear distance of the vehicles in the jammed vehicle queue is estimated, and a high cutting in possibility is calculated in places where the estimated front-to-rear distance is relatively long.

図２は、渋滞車列への割り込みを行う場合の車両の走行状況を示す図である。これらの図においては、図下から上に向かって車両が進行するものとする。 Figure 2 shows the driving conditions of a vehicle when cutting into a queue of congested vehicles. In these figures, the vehicle moves from the bottom to the top of the figure.

この図には、図右側の本線Ｌ１と、本線Ｌ１から分岐する分岐路Ｌ２とが示されている。本線Ｌ１と分岐路Ｌ２とは、開始点Ｘから開始される分離帯により分離されている。なお、分岐路Ｌ２は、分離帯の開始点Ｘ（以降において分岐点Ｘとも称する）よりも進行方向手前の分岐点Ｙから開始している。本線Ｌ１においては自車両Ａが走行し、分岐路Ｌ２においてはｎ台の車両Ｂ（車両Ｂ１～Ｂｎ）により構成される渋滞車列Ｃが存在する。なお、渋滞車列Ｃは、分岐路Ｌ２の分岐が開始される分岐点Ｙよりも手前の路側帯にまで伸びていてもよい。 This diagram shows a main line L1 on the right side of the diagram, and a branch road L2 that branches off from the main line L1. The main line L1 and the branch road L2 are separated by a median strip that starts at starting point X. The branch road L2 starts at branch point Y, which is located in the direction of travel before the starting point X of the median strip (hereinafter also referred to as branch point X). Vehicle A is traveling on the main line L1, and on the branch road L2, there is a jammed train of vehicles C consisting of n vehicles B (vehicles B1 to Bn). The jammed train of vehicles C may extend to the shoulder strip before branch point Y, where the branch road L2 begins to branch off.

走行経路生成部２０は、渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂ１～Ｂｎそれぞれの走行速度及び走行経路を予測し、渋滞車列Ｃ中において前後方向に隣接する任意の２つの車両Ｂの間隔が、割り込み可能長よりも長くなるか否かに応じて、渋滞車列Ｃの位置に応じた割り込み実現性を算出する。そして、走行経路生成部２０は、割り込み実現性が高い位置を割り込み位置として決定し、決定された割り込み位置へと向かうような走行経路を生成する。例えば、割り込み可能長は、自車両Ａの前後方向の全長に対してマージンを加えた予め定められた距離である。あるいは、相対速度と予め定めたＴＴＣ（Time to Collision：衝突余裕時間）とを乗算して求めた距離、すなわちＴＴＣが予め定められた時間となる距離を割り込み可能長としても良い。 The travel route generation unit 20 predicts the travel speed and travel route of each of the vehicles B1 to Bn that make up the jammed vehicle line C, and calculates the possibility of cutting in according to the position of the jammed vehicle line C depending on whether the distance between any two vehicles B adjacent in the longitudinal direction in the jammed vehicle line C is longer than the possible cutting in length. The travel route generation unit 20 then determines a position with high possibility of cutting in as a cutting in position, and generates a travel route that leads to the determined cutting in position. For example, the possible cutting in length is a predetermined distance that is the total longitudinal length of the vehicle A plus a margin. Alternatively, the possible cutting in length may be a distance calculated by multiplying the relative speed by a predetermined TTC (Time to Collision), i.e., the distance at which the TTC is a predetermined time.

このような状況において、割り込み実現性が比較的高く、それぞれの割り込み実現性が等しい箇所として、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３の３か所が特定されたものとする。Ｄ１は分岐路Ｌ２の分岐点Ｙの直後であり、Ｄ３は、分岐帯の開始点Ｘの直前である。Ｄ２は、Ｄ１とＤ２との間に位置するものとする。 In this situation, three locations, D1, D2, and D3, are identified as locations with relatively high and equal interruption feasibility. D1 is located immediately after branch point Y of branch path L2, and D3 is located immediately before starting point X of the branch band. D2 is located between D1 and D2.

このような場合において、Ｄ１～Ｄ３において予測される車間距離が等しく割り込み実現性が等しいとしても、渋滞車列Ｃ内の車両Ｂのドライバの心理として、進行方向の手前のＤ１においては割り込みを許容しやすく、前方のＤ３においては割り込みを許容しにくい傾向がある。 In such a case, even if the predicted inter-vehicle distances are equal at D1 to D3 and the likelihood of cutting in is the same, the driver of vehicle B in the jammed line of vehicles C will tend to be more likely to allow cutting in at D1, which is in front of him in the direction of travel, and less likely to allow cutting in at D3, which is ahead.

そこで、走行経路生成部２０は、割り込み実現性が算出されるＤ１～Ｄ３について、渋滞車列Ｃの全体の中での位置に応じて、割り込み実現性を補正する。例えば、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離が長いほど、割り込み実現性は低く補正される。また、Ｄ３においては、分離帯の開始点Ｘの直前であるため、割り込み失敗時には再度割り込みを試行することが難しいため、割り込み実現性はゼロに補正されて、Ｄ３よりも前方を割り込み禁止区間としてもよい。 The travel route generation unit 20 therefore corrects the cut-in feasibility for D1 to D3, for which the cut-in feasibility is calculated, depending on the position within the entire jammed vehicle line C. For example, the longer the distance from the end of the jammed vehicle line C, the lower the cut-in feasibility is corrected. Also, since D3 is immediately before the start point X of the median strip, it is difficult to try to cut in again if the cut-in fails, so the cut-in feasibility may be corrected to zero and the area ahead of D3 may be set as a cut-in prohibited section.

なお、自車両Ａが割り込み箇所に近づいた時に、割り込み箇所の後方の車両Ｂが減速せず、車両Ｂの前後間隔が割り込み可能長よりも長くならずに、割り込みに失敗する場合がある。このような場合には、走行経路生成部２０は、さらに、再度割り込み実現性の高い箇所を他の割り込み箇所として特定し、その割り込み箇所において割り込みが行われるような走行経路を再生成する。このような走行経路の生成を繰り返すことによって、自車両の渋滞車列Ｃへの割り込みを支援する。 In addition, when vehicle A approaches the cut-in point, vehicle B behind the cut-in point may not slow down, and the distance between vehicle B may not become longer than the cut-in possible length, resulting in a failed cut-in. In such a case, the travel route generation unit 20 again identifies a point where cut-in is highly feasible as another cut-in point, and regenerates a travel route that allows cut-in at that cut-in point. By repeating the generation of such travel routes, the system supports the cut-in of the vehicle into the congested queue of vehicles C.

再び、図１を参照すれば、図２に示されるような割り込み実現性の算出は、走行経路生成部２０により行われる。走行経路生成部２０は、経路設定部２１、及び、割り込み経路生成部２２を含む。 Referring again to FIG. 1, the calculation of the cut-in feasibility as shown in FIG. 2 is performed by the driving route generation unit 20. The driving route generation unit 20 includes a route setting unit 21 and an cut-in route generation unit 22.

経路設定部２１は、地図記憶部１４に記憶されている地図情報、及び、地図内自車位置推定部１５により得られる地図内の自車の位置情報を取得する。地図情報には、推奨される走行経路が含まれており、経路設定部２１は、自車の走行経路となる情報を抽出して走行経路を設定する。 The route setting unit 21 acquires map information stored in the map storage unit 14 and information on the position of the vehicle within the map obtained by the vehicle position within map estimation unit 15. The map information includes a recommended driving route, and the route setting unit 21 extracts information that will be the driving route of the vehicle and sets the driving route.

経路設定部２１は、地図情報を取得できない場合には、物体検出センサ１１により取得される画像情報などに基づいて、走行経路を設定する。経路設定部２１による走行経路の設定には、カメラなどの車載センサにより取得される情報が用いられてもよく、また、地図データに含まれる道路表示、構造物、及び、旋回先の車線などの情報を補助的に用いてもよい。 When the route setting unit 21 is unable to acquire map information, it sets a driving route based on image information acquired by the object detection sensor 11. Information acquired by an on-board sensor such as a camera may be used to set the driving route by the route setting unit 21, and information such as road markings, structures, and lanes to turn at that are included in the map data may also be used as supplementary information.

割り込み経路生成部２２は、自車両Ａの走行経路に渋滞車列Ｃが存在する場合には、渋滞車列Ｃにおける割り込み箇所を検出し、割り込み箇所へと向かうような割り込み経路を生成する。これにより、走行経路は割り込み経路を含むように変更されて、自車両Ａの割り込みが支援される。 When a jammed vehicle line C is present on the travel route of the host vehicle A, the cut-in route generating unit 22 detects a cut-in location in the jammed vehicle line C and generates a cut-in route that leads to the cut-in location. As a result, the travel route is changed to include the cut-in route, and the cut-in of the host vehicle A is supported.

割り込み経路生成部２２は、渋滞車列判定部２２１、車間距離推定部２２２、割り込み実現性算出部２２３、及び、割り込み実現性付与部２２４を有しており、これらのブロックは、以下の処理を行う。 The cut-in route generation unit 22 has a traffic jam vehicle queue determination unit 221, a vehicle distance estimation unit 222, a cut-in feasibility calculation unit 223, and a cut-in feasibility assignment unit 224, and these blocks perform the following processing.

渋滞車列判定部２２１は、物体認識部１２による認識結果に基づいて、前後方向に列をなした複数の車両を検出すると、それらの車両の前後方向の車間距離が所定の距離より短く、かつ、車両の平均車速が所定の速度よりも遅い場合には、当該複数の車両により渋滞車列Ｃが構成されていることを判定する。なお、渋滞車列判定部２２１は、渋滞車列Ｃの最後尾を検出することができる。また、この渋滞車列Ｃの最後尾は、通信を介してネットワークから取得してもよい。 When the traffic jam vehicle queue determination unit 221 detects multiple vehicles lined up in a longitudinal direction based on the recognition result by the object recognition unit 12, if the longitudinal inter-vehicle distance between the vehicles is shorter than a predetermined distance and the average vehicle speed of the vehicles is slower than a predetermined speed, it determines that the multiple vehicles form a traffic jam vehicle queue C. The traffic jam vehicle queue determination unit 221 can detect the end of the traffic jam vehicle queue C. The end of the traffic jam vehicle queue C may also be obtained from a network via communication.

車間距離推定部２２２は、渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂのそれぞれの走行経路及び速度を求め、自車両Ａがその位置に到達した場合における前後方向に隣り合う２つの車両Ｂの全ての車間距離を推定する。すなわち、２つの前後に隣接する車両Ｂのうち、後の車両Ｂの方が前の車両Ｂよりも加速度が小さい場合には、車間距離が長いものと推定される。 The inter-vehicle distance estimation unit 222 determines the travel path and speed of each of the vehicles B that make up the jammed vehicle line C, and estimates the inter-vehicle distance between all two vehicles B adjacent in the fore-aft direction when the vehicle A reaches that position. In other words, if the acceleration of the rear vehicle B of two adjacent vehicles B is smaller than that of the front vehicle B, the inter-vehicle distance is estimated to be longer.

割り込み実現性算出部２２３は、渋滞車列Ｃにおいて、車間距離推定部２２２により推定される車間距離が閾値を下回る箇所については、割り込み実現性をゼロとして算出し、予測される車間距離が閾値を上回る箇所については、予測される車間距離が長いほど高い割り込み実現性を算出する。さらに、割り込み実現性算出部２２３は、渋滞車列Ｃにおける位置に応じて算出された割り込み実現性に対して、渋滞車列判定部２２１により取得された渋滞車列Ｃの最後尾から割り込み箇所までの距離に応じて補正する。具体的には、割り込み実現性に対して、１以下の補正率が乗算されることにより、より小さくなるように補正される。渋滞車列Ｃの最後尾から割り込み箇所までの距離が短いほど、補正率は１に近い大きな値となり、当該距離が長いほど、補正率はゼロに近い小さな値となる。これにより、距離が長いほど、割り込み実現性は低くなるように補正される。 The cut-in feasibility calculation unit 223 calculates the cut-in feasibility as zero for locations in the jammed vehicle line C where the inter-vehicle distance estimated by the inter-vehicle distance estimation unit 222 is below a threshold, and calculates a higher cut-in feasibility for locations where the predicted inter-vehicle distance exceeds the threshold, the longer the predicted inter-vehicle distance is. Furthermore, the cut-in feasibility calculation unit 223 corrects the cut-in feasibility calculated according to the position in the jammed vehicle line C according to the distance from the end of the jammed vehicle line C to the cut-in point acquired by the jammed vehicle line determination unit 221. Specifically, the cut-in feasibility is multiplied by a correction factor of 1 or less to be corrected to be smaller. The shorter the distance from the end of the jammed vehicle line C to the cut-in point, the larger the correction factor becomes, closer to 1, and the longer the distance, the smaller the correction factor becomes, closer to zero. As a result, the cut-in feasibility is corrected to be lower the longer the distance is.

割り込み実現性付与部２２４は、割り込み実現性算出部２２３により算出された割り込み実現性を、地図記憶部１４に記憶する。このようにすることで、経路設定部２１は、地図記憶部１４において記録された情報に基づいて、割り込み実現性が所定の基準値よりも高い箇所を割り込み箇所として定め、その割り込み箇所へと進むように自車両Ａの走行を支援することができる。なお、割り込み実現性が基準値を上回る割り込み箇所が複数ある場合には、自車両Ａの現在地から最も距離の近い割り込み箇所へと向かうように走行経路を生成してもよいし、割り込み実現性の最も高い箇所へと向かうように走行経路を生成してもよい。 The cut-in feasibility assigning unit 224 stores the cut-in feasibility calculated by the cut-in feasibility calculating unit 223 in the map storage unit 14. In this way, the route setting unit 21 can determine a location where the cut-in feasibility is higher than a predetermined reference value as a cut-in location based on the information recorded in the map storage unit 14, and support the driving of the host vehicle A to proceed to the cut-in location. Note that if there are multiple cut-in locations where the cut-in feasibility exceeds the reference value, the driving route may be generated so that the host vehicle A heads toward the cut-in location that is closest from the current location of the host vehicle A, or the driving route may be generated so that the host vehicle A heads toward the location with the highest cut-in feasibility.

図３は、走行支援装置１により行われる運転支援制御を示すフローチャートである。なお、この運転支援制御は、所定の周期で繰り返し実行される。また、この運転支援制御は、走行支援装置１が備えるコントローラに記憶されたプログラムが実行されることにより行われてもよい。 Figure 3 is a flowchart showing the driving assistance control performed by the driving assistance device 1. Note that this driving assistance control is repeatedly executed at a predetermined cycle. In addition, this driving assistance control may be performed by executing a program stored in a controller provided in the driving assistance device 1.

ステップＳ１において、コントローラ（物体認識部１２）は、物体検出センサ１１による自車周囲の物体の検出結果を用いて、自車周囲に存在する物体ごとの位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を取得する。検出結果には、例えば、自車両を空中から眺める天頂図において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などが含まれる。 In step S1, the controller (object recognition unit 12) obtains recognition results such as the position, direction of travel, size, and speed of each object present around the vehicle using the detection results of objects around the vehicle by the object detection sensor 11. The detection results include, for example, the two-dimensional position, attitude, size, and speed of the object in a zenith view of the vehicle viewed from the air.

ステップＳ２において、コントローラ（物体認識部１２）は、ステップＳ１における物体の検出結果を基に物体検出センサ１１の誤差を補正し、さらに、異なる時刻に出力された物体の検出結果において物体の同一性検証（対応付け）を行う。このようにして、コントローラ（物体認識部１２）は、自車両の周囲に存在する物体の位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を、走行経路生成部２０に出力する。 In step S2, the controller (object recognition unit 12) corrects the error of the object detection sensor 11 based on the object detection result in step S1, and further performs object identity verification (matching) on the object detection results output at different times. In this way, the controller (object recognition unit 12) outputs the recognition results of the position, traveling direction, size, speed, etc. of objects present around the vehicle to the driving path generation unit 20.

ステップＳ３において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、自車位置取得センサ１３の検出結果に基づいて、自車位置を取得する。 In step S3, the controller (vehicle position within map estimation unit 15) acquires the vehicle position based on the detection result of the vehicle position acquisition sensor 13.

ステップＳ４において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、地図記憶部１４に記憶されている高精度地図データを取得する。 In step S4, the controller (vehicle position estimation unit 15 within the map) acquires high-precision map data stored in the map memory unit 14.

ステップＳ５において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、ステップＳ３において取得された自車位置と、ステップＳ４において取得された地図データとを用いて、地図内における自車位置を特定する。 In step S5, the controller (vehicle position within map estimation unit 15) identifies the vehicle position within the map using the vehicle position acquired in step S3 and the map data acquired in step S4.

ステップＳ６において、コントローラ（走行経路生成部２０）は、ステップＳ２において取得された自車の近傍に存在する物体の検出結果、及び、ステップＳ５において取得された地図内における自車位置や、目的地の情報を用いて、自車の走行経路を生成する。 In step S6, the controller (driving route generation unit 20) generates a driving route for the vehicle using the detection results of objects present in the vicinity of the vehicle obtained in step S2, and the vehicle position on the map and destination information obtained in step S5.

そして、コントローラ（割り込み経路生成部２２）は、渋滞車列Ｃを検出し、渋滞車列Ｃにおいて割り込み実現性を算出し、算出された割り込み実現性を地図記憶部１４に記憶する。 Then, the controller (cut-in route generation unit 22) detects the congested vehicle line C, calculates the cut-in feasibility for the congested vehicle line C, and stores the calculated cut-in feasibility in the map storage unit 14.

ステップＳ７において、コントローラ（走行経路生成部２０）は、割り込み実現性が基準値を上回る割り込み個所において割り込みを支援するような割り込み経路を生成する。 In step S7, the controller (travel route generator 20) generates an interrupt route that supports interruption at an interruption point where the interruption feasibility exceeds a reference value.

ステップＳ８において、コントローラ（車両制御部３１）は、生成された走行経路に沿って自車両を走行させる。また、コントローラは、走行経路に沿って走行するように、走行支援を行ってもよい。 In step S8, the controller (vehicle control unit 31) drives the vehicle along the generated driving route. The controller may also provide driving assistance so that the vehicle drives along the driving route.

図４は、図３のステップＳ６に示された走行経路の生成制御の詳細を示すフローチャートである。 Figure 4 is a flowchart showing the details of the route generation control shown in step S6 of Figure 3.

ステップＳ６１において、コントローラ（渋滞車列判定部２２１）は、物体認識部１２の認識結果に基づいて自車両Ａの周囲に存在する渋滞車列Ｃを検出する。コントローラ（渋滞車列判定部２２１）は、渋滞車列Ｃの最後尾位置（末尾位置）をあわせて検出する。なお、本処理において、コントローラは、渋滞車列を検出し、かつ、その側方を走行する場合に、さらにステップＳ６２の処理を行ってもよい。このようにすることで、処理負荷の軽減を図ることができる。 In step S61, the controller (traffic jammed vehicle line determination unit 221) detects a traffic jammed vehicle line C that exists around the vehicle A based on the recognition result of the object recognition unit 12. The controller (traffic jammed vehicle line determination unit 221) also detects the rearmost position (tail position) of the traffic jammed vehicle line C. Note that in this process, if the controller detects a traffic jammed vehicle line and is traveling to the side of it, it may further perform the process of step S62. In this way, the processing load can be reduced.

ステップＳ６２において、コントローラ（車間距離推定部２２２）は、渋滞車列Ｃの長さ、及び、その最後尾位置を検出する。 In step S62, the controller (vehicle distance estimation unit 222) detects the length of the jammed vehicle sequence C and its rearmost position.

ステップＳ６３において、コントローラ（割り込み実現性算出部２２３）は、前後に隣接する２つの車両Ｂの全ての車間距離を予測する。なお、予測される車間距離は、自車両Ａがその２つの車両Ｂの間の割り込み位置に到達したと仮定した場合におけるものとする。そして、車間距離が割り込みに必要な距離を上回ると予測される場所については、その予測される車間距離が長いほど、割り込み実現性が高く算出される。 In step S63, the controller (cut-in feasibility calculation unit 223) predicts all inter-vehicle distances between two adjacent vehicles B. The predicted inter-vehicle distances are those assumed to be when the vehicle A reaches the cut-in position between the two vehicles B. For locations where the inter-vehicle distance is predicted to exceed the distance required for cutting in, the longer the predicted inter-vehicle distance, the higher the cut-in feasibility is calculated to be.

ステップＳ６４において、コントローラ（割り込み実現性算出部２２３）は、ステップＳ６３において算出された割り込み実現性に対して、１以下の補正率を乗ずることで、補正を行う。具体的には、コントローラは、ステップＳ６１において検出された渋滞車列Ｃの最後尾からの距離が短いほど、補正率は１に近く、距離が長いほど補正率はゼロに近い。すなわち、その距離が長いほど、割り込み実現性を低く補正される。なお、過去における割り込みの成功確率を蓄積して、割り込みの成功確率に応じて補正方法を変更してもよい。例えば、割り込みの成功確率と車間距離との関係とを記憶し、成功確率が閾値を下回るような車間距離である場合には、補正率をより低く設定してもよい。 In step S64, the controller (cut-in feasibility calculation unit 223) performs a correction by multiplying the cut-in feasibility calculated in step S63 by a correction factor of 1 or less. Specifically, the shorter the distance from the end of the jammed vehicle line C detected in step S61, the closer the correction factor is to 1, and the longer the distance, the closer the correction factor is to zero. In other words, the longer the distance, the lower the cut-in feasibility is corrected. Note that past cut-in success probabilities may be accumulated, and the correction method may be changed depending on the cut-in success probability. For example, the relationship between the cut-in success probability and the inter-vehicle distance may be stored, and the correction factor may be set lower when the inter-vehicle distance is such that the success probability is below a threshold value.

ステップＳ６５において、コントローラ（割り込み実現性付与部２２４）は、割り込み実現性算出部２２３により算出された割り込み実現性を、地図記憶部１４に記憶する。 In step S65, the controller (interrupt feasibility assignment unit 224) stores the interrupt feasibility calculated by the interrupt feasibility calculation unit 223 in the map storage unit 14.

ステップＳ６６において、コントローラ（経路設定部２１）は、地図記憶部１４において記録された情報に基づいて、割り込み実現性が基準値を上回る割り込み個所へと進むような走行経路を生成する。なお、走行経路がすでに作成されている場合には、コントローラは、割り込み実現性が高い割り込み箇所へと進むように、走行経路を変更する。 In step S66, the controller (route setting unit 21) generates a driving route that leads to an interruption point where the interruption feasibility exceeds a reference value, based on the information recorded in the map storage unit 14. If a driving route has already been created, the controller changes the driving route so that the driving route leads to an interruption point where the interruption feasibility is high.

このようすることで、渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂの前後方向の距離に応じて算出された割り込み実現性が、さらに、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離に応じて補正される。その結果、より高い精度で後続車両へ自車両Ａが割り込み可能か否かを推定することができるので、割り込みの失敗を低減できる。 In this way, the possibility of cutting in, which is calculated based on the longitudinal distance of vehicle B that is part of the jammed vehicle queue C, is further corrected based on the distance from the end of the jammed vehicle queue C. As a result, it is possible to estimate with higher accuracy whether vehicle A can cut in before the following vehicle, thereby reducing the number of failed attempts to cut in.

なお、本実施形態においては、割り込み実現性は、予測される車間距離に応じて算出された後に、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離に応じて補正されたが、これに限らない。割り込み実現性は、予測される渋滞車列Ｃの車両Ｂの速度をさらに用いて算出されてもよい。例えば、予測される車両Ｂの速度が速い場合には、割り込み実現性は、より低く算出される。 In this embodiment, the possibility of cutting in is calculated based on the predicted inter-vehicle distance and then corrected based on the distance from the end of the jammed vehicle line C, but this is not limited to the above. The possibility of cutting in may also be calculated using the predicted speed of vehicle B in the jammed vehicle line C. For example, if the predicted speed of vehicle B is fast, the possibility of cutting in is calculated to be lower.

また、本実施形態においては、割り込み実現性は、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離に応じて、割り込み実現性を補正したがこれに限らない。渋滞車列Ｃの最後尾からの距離の、渋滞車列の全長に対する比に応じて、割り込み実現性を補正してもよい。このようにすることで、渋滞車列Ｃの長さに応じて補正を正確に行うことができるので、割り込みが失敗する可能性を低減することができる。 In addition, in this embodiment, the feasibility of cutting in is corrected according to the distance from the end of the jammed vehicle line C, but this is not limited to the above. The feasibility of cutting in may also be corrected according to the ratio of the distance from the end of the jammed vehicle line C to the total length of the jammed vehicle line. In this way, the correction can be made accurately according to the length of the jammed vehicle line C, thereby reducing the possibility of cutting in failing.

また、本実施形態においては渋滞車列Ｃへの割り込みを行う例について記載したが、これに限らない。例えば、複数の車両Ｂからなる車列Ｃが、渋滞せずに所定の速度で走行しているような場合に、その車列Ｃの走行車線へ車線変更を行うと仮定して、車列Ｃへの割り込み実現性を算出してもよい。このようにすることで、車列Ｃの走行車線への変更を失敗する可能性を抑制することができる。 In addition, in this embodiment, an example of cutting in to a congested vehicle line C has been described, but this is not limiting. For example, when a vehicle line C consisting of multiple vehicles B is traveling at a predetermined speed without being congested, the feasibility of cutting in to the vehicle line C may be calculated on the assumption that a lane change will be made to the lane in which the vehicle line C is traveling. In this way, the possibility of failing to change to the lane in which the vehicle line C is traveling can be reduced.

このような第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。 According to the first embodiment, the following effects can be obtained:

第１実施形態の走行支援方法によれば、コントローラは、渋滞車列の任意の位置において渋滞車列Ｃを構成する前後に隣接する車両の前後距離に基づいて割り込み実現性を算出し(Ｓ６３)、算出された割り込み実現性について渋滞車列Ｃの最後尾からの距離の長さに応じて補正する（Ｓ６４）。そして、渋滞車列Ｃの位置に応じた割り込み実現性が付与されて（Ｓ６５）、割り込み実現性が基準値を上回る割り込み箇所において自車両Ａが渋滞車列Ｃに割り込みを行うように走行経路が生成される（Ｓ６６）。そして、生成された走行経路に沿って走行するように、自車両の走行支援が行われる（Ｓ８）。 According to the driving assistance method of the first embodiment, the controller calculates the possibility of cutting in based on the front-to-rear distance between adjacent vehicles constituting the jammed vehicle line C at any position in the jammed vehicle line (S63), and corrects the calculated possibility of cutting in based on the distance from the end of the jammed vehicle line C (S64). Then, a cutting in feasibility according to the position of the jammed vehicle line C is assigned (S65), and a driving route is generated so that the host vehicle A cuts in at a cutting in point where the cutting in feasibility exceeds a reference value (S66). Driving assistance is then provided for the host vehicle so that the host vehicle travels along the generated driving route (S8).

ここで、渋滞車列Ｃ内の車両Ｂのドライバの心理として、進行方向の手前のＤ１においては割り込みを許容しやすく、前方のＤ３においては割り込みを許容しにくい傾向がある。そこで、コントローラは、算出された割り込み実現性に対して、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離が長いほど小さくなるように補正をする（Ｓ６４）。このように、渋滞車列の車両Ｂの車間距離だけでなく、自車両Ａが進んだ距離に応じても割り込み実現性を変化させることにより、より割り込み実現性を精度よく算出できるため、渋滞車列Ｃへの割り込み実現性を向上させることができる。 Here, the psychology of the driver of vehicle B in the jammed vehicle line C is such that he or she is more likely to accept cutting in at D1, which is in front of the driver's direction of travel, and less likely to accept cutting in at D3, which is in front of the driver's direction of travel. Therefore, the controller corrects the calculated cutting in feasibility so that it decreases as the distance from the end of the jammed vehicle line C increases (S64). In this way, by changing the cutting in feasibility not only according to the distance between vehicle B in the jammed vehicle line, but also according to the distance traveled by vehicle A, the cutting in feasibility can be calculated more accurately, thereby improving the feasibility of cutting in to the jammed vehicle line C.

第１実施形態の走行支援方法によれば、コントローラは、渋滞車列Ｃを構成し前後方向に隣接する２つの車両Ｂのうち、後方の車両Ｂの加速度が前方の車両Ｂよりも加速度が小さい場合には、車間距離が広くなりやすいので、割り込み実現性がより高くなるように算出する。このように算出される割り込み実現性の高い箇所においては、両車両Ｂの間の車間距離が長くなりやすいため、割り込みがしやすい。このように算出される割り込み実現性にも基づいて割り込み支援を行うことにより、割り込みの失敗を低減できる。 According to the driving assistance method of the first embodiment, when two vehicles B that are adjacent to each other in the longitudinal direction and that form a jammed vehicle queue C have a lower acceleration than the front vehicle B, the controller calculates that the feasibility of cutting in is higher because the inter-vehicle distance is likely to be wider. At locations with a high inter-vehicle feasibility calculated in this way, the inter-vehicle distance between the two vehicles B is likely to be longer, making it easier to cut in. By providing cut-in assistance based on the cut-in feasibility calculated in this way, it is possible to reduce failures to cut in.

第１実施形態の走行支援方法によれば、コントローラは、算出された割り込み実現性に対して、渋滞車列Ｃの最後尾からの距離の、渋滞車列Ｃの全長に対する割合が大きいほど、小さくなるような補正をする（Ｓ６４）。このようにすることで、渋滞車列Ｃの全長に応じて割り込み実現性が変化するので、補正の精度を高めることができるので、より正確に割り込み実現性を求めることができる。 According to the driving support method of the first embodiment, the controller corrects the calculated cut-in feasibility so that it decreases as the ratio of the distance from the end of the jammed vehicle line C to the overall length of the jammed vehicle line C increases (S64). In this way, the cut-in feasibility changes depending on the overall length of the jammed vehicle line C, so the accuracy of the correction can be improved, and the cut-in feasibility can be calculated more accurately.

第１実施形態の走行支援方法によれば、渋滞車列が、自車が走行する本線Ｌ１の前方で分岐する分岐路Ｌ２に存在する場合には、本線と分岐路との分離帯の開始点Ｘから所定距離内においては、割り込み実現性を割り込み不可となるようにする（ゼロとする）。このようにすることで、分離帯の開始点Ｘの近傍においては割り込みが行われないようになるため、危険性の高い割り込みを抑制することができる。 According to the driving assistance method of the first embodiment, when a queue of vehicles in a traffic jam is present on a branch road L2 that branches off ahead of a main road L1 on which the vehicle is traveling, the possibility of cutting in is set to be impossible (zero) within a predetermined distance from the starting point X of the median strip between the main road and the branch road. In this way, cutting in is prevented in the vicinity of the starting point X of the median strip, so that risky cutting in can be suppressed.

（第２実施形態）
第１実施形態においては、渋滞車列Ｃにおいて最後尾からの距離に応じて割り込み実現性を補正したが、これに限らない。第２実施形態においては、他のパラメータを用いて、割り込み実現性を補正してもよい。 Second Embodiment
In the first embodiment, the cut-in feasibility is corrected according to the distance from the tail of the jammed vehicle queue C, but this is not limiting. In the second embodiment, the cut-in feasibility may be corrected using other parameters.

例えば、コントローラは、渋滞車列Ｃの車両Ｂの平均速度が速いほど、割り込み実現性をより小さく補正する。ここで、渋滞車列Ｃの車速が速いほど、割り込みに必要な車間距離は長いため、割り込み実現性は低くなる。このように、さらに他のパラメータとして渋滞車列Ｃの平均車速に応じて割り込み実現性を補正することにより、割り込み失敗を低減することができる。 For example, the controller corrects the possibility of cutting in to be smaller the faster the average speed of vehicle B in the jammed vehicle train C. Here, the faster the vehicle speed of the jammed vehicle train C, the longer the inter-vehicle distance required to cut in, and therefore the lower the possibility of cutting in. In this way, by correcting the possibility of cutting in according to the average vehicle speed of the jammed vehicle train C as another parameter, it is possible to reduce failures to cut in.

また、例えば、図５に示されるように、自車両Ａの前方を他車両Ｅが走行しており、他車両Ｅが渋滞車列Ｃの車両Ｂ３とＢ４との間において割り込みを行ったものとする。このような場合には、割り込まれた車両Ｂ４の運転手は、その後に自車両Ａの割り込みを許容する可能性が低いと推測できる。そこで、車両Ｂ３とＢ４との間においては、より割り込み実現性が低くなるように補正する。 For example, as shown in FIG. 5, assume that vehicle E is traveling ahead of vehicle A and cuts in between vehicles B3 and B4 in the jammed vehicle line C. In such a case, it can be assumed that the driver of vehicle B4, which has been cut in, is unlikely to allow vehicle A to cut in again. Therefore, a correction is made so that the possibility of cutting in becomes even lower between vehicles B3 and B4.

一方、車両Ｂ４よりも後方の車両は前方において割り込みが行われたことを視認でき、また、割り込みを行った他車両Ｅよりも前方の車両はサイドミラーなどにより後方において割り込みが行われたことを視認できる。そのため、これらの車両の運転者は、心理的には割り込みを許容する可能性が高いため、例えば、１よりも大きな補正率を設定して、補正後の割り込み実現性をより高くする。このようにすることで、割り込み実現性をより高い精度で求めることができるので、割り込み失敗を抑制できる。 On the other hand, vehicles behind vehicle B4 can see that cutting in has occurred from the front, and vehicles ahead of vehicle E that cut in can see that cutting in from the rear through their side mirrors, etc. Therefore, the drivers of these vehicles are psychologically more likely to accept the cutting in, so for example, a correction factor greater than 1 is set to make the post-correction cut-in feasibility higher. In this way, the cut-in feasibility can be calculated with higher accuracy, and cut-in failures can be reduced.

さらに、コントローラは、自車両の走行車線の幅が狭いほど、割り込み実現性をより低く補正してもよい。自車の走行車線の幅が狭い場合には、割り込む際に、渋滞車列Ｃにおける割り込み箇所の車間距離が長い方が好ましい。そこで、割り込み実現性をより低く補正することで、安全性の高い割り込みを行うことができる。 Furthermore, the controller may correct the possibility of cutting in lower as the width of the lane in which the vehicle is traveling is narrower. When the width of the lane in which the vehicle is traveling is narrow, it is preferable that the inter-vehicle distance at the cutting-in point in the congested vehicle line C is long when cutting in. Therefore, by correcting the possibility of cutting in lower, it is possible to cut in safely.

また、コントローラは、自車両の走行車線の曲率が大きいほど、割り込み実現性をより低く補正してもよい。自車の走行車線の曲率が大きい場合には、割り込む際に、渋滞車列Ｃにおける割り込み箇所の車間距離が長い方が好ましい。そこで、割り込み実現性をより低く補正することで、安全性の高い割り込みを行うことができる。 The controller may also correct the possibility of cutting in lower as the curvature of the lane in which the vehicle is traveling is greater. When the curvature of the lane in which the vehicle is traveling is greater, it is preferable that the inter-vehicle distance at the cutting in point in the congested vehicle line C is longer when cutting in. Thus, by correcting the possibility of cutting in lower, it is possible to cut in safely.

また、コントローラは、自車両の走行車線の車線数が多いほど、割り込み実現性をより低く補正してもよい。自車の走行車線の車線数が大きい場合には、割り込む際に、渋滞車列Ｃにおける割り込み箇所の車間距離が長い方が好ましい。そこで、割り込み実現性をより低く補正することで、安全性の高い割り込みを行うことができる。 The controller may also correct the feasibility of cutting in lower as the number of lanes in the lane in which the host vehicle is traveling increases. When the number of lanes in the lane in which the host vehicle is traveling increases, it is preferable that the inter-vehicle distance at the cutting-in point in the congested vehicle line C is long when cutting in. Thus, by correcting the feasibility of cutting in lower, cutting in can be performed with high safety.

なお、上記各実施形態は、矛盾を生じない範囲の任意の組み合わせで相互に組み合わせることが可能である。 The above embodiments can be combined with each other in any combination that does not cause any contradictions.

上記各実施形態で説明した処理をコンピュータであるコントローラに実行させるための制御プログラム、及び当該制御プログラムを記憶した記憶媒体も、本出願における出願時の明細書等に記載された事項の範囲内に含まれる。 The control program for causing a controller, which is a computer, to execute the processes described in each of the above embodiments, and the storage medium on which the control program is stored, are also included within the scope of the matters described in the specification, etc., of this application at the time of filing.

１走行支援装置
１１物体検出センサ
１２物体認識部
１３自車位置取得センサ
１４地図記憶部
１５地図内自車位置推定部
２０走行経路生成部
２１経路設定部
２２割り込み経路生成部
３１車両制御部
２２１渋滞車列判定部
２２２車間距離推定部
２２３割り込み実現性算出部
２２４割り込み実現性付与部 REFERENCE SIGNS LIST 1 Driving support device 11 Object detection sensor 12 Object recognition unit 13 Vehicle position acquisition sensor 14 Map storage unit 15 Vehicle position in map estimation unit 20 Travel route generation unit 21 Route setting unit 22 Cut-in route generation unit 31 Vehicle control unit 221 Congested vehicle queue determination unit 222 Inter-vehicle distance estimation unit 223 Cut-in feasibility calculation unit 224 Cut-in feasibility assignment unit

Claims

自車両の位置と速度を算出し、
前記自車両の位置の情報に基づいて地図情報における前記自車両の位置を推定し、
前記自車両の目的地の情報に基づいて前記地図情報における前記自車両の現在の位置から前記目的地までの走行経路を生成し、
本線と前記本線から分岐する分岐路とを含む走行車線において、前記走行経路が前記本線から前記分岐路に進入するように生成され、且つ前記自車両が前記本線を走行中に前記自車両の周囲の物体を検知するセンサが前記分岐路において渋滞車列を検知したときに、
前記渋滞車列において前後方向に並ぶ複数の渋滞車両の前記自車両からの相対位置と相対速度をそれぞれ算出し、
前記地図情報における前記自車両の位置と複数の前記渋滞車両の前記相対位置に基づいて前記地図情報における複数の前記渋滞車両の前記分岐路における位置をそれぞれ推定し、
前記渋滞車列の前後方向で隣接する２つの前記渋滞車両の間に形成される各車間領域において、前記自車両の位置と速度、及び複数の前記渋滞車両の前記相対位置と前記相対速度に基づいて、前記本線を走行する前記自車両が各車間領域に割り込み可能な各位置にそれぞれ到達したと仮定したときの当該車間領域の車間距離をそれぞれ予測することで複数の前記車間領域における割り込み実現性をそれぞれ算出し、
複数の前記車間領域において前記渋滞車列の最後尾から離れた位置にある前記車間領域ほど当該車間領域における前記割り込み実現性を低く補正し、
補正後の複数の前記割り込み実現性のうち基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更し、
前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域が複数ある場合に、前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記自車両の現在の位置から最も距離の近い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する、又は前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記割り込み実現性が最も高い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する、走行支援方法。 Calculate the vehicle's position and speed,
estimating a position of the host vehicle in map information based on information on the position of the host vehicle;
generating a driving route from a current position of the host vehicle in the map information to the destination based on information of the destination of the host vehicle;
In a travel lane including a main line and a branch road branching off from the main line, when the travel route is generated so as to enter the branch road from the main line, and a sensor that detects objects around the vehicle detects a traffic jam on the branch road while the vehicle is traveling on the main line,
Calculating a relative position and a relative speed from the host vehicle of a plurality of jammed vehicles arranged in a front-rear direction in the jammed vehicle queue,
estimating positions of the plurality of jammed vehicles on the branch road in the map information based on the position of the vehicle in the map information and the relative positions of the plurality of jammed vehicles;
calculating a possibility of cutting in at each of the plurality of inter-vehicle areas by predicting the inter-vehicle distance of each inter-vehicle area when the host vehicle traveling on the main line has reached a position at which it is possible to cut in at each inter-vehicle area based on the position and speed of the host vehicle and the relative positions and relative speeds of the plurality of jammed vehicles in each inter-vehicle area formed between two adjacent jammed vehicles in the longitudinal direction of the jammed vehicle line;
correcting the possibility of cutting in at a vehicle-to-vehicle area to be lower as the vehicle-to-vehicle area is located farther from the rear end of the traffic jam vehicle queue among the plurality of vehicle-to-vehicle areas;
changing the travel route so that the host vehicle cuts in at the vehicle-to-vehicle area having a cut-in feasibility higher than a reference value among the plurality of cut-in feasibility after correction;
A driving assistance method, when there are multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value, changing the driving route so that the host vehicle cuts in at the inter-vehicle area that is closest to the current position of the host vehicle among the multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value, or changing the driving route so that the host vehicle cuts in at the inter-vehicle area that has the highest cutting-in feasibility among the multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value .

請求項１に記載の走行支援方法であって、
さらに、前記本線の幅が狭いほど、前記割り込み実現性をより低く補正する、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1,
Furthermore, the driving support method corrects the cut-in feasibility to be lower as the width of the main line becomes narrower.

請求項１または２に記載の走行支援方法であって、
さらに、前記本線の曲率が大きいほど、前記割り込み実現性をより低く補正する、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1 or 2 ,
Furthermore, the driving support method corrects the possibility of cutting in to be lower as the curvature of the main line becomes larger.

請求項１から３のいずれか１項に記載の走行支援方法であって、
さらに、前記本線の車線数が多いほど、前記割り込み実現性をより低く補正する、走行支援方法。 A driving support method according to any one of claims 1 to 3 ,
Furthermore, the driving support method corrects the possibility of cutting in lower as the number of lanes of the main road increases.

請求項１から４のいずれか１項に記載の走行支援方法であって、
さらに、前記走行車線が、前記本線と前記分岐路との間を分離する分離帯と、前記分離帯の開始点よりも車両の進行方向の後方であって前記本線からの前記分岐路の分岐が開始される分岐点とをさらに含み、前記走行経路が前記本線から前記分岐路の前記分岐点と前記開始点の間から進入するように生成された場合において、複数の前記車間領域のうち前記開始点よりも後方であって前記開始点に最も近接した前記車間領域における前記割り込み実現性をゼロに補正する、走行支援方法。 A driving support method according to any one of claims 1 to 4 ,
Furthermore , when the driving lane further includes a median strip separating the main line and the branch road, and a branch point behind the start point of the median strip in the vehicle's direction of travel where the branch road begins to branch off from the main line, and when the driving route is generated to enter from the main line between the branch point of the branch road and the starting point, the driving assistance method corrects the feasibility of cutting in to zero in the inter-vehicle area that is behind the starting point and closest to the starting point among the multiple inter-vehicle areas .

請求項１から５のいずれか１項に記載の走行支援方法であって、
一つの前記車間領域を形成する２つの前記渋滞車両のうち、後方の前記渋滞車両の加速度が前方の前記渋滞車両の加速度よりも小さい場合には、当該車間領域における前記割り込み実現性をより高く算出する、走行支援方法。 A driving support method according to any one of claims 1 to 5 ,
A driving assistance method in which, when the acceleration of the rear jammed vehicle is smaller than the acceleration of the front jammed vehicle of two jammed vehicles that form one inter-vehicle area , the feasibility of cutting in at the inter-vehicle area is calculated to be higher.

自車両の位置と速度を算出する第１のセンサと、
前記自車両の周囲の物体を検知する第２のセンサと、
前記自車両の位置の情報にもとづいて地図情報における前記自車両の位置を推定する位置推定部と、
前記自車両の目的地の情報に基づいて前記地図情報における前記自車両の現在の位置から前記目的地までの走行経路を生成するコントローラと、を含む走行支援装置であって、
本線と前記本線から分岐する分岐路とを含む走行車線において、前記走行経路が前記本線から前記分岐路に進入するように生成され、且つ前記自車両が前記本線を走行中に前記第２のセンサが前記分岐路において渋滞車列を検知したときに、
前記コントローラは、
前記第２のセンサを介して前記渋滞車列を構成し前後方向に並ぶ複数の渋滞車両の前記自車両からの相対位置と相対速度をそれぞれ算出し、
前記地図情報における前記自車両の位置と複数の前記渋滞車両の前記相対位置に基づいて前記地図情報における複数の前記渋滞車両の前記分岐路における位置をそれぞれ推定し、
前記渋滞車列の前後方向で隣接する２つの前記渋滞車両の間に形成される各車間領域において、前記自車両の位置と速度、及び複数の前記渋滞車両の前記自車両からの前記相対位置と前記相対速度に基づいて、前記本線を走行する前記自車両が各車間領域に割り込み可能な各位置にそれぞれ到達したと仮定したときの当該車間領域の車間距離をそれぞれ予測することで複数の前記車間領域における割り込み実現性をそれぞれ算出し、
複数の前記車間領域において前記渋滞車列の最後尾から離れた位置にある前記車間領域ほど当該車間領域における前記割り込み実現性を低く補正し、
補正後の複数の前記割り込み実現性のうち基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更し、
前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する前記車間領域が複数ある場合に、前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記自車両の現在の位置から最も距離の近い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する、又は前記基準値よりも高い前記割り込み実現性を有する複数の前記車間領域のうち前記割り込み実現性が最も高い前記車間領域に前記自車両の割り込みが行われるように前記走行経路を変更する、走行支援装置。 A first sensor for calculating a position and a speed of a host vehicle;
a second sensor that detects an object around the vehicle;
a position estimation unit that estimates a position of the host vehicle in map information based on information on the position of the host vehicle;
a controller that generates a driving route from a current position of the host vehicle in the map information to the destination based on information of the destination of the host vehicle,
In a travel lane including a main line and a branch road branching off from the main line, when the travel route is generated so as to enter the branch road from the main line and the second sensor detects a traffic jam at the branch road while the host vehicle is traveling on the main line,
The controller:
Calculating, via the second sensor, the relative positions and relative speeds of a plurality of jammed vehicles that constitute the jammed vehicle queue and are aligned in a longitudinal direction from the host vehicle;
estimating positions of the plurality of jammed vehicles on the branch road in the map information based on the position of the vehicle in the map information and the relative positions of the plurality of jammed vehicles;
calculating a possibility of cutting in at each of the plurality of inter-vehicle areas by predicting the inter-vehicle distance of each inter-vehicle area when it is assumed that the host vehicle traveling on the main line has reached a position at which it is able to cut in at each inter-vehicle area based on the position and speed of the host vehicle and the relative positions and relative speeds of the plurality of jammed vehicles from the host vehicle,
correcting the possibility of cutting in at a vehicle-to-vehicle area to be lower as the vehicle-to-vehicle area is located farther from the rear end of the traffic jam vehicle queue among the plurality of vehicle-to-vehicle areas;
changing the travel route so that the host vehicle cuts in at the vehicle-to-vehicle area having a cut-in feasibility higher than a reference value among the plurality of cut-in feasibility after correction;
A driving assistance device that, when there are multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value, changes the driving route so that the host vehicle cuts in at the inter-vehicle area that is closest to the current position of the host vehicle among the multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value, or changes the driving route so that the host vehicle cuts in at the inter-vehicle area with the highest cutting-in feasibility among the multiple inter-vehicle areas having the cutting-in feasibility higher than the reference value.