CN116135555A

CN116135555A - 悬架装置

Info

Publication number: CN116135555A
Application number: CN202211392379.6A
Authority: CN
Inventors: 古濑智広; 峯隆马; 内川浩一
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2021-11-17
Filing date: 2022-11-08
Publication date: 2023-05-19
Also published as: JP2023074277A; US20230150326A1; US11981179B2

Abstract

本发明的提供一种提高转弯初期的响应性的悬架装置。悬架装置(1)具有：壳体(20)，其安装有车辆后轮(RW)；多个连杆(40、50、60)，其两端部在车宽方向上间隔配置，连结壳体和车体；半径臂(30)，其从壳体向车辆前方侧突出，与壳体一体形成；以及半径臂衬套(31)，其设置在半径臂的前端部，通过弹性体(313)将半径臂与车体连结，并且半径臂衬套在车宽方向上的位置相比后轮的接地点中心(C1)配置在车宽方向内侧。其中，半径臂衬套针对在半径臂的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向上的转动的刚性，高于针对反方向上的转动的刚性。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的悬架装置。

背景技术

汽车等车辆的悬架装置是通过悬架连杆，将可旋转地支撑车轮的轮毂轴承壳体(以下称作壳体)可相对车体发生行程地进行连结而组成。

悬架连杆的端部(节点)例如通过圆筒橡胶衬套等弹性部件，可相对于壳体或车体摆动地连结。

作为具有弹性部件的悬架装置的相关技术，专利文献1记载了：为了提高后摆臂型独立悬架装置的乘坐舒适度和操纵稳定性，在设置在后摆臂前端部的圆筒橡胶衬套中，配置一对设置在橡胶衬套的空处，使这对空处在与车辆前后方向之间具有倾斜角。

专利文献2记载了通过橡胶衬套，将从安装有后轮的后轮支架向前方突出的摇臂的前端部安装在车体。

另外，记载了，在橡胶衬套的前后设置空洞，并在橡胶衬套的上下***金属板，由此使弹性支撑特性在前后方向和上下方向有所不同。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-118220号公报

专利文献2：日本实公平05-44162号公报

发明内容

发明所要解决的课题

目前，对于利用悬架装置的特性和配置来提高操纵稳定性，人们大多着眼于对转弯开始初期的转向的响应收敛之后的稳定状态进行研究。

但是，在评价驾驶员实际驾驶车辆时的车辆的控制性的基础上，在达到稳定状态之前的过渡响应状态下的转向响应至关重要。

着眼于转弯开始时的后悬架的举动就会发现，一开始会受到与轮胎接地载荷变动相应的束角变化即垂直力转向的影响。在该区域中，减震器因摩擦力而停住，处于不发生行程的状态。

例如，已知有通过半径臂衬套而将与壳体一体形成且向前方侧突出的半径臂(ラジアスアーム)的前端部安装在车体的半径臂式的悬架装置。

当采用半径臂式的悬架装置时，大多会变成半径臂衬套相对于后轮的接地点中心而配置在车宽方向内侧的几何形态。

当作为这种几何形态时，在轮胎接地载荷增加时，在半径臂的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向上，会发生半径臂和壳体整体扭动这样的转动。

这种情况下，有时会出现垂直力转向使后轮首先趋向外倾，然后在与悬架行程相应的束角变化即侧倾转向(ロールステア)的作用下回到内倾方向的举动。

这样，从转弯开始到转弯外侧的后轮发生向内倾方向的束角变化为止的时间延迟会变大，从而导致车辆控制性下降。

鉴于上述问题，本发明的课题在于提供一种提高转弯初期的响应性的悬架装置。

解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明一实施方式的悬架装置，具有：壳体，其安装有可旋转地支撑车辆后轮的轮毂轴承；多个连杆，其两端部在车宽方向上间隔配置，连结所述壳体和车体；半径臂，其从所述壳体向车辆前方侧突出，与所述壳体一体形成；以及半径臂衬套，其设置在所述半径臂的前端部，通过弹性体将所述半径臂与车体连结，并且所述半径臂衬套在车宽方向上的位置相比所述后轮的接地点中心配置在车宽方向内侧。其中，所述半径臂衬套针对所述半径臂相对于所述车体在所述半径臂的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向上转动的刚性，高于针对所述半径臂相对于所述车体在所述半径臂的下部相对于上部向车宽方向内侧位移的方向上转动的刚性。

根据本发明，在转弯外轮侧的后轮，会抑制伴随轮胎接地载荷的增加所导致的向外倾方向的束角变化的半径臂的扭曲转动，由此能够将向内倾方向的束角变化提前，从而减小车辆举动相对于驾驶员的方向盘操作的时间响应延迟。

由此，能够加快驾驶员与车辆之间的操作、响应、修正操作的循环，从而提高操作的精确性。

另一方面，在转弯内轮侧，则允许伴随轮胎接地载荷的减少所导致的向内倾方向的束角变化的半径臂的扭曲转动，从而能够有效利用内轮侧的轮胎的抓地力。

在本发明中，可以是以下构成，即，所述半径臂衬套具有：内筒，其两端部在车宽方向上间隔配置，固定在所述车体和所述半径臂中的一方；外筒，其***有所述内筒，固定在所述车体和所述半径臂中的另一方；以及弹性体，其设置在所述内筒的外周面和所述外筒的内周面之间。其中，在所述内筒的外周面和所述外筒的内周面之间，在所述转动的中心轴的车宽方向内侧且上方侧的区域，和所述转动的中心轴的车宽方向外侧且下方侧的区域中的至少一个区域，设置由质地比所述弹性体硬的材料组成的变形抑制部。

由此，能够有效提高弹性体针对向变形抑制部被压缩的方向的变形的刚性。

另外，能够通过变形抑制部的配置、形状等，容易地设定刚性变高的变形的方向和刚性的增加量。

在本发明中，可以是以下构成，即，所述变形抑制部具有从内筒的外周面突出并且与所述外筒的内周面隔开间隔而配置的突出部。

由此，在将突出部设置在内筒的状态下在内筒和外筒之间填充弹性体的材料(例如，具有流动性的未硫化橡胶)，能够容易地制造出具有上述特性的半径臂衬套。

在本发明中，可以是以下构成，即，所述弹性体具有空隙部，从所述内筒的中心轴方向观察时所述空隙部配置在相对于所述变形抑制部在所述内筒的周向间隔开的部位。

由此，能够降低半径臂的前后方向的支撑刚性，提高车辆的乘坐舒适度。

另外，能够降低半径臂在悬架装置的行程方向的支撑刚性，使悬架装置的运动更加顺畅。

发明效果

综上，通过本发明，能够提供一种提高转弯初期的响应性的悬架装置。

附图说明

图1是表示从上方观察应用了本发明的悬架装置的实施方式所见的组成的示意性平面图；

图2是表示从车辆侧方观察实施方式的悬架装置所见的组成的示意性侧视图；

图3是表示从车辆前方观察实施方式的悬架装置所见的组成的示意性正视图；

图4是实施方式的悬架装置中设置的半径臂衬套的剖面图；

图5是图4的V-V部箭头方向剖面图。

符号说明

1 悬架装置 10 后副架

11 前梁 12 后梁

13 侧梁 14 前衬套

15 后衬套

16 前横向连杆托架

17 上拉杆托架

20 壳体 30 半径臂

31 半径臂衬套 311 内筒

312 外筒 313 弹性体

314 上侧突出部 315 下侧突出部

316 前侧空隙部 317 后侧空隙部

40 前横向连杆

41 前外侧衬套 42 前内侧衬套

50 后横向连杆 51 后外侧衬套

52 后内侧衬套 60 上拉杆

61 上外侧衬套 62 上内侧衬套

70 减震器 71 上端部

72 下端部 80 弹簧

RW 后轮 C1 后轮的接地点中心

C2 半径臂衬套的中心

L1 连结C1、C2的直线

L2 在车辆侧视图中穿过C2与直线L1正交的直线

具体实施方式

下面针对应用了本发明的悬架装置的实施方式进行说明。实施方式的悬架装置例如是支撑轿车等汽车的后轮的后悬架。

图1是表示从上方观察实施方式的悬架装置所见的组成的示意性平面图。

图2是表示从车辆侧方观察实施方式的悬架装置所见的组成的示意性侧视图。

图3是表示从车辆前方观察实施方式的悬架装置所见的组成的示意性正视图。

支撑后轮RW的悬架装置1具有后副架10、壳体20、半径臂30、前横向连杆40、后横向连杆50、上拉杆60、减震器70、弹簧80等。

后副架10安装在未图示的车体后部的下部，是构成悬架装置1的基部的部件。

后副架10具有前梁11、后梁12、侧梁13、前衬套14、后衬套15、前横向连杆托架16、上拉杆托架17等。

前梁11设置在后副架10的前部，是沿车宽方向延伸的梁状部件。

后梁12设置在后副架10的后部，是沿车宽方向延伸的梁状部件。

前梁11和后梁12在前后方向上隔开间隔而配置。

前梁11、后梁12在车宽方向上的两端部设置有分别压入有前衬套14和后衬套15的圆筒部。

侧梁13是将前梁11在车宽方向上的中间部的后部与后梁12在车宽方向上的中间部的前部连结，沿车辆前后方向延伸的梁状部件。

侧梁13在车宽方向上隔开设置有一对。(图1仅示出了单侧。)

前梁11、后梁12、侧梁13例如通过对将钢板冲压成型而成的面板进行集成并焊接等而形成，使得在与长度方向正交的平面切割所看到的截面形状为封闭面。

前衬套14、后衬套15是例如通过橡胶等具有防振效果的弹性体将后副架10与未图示的车体连结的部件。

前衬套14设置在前梁11在车宽方向上的两端部。

后衬套15设置在后梁12在车宽方向上的两端部。

作为前衬套14、后衬套15，例如可以使用使中心轴沿上下方向而配置的圆筒橡胶衬套。

前衬套14、后衬套15例如可以在配置成同心双重筒状的内筒和外筒之间填充橡胶，进行硫化粘合而构成。

前衬套14、后衬套15的外筒压入到前梁11、后梁12的两端部的圆筒部。

前衬套14、后衬套15的内筒例如通过螺栓等机械联接方式与车体侧联接。

前横向连杆托架16是安装有前横向连杆40的前内侧衬套42的基部。

前横向连杆托架16从侧梁13在前后方向上的中间部的下部向车宽方向外侧突出而形成。

上拉杆托架17是安装有上拉杆60的上内侧衬套62的基部。

上拉杆托架17从侧梁13在前后方向上的中间部的上部向车宽方向外侧突出而形成。

严格来说，后副架10会因为前衬套14、后衬套15的弹性变形而相对于车体主体显现出微小的位移，但在本说明书、权利要求书中，将后副架10作为车体的一部分(悬架装置1的连杆类的车体侧安装部)来看待。

壳体20是收纳并保持未图示的轮毂轴承的部件(轮毂转向节)，该轮毂轴承可旋转地支撑联接有后轮RW的未图示的轮毂。

壳体20通过以下说明的半径臂30、前横向连杆40、后横向连杆50、上拉杆60，在后轮RW相对于车体上下运动的方向上被可发生行程地支撑。

半径臂30是从壳体20的前部向车辆前方侧突出，与壳体20一体形成的臂状部分。

半径臂30的前端部设置有半径臂衬套31。

作为半径臂衬套31，例如可以使用具有沿车宽方向的中心轴的圆筒橡胶衬套等弹性体衬套。

半径臂衬套31的外筒312(参考图4、图5)固定在半径臂30的前端部，内筒311与未图示的车体在后轮RW的前端部的车辆前方侧进行联接。

半径臂30和壳体20相对于车体，可以绕着半径臂衬套31的中心轴摆动。

如图2所示，半径臂衬套31的中心相对于后轮RW的旋转中心，在车辆的稳定状态(所谓的1G状态)下，配置在高位置。

如图1、图3所示，半径臂衬套31的中心C2在车宽方向的位置相对于后轮RW的接地点中心C1配置在内侧。

需要说明的是，在本说明书、权利要求书中，半径臂衬套31的中心是指刚性的中心(刚心)，在本实施方式的半径臂衬套31的组成中，刚心与半径臂衬套31的外筒311、内筒312的轴方向中心一致。

关于半径臂衬套31的组成，将在后文进行详细说明。

前横向连杆40是横跨车宽方向设置在壳体20的下部且前部与后副架10的前横向连杆托架16之间的连杆(悬架臂)。

需要说明的是，在本说明书、权利要求书中，“横跨车宽方向”并不限于各连杆的长度方向与车宽方向严格一致，也包含具有倾斜的情况。

前横向连杆40配置为两端部在车宽方向上隔开。

前横向连杆40的壳体20侧的端部通过前外侧衬套41，可摆动地与壳体20的下部且前部连结。

前横向连杆40的后副架10侧的端部通过前内侧衬套42，可摆动地与前横向连杆托架16连结。

前横向连杆40相对于后轮RW的中心，配置在车辆前方侧。

后横向连杆50是横跨车宽方向设置在壳体20的下部且后部与设置在后副架10的后梁12下部的未图示的托架之间的连杆。

后横向连杆50配置为两端部在车宽方向上隔开。

后横向连杆50的壳体20侧的端部通过后外侧衬套51，可摆动地与壳体20的下部且后部连结。

后横向连杆50的后副架10侧的端部通过后内侧衬套52，可摆动地与后梁12的下部连结。

后横向连杆50相对于后轮RW的中心，配置在车辆后方侧。

前横向连杆40和后横向连杆50具有主要进行后轮RW的束角定位的功能。

后横向连杆50的长度相对于前横向连杆40变大，使得在悬架装置1中，当在颠簸侧(收缩侧)发生行程时，会赋予后轮RW向内倾侧转向的侧倾转向特性。

上拉杆60是横跨车宽方向设置在壳体20的上部与后副架10的上拉杆托架17之间的连杆。

上拉杆60配置为两端部在车宽方向上隔开。

上拉杆60的壳体20侧的端部经由上外侧衬套61，可摆动地与壳体20的上部连结。

上拉杆60的后副架10侧的端部经由上内侧衬套62，可摆动地与上拉杆托架17连结。

上拉杆60在车辆前后方向上的位置配置在后轮RW的中心的上方。

上拉杆60具有与前横向连杆40和后横向连杆50协作，主要进行后轮RW的外倾角定位的功能。

作为上述各外侧衬套、各内侧衬套，例如可以使用具有沿车辆前后方向的中心轴的圆筒橡胶衬套等弹性体衬套。

例如，在压入到设置于各连杆上的圆筒部的外筒的内周面和与后副架10或壳体20联接的内筒的外周面之间，可以设置硫化粘合的橡胶等弹性材料。

减震器70是在悬架装置1发生行程时，产生根据行程速度(伸缩速度)的增加而增加的衰减力的衰减元件。

作为减震器70，例如可以使用具有在发生行程时使工作油通过的孔的油压式缓冲器。

减震器70的上端部71例如经由防振橡胶支架安装在车体上。

减震器70的下端部72例如经由圆筒橡胶衬套等弹性体衬套，可摆动地与壳体20连结。

弹簧80是产生与悬架装置1的行程量相应的反作用力的弹簧元件。

作为弹簧80，例如可以使用螺旋压缩弹簧。

弹簧80配置在减震器70的后方侧，同时伸缩轴线(螺旋卷中心)沿上下方向配置。

弹簧80的上端部和下端部与设置在车体和后横向连杆50的未图示的弹簧座抵接。

下面对实施方式中的半径臂衬套31的组成进行更加详细的说明。

图4是实施方式的悬架装置中设置的半径臂衬套的剖面图。

图5是图4的V-V部箭头方向剖面图。

图4是在与车宽方向正交的平面将半径臂衬套31切开观察的剖面图。图4是表示设置有后述的下侧突出部315的部位的截面的图(图5的IV-IV部箭头方向剖面图)。

半径臂衬套31具有内筒311、外筒312、弹性体313、上侧突出部314、下侧突出部315、前侧空隙部316、后侧空隙部317等。

内筒311是圆筒状部件。

内筒311例如由钢等金属材料，或工程塑料等质地比弹性体313硬(高硬度)且弹性率大的材料形成。

内筒311例如通过螺栓-螺母等机械联接方式，与从车体的未图示的侧架向下方突出的未图示的托架联接。

内筒311的中心轴沿车宽方向配置。

外筒312是具有比内筒311的外径大的内径的圆筒状部件。

外筒312例如由钢等金属材料，或工程塑料等质地比弹性体313硬(高硬度)且弹性率大的材料形成。

内筒311***到外筒312的内径侧。

内筒311的外周面与外筒312的内周面在它们的径向上隔开间隔而配置。

内筒311在不会对半径臂衬套31产生负荷的中立状态下，可以和外筒312同心配置。

内筒311在轴方向上的两端部从外筒312的两端部在内筒311的轴方向上突出配置。

外筒312固定在半径臂30的前端部。

外筒312例如可以压入到设置在半径臂30的前端部的圆筒部而固定。

外筒312的中心轴在车辆的稳定状态(未发生俯仰、滚动、弹跳等明显举动的状态)下，沿车宽方向配置。

在内筒311的外周面与外筒312的内周面之间填充有弹性体313。

弹性体313由质地相对于内筒311、外筒312的材料软(低硬度)且弹性率小的材料形成。

弹性体313例如可以由合成橡胶、天然橡胶等橡胶类材料，或弹性体、聚氨酯等具有弹性的各种材料形成。

例如在使用合成橡胶类材料的情况下，弹性体313可以通过在内筒311的外周面与外筒312的内周面之间填充具有流动性的未硫化橡胶并且进行加热以硫化而形成。此时，弹性体313通过硫化粘合而分别与内筒311、外筒312接合。

上侧突出部314、下侧突出部315是从内筒311的外周面突出设置的块状部件。

上侧突出部314、下侧突出部315例如由工程塑料或金属材料等质地比弹性体313的材料硬且弹性率大的材料形成。

上侧突出部314、下侧突出部315也可以在形成为独立于内筒311的部件之后，固定在内筒311。

另外，上侧突出部314、下侧突出部315也可以与内筒311一体形成。

上侧突出部314、下侧突出部315在填充上述弹性体313的材料(未硫化橡胶等)之前，预先设置在内筒311。由此，上侧突出部314、下侧突出部315成为***到弹性体313内部的状态。上侧突出部314、下侧突出部315的表面与弹性体313硫化粘合。

上侧突出部314、下侧突出部315从内筒311最突出的突端面与外筒312的内周面之间夹持有一部分弹性体313，而该部分的弹性体313在内筒311径向上的厚度相对于其他部位局部性变小。

在此，将车轮的接地点中心设为C1，半径臂衬套31的中心[即刚心，但在这里与内筒311的轴方向中心(车宽方向中央)一致]设为C2，设定连结C1和C2的直线L1。该直线L1作为半径臂30根据后轮RW的轮胎接地载荷的变动而扭曲转动的中心轴。

如图4所示，上侧突出部314、下侧突出部315配置为从内筒311的轴方向(车宽方向)观察时，穿过半径臂衬套31的中心C2，并且和与直线L1正交的直线重叠。

上侧突出部314相比直线L1设置在上方侧。

下侧突出部315相比直线L1设置在下方侧。

由于直线L1是在使车辆后方侧下降的方向倾斜，因此上侧突出部314相对于内筒311的中心轴，其中心位置向车辆后方侧偏置配置。另外，下侧突出部315相对于内筒311的中心轴，其中心位置向车辆前方侧偏置配置。

如图5所示，上侧突出部314相比内筒311的轴方向(车宽方向)上的中央部，只设置在车宽方向内侧的区域。

另外，下侧突出部315相比内筒311的轴方向上的中央部，只设置在车宽方向外侧的区域。

如图4所示，前侧空隙部316、后侧空隙部317是将弹性体313在半径臂衬套31的轴方向上贯通而形成的中空部分(抽掉(すぐり))。

前侧空隙部316、后侧空隙部317从半径臂衬套31的轴方向观察到的平面形状例如形成为具有与半径臂衬套31的径向正交的长轴方向的椭圆形。

在从半径臂衬套31的轴方向观察时，前侧空隙部316围绕内筒311的中心轴的位置(相位)被配置在上侧突出部314和下侧突出部315之间且车辆前方侧的区域。

前侧空隙部316的中心相对于内筒311的中心轴，配置在上方侧且前方侧。

在从半径臂衬套31的轴方向观察时，后侧空隙部317围绕内筒311的中心轴的位置(相位)被配置在上侧突出部314和下侧突出部315之间且车辆后方侧的区域。

后侧空隙部317的中心相对于内筒311的中心轴，配置在下方侧且后方侧。

前侧空隙部316、后侧空隙部317例如配置为从半径臂衬套31的轴方向观察时，与直线L1重叠。

通过上述构成，半径臂衬套31在图5所示的状态下，在将内筒311固定且使外筒312顺时针方向(各突出部314、315被压缩的方向)转动时的扭曲刚性，高于使外筒312逆时针方向转动时的扭曲刚性。

另外，在图4所示的状态下，将内筒311固定且使外筒312在沿直线L1倾斜的前后方向上位移的情况下的刚性，低于不设置前侧空隙部316、后侧空隙部317的情况。

下面对具有这样的半径臂衬套31的实施方式的悬架装置1的作用、效果进行说明。

车辆开始转弯时，首先由于驾驶员的转向操作等会在前轮产生舵角，这时会给予前轮轮胎侧偏角(スリップアングル)，从而使前轮轮胎产生与侧偏角相应的横力(侧偏力)。

作用在前轮的侧偏力(コーナリングフォース)会使车体产生绕垂直轴旋转的偏航行为，前轮产生的力的一部分会随着车体的扭曲而传递到后轮RW侧的悬架装置1。

在车辆刚开始转弯之后，后轮RW侧的悬架装置1由于减震器70等的摩擦力而处于不产生行程方向的举动的停住状态(スティック状態)。

在该状态下，当转弯外轮侧的后轮RW的轮胎接地载荷增加时，后轮RW会发生来源于悬架装置1的各连杆类的几何位移(几何学)和刚性平衡的、被称作垂直力转向的束角变化。

在实施方式中的悬架装置1的几何形态中，如图1、图3所示，后轮RW的接地点中心C1相对于半径臂衬套31的中心C2配置在车宽方向外侧。

因此，在车辆转弯开始时的外轮侧，如图3所示，当发生轮胎接地载荷的增加ΔF时，在半径臂30上发生绕着连结C1和C2的直线L1、下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向的旋转力矩M。

如果该旋转力矩M所引起的半径臂30和壳体20整体扭曲的举动变大，则转弯初期的后轮RW向外倾方向的束角变化(垂直力转向)会增加。

一般而言，在后轮用的悬架装置中，当发生车辆的侧倾举动(ロール挙動)，外轮侧的悬架装置向收缩侧(颠簸侧)发生行程时，例如前横向连杆40、后横向连杆50的长度、角度等的设定会使向内倾方向的束角变化(侧倾转向)发生。

为了让后轮RW的轮胎产生横力(侧偏力)，从而使车辆转弯，需要向外轮侧的后轮RW赋予适当的内倾，从而产生侧偏角。

但是，如果上述垂直力转向引起的向外倾侧的束角变化较大，则到外轮的后轮RW向内倾侧发生束角变化为止的响应延迟会增大。

对此，根据实施方式，通过设置上侧突出部314、下侧突出部315，能够使半径臂衬套31针对半径臂30的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向的转动的刚性，高于针对反方向(半径臂30的下部相对于上部向车宽方向内侧位移的方向)的转动的刚性。

由此，在轮胎接地载荷增加的外轮侧的后轮RW，能够抑制半径臂30的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向(图3所示的力矩M的方向)的转动，抑制转弯初期的向外倾方向的束角变化，从而将向内倾侧的束角变化的发生时间提前，能够减小车辆对转向操作的响应延迟。

另一方面，在轮胎接地载荷减少的内轮侧的后轮RW，则不易阻碍半径臂30的下部相对于上部向车宽方向内侧位移的方向(与图3所示力矩M相反的方向)的转动，能够促进向外倾侧的束角变化并有效运用轮胎的抓地力。

综上所述，根据本实施方式，能够获得以下效果。

(1)在转弯外轮侧，会抑制伴随轮胎接地载荷的增加所导致的向外倾方向的束角变化(垂直力转向)的半径臂30的扭曲转动，由此能够使侧倾转向引起的向内倾方向的束角变化提前发生，从而减小车辆对于驾驶员方向盘操作的响应延迟。

另一方面，在转弯内轮侧，则允许伴随轮胎接地载荷的减少所导致的向内倾方向的束角变化的半径臂30的扭曲转动，促进向外倾方向的束角变化，从而能够有效利用内轮侧的轮胎的抓地力。

(2)在半径臂衬套31的内筒311的外周面和外筒312的内周面之间，在直线L1的车宽方向更内侧且上方侧的区域，和直线L1的车宽方向更外侧且下方侧的区域，设置由质地比弹性体313硬的材料组成的上侧突出部314、下侧突出部315，由此能够有效提高针对向突出部314、315被压缩方向的变形的弹性体313刚性。

另外，能够通过上侧突出部314、下侧突出部315的配置、形状等，容易地设定刚性变高的变形的方向和刚性的增加量。

(3)上侧突出部314、下侧突出部315从内筒311的外周面突出，由此，通过在内筒311和外筒312之间填充弹性体313的材料即未硫化橡胶进行硫化，能够容易地制造出具有上述特性的半径臂衬套31。

(4)半径臂衬套31的弹性体313具有从内筒311的中心轴方向观察时，配置在相对于上侧突出部314、下侧突出部315在内筒311的周向上隔开的部位的空隙部316、317，由此，能够降低半径臂30的前后方向的支撑刚性，提高车辆的乘坐舒适度。

另外，能够降低半径臂30在悬架装置1的行程方向的支撑刚性(围绕内筒311的中心轴的扭曲刚性)，使悬架装置1的运动更加顺畅。

(变形例)

本发明不限于以上说明的实施方式，可以进行各种变形和变更，这些变形和变更也在本发明的技术范围内。

(1)悬架装置和车辆的构成不限于上述实施方式，可以进行适当变更。

组成这些的各部件的形状、结构、材质、制法、配置、数量等不限于上述实施方式，可以进行适宜变更。

例如，在实施方式中，关于半径臂衬套，内筒、外筒的中心轴沿着车宽方向配置，但也可以具有不会削弱本发明效果的程度的倾斜。

另外，对于悬架装置中的半径臂以外的连杆类的组成，也没有特别限制。例如，也可以在前后间隔配置多个上拉杆。

此外，减震器、弹簧的位置等也没有特别限制。

(2)在实施方式中，作为变形抑制部设置了从内筒的外周面突出的突出部，但变形抑制部的具体组成不限于实施方式的组成，可以适当变更。

例如，也可以设置从外筒的内周面突出的突出部。

另外，在弹性体的内部，也可以通过嵌入成型等方式埋设质地相对于弹性体硬的材料，以与内筒的外周面、外筒的内周面相隔开。

(3)在实施方式中，后副架例如是由将钢板冲压成型而成的面板集成而构成，但也可以通过其他制法来构成后副架。

例如，可以通过在金属制的中空体的内部负载水压等液压以使其塑性变形的液压成型，或铝合金的挤压材料等来形成后副架。

另外，也可以不使用后副架，而是将悬架连杆的一部分或全部连结于车体主体或与车体主体刚性结合的横梁等。

(4)在实施方式中，悬架装置的各连杆衬套例如为圆筒橡胶衬套，但不限于此，例如也可以使用具有橡胶以外的弹性体的衬套。

另外，不限于圆筒衬套，例如也可以使用球窝接头(球面轴承)等其他形式的衬套。

Claims

1.一种悬架装置，包括：

壳体，其安装有可旋转地支撑车辆后轮的轮毂轴承；

多个连杆，其两端部在车宽方向上间隔配置，连结所述壳体和车体；

半径臂，其从所述壳体向车辆前方侧突出，与所述壳体一体形成；以及，

半径臂衬套，其设置在所述半径臂的前端部，经由弹性体将所述半径臂与车体连结，并且所述半径臂衬套在车宽方向上的位置相比所述后轮的接地点中心配置在车宽方向内侧，

其中，所述半径臂衬套针对所述半径臂相对于所述车体在所述半径臂的下部相对于上部向车宽方向外侧位移的方向上转动的刚性，高于所述半径臂衬套针对所述半径臂相对于所述车体在所述半径臂的下部相对于上部向车宽方向内侧位移的方向上转动的刚性。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，所述半径臂衬套具有：

内筒，其两端部在车宽方向上间隔配置，固定在所述车体和所述半径臂中的一方；

外筒，其***有所述内筒，固定在所述车体和所述半径臂中的另一方；以及，

弹性体，其设置在所述内筒的外周面和所述外筒的内周面之间，

其中，在所述内筒的外周面和所述外筒的内周面之间，在以下区域中的至少一个区域，设置由质地比所述弹性体硬的材料构成的变形抑制部：所述转动的中心轴的车宽方向内侧且上方侧的区域，和所述转动的中心轴的车宽方向外侧且下方侧的区域。

3.根据权利要求2所述的悬架装置，其中，所述变形抑制部具有从内筒的外周面突出并且与所述外筒的内周面隔开间隔而配置的突出部。

4.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其中，所述弹性体具有空隙部，从所述内筒的中心轴方向观察时所述空隙部配置在相对于所述变形抑制部在所述内筒的周向间隔开的部位。