JP2019059301A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】サイドウォールゴムに亀裂が生じることを効果的に抑制することができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】リボンゴム2aがタイヤ径方向に積層されて形成されるサイドウォールゴム2と、サイドウォールゴム2の少なくとも一部をタイヤ幅方向の外側から覆い、外表面を構成する外ゴム層4と、サイドウォールゴム2と外ゴム層4との間に配置され、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを固定させる内ゴム層3と、を備え、外ゴム層4の引裂強さは、内ゴム層3の引裂強さよりも、大きい空気入りタイヤ1。外ゴム層4の厚みが、内ゴム層3の厚みより、厚く、外ゴム層4の弾性率が、内ゴム層3の弾性率より大きく、内ゴム層3が導電性を有する、空気入りタイヤ1。【選択図】図2
Description
本発明は、サイドウォール部に、リボンゴムがタイヤ径方向に積層されて形成されるサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤとして、サイドウォール部に、リボンゴムがタイヤ径方向に積層されて形成されるサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤが、知られている(例えば、特許文献1)。斯かる空気タイヤは、サイドウォールゴムのタイヤ幅方向の外側から覆う1枚又は2枚のゴム層を備えている。これにより、ゴム層が存在しない構成と比較して、サイドウォールゴムに亀裂が生じることを抑制することができていた。
しかしながら、ゴム層の厚みが薄い場合には、ゴム層に亀裂が生じ易く、ゴム層に生じた亀裂に起因して、サイドウォールゴムにも亀裂が生じてしまう。一方、サイドウォールゴムに亀裂が生じることを確実に抑制するために、ゴム層の厚みを厚くした場合には、ゴム質量が増加するため、例えば、転がり抵抗を増加させる等の悪影響が生じてしまう。
そこで、課題は、サイドウォールゴムに亀裂が生じることを効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。
空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォール部を備え、前記サイドウォール部は、リボンゴムがタイヤ径方向に積層されて形成されるサイドウォールゴムと、前記サイドウォールゴムの少なくとも一部をタイヤ幅方向の外側から覆い、外表面を構成する外ゴム層と、前記サイドウォールゴムと前記外ゴム層との間に配置され、前記サイドウォールゴムと前記外ゴム層とを固定させる内ゴム層と、を備え、前記外ゴム層の引裂強さは、前記内ゴム層の引裂強さよりも、大きい。
また、空気入りタイヤにおいては、前記外ゴム層の厚みは、前記内ゴム層の厚みよりも、厚い、という構成でもよい。
また、空気入りタイヤにおいては、前記内ゴム層の弾性率は、前記外ゴム層の弾性率よりも、小さい、という構成でもよい。
また、空気入りタイヤにおいては、前記内ゴム層は、導電性を有する、という構成でもよい。
以上の如く、空気入りタイヤは、サイドウォールゴムに亀裂が生じることを効果的に抑制することができる、という優れた効果を奏する。
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図1及び図2を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。
各図において、第1の方向D1は、タイヤの回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向D1であり、第2の方向D2は、タイヤ直径方向であるタイヤ径方向D2である。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向である。そして、タイヤ赤道面S1とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤのタイヤ幅方向D1の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面S1と直交する面である。
図1に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ともいう)1は、ビード11aを有する一対のビード部11と、各ビード部11からタイヤ径方向D2の外側に延びるサイドウォール部12と、一対のサイドウォール部12のタイヤ径方向D2の外端部に連接され、タイヤ径方向D2の外側表面(トレッド面)が路面に接地するトレッド部13とを備えている。本実施形態においては、タイヤ1は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム10に装着される。
タイヤ1は、一対のビード11aの間に架け渡されるカーカス層14と、カーカス層14の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー15とを備えている。そして、カーカス層14及びインナーライナー15は、ビード部11、サイドウォール部12、及びトレッド部13に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
ビード部11のビード11aは、環状に形成されるビードコア11bと、ビードコア11bのタイヤ径方向D2の外側に配置されるビードフィラー11cとを備えている。また、ビード部11は、リム10に接触する外表面を構成すべく、カーカス層14よりもタイヤ幅方向D1の外側に配置されるリムストリップゴム11dを備えている。
トレッド部13は、外側表面が路面に接地するトレッドゴム13aと、トレッドゴム13aとカーカス層14との間に配置されるベルト層13bとを備えている。なお、トレッドゴム13aの路面と接地する面は、トレッド面という。
なお、タイヤ1のタイヤ幅方向D1の寸法が最大値(「タイヤ最大幅」ともいう)W1となる位置、即ち、最大幅位置12aは、サイドウォール部12に存在している。本実施形態においては、タイヤ最大幅W1は、タイヤ断面最大高さW2よりも大きくなっている。例えば、タイヤ最大幅W1は、タイヤ断面最大高さW2の150%〜400%である。なお、タイヤ断面最大高さW2とは、ビード部11のタイヤ径方向D2の内端から、トレッド部13のタイヤ径方向D2の外端までの、タイヤ径方向D2の距離をいう。
図2に示すように、サイドウォール部12は、リボンゴム2aがタイヤ径方向D2に積層されて形成されるサイドウォールゴム2を備えている。また、サイドウォール部12は、サイドウォールゴム2の外側面をタイヤ幅方向D1の外側から覆う内ゴム層3と、内ゴム層3をタイヤ幅方向D1の外側から覆う外ゴム層4とを備えている。
紐状のリボンゴム2aは、タイヤ周方向に沿って巻かれることによって、タイヤ径方向D2に積層されている。そして、サイドウォールゴム2のタイヤ幅方向D1の外側面、即ち、内ゴム層3に接している面は、リボンゴム2aが積層されていることに起因して、微小ではあるものの、凹凸を備えている。
なお、リボンゴム2aの形状や大きさは、成形対象となるサイドウォールゴム2の形態に応じた種々の断面形状とすることができる。例えば、リボンゴム2aの断面形状は、略三角形状、略台形状、平板形状等とすることができる。また、例えば、リボンゴム2aの最大幅は、10mm〜20mmであることが好ましく、リボンゴム2aの最大厚みは、0.5mm〜1.5mmであることが好ましい。
内ゴム層3は、サイドウォールゴム2と外ゴム層4との間に配置され、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを固定させている。また、内ゴム層3の厚みは、サイドウォールゴム2のタイヤ幅方向D1の寸法よりも、小さくなっている。例えば、内ゴム層3の厚みは、0.3mm〜0.5mmであることが好ましい。
なお、サイドウォールゴム2においては、最大幅位置12aに相当する位置が最も変形するため、当該位置に大きな応力が作用する。そこで、内ゴム層3は、サイドウォールゴム2の最大幅位置12aに相当する位置を覆うように配置されていることが好ましい。
本実施形態においては、内ゴム層3は、サイドウォールゴム2の全体を覆うように配置されている。具体的には、内ゴム層3は、トレッドゴム13aのタイヤ幅方向D1の外側領域と、リムストリップゴム11dのタイヤ径方向D2の外側領域とに、跨って配置されている。
ところで、内ゴム層3及びリムストリップゴム11dは、導電性を有する導電性ゴムで形成されている。また、トレッドゴム13aは、タイヤ幅方向D1の外側領域に、導電性液状ゴム糊組成物が加硫成形によって形成された導電性被膜13cを備えている。
これにより、タイヤ1は、リムストリップゴム11d、内ゴム層3、及び導電性被膜13cによって、リム10(図1参照)とトレッド部13のトレッド面とを電気的に接続する導電経路を備えている。なお、トレッドゴム13aは、導電性被膜13cを備える、という構成だけでなく、一部を導電性ゴムで形成されることで、内ゴム層3と電気的に接続される、という構成でもよい。
なお、導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ω・cm未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ω・cm以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。
外ゴム層4は、最表層であるため、サイドウォール部12の外表面を構成している。そして、外ゴム層4の厚みは、サイドウォールゴム2のタイヤ幅方向D1の寸法よりも、小さくなっている。例えば、外ゴム層4の厚みは、0.5mm〜0.7mmであることが好ましい。
サイドウォールゴム2の最大幅位置12aに相当する位置に大きな応力が作用することに対して、外ゴム層4は、当該位置を覆うように配置されていることが好ましい。即ち、外ゴム層4は、内ゴム層3の最大幅位置12aに相当する位置を覆うように配置されていることが好ましい。本実施形態においては、外ゴム層4は、内ゴム層3の全体を覆うように配置されている。したがって、外ゴム層4は、サイドウォールゴム2の全体を覆うように配置されている。
次に、本実施形態に係るタイヤ1の具体的な構成と作用について説明する。
(1)まず、外ゴム層4に亀裂が生じると、それに起因して、内ゴム層3にも亀裂が生じ、さらには、サイドウォールゴム2にも亀裂が生じてしまう。そこで、外ゴム層4に亀裂が生じることを抑制する機能を持たせるために、外ゴム層4の引裂強さは、内ゴム層3の引裂強さよりも、大きくしている。
これにより、外ゴム層4に亀裂が生じることを確実に抑制することができるため、内ゴム層3に亀裂が生じることを確実に抑制することができ、さらには、サイドウォールゴム2に亀裂が生じることも確実に抑制することができる。なお、引裂強さは、JIS K6252−1に準拠(クレセント形試験片)して測定したものである。
(2)ところで、外ゴム層4及び内ゴム層3が存在するため、外ゴム層4及び内ゴム層3によって、ゴム質量が増加することになる。これにより、例えば、転がり抵抗を増加させる等の悪影響が生じてしまう。そこで、外ゴム層4の厚みは、内ゴム層3の厚みよりも、厚くしている。
これにより、外ゴム層4の有する機能、具体的には、亀裂発生抑制力を効果的に大きくできる一方で、外ゴム層4及び内ゴム層3のゴム質量の総量が増加することを抑制することができている。したがって、外ゴム層4、内ゴム層3、及びサイドウォールゴム2に亀裂が生じることを確実に抑制することができる一方で、ゴム質量の増加に起因する悪影響が生じることを抑制することができる。
(3)また、ところで、サイドウォールゴム2のタイヤ幅方向D1の外側面には、凹凸が存在している。これにより、タイヤ1が変形した際に、サイドウォールゴム2には、偏った応力が作用し易い。そこで、内ゴム層3の弾性率は、外ゴム層4の弾性率よりも、小さくしている。
これにより、内ゴム層3がサイドウォールゴム2の外側面の凹凸に対応して弾性変形するため、サイドウォールゴム2に偏って応力が作用することを抑制することができる。これより、サイドウォール部12の内部において、サイドウォールゴム2に亀裂が生じることを抑制することができる。なお、弾性率は、引張弾性率であって、JIS K6251に規定されている方法に準じて室温(25℃)で測定した値である。
本実施形態に係るタイヤ1(具体的には、加硫後の加硫タイヤ)については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ1を加硫する前のタイヤ、即ち、未加硫タイヤについても簡単に説明する。なお、本明細書において、「空気入りタイヤ」及び「タイヤ」は、加硫タイヤを指し、「未加硫タイヤ」は、未加硫タイヤを指す。
未加硫タイヤにおいて、加硫後に内ゴム層3を構成する内ゴム層材は、接着性の高い機能を持たせている。具体的には、内ゴム層材の粘着性は、加硫後に外ゴム層4を構成する外ゴム層材の粘着性よりも、大きくしている。これにより、加硫後のタイヤ1において、内ゴム層3は、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを確実に固定することができる。
なお、ゴム材の粘着性は、粘着体用粘着性試験機(タックテスター)を用い、当該試験機に50mm角の未加硫のゴム材料からなる試験片を荷重100gで10秒間圧着し貼り付けた後、25mm/minの速度で試験片を引き剥がす際に必要な加重(N)を測定する。これにより、測定された加重が大きいほど粘着性が高いことになる。
また、加硫後にサイドウォールゴム2を構成するサイドウォールゴム材に、内ゴム層材及び外ゴム層材を貼り付ける方法は、特に限定されない。例えば、内ゴム層材と外ゴム層材とが一体となったシート材を、サイドウォールゴム材に貼り付けてもよく、また、内ゴム層材を、サイドウォールゴム材に貼り付け後に、内ゴム層材の上から、外ゴム層材を貼り付けてもよい。
また、例えば、内ゴム層材及び外ゴム層材は、帯状のシート状に形成され、サイドウォールゴム材に、タイヤ周方向に沿って貼り付けられてもよく、また、例えば、内ゴム層材及び外ゴム層材は、環状のシート状に形成され、その形状のまま、サイドウォールゴム材に貼り付けられてもよい。
ところで、内ゴム層材及び外ゴム層材をサイドウォールゴム材に貼り付ける際に、内ゴム層材及び外ゴム層材と、サイドウォールゴム材との間に、温度差が存在している場合には、常温になる際に互いの間で収縮差が生じるため、ユニフォミティを悪化させる傾向にある。したがって、内ゴム層材及び外ゴム層材をサイドウォールゴム材に貼り付ける際に、例えば、サイドウォールゴム材を冷却することで、内ゴム層材及び外ゴム層材と、サイドウォールゴム材との間に、温度差が生じることを抑制することが好ましい。
なお、未加硫タイヤだけでなく、加硫後のタイヤ1においても、タイヤ1を鋭利な刃物で切断し、その断面により、ゴムの境界面を観察することができる。これにより、ゴム2,3,4の配置状態の特定は、可能である。
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ径方向D2に延びるサイドウォール部12を備え、前記サイドウォール部12は、リボンゴム2aがタイヤ径方向D2に積層されて形成されるサイドウォールゴム2と、前記サイドウォールゴム2の少なくとも一部をタイヤ幅方向D1の外側から覆い、外表面を構成する外ゴム層4と、前記サイドウォールゴム2と前記外ゴム層4との間に配置され、前記サイドウォールゴム2と前記外ゴム層4とを固定させる内ゴム層3と、を備え、前記外ゴム層4の引裂強さは、前記内ゴム層3の引裂強さよりも、大きい。
斯かる構成によれば、サイドウォールゴム2と外ゴム層4との間に配置される内ゴム層3は、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを固定させており、外ゴム層4の引裂強さは、内ゴム層3の引裂強さよりも大きくなっている。このように、外ゴム層4は、亀裂が生じることを確実に抑制する機能を有し、内ゴム層3は、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを固定させる機能を有している。
したがって、外ゴム層4と内ゴム層3とに個別の機能を持たせることにより、ゴム層3,4の厚みが厚くなり過ぎずに、サイドウォールゴム2に亀裂が生じることを抑制することができる。これにより、サイドウォールゴム2に亀裂が生じることを効果的に抑制することができる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、前記外ゴム層4の厚みは、前記内ゴム層3の厚みよりも、厚い、という構成である。
斯かる構成によれば、外ゴム層4の厚みが、内ゴム層3の厚みよりも厚いため、外ゴム層4の機能を大きくすることができる。これにより、サイドウォールゴム2に亀裂が生じることを確実に抑制することができる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、前記内ゴム層3の弾性率は、前記外ゴム層4の弾性率よりも、小さい、という構成である。
斯かる構成によれば、タイヤ1が変形する際に、外側面に凹凸を有するサイドウォールゴム2には、偏った応力が作用し易いことに対して、内ゴム層3の弾性率は、外ゴム層4の弾性率よりも、小さくなっている。これにより、内ゴム層3がサイドウォールゴム2の外側面の凹凸に対応して弾性変形するため、サイドウォールゴム2に偏って応力が作用することを抑制することができる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、前記内ゴム層3は、導電性を有する、という構成である。
斯かる構成によれば、内ゴム層3が導電層を有するため、サイドウォールゴム2と外ゴム層4とを固定させる機能だけでなく、車両及びタイヤ1に静電気が蓄積することを抑制する機能も有することになる。これにより、タイヤ1の全体としての性能を向上させることができる。
なお、空気入りタイヤ1は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ1は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
(1)上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内ゴム層3及び外ゴム層4は、サイドウォールゴム2の全体を、タイヤ幅方向D1の外側から覆っている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。例えば、内ゴム層3及び外ゴム層4は、サイドウォールゴム2の一部を、タイヤ幅方向D1の外側から覆っている、という構成でもよい。
(2)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、外ゴム層4の厚みは、内ゴム層3の厚みよりも、厚い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。例えば、外ゴム層4の厚みは、内ゴム層3の厚みよりも、薄い、という構成でもよく、また、例えば、外ゴム層4の厚みは、内ゴム層3の厚みと、同じ、という構成でもよい。
(3)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内ゴム層3の弾性率は、外ゴム層4の弾性率よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。例えば、内ゴム層3の弾性率は、外ゴム層4の弾性率よりも、大きい、という構成でもよく、また、例えば、内ゴム層3の弾性率は、外ゴム層4の弾性率と、同じ、という構成でもよい。
(4)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内ゴム層3は、導電性を有する導電性ゴムで形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。例えば、内ゴム層3は、非導電性ゴムで形成されている、という構成でもよい。
(5)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内ゴム層3は、一層である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。例えば、内ゴム層3は、複数層である、という構成でもよい。なお、外ゴム層4は、最外層のみをいう。
1…空気入りタイヤ、2…サイドウォールゴム、2a…リボンゴム、3…内ゴム層、4…外ゴム層、10…リム、11…ビード部、11a…ビード、11b…ビードコア、11c…ビードフィラー、11d…リムストリップゴム、12…サイドウォール部、12a…最大幅位置、13…トレッド部、13a…トレッドゴム、13b…ベルト層、13c…導電性被膜、14…カーカス層、15…インナーライナー、D1…タイヤ幅方向、D2…タイヤ径方向、S1…タイヤ赤道面、W1…タイヤ最大幅、W2…タイヤ断面最大高さ
Claims (4)
- タイヤ径方向に延びるサイドウォール部を備え、
前記サイドウォール部は、
リボンゴムがタイヤ径方向に積層されて形成されるサイドウォールゴムと、
前記サイドウォールゴムの少なくとも一部をタイヤ幅方向の外側から覆い、外表面を構成する外ゴム層と、
前記サイドウォールゴムと前記外ゴム層との間に配置され、前記サイドウォールゴムと前記外ゴム層とを固定させる内ゴム層と、を備え、
前記外ゴム層の引裂強さは、前記内ゴム層の引裂強さよりも、大きい、空気入りタイヤ。 - 前記外ゴム層の厚みは、前記内ゴム層の厚みよりも、厚い、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内ゴム層の弾性率は、前記外ゴム層の弾性率よりも、小さい、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内ゴム層は、導電性を有する、請求項1〜3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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