JP7475188B2 - Driving support method and driving support device - Google Patents
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Description
本発明は、走行支援方法、及び、走行支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance method and a driving assistance device.
車両の走行を支援する方法の１つとして、渋滞車列への割り込みを支援する方法が知られている。例えば、特許文献１には、渋滞車列への割り込みを支援する技術の一例が開示されている。この技術によれば、本線から分岐する分岐車線に存在する渋滞車列に対して割り込みを行う時に、割り込みが完了する前に自車両が本線と分岐車線との間に設けられる分離帯の開始点に到着してしまう場合には、渋滞車列への割込み支援を中止する。
One method of assisting vehicle travel is to assist in cutting in to a queue of congested vehicles. For example,
特許文献１に開示された技術を用いる場合において、本線からの分岐車線に渋滞車列が存在し、その渋滞車列への割り込み前に分離帯の開始点へ到達した場合には、渋滞車列への割り込み支援を中止する。しかしながら、分離帯の開始点の直前で割り込みを中止してしまうと、割り込み支援の中止後において本線への再合流を滞りなく行うことが難しくなるおそれがある。
When using the technology disclosed in
本発明の目的は、渋滞車列への割り込み支援の中止後に、滞りなく本線へ再合流することが可能となるような走行支援方法、及び、走行支援装置を提供することである。 The object of the present invention is to provide a driving assistance method and driving assistance device that enables a vehicle to smoothly rejoin the main line after assistance for cutting in to a congested line of vehicles is discontinued.
本発明のある態様の走行支援方法によれば、設定された走行経路が、本線から分岐車線へ進入する経路である場合に分岐車線に存在する渋滞車列を検出すると、自車両の前記渋滞車列への割り込みを支援する割り込み関連制御を開始する。割り込み関連制御では、本線と分岐車線との間に設けられた車線の分離帯の開始点を検出し、自車両の割り込みを行うための前記渋滞車列への割り込み箇所を特定し、分離帯の開始点の手前において本線への再合流が可能な割り込み中止位置のうち、進行方向の最前方の最終中止位置を決定して、分離帯の開始点から前記最終中止位置までの距離である第１距離を求め、本線から割り込み箇所への割り込みに必要な最終中止位置までの距離である第２距離を求め、自車両が最終中止位置よりも第２距離だけ手前の位置よりも後方に存在する場合には、自車両の割り込み箇所への割り込みを支援する割り込み制御を開始し、自車両が前記最終中止位置に到着すると、割り込み制御を中止して自車両を前記本線へ再合流させ、自車両が最終中止位置よりも第２距離だけ手前の位置よりも前方に存在する場合には、割り込み制御を開始しない。そして、第１距離を渋滞車列への割り込み時の割り込み速度と、本線への再合流時の車速として定められる再合流目標速度と、に基づいて算出し、当該第１距離を割り込み速度と再合流目標速度との速度差が大きいほど長く定める。また、第２距離を、渋滞車列への割り込み時の上限速度と、自車両の現在車速と、に基づいて算出し、上限速度と現在車速との速度差が大きいほど長く定める。 According to a driving support method according to an embodiment of the present invention, when a set driving route is a route from a main line to a branch lane, if a jammed vehicle line in a branch lane is detected, a cut-in-related control is started to support the cut-in of the host vehicle into the jammed vehicle line. In the cut-in-related control, a start point of a lane divider provided between the main line and the branch lane is detected, a cut-in point for the jammed vehicle line to cut in is identified, a final stop point in the forward direction is determined among the cut-in stop points before the start point of the divider where the host vehicle can rejoin the main line, a first distance is calculated which is a distance from the start point of the divider to the final stop point, a second distance is calculated which is a distance from the main line to the final stop point required for cutting in to the cut-in point, and when the host vehicle is located behind a position that is the second distance before the final stop point, a cut-in control is started to support the cut-in of the host vehicle into the cut-in point, and when the host vehicle arrives at the final stop point, the cut-in control is stopped to allow the host vehicle to rejoin the main line, and when the host vehicle is located ahead of a position that is the second distance before the final stop point, the cut-in control is not started. The first distance is calculated based on a cutting-in speed when cutting into the jammed line of vehicles and a re-merging target speed that is set as the vehicle speed when re-merging into the main line, and the first distance is set to be longer as the speed difference between the cutting-in speed and the re-merging target speed increases. The second distance is calculated based on an upper limit speed when cutting into the jammed line of vehicles and a current vehicle speed of the vehicle, and the second distance is set to be longer as the speed difference between the upper limit speed and the current vehicle speed increases .
本発明の走行支援方法によれば、渋滞車列への割り込みの中止後に、滞りなく本線へ再合流することが可能となる。 The driving support method of the present invention makes it possible for a vehicle to smoothly rejoin the main line after ceasing to cut in on a congested line of vehicles.
以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、本明細書における「運転支援」は、車両のドライバによる運転操作の一部を補助する車両の動作制御（自動運転レベル１～４）の他、ドライバによる操作無しの車両の動作制御（自動運転レベル５）も含む概念である。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that in this specification, "driving assistance" is a concept that includes vehicle operation control that partially assists the driver of the vehicle with driving operations (
図１は、本実施形態に係る走行支援装置１の概略構成図である。なお、この走行支援装置１は、車両などに搭載され、自車の周辺環境を検出し、検出された周辺環境の情報に基づいて走行環境を推定する。そして、走行支援装置１は、走行環境の推定結果に基づいて、加減速や車線変更などを実行することで走行支援を行う。走行支援装置１は、走行経路や加減速のタイミングを、モニタ等による表示や音声による報知等により走行支援を行ってもよい。
1 is a schematic diagram of a
走行支援装置１は、物体検出センサ１１と、物体認識部１２と、自車位置取得センサ１３と、地図記憶部１４と、地図内自車位置推定部１５と、走行経路生成部２０と、車両制御部３１とを有する。
The
なお、本実施形態の例においては、走行支援装置１のうちの一部の構成、例えば、物体認識部１２と、地図記憶部１４と、地図内自車位置推定部１５と、走行経路生成部２０と、車両制御部３１とが、１つのコントローラにより構成されている。コントローラは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。なお、コントローラは一つの装置として構成されていても良いし、複数のブロックに分けられ、本実施形態の各処理を当該複数のブロックで分散処理するように構成されていても良い。
In this embodiment, some of the components of the
以下、走行支援装置１におけるそれぞれの構成について、詳細に説明する。
The following describes each component of the
物体検出センサ１１は、自車の周辺に存在する物体（例えば、車両やバイク、歩行車、障害物等）について、その位置、進行方向、大きさ、速度等を取得する。なお、物体検出センサ１１は、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、ミリ波レーダー、及び、カメラ等である。物体検出センサ１１による物体の検出結果には、自車が走行する路面における物体の位置、進行方向、大きさ、速度等が含まれる。物体検出センサ１１は、物体の検出結果を物体認識部１２に出力する。
The
物体認識部１２は、物体検出センサ１１による物体の検出結果を用いて、センサにおける誤差の補正などを行い、検出結果における物体ごとに誤差が最小となる合理的な位置、進行方向、大きさ、速度等を求める。さらに、物体認識部１２は、異なる時刻の検出結果における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、その対応付けに基づいて物体の速度を推定する。物体認識部１２は、自車の周囲に存在する物体の位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を、走行経路生成部２０に出力する。物体認識部１２による認識結果は、自車を中心とした相対座標を用いて示される。
The
自車位置取得センサ１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）やオドメトリ等の絶対位置を計測するセンサにより、自車の絶対位置、進行方向、速度等を計測する。自車位置取得センサ１３は、自車の位置情報を、地図内自車位置推定部１５に出力する。
The vehicle
地図記憶部１４は、高精度地図データを記憶しており、高精度地図データから縁石や車線等の絶対位置、車線の接続関係や相対位置関係等の地図情報を提供する。地図記憶部１４は、記憶している地図情報を、地図内自車位置推定部１５に出力する。
The
地図内自車位置推定部１５は、自車位置取得センサ１３により得られた自車の位置情報と、地図記憶部１４に記憶されている地図情報とに基づいて、地図内における自車の位置を推定する。地図内自車位置推定部１５は、地図内の自車の位置情報を、走行経路生成部２０に出力する。
The vehicle
走行経路生成部２０は、物体認識部１２による認識結果、及び、地図内自車位置推定部１５により得られる地図内の自車の位置情報を用いて、走行経路を生成する。また、例えば生成した走行経路上に渋滞車列が存在する場合になどの渋滞車列への割り込みが必要な場合には、走行経路生成部２０は、渋滞車列を構成する車両の前後距離が比較的長い割り込み箇所を特定し、その割り込み箇所へと進行するような走行経路を生成することで、割り込み支援を行う
The driving
図２及び３は、渋滞車列への割り込みを行う場合の車両の走行状況を示す図である。これらの図においては、図下から上に向かって車両が進行するものとする。 Figures 2 and 3 show the driving conditions of a vehicle when cutting into a queue of congested vehicles. In these figures, the vehicle moves from the bottom to the top of the figure.
図２には、図右側の本線Ｌ１と、本線Ｌ１から分岐する分岐路Ｌ２（または、分岐車線Ｌ２）とが示されている。本線Ｌ１と分岐路Ｌ２とは、開始点Ｘから開始される分離帯により分離されている。なお、分岐路Ｌ２は、分離帯の開始点Ｘよりも進行方向手前の分岐点Ｐから開始している。本線Ｌ１において、自車両Ａが走行し、分岐路Ｌ２において、ｎ台の車両Ｂ（車両Ｂ１～Ｂｎ）により構成される渋滞車列Ｃが存在する。この例においては、渋滞車列Ｃは、分岐路Ｌ２の分岐が開始される分岐点Ｐよりも手前の路側帯にまで伸びているが、渋滞車列Ｃは、分岐点Ｐよりも前方で終了していてもよい。 Figure 2 shows a main line L1 on the right side of the figure, and a branch road L2 (or branch lane L2) that branches off from the main line L1. The main line L1 and the branch road L2 are separated by a median strip that starts at a starting point X. The branch road L2 starts at a branch point P, which is located in the direction of travel before the starting point X of the median strip. Vehicle A is traveling on the main line L1, and on the branch road L2, there is a jammed train of vehicles C consisting of n vehicles B (vehicles B1 to Bn). In this example, the jammed train of vehicles C extends to the shoulder strip just before the branch point P where the branch road L2 begins to branch off, but the jammed train of vehicles C may also end before the branch point P.
このような状況において、走行経路生成部２０は、渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂ１～Ｂｎそれぞれの走行速度及び走行経路を予測し、渋滞車列Ｃ中において前後方向に隣接する任意の２つの車両Ｂの間隔（車間距離）が、割り込み可能長よりも長くなる割り込み箇所を特定する。そして、走行経路生成部２０は、割り込み箇所へと向かうような走行経路を生成する。例えば、割り込み可能長は、自車両Ａの前後方向の全長に対してマージンを加えた距離である。また割り込み可能長は、任意の２つの車両Ｂの相対速度に対して無理なく割り込みが実施可能な程度の予め定めた所定時間を乗算した距離（すなわちＴＴＣが所定時間以上となる距離）、あるいは任意の２つの車両Ｂのうちの後続車の車速に対して無理なく割り込みが実施可能な程度の予め定めた所定時間を乗算した距離（すなわち車頭時間が所定時間以上となる距離）であっても良い。
In such a situation, the travel
しかしながら、自車両Ａが割り込み箇所に近づいた時に、割り込み箇所の前後に存在する車両Ｂの間隔が割り込み可能長よりも短くなる場合がある。このような場合には、走行経路生成部２０は、さらに、他の割り込み箇所を推定し、その割り込み箇所において割り込みが行われるような走行経路を再生成する。このような走行経路の生成を繰り返すことによって、自車両の渋滞車列Ｃへの割り込みを支援する。
However, when vehicle A approaches the cut-in point, the distance between vehicle B before and after the cut-in point may become shorter than the cut-in allowable length. In such a case, the travel
一方で、渋滞車列Ｃへの割り込みの失敗と試行とを複数回行う間に、自車両Ａは分離帯の開始点Ｘに接近してしまう。そこで、自車両Ａが分岐路Ｌ２ではなく本線Ｌ１を走行しても最終目的地に到着できる場合には、走行経路生成部２０は、分岐路Ｌ２に替えて本線Ｌ１を走行する経路に変更する。このような場合には、走行経路生成部２０は、渋滞車列Ｃへの割り込みを中止して、本線Ｌ１へと再合流するような走行経路を生成する。なお、分離帯の開始点Ｘとは、物理的あるいは交通規則上で本線Ｌ１から分岐路Ｌ２への車線変更ができなくなる位置であり、例えば本線Ｌ１と分岐路Ｌ２とを分離する縁石やガードレールの開始位置や、車線変更禁止区間の開始位置や進入禁止区域の開始位置等を意味する。
On the other hand, while vehicle A fails and tries to cut into the jammed vehicle line C multiple times, it approaches the start point X of the median strip. Therefore, if vehicle A can reach the final destination by traveling on the main line L1 instead of the branch road L2, the travel
図３には、自車両Ａが渋滞車列Ｃへの割り込みの中止後に、本線Ｌ１へと再合流する経路が示されている。 Figure 3 shows the route by which vehicle A rejoins main line L1 after stopping its attempt to cut in to traffic C.
本線Ｌ１を走行する後続の他車両（不図示）の走行の妨げとならずに、自車両Ａが本線Ｌ１に再合流するためには、再合流する際に自車両Ａは一定の速度である必要がある。そのため、割り込み中止後に本線Ｌ１へ再合流するまでの間に、自車両Ａは目標となる再合流目標速度まで加速しなければならない。しかしながら、走行距離が短ければ、再合流目標速度となるまでに急加速しなければならないので、運転者に不快感を与えるおそれがある。そのため、急加速とならないように、分離帯の開始点Ｘから所定の距離だけ離れた位置において割り込みを中止し、本線Ｌ１への再合流を開始する必要がある。以下では、このような、急加速とならずに本線Ｌ１へと再合流するような割り込み中止位置のうちの最も前方の位置は、割り込みを中止する最終位置であるため、以降では、最終中止位置Ｙと称されるものとする。 In order for the vehicle A to rejoin the main line L1 without interfering with the travel of other vehicles (not shown) traveling on the main line L1, the vehicle A needs to maintain a constant speed when rejoining. Therefore, the vehicle A must accelerate to the rejoining target speed after canceling the cut-in until rejoining the main line L1. However, if the travel distance is short, the vehicle A must accelerate rapidly to reach the rejoining target speed, which may cause discomfort to the driver. Therefore, in order to avoid rapid acceleration, the vehicle A needs to cancel the cut-in at a position a predetermined distance away from the start point X of the median strip and start rejoining the main line L1. In the following, the forwardmost cut-in stop position that allows the vehicle A to rejoin the main line L1 without rapid acceleration is the final position for canceling the cut-in, and is hereinafter referred to as the final stop position Y.
ここで、以下のようにパラメータを設定するものとする。 Here, we set the parameters as follows:
Ｄ ：分離帯の開始点Ｘから最終中止位置Ｙまでの進行方向の距離
ｖ1：本線Ｌ１に再合流する際の下限速度（再合流目標速度）
ｖ2：割り込み中止時の自車両Ａの車速（割り込み速度）
ａ ：許容される前後方向の最大加速度
ｌ1：最終中止位置Ｙにおける渋滞車列Ｃから、分離帯の開始点Ｘの側方の本線Ｌ１までの距離（再合流までの走行距離）
ｌ2：渋滞車列Ｃから本線Ｌ１までの車線幅方向の距離
D: Distance in the direction of travel from the start point X of the median strip to the final stop position Y. v 1 : Lower limit speed when rejoining the main line L1 (rejoining target speed)
v2 : the vehicle speed of vehicle A when the cut-in is stopped (cut-in speed)
a: Maximum allowable acceleration in the forward/rearward direction l1 : Distance from the jammed vehicle line C at the final stop position Y to the main line L1 on the side of the median strip starting point X (travel distance until re-merging)
l 2 : Distance in the lane width direction from the jammed vehicle line C to the main line L1
ここで、最終中止位置Ｙにおける渋滞車列Ｃから、分離帯の開始点Ｘの側方の本線Ｌ１まで走行する間に、自車両Ａが割り込み速度ｖ2から再合流目標速度ｖ1へと等加速度で加速する場合において、距離ｌ1と加速時間ｔとの関係について、次式が成立する。
（ｖ1＋ｖ2）ｔ／２＝ｌ1・・・（１）
Here, when the vehicle A accelerates from the cutting-in speed v2 to the re-merging target speed v1 at a constant acceleration while traveling from the jammed vehicle queue C at the final stop position Y to the main line L1 on the side of the starting point X of the median strip, the following equation is established regarding the relationship between the distance l1 and the acceleration time t.
( v1 + v2 )t/2= l1 ... (1)
（１）式を変形すると、次式が得られる。
ｔ＝２・ｌ1／（ｖ1＋ｖ2）・・・（２）
By transforming equation (1), we obtain the following equation.
t = 2 l1 / ( v1 + v2 ) ... (2)
ここで、最大加速度ａとは予め定められた、乗員に不快感を与えない範囲で許容される前後方向加速度のうちの最大の加速度である。最大加速度ａで車速をｖ2からｖ1へと加速するのに要する時間は「（ｖ2―ｖ1）／ａ」である。運転者にとって不快とならずに加速するためには、加速時間ｔは、「（ｖ2―ｖ1）／ａ」よりも長くなる必要があるので、次式が求められる。
ｔ＞（ｖ2―ｖ1）／ａ・・・（３）
Here, the maximum acceleration a is the maximum acceleration among the longitudinal accelerations allowed within a predetermined range that does not cause discomfort to the occupants. The time required to accelerate the vehicle speed from v2 to v1 at the maximum acceleration a is "( v2 - v1 )/a". In order to accelerate without causing discomfort to the driver, the acceleration time t needs to be longer than "( v2 - v1 )/a", so the following formula is obtained.
t>( v2 - v1 )/a...(3)
（２）式を（３）式に代入して変形すれば、以下の関係が求められる。
ｌ1＞（ｖ2―ｖ1）／２ａ（ｖ1＋ｖ2）・・・（４）
By substituting equation (2) into equation (3) and rearranging it, the following relationship is obtained.
l1 >( v2 - v1 )/2a( v1 + v2 )...(4)
これにより、ｌ1の下限値を求めることができる。 This makes it possible to find the lower limit of l1 .
また、ｌ1、ｌ2、Ｄには、以下の関係が成立する。
ｌ1
2＝ｌ2
2＋Ｄ2・・・（５）
Furthermore, the following relationship holds between l 1 , l 2 and D:
l12 = l22 + D2 ... (5)
そこで、渋滞車列Ｃから本線Ｌ１までの車線幅方向の距離ｌ2を用いれば、（５）式に従って、距離Ｄを求めることができる。これにより、分離帯の開始点Ｘから距離Ｄだけ手前の最終中止位置Ｙが求められる。 Therefore, by using the distance l2 in the lane width direction from the jammed vehicle train C to the main line L1, the distance D can be calculated according to equation (5). This allows the final stop position Y, which is the distance D before the start point X of the median strip, to be calculated.
再び、図１を参照すれば、図３に示されるような最終中止位置Ｙの算出は、走行経路生成部２０により行われる。走行経路生成部２０は、経路設定部２１、割り込み経路生成部２２、及び、割り込み関連処理部２３を含む。
Referring again to FIG. 1, the calculation of the final stop position Y as shown in FIG. 3 is performed by the travel
経路設定部２１は、地図記憶部１４に記憶されている地図情報、及び、地図内自車位置推定部１５により得られる地図内の自車の位置情報を取得する。地図情報には、例えば自車両の走行開始時に、不図示の入力装置を乗員が操作して入力した地図上の目的地と地図内の自車の位置情報に基づいて、自車両が現在地から目的地まで走行するための推奨される走行経路が予め算出して記憶されており、経路設定部２１は、自車の走行経路となる情報を抽出して走行経路を設定する。
The
経路設定部２１は、地図情報を取得できない場合には、物体検出センサ１１により取得される画像情報などに基づいて、走行経路を設定する。経路設定部２１による走行経路の設定には、カメラなどの車載センサにより取得される情報が用いられてもよく、また、地図データに含まれる道路表示、構造物、及び、旋回先の車線などの情報を補助的に用いてもよい。
When the
割り込み経路生成部２２は、自車両Ａの走行経路に渋滞車列Ｃが存在する場合には、渋滞車列Ｃにおける割り込み箇所を検出し、割り込み箇所へと向かうような割り込み経路を生成する。これにより、走行経路は割り込み経路を含むように変更されて、自車両Ａの割り込みが支援される。
When a jammed vehicle line C is present on the travel route of the host vehicle A, the cut-in
割り込み経路生成部２２は、渋滞車列判定部２２１と、割り込み箇所検出部２２２とを有しており、これらのブロックは、以下の処理を行う。
The cut-in
渋滞車列判定部２２１は、物体認識部１２による認識結果に基づいて、前後方向に列をなした複数の車両を検出すると、それらの車両の前後方向の車間距離が所定の距離より短く、かつ、車両の平均車速が所定の速度よりも遅い場合には、当該複数の車両により渋滞車列Ｃが構成されていることを判定する。なお、渋滞車列判定部２２１は、渋滞車列Ｃの終了位置を検出することができる。また、この渋滞車列Ｃの先頭位置は、通信を介してネットワークから取得してもよい。
When the traffic jam vehicle
割り込み箇所検出部２２２は、渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂのそれぞれの走行経路及び速度を予測することで、前後方向に隣り合う２つの車両Ｂの全ての車間距離を予測する。そして、割り込み箇所検出部２２２は、車間距離が割り込みに必要な予め定められた距離である割り込み可能長を上回ると予測される場所を、割り込み箇所として検出する。
The cut-in
ここで、上述のように、自車両Ａが割り込み箇所に接近する間に、前後方向に隣り合う２つの車両Ｂのうちの後続車が加速する、あるいは先行車が減速するなどによって車両Ｂ間の関係に変化が生じ、自車両Ａが割り込み箇所に接近した場合において、割り込み箇所の前後にある車両Ｂの車間距離が割り込み可能長を上回らないことがある。このような場合には、割り込み箇所検出部２２２は、再度、渋滞車列Ｃにおいて割り込み箇所を検出し、割り込み経路を再生成する。
As described above, while vehicle A is approaching the cut-in point, the relationship between the two vehicles B adjacent to each other in the fore-and-aft direction may change due to the following vehicle accelerating or the preceding vehicle decelerating, and when vehicle A approaches the cut-in point, the inter-vehicle distance between the vehicles B before and after the cut-in point may not exceed the cut-in length. In such a case, the cut-in
しかしながら、図３に示されるように、自車両Ａが分離帯の開始点Ｘに近づき、最終中止位置Ｙに到達すると、走行経路生成部２０は、渋滞車列Ｃへの割り込み支援を中止し、本線Ｌ１へと再合流するような走行経路を生成する。このような最終中止位置Ｙは、割り込み関連処理部２３によって求められる。
However, as shown in FIG. 3, when the vehicle A approaches the start point X of the median strip and reaches the final stop position Y, the driving
割り込み関連処理部２３は、車両情報読み出し部２３１、速度読み出し部２３２、限界位置算出部２３３、及び、道路構造特定部２３４を有しており、これらのブロックは、以下の処理を行う。
The interrupt-related
車両情報読み出し部２３１は、割り込みを行っている自車両Ａの割り込み速度ｖ2、及び、渋滞車列Ｃから本線Ｌ１の中心までの車線幅方向の距離ｌ2を検出する。また、車両情報読み出し部２３１は、運転者に不快とならない最大加速度ａを予め記憶しているものとする。
The vehicle
速度読み出し部２３２は、地図記憶部１４に記憶されている地図情報に含まれている本線Ｌ１の法定速度を読み出し、その法定速度に応じて、本線Ｌ１に再合流する際の下限である再合流目標速度ｖ1を定める。また、速度読み出し部２３２は、物体認識部１２の認識結果を用いて、本線Ｌ１を走行する車両の走行速度を求め、その走行速度を再合流目標速度ｖ1としてもよい。
The
限界位置算出部２３３は、車両情報読み出し部２３１により求められた、現在の自車両Ａの割り込み速度ｖ2、及び、許容される最大加速度ａと、速度読み出し部２３２より得られる再合流目標速度ｖ1とを用いて、式（４）により、再合流するまでに走行する距離ｌ1を求める。そして、限界位置算出部２３３は、算出された距離ｌ1、及び、渋滞車列Ｃからの本線Ｌ１までの車線幅方向の距離ｌ2を用いて、式（５）により、距離Ｄを求める。
The limit
道路構造特定部２３４は、進行方向において分離帯の開始点Ｘから距離Ｄだけ手前の位置を最終中止位置Ｙとして設定し、最終中止位置Ｙよりも進行方向の側の領域を、渋滞車列Ｃへの割り込みを禁止する割り込み不可領域として特定する。これにより、自車両Ａが割り込み不可領域に到達すると、渋滞車列Ｃへの割り込みを中止して、本線Ｌ１へ再合流するような走行経路が生成される。このようにすることで、自車両Ａは、許容される最大加速度ａで加速し、目標となる再合流目標速度ｖ1を上回った車速で本線Ｌ１へ再合流することができる。なお、本線Ｌ１へ再合流する走行経路を生成し、生成した走行経路を最大加速度ａで加速した場合に発生する横方向加速度を予測し、予測した横方向加速度が予め定めた乗員に不快感を与えない程度の所定の横方向加速度を超える場合には、最大加速度ａを所定量減少補正し、減少補正した最大加速度ａを用いて再度距離Ｄを求め、生成した走行経路を走行した際に発生すると予測される横方向加速度が予め定めた乗員に不快感を与えない程度の所定の横方向加速度以下となるまで繰り返し走行経路を生成する事により、前後方向加速度に加えて横方向加速度においても乗員に不快感を与えない走行経路とすることが望ましい。
The road
図４は、走行支援装置１により行われる運転支援制御を示すフローチャートである。なお、この運転支援制御は、所定の周期で繰り返し実行される。また、この運転支援制御は、走行支援装置１が備えるコントローラに記憶されたプログラムが実行されることにより行われてもよい。
Figure 4 is a flowchart showing the driving assistance control performed by the driving
ステップＳ１において、コントローラ（物体認識部１２）は、物体検出センサ１１による自車周囲の物体の検出結果を用いて、自車周囲に存在する物体ごとの位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を取得する。検出結果には、例えば、自車両を空中から眺める天頂図において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などが含まれる。
In step S1, the controller (object recognition unit 12) obtains recognition results such as the position, direction of travel, size, and speed of each object present around the vehicle using the detection results of objects around the vehicle by the
ステップＳ２において、コントローラ（物体認識部１２）は、ステップＳ１における物体の検出結果を基に物体検出センサ１１の誤差を補正し、さらに、異なる時刻に出力された物体の検出結果において物体の同一性検証（対応付け）を行う。このようにして、コントローラ（物体認識部１２）は、自車両の周囲に存在する物体の位置、進行方向、大きさ、速度等の認識結果を、走行経路生成部２０に出力する。
In step S2, the controller (object recognition unit 12) corrects the error of the
ステップＳ３において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、自車位置取得センサ１３の検出結果に基づいて、自車位置を取得する。
In step S3, the controller (vehicle position within map estimation unit 15) acquires the vehicle position based on the detection result of the vehicle
ステップＳ４において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、地図記憶部１４に記憶されている高精度地図データを取得する。
In step S4, the controller (vehicle
ステップＳ５において、コントローラ（地図内自車位置推定部１５）は、ステップＳ３において取得された自車位置と、ステップＳ４において取得された地図データとを用いて、地図内における自車位置を特定する。 In step S5, the controller (vehicle position within map estimation unit 15) identifies the vehicle position within the map using the vehicle position acquired in step S3 and the map data acquired in step S4.
ステップＳ６において、コントローラ（走行経路生成部２０）は、ステップＳ２において取得された自車の近傍に存在する物体の検出結果、及び、ステップＳ５において取得された地図内における自車位置や、目的地の情報を用いて、自車の走行経路を生成する。 In step S6, the controller (driving route generation unit 20) generates a driving route for the vehicle using the detection results of objects present in the vicinity of the vehicle obtained in step S2, and the vehicle position on the map and destination information obtained in step S5.
ステップＳ７において、コントローラ（走行経路生成部２０）は、渋滞車列Ｃを検出し、渋滞車列Ｃにおいて特定された割り込み箇所への割り込みを支援するような割り込み経路を生成する。そして、ステップＳ６において生成された走行経路は、割り込み経路を含むように再生成される。なお、ステップＳ７における割り込み関連制御の詳細な処理は、図５を用いて後に説明する。また、生成された走行経路上に渋滞車列Ｃが検出されない場合には、ステップＳ７の処理は省略されてもよい。 In step S7, the controller (travel route generating unit 20) detects the jammed vehicle sequence C and generates an interruption route that supports cutting in at the cut-in point identified in the jammed vehicle sequence C. The travel route generated in step S6 is then regenerated to include the cut-in route. Note that detailed processing of the cut-in-related control in step S7 will be described later with reference to FIG. 5. Also, if the jammed vehicle sequence C is not detected on the generated travel route, the processing of step S7 may be omitted.
ステップＳ８において、コントローラ（車両制御部３１）は、ステップＳ６において生成された、または、ステップＳ７において再生成された走行経路に沿って、自車両を走行させるように自車両の転舵角やブレーキ油圧、アクセル開度等の走行に関連するアクチュエータを制御する。コントローラ（車両制御部３１）は、走行に関連するアクチュエータの一部を制御する、あるいは走行経路をディスプレイに表示するなどにより、乗員の走行経路に沿って走行する操作を支援する、走行支援を行ってもよい。 In step S8, the controller (vehicle control unit 31) controls actuators related to driving, such as the steering angle, brake oil pressure, and accelerator opening of the vehicle, so that the vehicle travels along the driving route generated in step S6 or regenerated in step S7. The controller (vehicle control unit 31) may perform driving assistance, such as controlling some of the actuators related to driving or displaying the driving route on a display, to assist the occupant in driving along the driving route.
図５は、図４のステップＳ７に示された割り込み関連制御の詳細を示すフローチャートである。 Figure 5 is a flowchart showing details of the interrupt-related control shown in step S7 of Figure 4.
ステップＳ７１において、コントローラ（渋滞車列判定部２２１、及び、割り込み箇所検出部２２２）は、物体認識部１２の認識結果に基づいて自車両Ａの周囲に存在する渋滞車列Ｃを検出し、渋滞車列Ｃを構成する任意の車両Ｂの前後方向の間隔が割り込み可能長を上回ると予測される割り込み箇所を特定する。そして、コントローラは、割り込み箇所へと向かう割り込み経路を生成し、生成された割り込み経路を含むように再生成された走行経路に沿うように走行を支援する。
In step S71, the controller (the traffic jam vehicle
ステップＳ７２において、コントローラ（割り込み経路生成部２２）は、自車両Ａの渋滞車列Ｃへの割り込みが失敗したか否かを判定する。詳細には、コントローラは、割り込み箇所の前後に存在する車両Ｂの車間距離が割り込み可能長を上回らない場合には、割り込みができないと判断して、割り込み失敗と判定する。一方、コントローラは、割り込み箇所の車間距離が割り込み可能長を上回る場合には、その割り込み箇所への自車両Ａの走行が支援されて、割り込み制御が完了する。 In step S72, the controller (cut-in route generating unit 22) determines whether or not the attempt of vehicle A to cut in to the jammed vehicle queue C has failed. In detail, if the distance between vehicles B before and after the cut-in point does not exceed the cut-in possible length, the controller determines that the cut-in is not possible and determines that the cut-in has failed. On the other hand, if the distance between vehicles at the cut-in point exceeds the cut-in possible length, the controller supports vehicle A's travel to the cut-in point, and cut-in control is completed.
コントローラは、自車両Ａの渋滞車列Ｃへの割り込みが失敗していない（成功した）場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、割り込み制御処理を終了する。一方、コントローラは、自車両Ａの渋滞車列Ｃへの割り込みが失敗した場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、次に、ステップＳ７３の処理を実行する。 If the attempt of vehicle A to cut into the congested vehicle queue C has not failed (is successful) (S72: No), the controller ends the cut-in control process. On the other hand, if the attempt of vehicle A to cut into the congested vehicle queue C has failed (S72: Yes), the controller next executes the process of step S73.
ステップＳ７３において、コントローラ（割り込み関連処理部２３）は、車両情報読み出し部２３１により求められた、現在の自車両Ａの割り込み速度ｖ2、及び、許容される最大加速度ａと、速度読み出し部２３２より求められた再合流目標速度ｖ1とを用いて、式（４）により、運転者にとって不快とならない加速度で再合流目標速度ｖ1まで加速して本線Ｌ１に再合流するまでに走行する距離ｌ1を算出する。
In step S73, the controller (the cut-in related processing unit 23) uses the current cut-in speed v2 of the vehicle A obtained by the vehicle
コントローラは、算出された距離ｌ1に対して、渋滞車列Ｃから本線Ｌ１までの車線幅方向の距離ｌ2を用いて、式（５）に基づいた計算を行う。これにより、距離ｌ1は進行方向の距離に変換されて、分離帯の開始点Ｘから最終中止位置Ｙまでの距離Ｄが求められる。なおここで、上述の通り運転者にとって不快とならない加速度とは前後方向加速度だけでなく、横方向加速度においても運転者にとって不快とならない加速度となる走行経路を設定できるような距離Ｄであることが望ましい。 The controller performs a calculation based on the formula (5) using the calculated distance l1 and the distance l2 in the lane width direction from the jammed vehicle train C to the main line L1. As a result, the distance l1 is converted into the distance in the traveling direction, and the distance D from the start point X of the median strip to the final stop position Y is obtained. Note that, as described above, it is desirable that the acceleration that is not uncomfortable for the driver is the distance D that allows the setting of a driving route in which the acceleration is not uncomfortable for the driver not only in the longitudinal direction but also in the lateral direction.
そして、コントローラは、分離帯の開始点Ｘから距離Ｄだけ手前の位置を、最終中止位置Ｙとして定め、最終中止位置Ｙから分離帯の開始点Ｘまでの領域を割り込み不可領域として設定する。 Then, the controller determines a position a distance D before the start point X of the separation strip as the final stop position Y, and sets the area from the final stop position Y to the start point X of the separation strip as a non-interruptible area.
ステップＳ７４において、コントローラ（割り込み関連処理部２３）は、自車両Ａが割り込み不可領域に到達したか否かを判定する。自車両Ａが割り込み不可領域に到達していない場合には（Ｓ７４：Ｎｏ）、コントローラは、次に、ステップＳ７５の処理を行う。自車両Ａが割り込み不可領域に到達している場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、次に、ステップＳ７６の処理を行う。 In step S74, the controller (interrupt-related processing unit 23) determines whether or not the host vehicle A has reached an interrupt-free area. If the host vehicle A has not reached an interrupt-free area (S74: No), the controller then performs the process of step S75. If the host vehicle A has reached an interrupt-free area (S74: Yes), the controller then performs the process of step S76.
ステップＳ７５において、コントローラ（割り込み経路生成部２２）は、ステップＳ７１の処理と同様に、渋滞車列Ｃにおいて割り込み箇所を再度特定する。そして、コントローラは、その割り込み箇所へと進むような割り込み経路を生成し、生成された割り込み経路を含むように走行経路を再設定する。このようにして、新たに特定された割り込み箇所において渋滞車列Ｃへ自車両Ａの割り込みが行われるように走行支援される。 In step S75, the controller (cut-in route generating unit 22) again identifies a cut-in location in the jammed vehicle line C, similar to the process in step S71. The controller then generates a cut-in route to proceed to the cut-in location, and resets the travel route to include the generated cut-in route. In this way, driving assistance is provided so that the host vehicle A cuts in to the jammed vehicle line C at the newly identified cut-in location.
ステップＳ７６において、コントローラ（割り込み関連処理部２３）は、これ以上の渋滞車列Ｃへの割り込みを試みることは難しいと判断し、割り込み支援と中止して、元の本線Ｌ１へ再合流するような経路を生成する。このように生成された再合流する経路を含むように走行経路を再設定することで、自車両Ａの本線Ｌ１への再合流が支援される。 In step S76, the controller (cut-in related processing unit 23) determines that it is difficult to further attempt to cut in to the jammed vehicle line C, stops the cut-in support, and generates a route for rejoining the original main line L1. By reconfiguring the travel route to include the rejoining route thus generated, the host vehicle A is assisted in rejoining the main line L1.
なお、渋滞車列Ｃから本線Ｌ１の中心までの車線幅方向の距離に替えて、渋滞車列Ｃへの割り込みを中止した時点における自車両Ａから本線Ｌ１の中心までの車線幅方向の距離をｌ2としてもよい。このように設定することで、より精度よく、自車両Ａが本線Ｌ１に再合流する場合における最終中止位置Ｙを求めることができる。 Instead of the distance in the lane width direction from the jammed vehicle train C to the center of the main line L1, the distance in the lane width direction from the vehicle A to the center of the main line L1 at the time when the vehicle A stops cutting in to the jammed vehicle train C may be set as l2 . By setting in this manner, the final stop position Y when the vehicle A re-merges into the main line L1 can be calculated with higher accuracy.
また、渋滞車列Ｃへの割り込み中止後に再合流をする場合に再合流経路は、自車両Ａにおいて発生する車幅方向の（横方向の）加速度である横方向加速度が運転者に不快感を与えない程度の所定範囲内となるように設定される事が望ましい。割り込み中止後から再合流するまでの間において、走行する間に発生する横方向の加速度を低減することで、運転者が好ましくない横方向加速度を感じることを抑制できる。 In addition, when rejoining after canceling cutting in to a jammed line of vehicles C, it is desirable to set the rejoining route so that the lateral acceleration, which is the acceleration in the width direction (sideways) of the vehicle A that occurs in the vehicle, is within a predetermined range that does not cause discomfort to the driver. By reducing the lateral acceleration that occurs while traveling from the time the cutting in is canceled until rejoining, it is possible to prevent the driver from feeling undesirable lateral acceleration.
また、再合流目標速度ｖ1は、本線Ｌ１の後続車両の速度が速いほど、速く設定されてもよい。このようにすることで、再合流後に後続車両が自車両Ａへと接近するおそれを低減することができる。 The re-merging target speed v1 may be set to be faster as the speed of the following vehicle on the main line L1 is faster. In this way, it is possible to reduce the risk that the following vehicle will approach the host vehicle A after re-merging.
このような第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。 According to the first embodiment, the following effects can be obtained:
第１実施形態の走行支援方法によれば、コントローラは、渋滞車列Ｃへの割り込み箇所を特定して、その割り込み箇所において自車両Ａが渋滞車列Ｃに割り込みを行うように支援を行い（Ｓ７１）、本線Ｌ１と分岐路Ｌ２との間に設けられた両車線の分離帯の開始点Ｘを検出する（Ｓ７２）。コントローラは、分岐路Ｌ２に存在する渋滞車列Ｃへの割り込みを中止して本線Ｌ１へ再合流する場合には、本線Ｌ１への再合流が分離帯の開始点Ｘの手前となるような割り込み中止位置のうちの最も前方にある最終中止位置Ｙを決定し（Ｓ７３）、自車両が最終中止位置Ｙに到着すると、割り込みを中止して本線Ｌ１へ再合流するように走行支援する（Ｓ７６）。 According to the driving assistance method of the first embodiment, the controller identifies a cut-in point for the jammed vehicle line C, and assists the vehicle A to cut in at the cut-in point for the jammed vehicle line C (S71), and detects the start point X of the median strip between the main line L1 and the branch road L2 (S72). When the vehicle A stops cutting in to the jammed vehicle line C on the branch road L2 and rejoins the main line L1, the controller determines the final stop position Y, which is the forwardmost of the cut-in stop positions that will allow the vehicle A to rejoin the main line L1 just before the start point X of the median strip (S73), and when the vehicle A arrives at the final stop position Y, the controller provides driving assistance to stop cutting in and rejoin the main line L1 (S76).
ここで、式（４）に示されるように、車線分離帯の開始点Ｘから最終中止位置Ｙまでの距離Ｄ（第１距離）は、渋滞車列Ｃへの割り込み時の割り込み速度ｖ2と本線への再合流時に目標となる再合流目標速度ｖ1との速度差（ｖ2―ｖ1）が大きいほど、長い。 As shown in equation (4), the distance D (first distance) from the start point X of the lane divider to the final stop position Y is longer as the speed difference ( v2 - v1 ) between the cutting-in speed v2 when cutting into the jammed vehicle line C and the re-merging target speed v1 that is the target when re-merging onto the main lane is larger.
このような構成となることにより、本線Ｌ１に再合流する際の再合流目標速度ｖ1と現在の割り込み速度ｖ2との差が大きいほど、最終中止位置Ｙは、進行方向の手前側に設定される。そのため、割り込みを中止後に本線Ｌ１に再合流する場合に、加速するための十分な走行距離を確保することができるため、運転者にとって不快とならない加速度で再合流目標速度ｖ1を上回ることができる。その結果、再合流後に後続の他車両に追い付かれるおそれを低減することができるので、より円滑に本線Ｌ１への再合流を行うことができる。 With this configuration, the greater the difference between the rejoining target speed v1 when rejoining the main line L1 and the current cutting-in speed v2 , the further forward the final stop position Y is set in the traveling direction. Therefore, when rejoining the main line L1 after canceling the cutting-in, a sufficient travel distance for acceleration can be secured, so that the rejoining target speed v1 can be exceeded at an acceleration that is not uncomfortable for the driver. As a result, the risk of being caught up by other vehicles following after rejoining can be reduced, so that rejoining to the main line L1 can be performed more smoothly.
第１実施形態の走行支援方法によれば、割り込みを中止して本線Ｌ１へ再合流する場合における再合流経路は、前後方向加速度が自車両Ａの乗員に不快感に不快感を与えない程度の所定の加速度である最大加速度a以下となるように、設定される。割り込み中止から再合流までの経路における前後方向加速度を最大加速度a以下とすることで、運転者に対して不快感を与えることを抑制することができる。 According to the driving assistance method of the first embodiment, the re-merging route when canceling cutting in and re-merging onto the main line L1 is set so that the longitudinal acceleration is equal to or less than the maximum acceleration a, which is a predetermined acceleration that does not cause discomfort to the occupants of the vehicle A. By setting the longitudinal acceleration on the route from canceling cutting in to re-merging to equal to or less than the maximum acceleration a, it is possible to prevent discomfort to the driver.
第１実施形態の走行支援方法によれば、割り込みを中止して本線Ｌ１へ再合流するまでに走行する距離Ｄを算出する時に、再合流目標速度ｖ1は、本線Ｌ１の後続車両の速度が速いほど、速く設定される。このようにすることで、再合流後に後続の他車両が自車両Ａへと接近するおそれを低減することができる。なお、再合流目標速度ｖ1は、後続車両とのＴＴＣ（Time to Collision：衝突余裕時間）が長くなるように設定されてもよい。 According to the driving support method of the first embodiment, when calculating the distance D to be traveled until the vehicle A stops cutting in and rejoins the main line L1, the rejoining target speed v1 is set to be faster as the speed of the following vehicle on the main line L1 is faster. In this way, it is possible to reduce the risk that the following vehicle will approach the vehicle A after rejoining. Note that the rejoining target speed v1 may be set so as to lengthen the TTC (Time to Collision) with the following vehicle.
（変形例）
第１実施形態においては、式（４）、（５）に基づいて、割り込み不可領域を設定したが、これに限らない。式（４）、（５）に基づいて設定する割り込み不可領域を、他のパラメータを用いて補正してもよい。
(Modification)
In the first embodiment, the uninterruptible region is set based on the formulas (4) and (5), but this is not limiting. The uninterruptible region set based on the formulas (4) and (5) may be corrected using other parameters.
図６は、本変形例における割り込み制御のフローチャートである。本フローチャートによれば、図５に示された第１実施形態のフローチャートと比較すると、ステップＳ７３の処理の後段に、ステップＳ７３１の補正処理が追加されている。 Figure 6 is a flowchart of interrupt control in this modified example. Compared to the flowchart of the first embodiment shown in Figure 5, this flowchart adds a correction process in step S731 after the process in step S73.
ステップＳ７３１において、コントローラ（割り込み関連処理部２３）は、種々のパラメータに応じて、ステップＳ７３において算出される距離Ｄを補正する。これにより、分離帯の開始点Ｘから距離Ｄだけ手前の最終中止位置Ｙが変更されるので、割り込み不可領域が補正される。 In step S731, the controller (interruption-related processing unit 23) corrects the distance D calculated in step S73 in accordance with various parameters. This changes the final stop position Y, which is the distance D before the start point X of the separation strip, and corrects the non-interruptible area.
例えば、コントローラは、渋滞車列Ｃが長いほど、より長くなるように距離Ｄを補正する。一般に、渋滞車列Ｃが長い場合には、割り込み失敗後の割り込みの再試行回数は多い。そのため、距離Ｄが長くなり、最終中止位置Ｙがより手前に設定されたとしても、最終中止位置Ｙの手前において十分に割り込みの試行をしているため、割り込みの中止に対して運転者が不快に思う可能性を低減できる。そのため、より滞りなく本線Ｌ１へ再合流することができる。 For example, the controller corrects the distance D so that it is longer the longer the queue of congested vehicles C. In general, when the queue of congested vehicles C is long, the number of times that the driver retries cutting in after failing to cut in is large. Therefore, even if the distance D is long and the final stop position Y is set further back, the driver is likely to feel uncomfortable about the cut-in being canceled because the driver has already tried to cut in sufficiently before the final stop position Y. This allows the driver to rejoin the main line L1 more smoothly.
また、コントローラは、本線Ｌ１の形状に応じて、距離Ｄを補正してもよい。 The controller may also correct the distance D depending on the shape of the main line L1.
例えば、本線が２車線以上である場合には、本線が１車線である時よりも、距離Ｄを短く補正する。一般に、再合流する本線Ｌ１が２車線以上である場合には、それらの車線のうち分岐路Ｌ２と隣接する車線においては、走行する他車両の数が少ないため、再合流後に後続車両が自車両Ａへと接近するおそれが少ない。 For example, if the main line has two or more lanes, the distance D is corrected to be shorter than when the main line has one lane. In general, if the main line L1 where the vehicle re-merges has two or more lanes, the number of other vehicles traveling on the lanes adjacent to the branch road L2 is small, so there is little risk of a following vehicle approaching vehicle A after re-merging.
そこで、距離Ｄを短くし、最終中止位置Ｙがより前方に設定される。これにより、割り込み中止後に本線Ｌ１へと再合流するまでの走行距離が短くなるが、本線Ｌ１への再合流後に走行する後続車両が少ないため、後続車両が自車両へと接近するおそれが少ない。そのため、再合流目標速度ｖ1まで加速できなくても後続車両が自車両へと接近するおそれが少なく、また、許容される最大加速度ａを超えた加速度で加速しても、再合流時に前方車両へ接近するおそれが少ない。そのため、最終中止位置Ｙがより前方に設定されても、円滑に本線Ｌ１へ再合流することができる。 Therefore, the distance D is shortened and the final stop position Y is set further forward. This shortens the travel distance until rejoining the main line L1 after the cut-in is stopped, but since there are fewer following vehicles traveling after rejoining the main line L1, there is little risk of the following vehicles approaching the vehicle. Therefore, even if the vehicle cannot accelerate to the rejoining target speed v1 , there is little risk of the following vehicles approaching the vehicle, and even if the vehicle accelerates at an acceleration exceeding the maximum allowable acceleration a, there is little risk of the following vehicles approaching the vehicle ahead at the time of rejoining. Therefore, even if the final stop position Y is set further forward, the vehicle can smoothly rejoin the main line L1.
他の例として、本線Ｌ１の車線幅が狭い場合には、広い時よりも、距離Ｄを長く補正する。一般に、再合流する本線Ｌ１が狭い場合には、再合流中に後続車両が接近することはより好まれない。そこで、距離Ｄを長くすることで、再合流までの時間が長くなるので、後続車両を確認しながら滞りなく再合流することができる。 As another example, when the lane width of the main line L1 is narrow, the distance D is corrected to be longer than when it is wide. In general, when the main line L1 where the vehicle is to rejoin is narrow, it is undesirable for a following vehicle to approach during rejoining. Therefore, by lengthening the distance D, the time until rejoining is longer, so that the vehicle can rejoin smoothly while checking for following vehicles.
（第２実施形態）
第１実施形態においては、自車両Ａが渋滞車列Ｃへの割り込みを中止して、本線Ｌ１に再合流するまでに必要な距離Ｄを求めた。第２実施形態においては、距離Ｄに加えて本線Ｌ１上の自車両Ａが分岐路Ｌ２に存在する渋滞車列Ｃへの割り込みを行うまでに必要な距離Ｄ’を考慮して、割り込み開始前に割り込みを中止する例について説明する。すなわち、第１実施形態においては、渋滞車列Ｃへの割り込み中に、割り込みを中止して本線Ｌ１に再合流することを考慮し、本線Ｌ１に再合流するために必要な距離Ｄを求めたが、本第２実施形態では割り込み開始前に本線Ｌ１に再合流することを考慮し、距離Ｄに加えて本線Ｌ１上の自車両Ａが分岐路Ｌ２に存在する渋滞車列Ｃへの割り込みを行うまでに必要な距離Ｄ’を求める。ここで、本第２実施形態における距離Ｄの算出に関しては上記した第１実施形態と同様であるので、以下ではまず距離Ｄ’の算出に関して説明する。
Second Embodiment
In the first embodiment, the distance D required for the vehicle A to stop cutting into the jammed vehicle line C and rejoin the main line L1 was calculated. In the second embodiment, an example in which cutting in is stopped before cutting in is described, taking into consideration the distance D' required for the vehicle A on the main line L1 to cut in the jammed vehicle line C present on the branch road L2 in addition to the distance D. That is, in the first embodiment, the distance D required for rejoining the main line L1 was calculated, taking into consideration the stopping of cutting in and rejoining the main line L1 during cutting in the jammed vehicle line C. In the second embodiment, the distance D' required for the vehicle A on the main line L1 to cut in the jammed vehicle line C present on the branch road L2 in addition to the distance D is calculated, taking into consideration the rejoining of the main line L1 before cutting in. Here, the calculation of the distance D in the second embodiment is the same as that in the first embodiment described above, so the calculation of the distance D' will be described first below.
図７には、２車線の道路において、自車両Ａが右側車線Ｌ１から左側車線Ｌ２における渋滞車列Ｃへ割り込みをする経路が示されている。なお、この図においては、図１とは異なり、分離帯によって車線は分岐していないものとする。 Figure 7 shows the route taken by vehicle A on a two-lane road to cut in from the right lane L1 to a queue of vehicles C in the left lane L2. Note that in this figure, unlike Figure 1, the lanes are not separated by a median strip.
渋滞車列Ｃの車両Ｂの運転手の走行を大きく妨げないために、渋滞車列Ｃに割り込む直前において自車両Ａは一定の速度以下となるまで、減速しなければならない。しかしながら、一定の走行距離がなければ、運転者にとって不快とならない減速をすることができない。そのため、割り込みに必要な距離Ｄ’が存在する。 In order not to significantly impede the driving of the driver of vehicle B in the jammed vehicle line C, vehicle A must decelerate to a certain speed or less just before cutting into the jammed vehicle line C. However, without a certain driving distance, vehicle A cannot decelerate in a way that is not uncomfortable for the driver. Therefore, there exists a distance D' that is necessary to cut in.
ここで、以下のようにパラメータが設定されている。 Here, the parameters are set as follows:
Ｄ’ ：自車両Ａから割り込み箇所までの進行方向の距離
ｖ1’：渋滞車列Ｃに割り込む際の上限速度（割り込み目標速度）
ｖ2’：自車両Ａの現在の車速
ａ’ ：許容される最大減速度
ｌ1’：本線Ｌ１の自車両Ａから渋滞車列Ｃの割り込み箇所までの距離（割り込みまでの走行距離）
ｌ2’：自車両Ａから割り込み箇所までの車線幅方向の距離
D': Distance from the vehicle A to the cut-in point in the travel direction v1 ': Upper limit speed when cutting in to the jammed vehicle line C (cut-in target speed)
v2 ': current vehicle speed of vehicle A a': maximum allowable deceleration l1 ': distance from vehicle A on main line L1 to the cut-in point of congested vehicle train C (travel distance until cut-in)
l 2 ': distance in the lane width direction from vehicle A to the cut-in point
ここで、自車両Ａが本線Ｌ１から渋滞車列Ｃの割り込み箇所まで走行する間に、自車両Ａが車速をｖ2’からｖ1’へと減速する場合において、距離ｌ1と減速時間ｔ’との関係について、次式が成立する。
（ｖ1’＋ｖ2’）ｔ’／２＝ｌ1’・・・（６）
Here, when vehicle A decelerates from speed v2 ' to v1 ' while traveling from main line L1 to the cut-in point of congested vehicle line C, the following equation holds regarding the relationship between distance l1 and deceleration time t'.
( v1 '+ v2 ')t'/2= l1 '... (6)
（６）式を変形すると、次式が得られる。
ｔ’＝２・ｌ1’／（ｖ1’＋ｖ2’）・・・（７）
By transforming equation (6), the following equation is obtained.
t' = 2 l1 ' / ( v1 ' + v2 ') ... (7)
ここで、最大減速度ａ’は上記した第１実施形態における最大加速度ａと同様に、予め定められた、乗員に不快感を与えない範囲で許容される前後方向加速度のうちの最大の加速度である。最大減速度ａ’で車速をｖ2’からｖ1’へと減速するのに要する時間は「（ｖ2’―ｖ1’）／ａ’」である。運転者にとって不快とならずに減速するためには、減速時間ｔ’は、「（ｖ2’―ｖ1’）／ａ’」よりも長くなる必要があるので、次式が求められる。
ｔ’＞（ｖ2’―ｖ1’）／ａ’・・・（８）
Here, the maximum deceleration a' is the maximum acceleration among the longitudinal accelerations allowed within a predetermined range that does not cause discomfort to the occupants, similar to the maximum acceleration a in the first embodiment described above. The time required to decelerate the vehicle speed from v2 ' to v1 ' at the maximum deceleration a' is ( v2' - v1 ')/a'. In order to decelerate the vehicle without causing discomfort to the driver, the deceleration time t' needs to be longer than ( v2' - v1 ')/a', and the following formula is obtained.
t'＞( v2' - v1 ')/a' (8)
（７）式を（８）式に代入して変形すれば、以下の関係が求められる。
ｌ1’＞（ｖ2’―ｖ1’）／２ａ’（ｖ1’＋ｖ2’）・・・（９）
By substituting equation (7) into equation (8) and rearranging it, the following relationship is obtained.
l 1 '＞(v 2 '-v 1 ')/2a '(v 1 '+v 2 ') ... (9)
これにより、ｌ1’の下限値を求めることができる。 This makes it possible to find the lower limit of l 1 '.
また、ｌ1’、ｌ2’、Ｄ’には、以下の関係が成立する。
ｌ1’2＝ｌ2’2＋Ｄ’2・・・（１０）
Furthermore, the following relationship holds between l 1 ', l 2 ', and D'.
l 1 ' 2 = l 2 ' 2 + D ' 2 ... (10)
そこで、本線Ｌ１からの割り込み箇所までの車線幅方向の距離ｌ2’を求め、（１０）式に従って、距離Ｄ’を求めることができる。これにより、割り込みに必要な距離Ｄ’を求めることができる。 Therefore, the distance l2 ' in the lane width direction from the main line L1 to the cut-in point is calculated, and the distance D' can be calculated according to equation (10). This makes it possible to find the distance D' required to cut in.
第２実施形態の走行支援装置１は、図１に示される第１実施形態の走行支援装置１と同様の構成である。割り込みに必要な距離Ｄ’は、割り込み関連処理部２３によって算出される。
The driving
車両情報読み出し部２３１は、自車両Ａの現在の速度ｖ2’、及び、自車両Ａから割り込み箇所までの車線幅方向の距離ｌ2’を検出する。また、車両情報読み出し部２３１は、運転者に不快とならない最大減速度ａ’を予め記憶しているものとする。
The vehicle
速度読み出し部２３２は、物体認識部１２の認識結果に基づいて渋滞車列Ｃを構成する車両Ｂの速度を読み出し、読みだした速度に応じて、渋滞車列Ｃに割り込む際に目標となる割り込み目標速度ｖ1’を定める。
The
限界位置算出部２３３は、車両情報読み出し部２３１により求められた、現在の自車両Ａの速度ｖ2’、及び、許容される最大減速度ａ’と、速度読み出し部２３２より得られる割り込み目標速度ｖ1’とを用いて、式（９）により、割り込むまでの距離ｌ1’を求める。そして、限界位置算出部２３３は、算出された距離ｌ1’、及び、自車両Ａから割り込み箇所までの車線幅方向の距離ｌ2’を用いて、式（１０）により、距離Ｄ’を求める。なおここで、距離Ｄ’は距離Ｄと同様に、運転者にとって不快とならない前後方向減速だけでなく、横方向加速度においても運転者にとって不快とならない加速度となる走行経路を設定できるような距離Ｄ’であることが望ましい。
The limit
このような構成の走行支援装置１により、渋滞車列Ｃへの割り込みに必要な距離Ｄ’を求めることができる。
The driving
また、割り込み支援を行う場合の割り込み経路は、自車両Ａにおいて発生する車幅方向の（横方向の）加速度である横方向加速度が所定範囲内となるように、設定されることが望ましい。割り込み経路における横方向加速度を低減することで、運転者に対して不快感を与えることを抑制することができる。 In addition, when performing cut-in assistance, it is desirable to set the cut-in route so that the lateral acceleration, which is the acceleration in the vehicle width direction (lateral direction) that occurs in the host vehicle A, is within a predetermined range. By reducing the lateral acceleration on the cut-in route, it is possible to prevent discomfort to the driver.
割り込み支援に必要な距離Ｄ’を算出する時に、渋滞車列Ｃに割り込む際の上限速度である割り込み目標速度ｖ1’は、渋滞車列Ｃの車両の速度が速いほど、速く設定される。 When calculating the distance D' required for cut-in assistance, the cut-in target speed v 1 ', which is the upper limit speed for cutting into the jammed vehicle train C, is set to be faster as the speed of the vehicles in the jammed vehicle train C is faster.
また、渋滞車列Ｃが長いほど、より長くなるように距離Ｄ’を補正してもよい。 In addition, the longer the traffic jam vehicle line C is, the longer the distance D' may be corrected.
また、コントローラは、本線Ｌ１の形状に応じて、距離Ｄ’を補正してもよい。 The controller may also correct the distance D' depending on the shape of the main line L1.
例えば、本線が２車線以上である場合には、本線が１車線である時よりも、距離Ｄ’を短く補正する。一般に、渋滞車列Ｃに割り込む前に走行する本線Ｌ１が２車線以上である場合には、それらの車線のうち隣接車線Ｌ２と隣接する本線Ｌ１においては、走行する車両の数が少ない。そこで、距離Ｄ’を短くして減速度が大きくなったとしても、本線Ｌ１において後続車両が自車両へと接近するおそれが少ないため、より円滑に割り込みを行うことができる。 For example, when the main line has two or more lanes, the distance D' is corrected to be shorter than when the main line has one lane. Generally, when the main line L1 on which the vehicle travels before cutting into the jammed vehicle line C has two or more lanes, the number of vehicles traveling on the main line L1 adjacent to the adjacent lane L2 is small among those lanes. Therefore, even if the deceleration increases by shortening the distance D', there is less risk of the following vehicle approaching the vehicle on the main line L1, and the vehicle can cut in more smoothly.
また、本線の車線幅が狭い場合には、広い時よりも、距離Ｄ’を短く補正する。一般に、本線Ｌ１の比較的狭い場合には、割り込み支援中に後続車両が接近することはより好まれない傾向にある。そこで、距離Ｄ’を長くすることで、割り込みまでの時間が長くなるので、後続車両を確認しながら滞りなく割り込みをすることができる。 In addition, when the lane width of the main lane is narrow, the distance D' is corrected to be shorter than when it is wide. In general, when the main lane L1 is relatively narrow, it tends to be less desirable for following vehicles to approach during cut-in assistance. Therefore, by lengthening the distance D', the time until cutting in is longer, so that the following vehicle can be checked and cut in smoothly.
第２実施形態においては、第１実施形態と同様に算出した距離Ｄと、上述したＤ’の和を算出することで、割り込みを中止する可能性がある場合において、割り込み支援を開始するか否かの判断をする。 In the second embodiment, the sum of the distance D calculated in the same manner as in the first embodiment and the above-mentioned D' is calculated to determine whether or not to start cutting in assistance when there is a possibility that cutting in will be canceled.
図８には、本第２実施形態における自車両Ａの走行状況が示されている。 Figure 8 shows the driving conditions of vehicle A in this second embodiment.
この図によれば、自車両Ａが渋滞車列Ｃへ割り込みを試みた後に、最終中止位置Ｙにおいて割り込みを中止して、分離帯の開始点Ｘの手前において本線に再合流する経路が示されている。 This diagram shows a route in which vehicle A attempts to cut into the jammed line of vehicles C, then stops cutting in at final stop position Y and rejoins the main line just before starting point X of the median strip.
この図においては、渋滞車列Ｃへ割り込みに必要な距離Ｄ’は、第２実施形態に示されるように、式（９）、（１０）に基づいて求めることができる。また、渋滞車列Ｃへの割り込みを中止後に本線へ再合流するのに必要な距離Ｄは、第１実施形態に示されるように、式（４）、（５）に基づいて求めることができる。なお、図示されるように、渋滞車列Ｃから本線Ｌ１の中心までの車線幅方向の距離は、式（５）、（１０）において同じ値のものが使用されるため、「ｌ2＝ｌ2’」が成立するものとする。また、式（４）における割り込み速度ｖ2は、式（９）における割り込み目標速度ｖ1’と等しいものとする。 In this figure, the distance D' required to cut into the jammed vehicle line C can be calculated based on the formulas (9) and (10) as shown in the second embodiment. Also, the distance D required to rejoin the main line after ceasing to cut into the jammed vehicle line C can be calculated based on the formulas (4) and (5) as shown in the first embodiment. As shown in the figure, the same value is used for the distance in the lane width direction from the jammed vehicle line C to the center of the main line L1 in the formulas (5) and (10), so it is assumed that "l 2 =l 2 '" holds. Also, it is assumed that the cutting-in speed v 2 in formula (4) is equal to the cutting-in target speed v 1 ' in formula (9).
図９は、第２実施形態における割り込み制御のフローチャートである。本フローチャートによれば、図５に示された第１実施形態のフローチャートと比較すると、ステップＳ７１の処理の前段に、ステップＳ７０の判定が追加され、ステップＳ７３に替えてステップＳ７３’が設けられている。 Figure 9 is a flowchart of interrupt control in the second embodiment. Compared to the flowchart of the first embodiment shown in Figure 5, this flowchart adds a judgment in step S70 before the processing in step S71, and provides step S73' instead of step S73.
第１実施形態においては、ステップＳ７３において、分離帯の開始点Ｘから最終中止位置Ｙまでの距離Ｄの算出が行われていた。これに対して、本実施形態においては、距離Ｄの算出は、ステップＳ７０において行われるものとする。一方、ステップＳ７３’においては、距離Ｄの算出は行われず、割り込み不可領域の特定のみが行われるものとする。 In the first embodiment, the distance D from the start point X of the separation strip to the final stop position Y was calculated in step S73. In contrast, in this embodiment, the distance D is calculated in step S70. Meanwhile, in step S73', the distance D is not calculated, and only the non-interruptable area is identified.
ステップＳ７０においては、第１実施形態におけるステップＳ７３における処理と同様に、コントローラ（割り込み関連処理部２３）は、式（４）に基づいて距離ｌ1を算出し、その後、式（５）に基づいて距離Ｄを求める。さらに、コントローラは、式（９）に基づいて距離ｌ1’を算出し、その後、式（１０）に基づいて距離Ｄ’を求める。 In step S70, similar to the process in step S73 in the first embodiment, the controller (interrupt-related processing unit 23) calculates the distance l1 based on equation (4), and then calculates the distance D based on equation (5). Furthermore, the controller calculates the distance l1 ' based on equation (9), and then calculates the distance D' based on equation (10).
そして、コントローラは、自車両Ａが、分離帯の開始点Ｘから、距離Ｄ＋Ｄ’だけ手前よりも手前に存在するか否かを判定する。 Then, the controller determines whether the host vehicle A is located a distance D+D' closer to the start point X of the median strip.
自車両Ａが、分離帯の開始点Ｘから距離Ｄ＋Ｄ’だけ手前よりも後方に存在する場合には、図８に示されるように、自車両Ａが渋滞車列Ｃへの割り込みを試みた後に、割り込みを中止して本線に再合流することができるため、次に、ステップＳ７１の処理を行って、割り込み制御を開始する。 When vehicle A is located a distance D+D' behind the start point X of the median strip, as shown in FIG. 8, vehicle A can attempt to cut in to the queue of congested vehicles C, then stop cutting in and rejoin the main line, so next, step S71 is processed to start cutting in control.
一方、自車両Ａが、分離帯の開始点Ｘから距離Ｄ＋Ｄ’だけ手前よりも前方に存在する場合には、自車両Ａが渋滞車列Ｃへの割り込みを試みた場合に、割り込みを中止した後に本線Ｌ１に再合流することが難しい。そこで、コントローラは、割り込み制御を開始せずに割り込み関連制御を終了する。このようにすることで、不要な割り込み制御を抑制することができる。 On the other hand, if vehicle A is located a distance D+D' ahead of the start point X of the median strip, and vehicle A attempts to cut into the jammed line of vehicles C, it will be difficult for vehicle A to rejoin the main line L1 after ceasing to cut in. Therefore, the controller ends the cut-in related control without starting the cut-in control. In this way, unnecessary cut-in control can be suppressed.
このような第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。 According to the second embodiment, the following effects can be obtained:
第２実施形態の走行支援方法によれば、さらに、自車両Ａが本線Ｌ１から分岐路Ｌ２に存在する渋滞車列Ｃの割り込み箇所へと割り込みに必要な距離Ｄ’（第２距離）を求め、自車両Ａが最終中止位置Ｙよりも距離Ｄ’だけ手前の位置よりも前方に存在する場合には、割り込みの支援を開始しない。そして、距離Ｄ’は、渋滞車列Ｃへの割り込み時の割り込み目標速度ｖ1’と本線Ｌ１における速度ｖ2’との速度差が大きいほど、長い。 According to the driving assistance method of the second embodiment, a distance D' (second distance) required for the host vehicle A to cut in from the main line L1 to the cut-in point of the congested vehicle queue C on the branch road L2 is further calculated, and support for cutting in is not started if the host vehicle A is located ahead of a position that is the distance D' before the final stop position Y. The distance D' is longer the greater the speed difference between the cut-in target speed v1 ' when cutting in to the congested vehicle queue C and the speed v2 ' on the main line L1.
このような構成となることにより、渋滞車列Ｃへの割り込みを中止して本線Ｌ１に再合流する最終中止位置Ｙよりも距離Ｄ’だけ手前の位置において、割り込み制御が開始可能か否かを判定することができる。本線Ｌ１から渋滞車列Ｃへの割り込みには距離Ｄ’だけの距離が必要であるので、最終中止位置Ｙよりも距離Ｄ’だけ手前の位置よりも前方に自車両Ａが存在する場合には、割り込みを開始した後に、割り込みを中止して本線Ｌ１に再合流することが難しくなる。 With this configuration, it is possible to determine whether or not cutting in control can be started at a position a distance D' before the final stop position Y where cutting in to the jammed vehicle line C is stopped and the vehicle rejoins the main line L1. Since a distance D' is required to cut in to the jammed vehicle line C from the main line L1, if the vehicle A is located further forward than a position that is the distance D' before the final stop position Y, it becomes difficult to stop cutting in and rejoin the main line L1 after starting to cut in.
そこで、予め、自車両Ａが最終中止位置Ｙよりも距離Ｄ’だけ手前の位置よりも前方に存在する場合には、割り込み支援を開始しないことにより、不要な走行支援を抑制することができる。 Therefore, if the vehicle A is located ahead of the final stop position Y by a distance D', unnecessary driving assistance can be suppressed by not starting cut-in assistance.
なお、渋滞車列Ｃへの割り込みの中止や、開始の判定は、本線Ｌ１及び分岐路Ｌ２を含む全ての走行経路をもとに判定してもよい。また、他の分岐路なども考慮して、走行距離が短くなる、または、目的地までの到達時間が短くなるように、割り込みの中止や、開始の判定を行ってもよい。 The decision to stop or start cutting in to the jammed vehicle line C may be made based on all travel routes including the main line L1 and the branch road L2. Also, the decision to stop or start cutting in may be made taking into account other branch roads, etc., so as to shorten the travel distance or the time it takes to reach the destination.
また、上記各実施形態は、矛盾を生じない範囲の任意の組み合わせで相互に組み合わせることが可能である。 Furthermore, the above embodiments can be combined with each other in any combination that does not cause contradictions.
上記各実施形態で説明した処理をコンピュータであるコントローラに実行させるための制御プログラム、及び当該制御プログラムを記憶した記憶媒体も、本出願における出願時の明細書等に記載された事項の範囲内に含まれる。 The control program for causing a controller, which is a computer, to execute the processes described in each of the above embodiments, and the storage medium on which the control program is stored, are also included within the scope of the matters described in the specification, etc., of this application at the time of filing.
１ 走行支援装置
１１ 物体検出センサ
１２ 物体認識部
２０ 走行経路生成部
２１ 経路設定部
２２ 割り込み経路生成部
２３ 割り込み関連処理部
３１ 車両制御部
２２１ 渋滞車列判定部
２２２ 割り込み箇所検出部
２３１ 車両情報読み出し部
２３２ 速度読み出し部
２３３ 限界位置算出部
２３４ 道路構造特定部
REFERENCE SIGNS
Claims (6)
前記割り込み関連制御では、
前記本線と前記分岐車線との間に設けられた車線の分離帯の開始点を検出し、
前記自車両の割り込みを行うための前記渋滞車列への割り込み箇所を特定し、
前記分離帯の開始点の手前において前記本線への再合流が可能な割り込み中止位置のうち、進行方向の最前方の最終中止位置を決定して、前記分離帯の開始点から前記最終中止位置までの距離である第１距離を求め、
前記本線から前記割り込み箇所への割り込みに必要な前記最終中止位置までの距離である第２距離を求め、
前記自車両が前記最終中止位置よりも前記第２距離だけ手前の位置よりも後方に存在する場合には、
前記自車両の前記割り込み箇所への割り込みを支援する割り込み制御を開始し、
前記自車両が前記最終中止位置に到着すると、前記割り込み制御を中止して前記自車両を前記本線へ再合流させ、
前記自車両が前記最終中止位置よりも前記第２距離だけ手前の位置よりも前方に存在する場合には、
前記割り込み制御を開始せず、
前記第１距離を前記渋滞車列への割り込み時の割り込み速度と、前記本線への再合流時の車速として定められる再合流目標速度と、に基づいて算出し、該第１距離を前記割り込み速度と前記再合流目標速度との速度差が大きいほど長く定め、
前記第２距離を前記渋滞車列への割り込み時の上限速度と、前記自車両の現在車速と、に基づいて算出し、該第２距離を前記上限速度と前記現在車速との速度差が大きいほど長く定める、走行支援方法。 A driving support method for starting a cut-in-related control for supporting a vehicle to cut in to a line of congested vehicles when a set driving route is a route that enters a branch lane from a main lane and a line of congested vehicles in the branch lane is detected, the method comprising:
In the interrupt-related control,
Detecting a start point of a lane divider provided between the main lane and the branch lane;
Identifying a cut-in point in the jammed vehicle queue for the host vehicle to cut in;
Among the cut-in stop positions where the vehicle can rejoin the main line before the start point of the median strip, a final stop position is determined as the forwardmost position in the traveling direction, and a first distance is calculated as the distance from the start point of the median strip to the final stop position;
A second distance is calculated, which is a distance from the main line to the final stop position required for cutting into the cutting location;
When the host vehicle is located behind a position that is the second distance ahead of the final stop position,
starting an interruption control for supporting the host vehicle to interrupt the interruption point;
When the vehicle reaches the final stop position, the cut-in control is stopped and the vehicle is caused to rejoin the main line;
When the vehicle is located ahead of the position that is the second distance ahead of the final stop position,
The interrupt control is not started,
The first distance is calculated based on a cutting-in speed at the time of cutting in to the jammed vehicle line and a re-merging target speed that is determined as a vehicle speed at the time of re-merging to the main line, and the first distance is set to be longer as a speed difference between the cutting-in speed and the re-merging target speed is larger;
The driving assistance method calculates the second distance based on an upper limit speed when cutting in to the jammed vehicle line and a current vehicle speed of the vehicle, and sets the second distance to be longer as the speed difference between the upper limit speed and the current vehicle speed increases .
前記第１距離または前記第２距離は、前記本線が２車線以上である場合には、前記本線が１車線である時よりも、短い、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1 ,
The driving assistance method, wherein the first distance or the second distance is shorter when the main line has two or more lanes than when the main line has one lane.
前記第１距離を、前記本線の車線幅が狭いほど長くするか、または
前記第２距離を、前記本線の車線幅が狭いほど短くする、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1 ,
The first distance is increased as the lane width of the main road becomes narrower; or
The driving support method further comprises: making the second distance shorter as the lane width of the main line becomes narrower.
前記第１距離の算出に用いられる前記再合流目標速度は、前記本線の後続車両の速度が速いほど、速く、また、
前記第２距離の算出に用いられる前記上限速度は、前記渋滞車列の車速が速いほど、速い、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1 ,
The rejoining target speed used in the calculation of the first distance is faster as the speed of the following vehicle on the main line is faster, and
The upper limit speed used for calculating the second distance is faster as the vehicle speed of the jammed vehicle line is faster.
前記第１距離は、前記割り込み制御を中止して前記本線へ再合流する場合において、横方向加速度が所定範囲内となる距離、もしくは
前記第２距離は、前記自車両が前記本線から前記割り込み箇所へと割り込む場合において、横方向加速度が所定範囲内となるように定められる、走行支援方法。 The driving support method according to claim 1 ,
the first distance is determined so that lateral acceleration falls within a predetermined range when the cut-in control is stopped and the vehicle re-merges onto the main line, or the second distance is determined so that lateral acceleration falls within a predetermined range when the vehicle cuts in from the main line to the cut-in point.
前記センサにより検出された前記周辺環境の情報に基づいて走行経路を設定し、当該走行経路に沿って前記自車両の走行を支援するコントローラと、を備える、走行支援装置であって、
前記コントローラは、
設定された前記走行経路が、本線からの分岐車線へ進入する経路である場合に前記分岐車線に存在する渋滞車列を検出すると、前記自車両の前記渋滞車列への割り込みを支援するための割り込み関連制御を開始し、
前記割り込み関連制御では、
前記本線と前記分岐車線との間に設けられた車線の分離帯の開始点を検出し、
前記自車両の割り込みを行うための前記渋滞車列への割り込み箇所を特定し、
前記分離帯の開始点の手前において前記本線への再合流が可能な割り込み中止位置のうち、進行方向の最前方の最終中止位置を決定し、
前記分離帯の開始点から前記最終中止位置までの距離である第１距離を求め、
前記本線から前記割り込み箇所への割り込みに必要な前記最終中止位置までの距離である第２距離を求め、
前記自車両が前記最終中止位置よりも前記第２距離だけ手前の位置よりも後方に存在する場合には、
前記自車両の前記割り込み箇所への割り込みを支援する割り込み制御を開始し、
前記自車両が前記最終中止位置に到着すると、前記割り込み制御を中止して前記自車両を前記本線へ再合流させ、
前記自車両が前記最終中止位置よりも前記第２距離だけ手前の位置よりも前方に存在する場合には、
前記割り込み制御を開始せず、
前記第１距離を前記渋滞車列への割り込み時の割り込み速度と、前記本線への再合流時の車速として定められる再合流目標速度と、に基づいて算出し、該第１距離を前記割り込み速度と前記再合流目標速度との速度差が大きいほど長く定め、
前記第２距離を前記渋滞車列への割り込み時の上限速度と、前記自車両の現在車速と、に基づいて算出し、該第２距離を前記上限速度と前記現在車速との速度差が大きいほど長く定める、走行支援装置。 A sensor for detecting the surrounding environment of the vehicle;
A driving assistance device comprising: a controller that sets a driving route based on information about the surrounding environment detected by the sensor and assists the host vehicle in driving along the driving route,
The controller:
When the set travel route is a route that enters a branch lane from a main line, if a jammed vehicle queue that exists in the branch lane is detected, a cut-in-related control is started to assist the host vehicle in cutting in the jammed vehicle queue,
In the interrupt-related control,
Detecting a start point of a lane divider provided between the main lane and the branch lane;
Identifying a cut-in point in the jammed vehicle queue for the host vehicle to cut in;
Among the cut-in stop positions where the vehicle can rejoin the main line before the start point of the median strip, a final stop position is determined that is the frontmost in the direction of travel;
determining a first distance from a start point of the median strip to the final stop position;
A second distance is calculated, which is a distance from the main line to the final stop position required for cutting into the cutting location;
When the host vehicle is located behind a position that is the second distance ahead of the final stop position,
starting an interruption control for supporting the host vehicle to interrupt the interruption point;
When the vehicle reaches the final stop position, the cut-in control is stopped and the vehicle is caused to rejoin the main line;
When the vehicle is located ahead of the position that is the second distance ahead of the final stop position,
The interrupt control is not started,
The first distance is calculated based on a cutting-in speed at the time of cutting in to the jammed vehicle line and a re-merging target speed that is determined as a vehicle speed at the time of re-merging to the main line, and the first distance is set to be longer as a speed difference between the cutting-in speed and the re-merging target speed is larger;
A driving assistance device that calculates the second distance based on an upper limit speed when cutting in to the jammed line of vehicles and a current vehicle speed of the vehicle, and sets the second distance to be longer as the speed difference between the upper limit speed and the current vehicle speed increases .
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