JP7501659B2 - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の側から伝達される回転を変速して出力部材の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

このような車両用駆動伝達装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動伝達装置では、変速機が、第１変速段（ｉ１）と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段（ｉ２）と、を形成可能に構成されている。この変速機は、第１変速段（ｉ１）と第２変速段（ｉ２）とを切り替えるための噛み合い式係合装置（５）と、変速段の切り替えの際に入力部材（２）と出力部材との間の動力伝達を維持するための摩擦式係合装置（６）と、を備えている。

上記の車両用駆動伝達装置では、変速機の変速段を第１変速段（ｉ１）から第２変速段（ｉ２）に切り替える際に、噛み合い式係合装置（５）がニュートラル状態となった場合であっても、摩擦式係合装置（６）が入力部材（２）と出力部材との間の動力伝達を維持する。こうして、変速機の変速段を第１変速段（ｉ１）から第２変速段（ｉ２）に切り替える際に生じるショックを低減している。

特表２０１６－５１６１６１号公報

ところで、特許文献１には示されていないが、上記のような車両用駆動伝達装置においては、噛み合い式係合装置（５）と摩擦式係合装置（６）とは、係合装置としての形式が異なるため、それぞれの係合装置の係合及び解放の駆動を行うための駆動装置についても、互いに異なる構成で、独立に設けられることが一般的である。しかし、このような構成では、２つの駆動装置を独立に備える分、車両用駆動伝達装置の全体としての部品点数が多くなり易く、装置の大型化や高コスト化の要因となり易かった。

そこで、噛み合い式の係合装置と摩擦式の係合装置とを備える構成において、部品点数の削減を図ることができる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、
車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
前記車輪に駆動連結される出力部材と、
第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備えている点にある。

また、上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の別の特徴構成は、
車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
前記車輪に駆動連結される出力部材と、
第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、噛み合い式の第３係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の双方が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の少なくとも一方が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備えている点にある。

これらの特徴構成によれば、第１係合装置を駆動する第１駆動装置の第１シフトドラムと、第２係合装置を駆動する第２駆動装置の第２シフトドラムとが、ドラム駆動源により駆動される駆動軸を介して一体的に回転するように連結されている。これにより、変速機における変速段の形成及び切り替えを行うための、形式の異なる２つの係合装置の駆動を、１つのドラム駆動源の駆動により実現することができる。したがって、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置とのそれぞれについて独立に駆動装置が設けられた構成と比べて、部品点数の削減を図ることができる。その結果、車両用駆動伝達装置の大型化や高コスト化を抑制し易くなる。
また、本特徴構成によれば、変速機の変速段を第１変速段から第２変速段に切り替える際に、摩擦式の第２係合装置を係合状態とすることにより、噛み合い式の第１係合装置が係合状態から解放状態となることに伴って入力部材と出力部材との間で動力伝達が遮断されることを回避できる。したがって、変速機の変速段を第１変速段から第２変速段に切り替える際に生じる車輪駆動力の変動を少なく抑えることができる。

第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置を示す図 第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の変速機を示す図 第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の軸方向に直交する断面図 第１の実施形態に係る第１カム経路及び第２カム経路の構成を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第１の実施形態に係る変速機の動作を示す図 第２の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の変速機を示す図 第２の実施形態に係る第１カム経路及び第２カム経路の構成を示す図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、変速機ＴＭと、を備えている。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、差動歯車機構ＤＦを更に備えている。

入力部材Ｉは、車輪（図示を省略）の駆動力源に駆動連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧが「駆動力源」に相当する。なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

回転電機ＭＧは、ステータＳＴとロータＲＴとを備えている。ステータＳＴは、非回転部材（例えば、回転電機ＭＧ等を収容するケース）に固定されている。ロータＲＴは、ステータＳＴに対して回転自在に支持されている。

以下の説明では、回転電機ＭＧ（ロータＲＴ）の回転軸心である第１軸Ｘ１に沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、ロータＲＴ等の回転部材の回転軸心に直交する方向を、各回転軸心を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの回転軸心を基準とするかを区別する必要がない場合やどの回転軸心を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する第１軸部材１０である。第１軸部材１０は、第１軸Ｘ１に配置されている。つまり、第１軸部材１０は、回転電機ＭＧのロータＲＴと同軸に配置されている。第１軸部材１０は、ロータＲＴと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１軸部材１０は、ロータＲＴに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

変速機ＴＭは、第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、入力部材Ｉの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、第１変速段及び第２変速段の２つの変速段を形成可能に構成されている。

変速機ＴＭは、噛み合い式の第１係合装置１と、摩擦式の第２係合装置２と、第１係合装置１を駆動する第１駆動装置３と、第２係合装置２を駆動する第２駆動装置４と、を備えている。本実施形態では、変速機ＴＭは、噛み合い式の第３係合装置５と、第１ギヤＧ１と、第２ギヤＧ２と、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、変速出力ギヤＧｔと、を更に備えている。

変速機ＴＭでは、第１係合装置１が係合状態、かつ、第２係合装置２が解放状態で、第１変速段が形成される。また、第１係合装置１が解放状態、かつ、第２係合装置２が係合状態で、第２変速段が形成される。本実施形態では、第１係合装置１が係合状態、かつ、第２係合装置２及び第３係合装置５の双方が解放状態で、第１変速段が形成される。また、第１係合装置１が解放状態、かつ、第２係合装置２が直結係合状態及び第３係合装置５が係合状態の少なくとも一方で、第２変速段が形成される。なお、摩擦式の第２係合装置２の「直結係合状態」とは、第２係合装置２の入力要素と出力要素との間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、第２係合装置２の「係合状態」には、直結係合状態の他に、滑り係合状態が含まれる。ここで、「滑り係合状態」とは、第２係合装置２の入力要素と出力要素との間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１に配置されている。つまり、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１を回転軸心として回転するように配置されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸部材１０と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第１ギヤＧ１が、第２ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び変速出力ギヤＧｔは、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２に配置されている。つまり、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び変速出力ギヤＧｔは、第２軸Ｘ２を回転軸心として回転するように配置されている。なお、本実施形態では、第２軸Ｘ２は、第１軸Ｘ１と平行に配置されている。つまり、本実施形態では、第２軸Ｘ２は、軸方向Ｌに沿って配置されている。

本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第２軸Ｘ２に配置された第２軸部材２０に対して相対回転可能に支持されている。また、変速出力ギヤＧｔは、第２軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３が、第４ギヤＧ４よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、変速出力ギヤＧｔが、第３ギヤＧ３よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、第４ギヤＧ４、第３ギヤＧ３、変速出力ギヤＧｔの順で配置されている。

第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とは、互いに噛み合うように配置されている。そして、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とは、互いに噛み合うように配置されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも小径に形成されている。また、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。ここで、上述したように、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが同軸に配置されていると共に、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが同軸に配置されている。そのため、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。

本実施形態では、第１係合装置１が係合状態となると、第３ギヤＧ３が第２軸部材２０と一体的に回転するように連結される。一方、第１係合装置１が解放状態となると、第３ギヤＧ３が第２軸部材２０に対して相対的に回転するように、それらの連結が解除される。また、本実施形態では、第２係合装置２の係合の状態に関わらず、第３係合装置５が係合状態となると、第４ギヤＧ４が第２軸部材２０と一体的に回転するように連結される。そして、第２係合装置２及び第３係合装置５の双方が解放状態となると、第４ギヤＧ４が第２軸部材２０に対して相対的に回転するように、それらの連結が解除される。また、第３係合装置５が解放状態で、第２係合装置２が係合状態となると、第２係合装置２の係合力が増加するに従って、第４ギヤＧ４と第２軸部材２０との回転速度差が小さくなる。第４ギヤＧ４と第２軸部材２０との間に回転速度差がある状態は、第２係合装置２は滑り係合状態である。そして、第２係合装置２の係合力が一定以上となると、第２係合装置２は直結係合状態となり、第４ギヤＧ４が第２軸部材２０と一体的に回転する。

上述したように、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。そのため、第４ギヤＧ４が第２軸部材２０に連結されていない状態で、第１係合装置１が第３ギヤＧ３を第２軸部材２０に連結させた場合には、比較的変速比が大きい低速段としての第１変速段が形成される。一方、第３ギヤＧ３が第２軸部材２０に連結されていない状態で、第２係合装置２及び第３係合装置５の少なくとも一方が第４ギヤＧ４を第２軸部材２０に連結させた場合には、比較的変速比が小さい高速段としての第２変速段が形成される。

差動歯車機構ＤＦは、当該差動歯車機構ＤＦの入力要素である差動入力ギヤ３０を備えている。差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ３０の回転を、それぞれが車輪（図示を省略）に駆動連結された一対のドライブシャフトＤＳに分配する。

差動入力ギヤ３０は、変速機ＴＭの変速出力ギヤＧｔに噛み合っている。本実施形態では、差動入力ギヤ３０が、車輪に駆動連結される出力部材Ｏとして機能する。差動入力ギヤ３０は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３に配置されている。つまり、差動入力ギヤ３０は、第３軸Ｘ３を回転軸心として回転するように配置されている。なお、本実施形態では、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２と平行に配置されている。つまり、本実施形態では、第３軸Ｘ３は、軸方向Ｌに沿って配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第１係合装置１は、切替部材ＳＬにより係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式の係合装置（ドグクラッチ）である。なお、図２は、変速機ＴＭの構成を示す図である。図２では、説明の便宜上、一部の要素（変速出力ギヤＧｔ等）の図示を省略している（図５から図１０についても同様）。

切替部材ＳＬは、第１駆動装置３により第１方向Ｄ１に移動するように構成されている。本実施形態では、切替部材ＳＬは、第２軸部材２０の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成されている。そして、切替部材ＳＬは、第１駆動装置３により、第２軸部材２０に対して軸方向Ｌに相対的に移動される。つまり、本実施形態では、第１方向Ｄ１は、軸方向Ｌに一致する。

本実施形態では、切替部材ＳＬの内周面には、第３ギヤＧ３と一体的に回転するように連結された複数の第１係合歯Ｔ１に係合する複数の第１溝部（図示を省略）が形成されている。複数の第１係合歯Ｔ１は、第３ギヤＧ３から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。そして、複数の第１係合歯Ｔ１は、複数の第１溝部に対して、軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、切替部材ＳＬが第２軸部材２０に対して第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に相対移動して、切替部材ＳＬにおける複数の第１溝部に複数の第１係合歯Ｔ１が係合することで第１係合装置１が係合状態となり、複数の第１溝部から複数の第１係合歯Ｔ１が離間することで第１係合装置１が解放状態となる。

また、本実施形態では、第３係合装置５も、切替部材ＳＬによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式の係合装置（ドグクラッチ）である。つまり、本実施形態では、第３係合装置５は、第１係合装置１に対して第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に隣接して配置されている。そして、第３係合装置５は、第１係合装置１を駆動する第１駆動装置３により駆動される。

本実施形態では、切替部材ＳＬの内周面には、上記の第１溝部に加えて、第４ギヤＧ４と一体的に回転するように連結された複数の第２係合歯Ｔ２に係合する複数の第２溝部（図示を省略）も形成されている。複数の第２係合歯Ｔ２は、第４ギヤＧ４から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。そして、複数の第２係合歯Ｔ２は、複数の第２溝部に対して、軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、切替部材ＳＬが第２軸部材２０に対して第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に相対移動して、切替部材ＳＬにおける複数の第２溝部に複数の第２係合歯Ｔ２が係合することで第３係合装置５が係合状態となり、複数の第２溝部から複数の第２係合歯Ｔ２が離間することで第３係合装置５が解放状態となる。

こうして、本実施形態では、第１係合装置１と第３係合装置５とで、切替部材ＳＬが共用されている。そのため、本実施形態では、第１係合装置１と第３係合装置５とが、切替部材ＳＬを備えた噛み合い式係合装置ＤＣを構成している。噛み合い式係合装置ＤＣでは、切替部材ＳＬにおける複数の第１溝部に複数の第１係合歯Ｔ１が係合して第１係合装置１が係合状態となると、切替部材ＳＬにおける複数の第２溝部から複数の第２係合歯Ｔ２が離間して第３係合装置５が解放状態となる。一方、切替部材ＳＬにおける複数の第２溝部に複数の第２係合歯Ｔ２が係合して第３係合装置５が係合状態となると、切替部材ＳＬにおける複数の第１溝部から複数の第１係合歯Ｔ１が離間して第１係合装置１が解放状態となる。また、噛み合い式係合装置ＤＣは、第１係合装置１及び第３係合装置５の双方が解放状態となるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。噛み合い式係合装置ＤＣがニュートラル状態の場合、第２係合装置２が係合状態とならない限り、変速機ＴＭにいずれの変速段も形成されず、回転電機ＭＧと差動歯車機構ＤＦとの間で回転の伝達が行われない状態、つまり、回転電機ＭＧと車輪との間での駆動力の伝達が行われない状態となる。

このように、本実施形態では、変速機ＴＭは、噛み合い式の第３係合装置５を更に備え、
第３係合装置５は、第１係合装置１に対して第１方向Ｄ１に隣接して配置されていると共に、第１駆動装置３により駆動され、
第１係合装置１が係合状態、かつ、第２係合装置２及び第３係合装置５の双方が解放状態で、第１変速段が形成され、第１係合装置１が解放状態、かつ、第２係合装置２及び第３係合装置５の少なくとも一方が係合状態で、第２変速段が形成される。

この構成によれば、第３係合装置５を係合状態とすることで、第２変速段が形成された状態を維持しつつ、第２係合装置２を解放状態とすることができる。これにより、摩擦式の第２係合装置２が、係合状態を維持するために駆動力を作用させ続ける必要がある場合には、当該駆動力を不要とすることができる。したがって、車両用駆動伝達装置１００のエネルギ効率を高めることができる。
また、本構成によれば、第１係合装置１及び第３係合装置５が、互いに第１方向Ｄ１に隣接して配置されていると共に、共通の第１駆動装置３により駆動される。これにより、第１係合装置１と第３係合装置５との一部を共用する構成とすることが容易となる。したがって、第１係合装置１と第３係合装置５とが互いに独立して設けられた構成と比べて、第１係合装置１及び第３係合装置５を全体として小型化することが容易となる。

本実施形態では、第２係合装置２は、摩擦部材２１と、当該摩擦部材２１を押圧するピストン２２と、を備えている。

摩擦部材２１は、内側摩擦材２１１及び外側摩擦材２１２を含んでいる。内側摩擦材２１１及び外側摩擦材２１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに同軸に配置されている。また、内側摩擦材２１１及び外側摩擦材２１２は複数枚ずつ設けられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。内側摩擦材２１１及び外側摩擦材２１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

内側摩擦材２１１は、内側支持部材２３によって径方向Ｒの内側から支持されている。内側支持部材２３は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。内側支持部材２３は、第４ギヤＧ４と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、内側支持部材２３は、第２軸部材２０の径方向Ｒの外側を覆うように、第４ギヤＧ４から軸方向第２側Ｌ２に延在し、そこから径方向Ｒの外側に延在し、更に軸方向第２側Ｌ２に延在するように形成されている。

本例では、内側摩擦材２１１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン溝が周方向に分散して形成されている。一方、内側支持部材２３の外周部にも、同様のスプライン溝が周方向に分散して形成されている。そして、それらのスプライン溝同士を係合させることで、内側摩擦材２１１が内側支持部材２３により径方向Ｒの内側から支持される。こうして、内側摩擦材２１１は、内側支持部材２３に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

外側摩擦材２１２は、外側支持部２４によって径方向Ｒの外側から支持されている。外側支持部２４は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。外側支持部２４は、第２軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、外側支持部２４は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成された筒状部材２５を介して、第２軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。筒状部材２５は、第２軸部材２０の外周面を覆うように形成され、第２軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、外側支持部２４は、筒状部材２５から径方向Ｒの外側に延在し、そこから軸方向第１側Ｌ１に延在するように形成されている。

本実施形態では、ピストン２２は、バネ等の付勢部材２２ａによって軸方向第２側Ｌ２に向けて付勢されている。ピストン２２は、付勢部材２２ａの付勢力に抗するように軸方向第２側Ｌ２から押圧されると、軸方向第１側Ｌ１に摺動して摩擦部材２１を押圧する。

第１駆動装置３は、回転自在に支持された第１シフトドラム３１と、当該第１シフトドラム３１の回転運動を直線運動に変換する第１カム機構３２と、当該第１カム機構３２により直線運動を行う第１伝達機構３３と、を備えている。また、第２駆動装置４は、回転自在に支持された第２シフトドラム４１と、当該第２シフトドラム４１の回転運動を直線運動に変換する第２カム機構４２と、当該第２カム機構４２により直線運動を行う第２伝達機構４３と、を備えている。

本実施形態では、第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１は、第１軸Ｘ１～第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４に配置されている。つまり、第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１は、同軸に配置され、第４軸Ｘ４を回転軸心として回転する。第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１のそれぞれは、第４軸Ｘ４を軸心とする円筒状に形成されている。なお、本実施形態では、第４軸Ｘ４は、第１軸Ｘ１～第３軸Ｘ３と平行に配置されている。つまり、本実施形態では、第４軸Ｘ４は、軸方向Ｌに沿って配置されている。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、駆動軸４０ａを駆動するドラム駆動源４０を備えている。駆動軸４０ａは、第１シフトドラム３１と第２シフトドラム４１とを一体的に回転するように連結する軸部材である。駆動軸４０ａは、第４軸Ｘ４に配置されていると共に、第４軸Ｘ４に沿って延在するように形成されている。このように、第１シフトドラム３１と第２シフトドラム４１とは、駆動軸４０ａを介して一体的に回転するように連結されている。なお、ドラム駆動源４０としては、種々のモータを採用可能であり、例えば、複数相の交流電力で駆動される交流回転電機を採用することができる。

図２に示すように、本実施形態では、第１カム機構３２は、第１カム経路３４と、第１カムフォロア３５と、を備えている。

第１カム経路３４は、第１シフトドラム３１の回転方向に沿って設けられている。本実施形態では、第１カム経路３４は、第１シフトドラム３１の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝部により構成されている。第１カム経路３４は、第１シフトドラム３１の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第１カム経路３４の「位相」とは、第１シフトドラム３１の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第１カム経路３４の位置である。なお、第１カム経路３４の詳細な構成については後述する。

第１カムフォロア３５は、第１カム経路３４の位相の変化に応じて直線運動を行う。第１カムフォロア３５は、第１カム経路３４に案内される第１被案内部３５１と、当該第１被案内部３５１と一体的に移動するように連結された一対の第１摺動部３５２と、を備えている。

本実施形態では、第１被案内部３５１は、特定の径方向Ｒ（図２における上下方向）に沿って延在するように形成されている。そして、第１被案内部３５１の延在方向における一方の端部（図２における上端部）が、第１カム経路３４を構成する溝部内に配置されている。

また、本実施形態では、一対の第１摺動部３５２のそれぞれは、表面が軸方向Ｌを向く板状に形成されている。そして、一対の第１摺動部３５２は、互いに軸方向Ｌに一定の間隔を維持するように、第１被案内部３５１に連結されている。

本実施形態では、第１伝達機構３３は、第１カム経路３４の位相に応じて直線運動を行うことで、第１係合装置１及び第３係合装置５を駆動する。本実施形態では、第１伝達機構３３は、第１伝達軸３６と、シフトフォーク３７と、第１弾性部材３８と、第１支持部材３９と、を備えている。

第１伝達軸３６は、第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に沿って延在する軸部材である。本実施形態では、第１伝達軸３６は、一対の第１摺動部３５２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、第１伝達軸３６は、一対の第１摺動部３５２に対して、軸方向Ｌに相対移動可能に支持されている。

シフトフォーク３７は、噛み合い式係合装置ＤＣの係合の状態を切り替える部材である。本実施形態では、シフトフォーク３７は、第１伝達軸３６と一体的に移動するように連結されている。そして、シフトフォーク３７は、噛み合い式係合装置ＤＣの切替部材ＳＬに対する第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）への相対移動が規制された状態で、切替部材ＳＬを保持している。こうして、シフトフォーク３７は、第１伝達軸３６と一体的に第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）へ移動し、それに伴って切替部材ＳＬを第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）へ移動させる。ところで、シフトフォーク３７の移動方向、及び切替部材ＳＬの移動方向は、共に第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）である。そのため、第１方向Ｄ１は、第１伝達機構３３の直線運動に沿う方向といえる。

第１弾性部材３８は、第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に弾性を有する部材である。本実施形態では、第１弾性部材３８は、第１伝達軸３６の径方向Ｒの外側を覆うように配置されている。本例では、第１弾性部材３８は、圧縮コイルばねであり、第１伝達軸３６が挿通されている。

第１支持部材３９は、第１カムフォロア３５が備える支持部３５３と共に第１弾性部材３８を支持する部材である。本実施形態では、第１支持部材３９は、軸方向第２側Ｌ２から第１弾性部材３８に当接するように配置されている。一方、支持部３５３は、軸方向第１側Ｌ１から第１弾性部材３８に当接するように配置されている。本実施形態では、第１支持部材３９及び支持部３５３は、第１カムフォロア３５における一対の第１摺動部３５２の間に配置されている。そして、第１支持部材３９が軸方向第２側Ｌ２の第１摺動部３５２に当接すると共に、支持部３５３が軸方向第１側Ｌ１の第１摺動部３５２に当接するように配置されている。

本実施形態では、第１支持部材３９は、第１伝達軸３６の外周面を覆う筒状に形成されている。そして、第１支持部材３９は、第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に、第１伝達軸３６に対して相対的に摺動可能に支持されている。また、第１支持部材３９は、第１伝達軸３６に設けられた第１規制部３６ａにより、第１伝達軸３６に対する軸方向第２側Ｌ２への相対移動が規制されている。本例では、第１規制部３６ａは、第１伝達軸３６の外周面に形成された溝部に嵌合するスナップリングである。

本実施形態では、支持部３５３は、第１伝達軸３６の外周面を覆う筒状に形成されている。そして、支持部３５３は、第１方向Ｄ１（ここでは、軸方向Ｌ）に、第１伝達軸３６に対して相対的に摺動可能に支持されている。また、支持部３５３は、第１伝達軸３６に設けられた第２規制部３６ｂにより、第１伝達軸３６に対する軸方向第１側Ｌ１への相対移動が規制されている。本例では、第２規制部３６ｂは、第１伝達軸３６の外周面に形成された溝部に嵌合するスナップリングである。

このように、本実施形態では、第１カム機構３２の第１カムフォロア３５が、第１弾性部材３８を介して第１伝達軸３６と連結されている。そして、第１伝達軸３６が、第１係合装置１及び第３係合装置５が構成する噛み合い式係合装置ＤＣの切替部材ＳＬを移動させるシフトフォーク３７と一体的に移動するように連結されている。つまり、本実施形態では、第１伝達機構３３は、第１カム機構３２からの駆動力を、第１弾性部材３８を介して第１係合装置１に伝達する。

本実施形態では、第２伝達機構４３は、第２カム経路４４の位相に応じて直線運動を行うことで、第２係合装置２を駆動する。本実施形態では、第２カム機構４２は、第２カム経路４４と、第２カムフォロア４５と、を備えている。

第２カム経路４４は、第２シフトドラム４１の回転方向に沿って設けられている。本実施形態では、第２カム経路４４は、第２シフトドラム４１の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝部により構成されている。第２カム経路４４は、第２シフトドラム４１の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第２カム経路４４の「位相」とは、第２シフトドラム４１の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第２カム経路４４の位置である。なお、第２カム経路４４の詳細な構成については後述する。

第２カムフォロア４５は、第２カム経路４４の位相の変化に応じて直線運動を行う。第２カムフォロア４５は、第２カム経路４４に案内される第２被案内部４５１と、当該第２被案内部４５１と一体的に移動するように連結された第２摺動部４５２と、を備えている。

本実施形態では、第２被案内部４５１は、特定の径方向Ｒ（図２における上下方向）に沿って延在するように形成されている。そして、第２被案内部４５１の延在方向における一方の端部（図２における上端部）が、第２カム経路４４を構成する溝部内に配置されている。

本実施形態では、第２伝達機構４３は、第２伝達軸４６と、ピストン駆動部材４７と、第２弾性部材４８と、第２支持部材４９と、軸受５０と、を備えている。

第２伝達軸４６は、第２伝達機構４３の直線運動に沿う方向である第２方向Ｄ２に沿って延在する軸部材である。本実施形態では、第２方向Ｄ２は、軸方向Ｌに一致する。

本実施形態では、第２伝達軸４６は、第２摺動部４５２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、第２伝達軸４６は、第２摺動部４５２に対して、軸方向Ｌに相対移動可能に支持されている。

第２弾性部材４８は、第２方向Ｄ２（ここでは、軸方向Ｌ）に弾性を有する部材である。本実施形態では、第２弾性部材４８は、第２伝達軸４６の径方向Ｒの外側を覆うように配置されている。本例では、第２弾性部材４８は、圧縮コイルばねであり、第２伝達軸４６が挿通されている。

第２支持部材４９は、第２カムフォロア４５の第２摺動部４５２と共に第２弾性部材４８を支持する部材である。本実施形態では、第２支持部材４９は、軸方向第２側Ｌ２から第２弾性部材４８に当接するように配置されている。一方、第２摺動部４５２は、軸方向第１側Ｌ１から第２弾性部材４８に当接するように配置されている。

本実施形態では、第２支持部材４９は、第２伝達軸４６の外周面を覆う筒状に形成されている。そして、第２支持部材４９は、第２方向Ｄ２（ここでは、軸方向Ｌ）に、第２伝達軸４６に対して相対的に摺動可能に支持されている。また、第２支持部材４９は、第２伝達軸４６に設けられた規制部４６ａにより、第２伝達軸４６に対する軸方向第２側Ｌ２への相対移動が規制されている。本例では、規制部４６ａは、第２伝達軸４６の外周面に形成された溝部に嵌合するスナップリングである。

軸受５０は、第２方向Ｄ２（ここでは、軸方向Ｌ）における第２係合装置２のピストン２２とピストン駆動部材４７との間に配置されたスラスト軸受である。本実施形態では、軸受５０は、ピストン２２を軸方向第２側Ｌ２から押圧する押圧部材６０とピストン駆動部材４７とによって軸方向Ｌの両側から支持されている。押圧部材６０は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。本実施形態では、軸受５０及び押圧部材６０は、筒状部材２５の外周面上を軸方向Ｌに摺動するように、筒状部材２５に挿通されている。なお、本例では、軸受５０は、スラストころ軸受である。

ピストン駆動部材４７は、ピストン２２を駆動する部材である。ピストン駆動部材４７は、特定の径方向Ｒ（図２における上下方向）に沿って延在するように形成されている。そして、ピストン駆動部材４７の延在方向における一方の端部（図２における上端部）には、第２伝達軸４６により回動自在に保持される被保持部４７１が設けられている。一方、ピストン駆動部材４７の延在方向における被保持部４７１とは反対側の部分には、軸受５０に当接する当接部４７２が設けられている。本実施形態では、当接部４７２は、軸方向第２側Ｌ２から軸受５０に当接している。

また、本実施形態では、ピストン駆動部材４７は、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に固定された揺動支持部Ｐに当接する部分を支点として揺動自在に支持されている。本実施形態では、ピストン駆動部材４７の延在方向における中間部分よりも当接部４７２に近い部分に対して、軸方向第２側Ｌ２から揺動支持部Ｐが当接されている。これにより、てこの原理を利用して、第２伝達軸４６から被保持部４７１に作用する力よりも大きい力を当接部４７２から軸受５０及び押圧部材６０に作用させることができる。

本実施形態では、ピストン駆動部材４７が径方向Ｒに沿った姿勢で、第２伝達軸４６が軸方向第２側Ｌ２に移動すると、第２伝達軸４６に保持された被保持部４７１が軸方向第２側Ｌ２に移動するのに対し、当接部４７２が軸方向第１側Ｌ１に移動する。こうして、ピストン駆動部材４７が径方向Ｒに対して傾斜し、当接部４７２が軸受５０を軸方向第２側Ｌ２から押圧する。これに伴い、軸受５０と共に押圧部材６０も、筒状部材２５上を軸方向第１側Ｌ１に摺動し、付勢部材２２ａの付勢力に抗してピストン２２を軸方向第１側Ｌ１に押圧する。その結果、ピストン２２によって摩擦部材２１が押圧され、第２係合装置２が係合状態となる。このとき、上述したように、軸受５０は、スラスト軸受であるため、軸受５０を軸方向Ｌの両側から支持する押圧部材６０とピストン駆動部材４７とが相対的に回転するように、それらを軸方向Ｌに支持する。つまり、軸受５０は、ピストン２２とピストン駆動部材４７とが相対的に回転するように、ピストン２２とピストン駆動部材４７とを相対的に第２方向Ｄ２（ここでは、軸方向Ｌ）に支持する。

このように、本実施形態では、第２係合装置２は、摩擦部材２１と、当該摩擦部材２１を押圧するピストン２２と、を備え、
第２伝達機構４３の直線運動に沿う方向を第２方向Ｄ２として、
第２伝達機構４３は、ピストン２２を駆動するピストン駆動部材４７と、第２方向Ｄ２におけるピストン２２とピストン駆動部材４７との間に配置された軸受５０と、を備え、
軸受５０は、第２係合装置２が係合状態の場合に、ピストン２２とピストン駆動部材４７とが相対的に回転するように、ピストン２２とピストン駆動部材４７とを相対的に第２方向Ｄ２に支持する。

この構成によれば、ピストン２２とピストン駆動部材４７とが相対的に回転可能な状態で、ピストン駆動部材４７によりピストン２２を駆動することができる。したがって、第２係合装置２の係合の状態を、簡易な構成で適切に変更することができる。

一方、当接部４７２が軸受５０を押圧した状態から、第２伝達軸４６が軸方向第１側Ｌ１に移動すると、第２伝達軸４６に保持された被保持部４７１が軸方向第１側Ｌ１に移動する。これに対し、当接部４７２は、付勢部材２２ａにより軸方向第２側Ｌ２に付勢されたピストン２２により、押圧部材６０及び軸受５０を介して押圧され、軸方向第２側Ｌ２に移動する。その結果、ピストン駆動部材４７が径方向Ｒに沿った姿勢となり、第２係合装置２が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第２カム機構４２の第２カムフォロア４５が、第２弾性部材４８を介して第２伝達軸４６と連結されている。そして、第２伝達軸４６が、第２係合装置２のピストン２２を駆動するピストン駆動部材４７を、揺動支持部Ｐに当接する部分を支点として揺動するように連結されている。つまり、本実施形態では、第２伝達機構４３は、第２カム機構４２からの駆動力を、第２弾性部材４８を介して第２係合装置２に伝達する。

上述したように、本実施形態では、第１伝達機構３３は、当該第１伝達機構３３の直線運動の方向である第１方向Ｄ１に弾性を有する第１弾性部材３８を備え、第１カム機構３２からの駆動力を、第１弾性部材３８を介して第１係合装置１に伝達し、
第２伝達機構４３は、当該第２伝達機構４３の直線運動の方向である第２方向Ｄ２に弾性を有する第２弾性部材４８を備え、第２カム機構４２からの駆動力を、第２弾性部材４８を介して第２係合装置２に伝達する。

この構成によれば、第１カム機構３２の動作によって生じる振動が、第１係合装置１に到達するまでに、第１弾性部材３８において減衰される。これにより、第１駆動装置３から第１係合装置１に伝達される振動を小さく抑えることができる。また、第２カム機構４２の動作によって生じる振動が、第２係合装置２に到達するまでに、第２弾性部材４８において減衰される。これにより、第２駆動装置４から第２係合装置２に伝達される振動を小さく抑えることができる。
また、噛み合い式の第１係合装置１については、車両の走行状態等によっては、噛合い部の位相が合っていないために直ぐに係合状態とならない場合も生じ得る。しかし、本構成によれば、第１係合装置１が直ぐに係合状態とならない場合であっても、第１カム機構３２からの駆動力を第１弾性部材３８の弾性力として第１係合装置１に作用させた状態のまま、車両の走行状態等が変化して第１係合装置１が係合するまで待機させることができる。したがって、噛み合い式の第１係合装置１を適切に係合させ易くなっている。

図３に示すように、本実施形態では、当接部４７２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、筒状部材２５の外周面を挟むように形成された二又のフォーク状に形成されている。そして、当接部４７２における各フォークの基部に、揺動支持部Ｐが当接されている。つまり、本実施形態では、一対の揺動支持部Ｐが設けられている。

以下では、本実施形態に係る第１カム経路３４及び第２カム経路４４の構成について、図４を参照して説明する。図４は、第１カム経路３４を第１シフトドラム３１の回転方向に沿って平面上に展開させると共に、第２カム経路４４を第２シフトドラム４１の回転方向に沿って平面上に展開させた図である。図４では、第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係を、第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させたものとして表している。本実施形態では、第１カム機構３２の「作用位置」は、第１カム経路３４を構成する溝部内に配置された、第１カムフォロア３５の第１被案内部３５１の位置である。また、第２カム機構４２の「作用位置」は、第２カム経路４４を構成する溝部内に配置された、第１カムフォロア３５の第１被案内部３５１の位置である。

図４に示すように、本実施形態では、第１カム経路３４は、第１シフトドラム３１の全周に亘って配置されている。また、第２カム経路４４は、第２シフトドラム４１の全周に亘って配置されている。本実施形態では、第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１は、第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置のそれぞれが、位置θ０～θ９を記載の順に経由するように、１方向に回転駆動される。

第１カム経路３４は、中立位相Ｐ０を保持する第１保持部３４ａと、中立位相Ｐ０から第１位相Ｐ１に遷移する第１遷移部３４ｂと、第１位相Ｐ１を保持する第２保持部３４ｃと、第１位相Ｐ１から中立位相Ｐ０に遷移する第２遷移部３４ｄと、中立位相Ｐ０を保持する第３保持部３４ｅと、中立位相Ｐ０から第２位相Ｐ２に遷移する第３遷移部３４ｆと、第２位相Ｐ２を保持する第４保持部３４ｇと、第２位相Ｐ２から中立位相Ｐ０に遷移する第４遷移部３４ｈと、を備えている。第１保持部３４ａ、第１遷移部３４ｂ、第２保持部３４ｃ、第２遷移部３４ｄ、第３保持部３４ｅ、第３遷移部３４ｆ、第４保持部３４ｇ、及び第４遷移部３４ｈは、記載の順に並ぶように、第１シフトドラム３１の回転方向に沿って連続的に配置されている。

中立位相Ｐ０、第１位相Ｐ１、及び第２位相Ｐ２は、第１係合装置１及び第３係合装置５の係合の状態を切り替えるための位相である。中立位相Ｐ０では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１及び第３係合装置５の双方を解放状態とする。第１位相Ｐ１では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１を係合状態とすると共に、第３係合装置５を解放状態とする。第２位相Ｐ２では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１を解放状態とすると共に、第３係合装置５を係合状態とする。

本実施形態では、第１保持部３４ａは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ０から位置θ１まで形成されている。第１遷移部３４ｂは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ１から位置θ２まで形成されている。第２保持部３４ｃは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ２から位置θ３まで形成されている。第２遷移部３４ｄは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ３から位置θ４まで形成されている。第３保持部３４ｅは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ４から位置θ５まで形成されている。第３遷移部３４ｆは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ５から位置θ６まで形成されている。第４保持部３４ｇは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ６から位置θ９まで形成されている。第４遷移部３４ｈは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ９から位置θ０まで形成されている。

第２カム経路４４は、解放位相Ｐｏｆｆを保持する第５保持部４４ａと、解放位相Ｐｏｆｆから係合位相Ｐｏｎに遷移する第５遷移部４４ｂと、係合位相Ｐｏｎを保持する第６保持部４４ｃと、係合位相Ｐｏｎから解放位相Ｐｏｆｆに遷移する第６遷移部４４ｄと、を備えている。第５保持部４４ａ、第５遷移部４４ｂ、第６保持部４４ｃ、及び第６遷移部４４ｄは、記載の順に並ぶように、第２シフトドラム４１の回転方向に沿って連続的に配置されている。

係合位相Ｐｏｎ及び解放位相Ｐｏｆｆは、第２係合装置２の係合の状態を切り替えるための位相である。係合位相Ｐｏｎでは、第２伝達機構４３が、第２係合装置２を係合状態とする。解放位相Ｐｏｆｆでは、第２伝達機構４３が、第２係合装置２を解放状態とする。

本実施形態では、第５保持部４４ａは、第２シフトドラム４１の回転方向における、位置θ０から位置θ４まで、及び位置θ８から位置θ０まで形成されている。第５遷移部４４ｂは、第２シフトドラム４１の回転方向における位置θ４から位置θ５まで形成されている。第６保持部４４ｃは、第２シフトドラム４１の回転方向における位置θ５から位置θ７まで形成されている。第６遷移部４４ｄは、第２シフトドラム４１の回転方向における位置θ７から位置θ８まで形成されている。

上述したように、本実施形態では、第１カム経路３４の第３保持部３４ｅと、第２カム経路４４の第５遷移部４４ｂとが、位置θ４から位置θ５まで配置されている。つまり、本実施形態では、第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係において、第３保持部３４ｅと第５遷移部４４ｂとが重複して配置されている。ここで、「第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とが一致」とは、第１カムフォロア３５の第１被案内部３５１の位置と、第２カムフォロア４５の第２被案内部４５１の位置とが、第４軸Ｘ４を基準とした周方向の位置で一致することには限らない。第１カムフォロア３５の第１被案内部３５１の位置と、第２カムフォロア４５の第２被案内部４５１の位置との周方向の位置が異なっている場合であっても、これらの周方向の位置を一致させた状態を仮定して第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係を観察した場合に、本実施形態において説明するような関係が成立していれば良い。

また、本実施形態では、第１カム経路３４における第３遷移部３４ｆの全て及び第４保持部３４ｇの開始点を含む一部と、第２カム経路４４の第６保持部４４ｃとが、位置θ５から位置θ７まで配置されている。つまり、本実施形態では、第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係において、第３遷移部３４ｆの全て及び第４保持部３４ｇの開始点を含む一部と第６保持部４４ｃとが重複して配置されている。

このように、本実施形態では、第１カム機構３２は、第１シフトドラム３１の回転方向に沿って設けられて、第１シフトドラム３１の回転に応じて位相が変化する第１カム経路３４を備え、
第２カム機構４２は、第２シフトドラム４１の回転方向に沿って設けられて、第２シフトドラム４１の回転に応じて位相が変化する第２カム経路４４を備え、
第１伝達機構３３は、第１カム経路３４の位相に応じて直線運動を行うことで、第１係合装置１及び第３係合装置５を駆動し、
第２伝達機構４３は、第２カム経路４４の位相に応じて直線運動を行うことで、第２係合装置２を駆動し、
第１カム経路３４は、中立位相Ｐ０を保持する第１保持部３４ａと、中立位相Ｐ０から第１位相Ｐ１に遷移する第１遷移部３４ｂと、第１位相Ｐ１を保持する第２保持部３４ｃと、第１位相Ｐ１から中立位相Ｐ０に遷移する第２遷移部３４ｄと、中立位相Ｐ０を保持する第３保持部３４ｅと、中立位相Ｐ０から第２位相Ｐ２に遷移する第３遷移部３４ｆと、第２位相Ｐ２を保持する第４保持部３４ｇと、第２位相Ｐ２から中立位相Ｐ０に遷移する第４遷移部３４ｈとを、第１シフトドラム３１の回転方向に沿って記載の順に備え、
中立位相Ｐ０では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１及び第３係合装置５の双方を解放状態とし、
第１位相Ｐ１では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１を係合状態とすると共に、第３係合装置５を解放状態とし、
第２位相Ｐ２では、第１伝達機構３３が、第１係合装置１を解放状態とすると共に、第３係合装置５を係合状態とし、
第２カム経路４４は、解放位相Ｐｏｆｆを保持する第５保持部４４ａと、解放位相Ｐｏｆｆから係合位相Ｐｏｎに遷移する第５遷移部４４ｂと、係合位相Ｐｏｎを保持する第６保持部４４ｃと、係合位相Ｐｏｎから解放位相Ｐｏｆｆに遷移する第６遷移部４４ｄとを、第２シフトドラム４１の回転方向に沿って記載の順に備え、
係合位相Ｐｏｎでは、第２伝達機構４３が、第２係合装置２を係合状態とし、
解放位相Ｐｏｆｆでは、第２伝達機構４３が、第２係合装置２を解放状態とし、
第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係において、第３保持部３４ｅと第５遷移部４４ｂとが重複して配置され、第３遷移部３４ｆの全て及び第４保持部３４ｇの開始点を含む一部と第６保持部４４ｃとが重複して配置されている。

この構成によれば、第１カム経路３４が、第１保持部３４ａ、第１遷移部３４ｂ、第２保持部３４ｃ、第２遷移部３４ｄ、第３保持部３４ｅ、第３遷移部３４ｆ、第４保持部３４ｇ、及び第４遷移部３４ｈを、第１シフトドラム３１の回転方向に沿って記載の順に備えている。そして、第２カム経路４４が、第５保持部４４ａ、第５遷移部４４ｂ、第６保持部４４ｃ、及び第６遷移部４４ｄを、第２シフトドラム４１の回転方向に沿って記載の順に備えている。これにより、駆動軸４０ａを１方向に回転させるだけで、変速機ＴＭの変速段を第１変速段と第２変速段との間で適切に切り替えることができる。

ここで、噛み合い式の第１係合装置１では、当該第１係合装置１が入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で走行駆動力を伝達している状態では、第１駆動装置３により第１係合装置１を解放状態にしようとしても、第１係合装置１の噛み合いを解除することができず、解放状態にならない場合がある。しかし、本構成によれば、第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係において、第１カム経路３４の第３保持部３４ｅと第２カム経路４４の第５遷移部４４ｂとが重複して配置されている。したがって、第１カム機構３２により第１係合装置１を解放状態とする方向に駆動力を作用させた状態で待機させつつ、摩擦式の第２係合装置２の係合力を次第に上昇させ、入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間の走行駆動力の伝達経路を、第１係合装置１を介した経路から第２係合装置２を介した経路へと次第に移行させることができる。そして、第２係合装置２による走行駆動力の伝達割合が一定以上となり、第１係合装置１を介して伝達される走行駆動力が低下した場合には、第１係合装置１が自動的に解放状態となる。これにより、入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間での動力伝達が遮断されることを回避しつつ、第１変速段から第２変速段への移行を円滑に行うことができる。

また、本構成によれば、第１シフトドラム３１の回転方向における第１カム機構３２の作用位置と、第２シフトドラム４１の回転方向における第２カム機構４２の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路３４と第２カム経路４４との位置関係において、第１カム経路３４の第３遷移部３４ｆの全て及び第４保持部３４ｇの開始点を含む一部と、第２カム経路４４の第６保持部４４ｃとが重複して配置されている。そのため、第１カム経路３４の位相が、第３係合装置５を係合状態とするための第２位相Ｐ２となった後も、所定の期間、第２カム経路４４の位相が、第２係合装置２を係合状態とするための係合位相Ｐｏｎに保持される。これにより、噛み合い式の第３係合装置５において、噛合い部の位相が合っていないために直ぐに係合状態とならない場合であっても、第２係合装置２の係合状態を維持できるため、入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で動力伝達が遮断されることを回避できる。また、第１カム経路３４の位相が第２位相Ｐ２となった後であって、第２カム経路４４の位相が係合位相Ｐｏｎに保持された期間中に、第３係合装置５が適切に係合状態となっているか否かの判定を行うこともできる。この判定は、例えば、第１伝達軸３６やシフトフォーク３７等の第１方向Ｄ１の位置を検出するセンサを用いて行うことができる。

以下では、本実施形態に係る変速機ＴＭの動作の一例について、図５から図１０を参照して説明する。なお、上記の説明で用いた図２は、第１カム機構３２の作用位置（第１カム経路３４における第１被案内部３５１の位置）が第１カム経路３４の第１保持部３４ａに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置（第２カム経路４４における第２被案内部４５１の位置）が第２カム経路４４の第５保持部４４ａに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ０と位置θ１との間に位置した状態）の変速機ＴＭを示している。

図５は、図２に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転した状態の変速機ＴＭを示している。具体的には、図５では、第１カム機構３２の作用位置が第１カム経路３４の第２保持部３４ｃに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置が第２カム経路４４の第５保持部４４ａに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ２と位置θ３との間に位置した状態）となっている。

図５に示すように、第１シフトドラム３１が回転して、第１カム経路３４の位相が中立位相Ｐ０から第１位相Ｐ１に変化するの従って、第１カムフォロア３５が軸方向第１側Ｌ１に移動する。これに伴い、第１弾性部材３８を介して第１支持部材３９により軸方向第１側Ｌ１に押圧された支持部３５３が、第２規制部３６ｂを介して第１伝達軸３６を軸方向第１側Ｌ１に押圧する。これにより、第１伝達軸３６に連結されたシフトフォーク３７が軸方向第１側Ｌ１に移動し、切替部材ＳＬを軸方向第１側Ｌ１へ移動させる。その結果、第３係合装置５が解放状態を維持しつつ、第１係合装置１が係合状態となる。なお、このとき、第２カム経路４４の位相は解放位相Ｐｏｆｆに保持されているため、第２係合装置２は解放状態を維持している。こうして、第１係合装置１が入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で走行駆動力を伝達する状態となり、変速機ＴＭに第１変速段が形成される。なお、図５における係合装置上に示された矢印は、走行駆動力の伝達経路を示しており、図６から図１０についても同様とする。

図６は、図５に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転した状態の変速機ＴＭを示している。具体的には、図６では、第１カム機構３２の作用位置が第１カム経路３４の第２遷移部３４ｄに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置が第２カム経路４４の第５保持部４４ａに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ３と位置θ４との間に位置した状態）となっている。

図６に示すように、第１シフトドラム３１が回転して、第１カム経路３４の位相が第１位相Ｐ１から中立位相Ｐ０に変化するの従って、第１カムフォロア３５が軸方向第２側Ｌ２に移動する。これに伴い、第１弾性部材３８を介して支持部３５３により軸方向第２側Ｌ２に押圧された第１支持部材３９が、第１規制部３６ａを介して第１伝達軸３６を軸方向第２側Ｌ２に押圧する。しかし、本例では、回転電機ＭＧから出力部材Ｏへ駆動力が伝達されて車両が走行している状態を想定しており、第１係合装置１は切替部材ＳＬと第１係合歯Ｔ１との噛み合い部を介して比較的大きい駆動力を伝達している。そのため、第１弾性部材３８の付勢力では第１係合装置１の噛み合いを解除できず、第１伝達軸３６が軸方向第２側Ｌ２に移動しない。そのため、第１規制部３６ａによって軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された第１支持部材３９も、軸方向第２側Ｌ２に移動しない。このとき、第１支持部材３９に対して支持部３５３が軸方向第２側Ｌ２に移動するのに伴い、第１弾性部材３８は軸方向Ｌに圧縮された状態となる。こうして、本例では、第１カム経路３４の位相が第１位相Ｐ１から中立位相Ｐ０に変化するの従って、第１カムフォロア３５が軸方向第２側Ｌ２に移動しても、第１係合装置１の係合状態が維持されている。

図７は、図６に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転した状態の変速機ＴＭを示している。具体的には、図７では、第１カム機構３２の作用位置が第１カム経路３４の第３保持部３４ｅに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置が第２カム経路４４の第５遷移部４４ｂに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ４と位置θ５との間に位置した状態）となっている。

図７に示すように、第２シフトドラム４１が回転して、第２カム経路４４の位相が解放位相Ｐｏｆｆから係合位相Ｐｏｎに変化するの従って、第２カムフォロア４５が軸方向第２側Ｌ２に移動する。これに伴い、第２弾性部材４８を介して第２摺動部４５２により軸方向第２側Ｌ２に押圧された第２支持部材４９が、規制部４６ａを介して第２伝達軸４６を軸方向第２側Ｌ２に押圧する。これにより、第２伝達軸４６に保持された被保持部４７１が軸方向第２側Ｌ２に移動すると共に、当接部４７２が軸方向第１側Ｌ１に移動するように、ピストン駆動部材４７が揺動支持部Ｐによって支持された部分を支点として揺動する。その結果、ピストン駆動部材４７の当接部４７２が、軸受５０及び押圧部材６０を介して第２係合装置２のピストン２２を軸方向第１側Ｌ１へ押圧することにより、第２係合装置２が係合状態となる。ここで、図４に示すように、第５遷移部４４ｂは、第２シフトドラム４１の回転方向に伴って解放位相Ｐｏｆｆから係合位相Ｐｏｎへ向けて次第に位相が変化するように形成されている。そのため、第２シフトドラム４１の回転方向に伴ってピストン２２により摩擦部材２１を押圧する力が次第に上昇し、第２係合装置２は、滑り係合状態で係合力が次第に上昇していく。

このとき、第１カム経路３４の位相は中立位相Ｐ０に保持されているが、上述したように、第１係合装置１の噛み合いが解除されていない。そのため、第２カムフォロア４５が軸方向第２側Ｌ２に移動するのに伴って、上記のように摩擦式の第２係合装置２の係合力が次第に上昇すると、入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間の走行駆動力の伝達経路が、第１係合装置１を介した経路から第２係合装置２を介した経路へと次第に移行する。そして、第２係合装置２による走行駆動力の伝達割合が一定以上となり、第１係合装置１を介して伝達される走行駆動力が低下した場合には、第１弾性部材３８の付勢力により、切替部材ＳＬを保持するシフトフォーク３７が軸方向第２側Ｌ２に移動し、第１係合装置１が自動的に解放状態となる。こうして、第２係合装置２が入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で走行駆動力を伝達する状態となり、変速機ＴＭに第２変速段が形成される。

図８は、図７に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転した状態の変速機ＴＭを示している。具体的には、図８では、第１カム機構３２の作用位置が第１カム経路３４の第３遷移部３４ｆに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置が第２カム経路４４の第６保持部４４ｃに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ５と位置θ６との間に位置した状態）となっている。

図８に示すように、第１シフトドラム３１が回転して、第１カム経路３４の位相が中立位相Ｐ０から第２位相Ｐ２に変化するの従って、第１カムフォロア３５が軸方向第２側Ｌ２に移動する。これに伴い、第１弾性部材３８を介して支持部３５３により軸方向第２側Ｌ２に押圧された第１支持部材３９が、第１規制部３６ａを介して第１伝達軸３６を軸方向第２側Ｌ２に押圧する。これにより、第１伝達軸３６に連結されたシフトフォーク３７が軸方向第２側Ｌ２に移動し、切替部材ＳＬを軸方向第２側Ｌ２へ移動させる。その結果、第１係合装置１が解放状態を維持しつつ、第３係合装置５が係合状態となる。なお、このとき、第２カム経路４４の位相は係合位相Ｐｏｎに保持されているため、第２係合装置２は係合状態を維持している。こうして、第２係合装置２及び第３係合装置５が入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で走行駆動力を伝達する状態となり、変速機ＴＭの第２変速段が維持される。

ところで、図９に示すように、第１カム経路３４の位相が中立位相Ｐ０から第２位相Ｐ２に変化するの従って、第１カムフォロア３５が軸方向第２側Ｌ２に移動した場合であっても、噛み合い式の第３係合装置５の噛み合い部（切替部材ＳＬと第２係合歯Ｔ２との噛み合い部）が適切に噛み合わず、係合状態とならない場合がある。しかし、このような場合であっても、第２係合装置２の係合状態は維持されているため、第３係合装置５が適切に噛み合って係合状態となるまで、第２変速段を維持して適切に走行することができる。

図１０は、図８に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転した状態の変速機ＴＭを示している。具体的には、図１０では、第１カム機構３２の作用位置が第１カム経路３４の第４保持部３４ｇに位置すると共に、第２カム機構４２の作用位置が第２カム経路４４の第５保持部４４ａに位置した状態（第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置が、位置θ８と位置θ９との間に位置した状態）となっている。

図１０に示すように、第２シフトドラム４１が回転して、第２カム経路４４の位相が係合位相Ｐｏｎから解放位相Ｐｏｆｆに変化するの従って、第２カムフォロア４５が軸方向第１側Ｌ１に移動する。これに伴い、第２弾性部材４８を介して第２摺動部４５２により軸方向第２側Ｌ２に押圧された第２支持部材４９が、規制部４６ａを介して第２伝達軸４６を軸方向第２側Ｌ２に押圧しなくなる。これにより、ピストン駆動部材４７の当接部４７２が、第２係合装置２のピストン２２によって、軸受５０及び押圧部材６０を介して軸方向第２側Ｌ２へ押圧される。その結果、第２伝達軸４６に保持された被保持部４７１が軸方向第２側Ｌ２に移動すると共に、当接部４７２が軸方向第１側Ｌ１に移動するように、ピストン駆動部材４７が揺動支持部Ｐによって支持された部分を支点として揺動する。そして、ピストン２２が軸方向第２側Ｌ２に移動することにより、第２係合装置２が解放状態となる。なお、このとき、第１カム経路３４の位相は第２位相Ｐ２に保持されているため、第３係合装置５は係合状態を維持している。こうして、第３係合装置５が入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で走行駆動力を伝達する状態となり、変速機ＴＭの第２変速段が維持される。

図１０に示した状態から更に第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１が回転すると、変速機ＴＭは、図２に示した状態に戻る。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動伝達装置１００について、図１１及び図１２を参照して説明する。本実施形態では、係合装置の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。また、本実施形態では、カム経路の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図１１に示すように、本実施形態では、第３係合装置５が設けられていない。そのため、本実施形態では、第１係合装置１が解放状態、かつ、第２係合装置２が係合状態で、第２変速段が形成される。このように、本実施形態では、噛み合い式の第３係合装置５を用いることなく第２変速段が形成される。そのため、第２変速段を形成中、常に摩擦式の第２係合装置２の係合力を維持しておく必要がある。このような第２係合装置２の係合力は、第２カム機構４２と第２弾性部材４８によって押圧部材６０に与えられる。一方、本実施形態では、第２変速段の形成の際に、第３係合装置５が適切に噛み合わずに係合状態とならないことがない。また、第２変速段から第１変速段に切り替える際に、第３係合装置５を係合状態から解放状態にする工程を省くことができるため、当該変速に要する時間を短縮することができる。なお、本実施形態でも、第１係合装置１が係合状態、かつ、第２係合装置２が解放状態で、第１変速段が形成される。

図１２に示すように、本実施形態では、第１カム経路３４は、第１シフトドラム３１の周方向の一部の領域に配置されている。また、第２カム経路４４は、第２シフトドラム４１の周方向の一部の領域に配置されている。つまり、本実施形態では、第１カム経路３４及び第２カム経路４４のそれぞれが始端部と終端部とを有している。そして、本実施形態では、第１シフトドラム３１及び第２シフトドラム４１は、第１カム機構３２の作用位置及び第２カム機構４２の作用位置のそれぞれが、位置θ０～θ６を記載の順に経由すると共に、位置θ６～θ０を記載の順に経由するように、２方向に回転駆動される。

本実施形態では、第１カム経路３４は、第３遷移部３４ｆ、第４保持部３４ｇ、及び第４遷移部３４ｈを備えていない点で、上記第１の実施形態のものとは異なっている。本実施形態では、第１保持部３４ａは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ０から位置θ１まで形成されている。第１遷移部３４ｂは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ１から位置θ２まで形成されている。第２保持部３４ｃは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ２から位置θ３まで形成されている。第２遷移部３４ｄは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ３から位置θ４まで形成されている。第３保持部３４ｅは、第１シフトドラム３１の回転方向における位置θ４から位置θ６まで形成されている。

また、本実施形態では、第２カム経路４４は、第６遷移部４４ｄを備えていない点で、上記第１の実施形態のものとは異なっている。本実施形態では、第５保持部４４ａは、第２シフトドラム４１の回転方向における、位置θ０から位置θ４まで形成されている。第５遷移部４４ｂは、第２シフトドラム４１の回転方向における位置θ４から位置θ５まで形成されている。第６保持部４４ｃは、第２シフトドラム４１の回転方向における位置θ５から位置θ６まで形成されている。

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、第１伝達機構３３が第１弾性部材３８を備え、第２伝達機構４３が第２弾性部材４８を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１伝達機構３３及び第２伝達機構４３の少なくとも一方が弾性部材を備えていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１弾性部材３８及び第２弾性部材４８のそれぞれが圧縮コイルばねである構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、弾性部材として、圧縮コイルばね以外に、引張コイルばね、皿ばね、ゴム又は合成樹脂製のワッシャ等、各種弾性部材を採用可能である。

（３）上記の実施形態では、ピストン駆動部材４７の当接部４７２が、軸受５０及び押圧部材６０を介して第２係合装置２のピストン２２を押圧する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、軸受５０が設けられておらず、ピストン駆動部材４７の当接部４７２が、押圧部材６０を介してピストン２２を押圧する構成としても良い。或いは、ピストン駆動部材４７の当接部４７２が、ピストン２２を直接押圧する構成としても良い。

（４）上記第１及び第２の実施形態において、図４及び図１２を用いて説明した、第１カム経路３４及び第２カム経路４４の構成は、単なる一例に過ぎない。車両用駆動伝達装置１００によって実現したい走行モードや、その走行モードの移行順序等に応じて、各カム経路の構成は、適宜変更可能である。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動伝達装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、
車輪の駆動力源（ＭＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
前記車輪に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、
第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材（Ｉ）の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材（Ｏ）の側へ伝達する変速機（ＴＭ）と、を備え、
前記変速機（ＴＭ）は、噛み合い式の第１係合装置（１）と、摩擦式の第２係合装置（２）と、前記第１係合装置（１）を駆動する第１駆動装置（３）と、前記第２係合装置（２）を駆動する第２駆動装置（４）と、を備え、
前記第１係合装置（１）が係合状態、かつ、前記第２係合装置（２）が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置（１）が解放状態、かつ、前記第２係合装置（２）が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
前記第１駆動装置（３）は、回転自在に支持された第１シフトドラム（３１）と、前記第１シフトドラム（３１）の回転運動を直線運動に変換する第１カム機構（３２）と、前記第１カム機構（３２）により直線運動を行う第１伝達機構（３３）と、を備え、
前記第２駆動装置（４）は、回転自在に支持された第２シフトドラム（４１）と、前記第２シフトドラム（４１）の回転運動を直線運動に変換する第２カム機構（４２）と、前記第２カム機構（４２）により直線運動を行う第２伝達機構（４３）と、を備え、
前記第１シフトドラム（３１）と前記第２シフトドラム（４１）とが、駆動軸（４０ａ）を介して一体的に回転するように連結され、
前記駆動軸（４０ａ）を駆動することで前記第１シフトドラム（３１）及び前記第２シフトドラム（４１）を回転させるドラム駆動源（４０）を備えている。

また、車両用駆動伝達装置（１００）は、
車輪の駆動力源（ＭＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
前記車輪に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、
第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材（Ｉ）の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材（Ｏ）の側へ伝達する変速機（ＴＭ）と、を備え、
前記変速機（ＴＭ）は、噛み合い式の第１係合装置（１）と、摩擦式の第２係合装置（２）と、噛み合い式の第３係合装置（５）と、前記第１係合装置（１）を駆動する第１駆動装置（３）と、前記第２係合装置（２）を駆動する第２駆動装置（４）と、を備え、
前記第１係合装置（１）が係合状態、かつ、前記第２係合装置（２）及び前記第３係合装置（５）の双方が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置（１）が解放状態、かつ、前記第２係合装置（２）及び前記第３係合装置（５）の少なくとも一方が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
前記第１駆動装置（３）は、回転自在に支持された第１シフトドラム（３１）と、前記第１シフトドラム（３１）の回転運動を直線運動に変換する第１カム機構（３２）と、前記第１カム機構（３２）により直線運動を行う第１伝達機構（３３）と、を備え、
前記第２駆動装置（４）は、回転自在に支持された第２シフトドラム（４１）と、前記第２シフトドラム（４１）の回転運動を直線運動に変換する第２カム機構（４２）と、前記第２カム機構（４２）により直線運動を行う第２伝達機構（４３）と、を備え、
前記第１シフトドラム（３１）と前記第２シフトドラム（４１）とが、駆動軸（４０ａ）を介して一体的に回転するように連結され、
前記駆動軸（４０ａ）を駆動することで前記第１シフトドラム（３１）及び前記第２シフトドラム（４１）を回転させるドラム駆動源（４０）を備えている。

これらの構成によれば、第１係合装置（１）を駆動する第１駆動装置（３）の第１シフトドラム（３１）と、第２係合装置（２）を駆動する第２駆動装置（４）の第２シフトドラム（４１）とが、ドラム駆動源（４０）により駆動される駆動軸（４０ａ）を介して一体的に回転するように連結されている。これにより、変速機（ＴＭ）における変速段の形成及び切り替えを行うための、形式の異なる２つの係合装置（１，２）の駆動を、１つのドラム駆動源（４０）の駆動により実現することができる。したがって、噛み合い式の第１係合装置（１）と、摩擦式の第２係合装置（２）とのそれぞれについて独立に駆動装置が設けられた構成と比べて、部品点数の削減を図ることができる。その結果、車両用駆動伝達装置（１００）の大型化や高コスト化を抑制し易くなる。
また、本構成によれば、変速機（ＴＭ）の変速段を第１変速段から第２変速段に切り替える際に、摩擦式の第２係合装置（２）を係合状態とすることにより、噛み合い式の第１係合装置（１）が係合状態から解放状態となることに伴って入力部材（Ｉ）と出力部材（Ｏ）との間で動力伝達が遮断されることを回避できる。したがって、変速機（ＴＭ）の変速段を第１変速段から第２変速段に切り替える際に生じる車輪駆動力の変動を少なく抑えることができる。

ここで、前記第１伝達機構（３３）は、当該第１伝達機構（３３）の直線運動の方向に弾性を有する第１弾性部材（３８）を備え、前記第１カム機構（３２）からの駆動力を、前記第１弾性部材（３８）を介して前記第１係合装置（１）に伝達し、
前記第２伝達機構（４３）は、当該第２伝達機構（４３）の直線運動の方向に弾性を有する第２弾性部材（４８）を備え、前記第２カム機構（４２）からの駆動力を、前記第２弾性部材（４８）を介して前記第２係合装置（２）に伝達すると好適である。

この構成によれば、第１カム機構（３２）の動作によって生じる振動が、第１係合装置（１）に到達するまでに、第１弾性部材（３８）において減衰される。これにより、第１駆動装置（３）から第１係合装置（１）に伝達される振動を小さく抑えることができる。また、第２カム機構（４２）の動作によって生じる振動が、第２係合装置（２）に到達するまでに、第２弾性部材（４８）において減衰される。これにより、第２駆動装置（４）から第２係合装置（２）に伝達される振動を小さく抑えることができる。
また、噛み合い式の第１係合装置（１）については、車両の走行状態等によっては、噛合い部の位相が合っていないために直ぐに係合状態とならない場合も生じ得る。しかし、本構成によれば、第１係合装置（１）が直ぐに係合状態とならない場合であっても、第１カム機構（３２）からの駆動力を第１弾性部材（３８）の弾性力として第１係合装置（１）に作用させた状態のまま、車両の走行状態等が変化して第１係合装置（１）が係合するまで待機させることができる。したがって、噛み合い式の第１係合装置（１）を適切に係合させ易くなっている。

また、前記変速機（ＴＭ）は、噛み合い式の第３係合装置（５）を更に備え、
前記第１伝達機構（３３）の直線運動に沿う方向を第１方向（Ｄ１）として、
前記第３係合装置（５）は、前記第１係合装置（１）に対して前記第１方向（Ｄ１）に隣接して配置されていると共に、前記第１駆動装置（３）により駆動され、
前記第１係合装置（１）が係合状態、かつ、前記第２係合装置（２）及び前記第３係合装置（５）の双方が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置（１）が解放状態、かつ、前記第２係合装置（２）及び前記第３係合装置（５）の少なくとも一方が係合状態で、前記第２変速段が形成されると好適である。

この構成によれば、第３係合装置（５）を係合状態とすることで、第２変速段が形成された状態を維持しつつ、第２係合装置（２）を解放状態とすることができる。これにより、摩擦式の第２係合装置（２）が、係合状態を維持するために駆動力を作用させ続ける必要がある場合には、当該駆動力を不要とすることができる。したがって、車両用駆動伝達装置（１００）のエネルギ効率を高めることができる。
また、本構成によれば、第１係合装置（１）及び第３係合装置（５）が、互いに第１方向（Ｄ１）に隣接して配置されていると共に、共通の第１駆動装置（３）により駆動される。これにより、第１係合装置（１）と第３係合装置（５）との一部を共用する構成とすることが容易となる。したがって、第１係合装置（１）と第３係合装置（５）とが互いに独立して設けられた構成と比べて、第１係合装置（１）及び第３係合装置（５）を全体として小型化することが容易となる。

前記変速機（ＴＭ）が前記第３係合装置（５）を備えた構成において、
前記第１カム機構（３２）は、前記第１シフトドラム（３１）の回転方向に沿って設けられて、前記第１シフトドラム（３１）の回転に応じて位相が変化する第１カム経路（３４）を備え、
前記第２カム機構（４２）は、前記第２シフトドラム（４１）の回転方向に沿って設けられて、前記第２シフトドラム（４１）の回転に応じて位相が変化する第２カム経路（４４）を備え、
前記第１伝達機構（３３）は、前記第１カム経路（３４）の位相に応じて直線運動を行うことで、前記第１係合装置（１）及び前記第３係合装置（５）を駆動し、
前記第２伝達機構（４３）は、前記第２カム経路（４４）の位相に応じて直線運動を行うことで、前記第２係合装置（２）を駆動し、
前記第１カム経路（３４）は、中立位相（Ｐ０）を保持する第１保持部（３４ａ）と、前記中立位相（Ｐ０）から第１位相（Ｐ１）に遷移する第１遷移部（３４ｂ）と、前記第１位相（Ｐ１）を保持する第２保持部（３４ｃ）と、前記第１位相（Ｐ１）から前記中立位相（Ｐ０）に遷移する第２遷移部（３４ｄ）と、前記中立位相（Ｐ０）を保持する第３保持部（３４ｅ）と、前記中立位相（Ｐ０）から第２位相（Ｐ２）に遷移する第３遷移部（３４ｆ）と、前記第２位相（Ｐ２）を保持する第４保持部（３４ｇ）と、前記第２位相（Ｐ２）から前記中立位相（Ｐ０）に遷移する第４遷移部（３４ｈ）とを、前記第１シフトドラム（３１）の回転方向に沿って記載の順に備え、
前記中立位相（Ｐ０）では、前記第１伝達機構（３３）が、前記第１係合装置（１）及び前記第３係合装置（５）の双方を解放状態とし、
前記第１位相（Ｐ１）では、前記第１伝達機構（３３）が、前記第１係合装置（１）を係合状態とすると共に、前記第３係合装置（５）を解放状態とし、
前記第２位相（Ｐ２）では、前記第１伝達機構（３３）が、前記第１係合装置（１）を解放状態とすると共に、前記第３係合装置（５）を係合状態とし、
前記第２カム経路（４４）は、解放位相（Ｐｏｆｆ）を保持する第５保持部（４４ａ）と、前記解放位相（Ｐｏｆｆ）から係合位相（Ｐｏｎ）に遷移する第５遷移部（４４ｂ）と、前記係合位相（Ｐｏｎ）を保持する第６保持部（４４ｃ）と、前記係合位相（Ｐｏｎ）から前記解放位相（Ｐｏｆｆ）に遷移する第６遷移部（４４ｄ）とを、前記第２シフトドラム（４１）の回転方向に沿って記載の順に備え、
前記係合位相（Ｐｏｎ）では、前記第２伝達機構（４３）が、前記第２係合装置（２）を係合状態とし、
前記解放位相（Ｐｏｆｆ）では、前記第２伝達機構（４３）が、前記第２係合装置（２）を解放状態とし、
前記第１シフトドラム（３１）の回転方向における前記第１カム機構（３２）の作用位置と、前記第２シフトドラム（４１）の回転方向における前記第２カム機構（４２）の作用位置とを一致させた場合の前記第１カム経路（３４）と前記第２カム経路（４４）との位置関係において、前記第３保持部（３４ｅ）と前記第５遷移部（４４ｂ）とが重複して配置され、前記第３遷移部（３４ｆ）の全て及び前記第４保持部（３４ｇ）の開始点を含む一部と前記第６保持部（４４ｃ）とが重複して配置されていると好適である。

この構成によれば、第１カム経路（３４）が、第１保持部（３４ａ）、第１遷移部（３４ｂ）、第２保持部（３４ｃ）、第２遷移部（３４ｄ）、第３保持部（３４ｅ）、第３遷移部（３４ｆ）、第４保持部（３４ｇ）、及び第４遷移部（３４ｈ）を、第１シフトドラム（３１）の回転方向に沿って記載の順に備えている。そして、第２カム経路（４４）が、第５保持部（４４ａ）、第５遷移部（４４ｂ）、第６保持部（４４ｃ）、及び第６遷移部（４４ｄ）を、第２シフトドラム（４１）の回転方向に沿って記載の順に備えている。これにより、駆動軸（４０ａ）を１方向に回転させるだけで、変速機（ＴＭ）の変速段を第１変速段と第２変速段との間で適切に切り替えることができる。

ここで、噛み合い式の第１係合装置（１）では、当該第１係合装置（１）が入力部材（Ｉ）と出力部材（Ｏ）との間で走行駆動力を伝達している状態では、第１駆動装置（３）により第１係合装置（１）を解放状態にしようとしても、第１係合装置（１）の噛み合いを解除することができず、解放状態にならない場合がある。しかし、本構成によれば、第１シフトドラム（３１）の回転方向における第１カム機構（３２）の作用位置と、第２シフトドラム（４１）の回転方向における第２カム機構（４２）の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路（３４）と第２カム経路（４４）との位置関係において、第１カム経路（３４）の第３保持部（３４ｅ）と第２カム経路（４４）の第５遷移部（４４ｂ）とが重複して配置されている。したがって、第１カム機構（３２）により第１係合装置（１）を解放状態とする方向に駆動力を作用させた状態で待機させつつ、摩擦式の第２係合装置（２）の係合力を次第に上昇させ、入力部材（Ｉ）と出力部材（Ｏ）との間の走行駆動力の伝達経路を、第１係合装置（１）を介した経路から第２係合装置（２）を介した経路へと次第に移行させることができる。そして、第２係合装置（２）による走行駆動力の伝達割合が一定以上となり、第１係合装置（１）を介して伝達される走行駆動力が低下した場合には、第１係合装置（１）が自動的に解放状態となる。これにより、入力部材（Ｉ）と出力部材（Ｏ）との間での動力伝達が遮断されることを回避しつつ、第１変速段から第２変速段への移行を円滑に行うことができる。

また、本構成によれば、第１シフトドラム（３１）の回転方向における第１カム機構（３２）の作用位置と、第２シフトドラム（４１）の回転方向における第２カム機構（４２）の作用位置とを一致させた場合の第１カム経路（３４）と第２カム経路（４４）との位置関係において、第１カム経路（３４）の第３遷移部（３４ｆ）の全て及び第４保持部（３４ｇ）の開始点を含む一部と、第２カム経路（４４）の第６保持部（４４ｃ）とが重複して配置されている。そのため、第１カム経路（３４）の位相が、第３係合装置（５）を係合状態とするための第２位相（Ｐ２）となった後も、所定の期間、第２カム経路（４４）の位相が、第２係合装置（２）を係合状態とするための係合位相（Ｐｏｎ）に保持される。これにより、噛み合い式の第３係合装置（５）において、噛合い部の位相が合っていないために直ぐに係合状態とならない場合であっても、第２係合装置（２）の係合状態を維持できるため、入力部材（Ｉ）と出力部材（Ｏ）との間で動力伝達が遮断されることを回避できる。また、第１カム経路（３４）の位相が第２位相（Ｐ２）となった後であって、第２カム経路（４４）の位相が係合位相（Ｐｏｎ）に保持された期間中に、第３係合装置（５）が適切に係合状態となっているか否かの判定を行うこともできる。

また、前記第２係合装置（２）は、摩擦部材（２１）と、前記摩擦部材（２１）を押圧するピストン（２２）と、を備え、
前記第２伝達機構（４３）の直線運動に沿う方向を第２方向（Ｄ２）として、
前記第２伝達機構（４３）は、前記ピストン（２２）を駆動するピストン駆動部材（４７）と、前記第２方向（Ｄ２）における前記ピストン（２２）と前記ピストン駆動部材（４７）との間に配置された軸受（５０）と、を備え、
前記軸受（５０）は、前記第２係合装置（２）が係合状態の場合に、前記ピストン（２２）と前記ピストン駆動部材（４７）とが相対的に回転するように、前記ピストン（２２）と前記ピストン駆動部材（４７）とを相対的に前記第２方向（Ｄ２）に支持すると好適である。

この構成によれば、ピストン（２２）とピストン駆動部材（４７）とが相対的に回転可能な状態で、ピストン駆動部材（４７）によりピストン（２２）を駆動することができる。したがって、第２係合装置（２）の係合の状態を、簡易な構成で適切に変更することができる。

本開示に係る技術は、車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の側から伝達される回転を変速して出力部材の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置に利用することができる。

１００：車両用駆動伝達装置、１：第１係合装置、２：第２係合装置、３：第１駆動装置、３１：第１シフトドラム、３２：第１カム機構、３３：第１伝達機構、４：第２駆動装置、４１：第２シフトドラム、４２：第２カム機構、４３：第２伝達機構、４０：ドラム駆動源、４０ａ：駆動軸、Ｉ：入力部材、Ｏ：出力部材、ＴＭ：変速機、ＭＧ：回転電機（駆動力源）

Claims (6)

1. 車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
   前記車輪に駆動連結される出力部材と、
   第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
   前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
   前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
   前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
   前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
   前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備え、
   前記第１シフトドラムの外径と前記第２シフトドラムの外径とが互いに異なっている、車両用駆動伝達装置。
2. 車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
   前記車輪に駆動連結される出力部材と、
   第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、噛み合い式の第３係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
   前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の双方が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の少なくとも一方が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
   前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
   前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
   前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
   前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備えた車両用駆動伝達装置。
3. 車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
   前記車輪に駆動連結される出力部材と、
   第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
   前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
   前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
   前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
   前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
   前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備え、
   前記変速機は、噛み合い式の第３係合装置を更に備え、
   前記第１伝達機構の直線運動に沿う方向を第１方向として、
   前記第３係合装置は、前記第１係合装置に対して前記第１方向に隣接して配置されていると共に、前記第１駆動装置により駆動され、
   前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の双方が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置及び前記第３係合装置の少なくとも一方が係合状態で、前記第２変速段が形成される、車両用駆動伝達装置。
4. 前記第１カム機構は、前記第１シフトドラムの回転方向に沿って設けられて、前記第１シフトドラムの回転に応じて位相が変化する第１カム経路を備え、
   前記第２カム機構は、前記第２シフトドラムの回転方向に沿って設けられて、前記第２シフトドラムの回転に応じて位相が変化する第２カム経路を備え、
   前記第１伝達機構は、前記第１カム経路の位相に応じて直線運動を行うことで、前記第１係合装置及び前記第３係合装置を駆動し、
   前記第２伝達機構は、前記第２カム経路の位相に応じて直線運動を行うことで、前記第２係合装置を駆動し、
   前記第１カム経路は、中立位相を保持する第１保持部と、前記中立位相から第１位相に遷移する第１遷移部と、前記第１位相を保持する第２保持部と、前記第１位相から前記中立位相に遷移する第２遷移部と、前記中立位相を保持する第３保持部と、前記中立位相から第２位相に遷移する第３遷移部と、前記第２位相を保持する第４保持部と、前記第２位相から前記中立位相に遷移する第４遷移部とを、前記第１シフトドラムの回転方向に沿って記載の順に備え、
   前記中立位相では、前記第１伝達機構が、前記第１係合装置及び前記第３係合装置の双方を解放状態とし、
   前記第１位相では、前記第１伝達機構が、前記第１係合装置を係合状態とすると共に、前記第３係合装置を解放状態とし、
   前記第２位相では、前記第１伝達機構が、前記第１係合装置を解放状態とすると共に、前記第３係合装置を係合状態とし、
   前記第２カム経路は、解放位相を保持する第５保持部と、前記解放位相から係合位相に遷移する第５遷移部と、前記係合位相を保持する第６保持部と、前記係合位相から前記解放位相に遷移する第６遷移部とを、前記第２シフトドラムの回転方向に沿って記載の順に備え、
   前記係合位相では、前記第２伝達機構が、前記第２係合装置を係合状態とし、
   前記解放位相では、前記第２伝達機構が、前記第２係合装置を解放状態とし、
   前記第１シフトドラムの回転方向における前記第１カム機構の作用位置と、前記第２シフトドラムの回転方向における前記第２カム機構の作用位置とを一致させた場合の前記第１カム経路と前記第２カム経路との位置関係において、前記第３保持部と前記第５遷移部とが重複して配置され、前記第３遷移部の全て及び前記第４保持部の開始点を含む一部と前記第６保持部とが重複して配置されている、請求項３に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
   前記車輪に駆動連結される出力部材と、
   第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を含む複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力部材の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記変速機は、噛み合い式の第１係合装置と、摩擦式の第２係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
   前記第１係合装置が係合状態、かつ、前記第２係合装置が解放状態で、前記第１変速段が形成され、前記第１係合装置が解放状態、かつ、前記第２係合装置が係合状態で、前記第２変速段が形成され、
   前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第１カム機構と、前記第１カム機構により直線運動を行う第１伝達機構と、を備え、
   前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換する第２カム機構と、前記第２カム機構により直線運動を行う第２伝達機構と、を備え、
   前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
   前記駆動軸を駆動することで前記第１シフトドラム及び前記第２シフトドラムを回転させるドラム駆動源を備え、
   前記第２係合装置は、摩擦部材と、前記摩擦部材を押圧するピストンと、を備え、
   前記第２伝達機構の直線運動に沿う方向を第２方向として、
   前記第２伝達機構は、前記ピストンを駆動するピストン駆動部材と、前記第２方向における前記ピストンと前記ピストン駆動部材との間に配置された軸受と、を備え、
   前記軸受は、前記第２係合装置が係合状態の場合に、前記ピストンと前記ピストン駆動部材とが相対的に回転するように、前記ピストンと前記ピストン駆動部材とを相対的に前記第２方向に支持する、車両用駆動伝達装置。
6. 前記第１伝達機構は、当該第１伝達機構の直線運動の方向に弾性を有する第１弾性部材を備え、前記第１カム機構からの駆動力を、前記第１弾性部材を介して前記第１係合装置に伝達し、
   前記第２伝達機構は、当該第２伝達機構の直線運動の方向に弾性を有する第２弾性部材を備え、前記第２カム機構からの駆動力を、前記第２弾性部材を介して前記第２係合装置に伝達する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

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