JP7487453B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、車両の車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、車体側部における乗降用の開口部を形成する骨格部材と、該開口部を開閉するサイドドアとを備える車両において、車両側突に対応するためのサイドドアの構成が検討されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１には、車室内側及び車室外側に配置されるパネル部と、パネル部の間に配置されるフレーム部と、フレーム部に配置されるレインフォース部とを備え、フレーム部は、パネル部の前側及び後側の部分においてそれぞれ上下方向に延びる前方部及び後方部と、前方部及び後方部の下部を接続する下方部と、を有し、レインフォース部は、前方部と後方部とを接続する第１レインフォースメントと、第１レインフォースと下方部とを接続する第２レインフォースと、を有する車両用ドアが開示されている。

特開２０１８－５２１３８号公報

ところで、車両の車体構造には、車両側突時において、センターピラーの車室内への侵入を出来る限り抑制することが求められる。また、近年では、燃費向上等の観点から車両の軽量化が求められている。したがって、車両の更なる軽量化と、車両側突時における衝突荷重の吸収量の増大とを両立させる必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の車両用ドアは、フレーム部とレインフォース部との両方を配設する必要があるため、重量が大きくなってしまい、これらの要求を両立することが困難である。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、車両を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることが可能な、車両の車体構造を提供することにある。

車両側部における乗降用の開口部を形成する車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える車両の車体構造を対象として、前記車体骨格部材は、サイドシルと、センターピラーと、を含み、前記サイドドアは、ドアパネル部と、車幅方向から見て、前記車体骨格部材と重複するように、前記ドアパネル部の外周部に取り付けられた補強部とを有し、前記ドアパネル部は、相対的に車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、前記ドアインナパネルに対して車幅方向外側に位置するドアアウタパネルと、を有し、前記ドアインナパネルの前記外周部は、車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する下側重複部と、車幅方向から見て、前記センターピラーと重複するセンター重複部と、を有しており、前記補強部は、前記ドアインナパネルの前記外周部における、前記下側重複部及び前記センター重複部の連続する二辺の部分に取り付けられており、前記車体骨格部材は、車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する位置に設けられ、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバと、車両前後方向において、前記第１のフロアクロスメンバよりも後側でかつ前記センターピラーと同じ位置に設けられ、車幅方向に延びる第２のフロアクロスメンバと、を更に含み、前記補強部のうち前記下側重複部に取り付けられた下側補強部は、車幅方向から見て、前記第１のフロアクロスメンバと重複するように構成され、前記補強部のうち前記センター重複部に取り付けられた後側補強部は、前記ドアインナパネルにおける前記センター重複部と前記下側重複部との間の角部に沿って貼り付けられているとともに、車両前後方向において、前記第２のフロアクロスメンバと同じ位置に位置する、という構成とした。

すなわち、車両側突時において、サイドドアは車室内側に移動して、車体骨格部材と当接する。このとき、ドアパネル部は、衝突荷重に加えて、車体骨格部材からの反発荷重を受ける。前記構成によると、補強部が設けられた、下側重複部を含む連続する二辺の部分については変形が抑制される。これにより、該二辺の部分を含む三角形の領域は、衝突荷重と車体骨格部材からの反発荷重とを受けたとしても、変形が抑制される。前記二辺の部分を含む三角形の領域において、ドアパネル部の変形が抑制されることで、ドアパネル部が車室内側に抜けにくくなる。このため、ドアパネル部と車体骨格部材との接触状態が維持される。この結果、該側突時の衝突荷重がサイドドアから車体骨格部材にドアパネル部全体で分散して伝達される。したがって、車両を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

また、この構成によると、フロアクロスメンバは車幅方向に延びているため、サイドシルにおけるフロアクロスメンバと重複する部分は、車両側方からの衝突荷重に対して高い剛性を有している。このため、下側補強部が、車幅方向から見て、フロアクロスメンバと重複するように構成されていれば、車両側突時の衝突荷重を効果的に車体骨格部材に伝達させることができる。これにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量を一層増大にさせることができる。

また、センター重複部に補強部が取り付けられていれば、車両側突時におけるセンター重複部の変形が抑制される。これにより、センター重複部及び下側重複部で衝突荷重を受けつつ、該荷重を車体骨格部材に伝達することができる。これにより、衝突体がセンターピラーを含むように衝突したとしても、センターピラーに荷重が集中することが抑制される。したがって、車両側突時における衝突荷重の吸収量をさらに増大させることができる。

センター重複部に補強部が設けられた車両の車体構造において、前記センター重複部は、前記センターピラーの上下方向の中央部分と重複しており、前記センター重複部に設けられた前記補強部は、前記センター重複部における、前記センターピラーの上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びている、という構成でもよい。

この構成によると、補強部が、センター重複部における、センターピラーの上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びているため、車両側突時の衝突荷重をセンターピラーの上側部分に効果的に伝達させることができる。これにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

ここに開示された技術の他の態様は、車両側部における乗降用の開口部を形成する車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える車両の車体構造を対象として、前記車体骨格部材は、サイドシルと、ヒンジピラーと、を含み、前記サイドドアは、ドアパネル部と、車幅方向から見て、前記車体骨格部材と重複するように、前記ドアパネル部の外周部に取り付けられた補強部とを有し、前記ドアパネル部は、相対的に車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、前記ドアインナパネルに対して車幅方向外側に位置するドアアウタパネルと、を有し、前記ドアインナパネルの前記外周部は、車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する下側重複部と、車幅方向から見て、前記ヒンジピラーと重複する前側重複部と、を有し、前記補強部は、前記ドアインナパネルの前記外周部における、前記下側重複部及び前記前側重複部の連続する二辺の部分に取り付けられており、前記車体骨格部材は、車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する位置に設けられ、車幅方向に延びるフロアクロスメンバと、車幅方向から見て、前記ヒンジピラーと重複する位置に設けられかつ車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバと、を更に含み、前記補強部のうち前記下側重複部に取り付けられた下側補強部は、車幅方向から見て、前記フロアクロスメンバと重複するように構成され、前記補強部のうち前記前側重複部に取り付けられた前側補強部は、前記ドアインナパネルにおける前記前側重複部と前記下側重複部との間の角部に沿って貼り付けられているとともに、車幅方向から見て、前記インストルメントパネルメンバと重複するように構成されている、という構成でもよい。

この構成によると、インストルメントパネルメンバは車幅方向に延びているため、ヒンジピラーにおけるインストルメントパネルメンバと重複する部分は、車両側方からの衝突荷重に対して高い剛性を有している。このため、前側補強部が、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバと重複するように構成されていれば、車両側突時の衝突荷重を効果的に車体骨格部材に伝達させることができる。これにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

センター重複部に補強部が設けられた車両の車体構造において、前記サイドドアは、前記ドアインナパネルに取り付けられかつ車両前後方向に延びるインパクトバーを更に有し、前記後側補強部は、前記インパクトバーと前記センター重複部との間に重ね合わされた状態で、該センター重複部に溶接されている、という構成でもよい。

また、前側重複部に補強部が設けられた車両の車体構造において、前記サイドドアは、前記ドアパネル部に取り付けられかつ車両前後方向に延びるインパクトバーを更に有し、
前記前側補強部は、前記インパクトバーと前記前側重複部との間に重ね合わされた状態で、該前側重複部に溶接されている、という構成でもよい。

この構成によると、インパクトバーが設けられているため、車両側突時にはインパクトバーの変形により衝突荷重を吸収することができる。一方で、インパクトバーのドアパネル部への取付部は、衝突荷重が集中しやすい。このため、インパクトバーのドアパネル部への取付部を含むように補強部を配置することで、インパクトバーのドアパネル部への取付部に衝突荷重が集中したとしても、該取付部が変形するのを抑制することができる。これにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、ドアパネル部の外周部における、下側重複部を含む連続する二辺の部分については、変形が抑制される。これにより、該二辺の部分を含む三角形の領域は、衝突荷重と車体骨格部材からの反発荷重とを受けたとしても、変形が抑制される。このため、車両側突時でも、ドアパネル部は、車室内側に抜けることなく車体骨格部材と接触したままになる。この結果、該側突時の衝突荷重がサイドドアから車体骨格部材にドアパネル部全体で分散して伝達される。したがって、車両を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

例示的な実施形態１に係る車両の車体構造を備えた車両の左側側部を示す側面図であって、フロントサイドドア周辺を示す。 前記車両の左側側部における車体骨格部材を示す側面図である。 フロントサイドドアのアウタパネルを除いた状態を車両左側から見た側面図である。 図３のIV-IV線で切断した断面図である。 図３のV-V線で切断した断面図である。 図３のVI-VI線で切断した断面図である。 図１のVII-VII線で切断した断面図である。 図３のVIII-VIII線で切断した断面図である。 ドアインナパネルの湾曲部を左前側から見た斜視図である。 車両側突時において、衝突体がフロントサイドドアに当接した状態を示す平面図である。 図１０の状態から、衝突体が車室内側に侵入した際のサイドシル周辺の状態を示す断面図である。 図１０の状態から、衝突体が更に車室内側に侵入した際のサイドシル周辺の状態を示す断面図である。 実施形態２に係る車両の車体構造を備えた車両において、フロントサイドドアのアウタパネルを除いた状態を車両左側から見た側面図である。 図１３のXIV-XIV線で切断した断面図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本実施形態に係る車体構造を適用した車両１の左側側部を示す。車両１は４ドアタイプの乗用車である。本実施形態において、車両１の車体構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両１の左側の車体構造についてのみ詳細に説明し、右側の車体構造については詳細な説明を省略する。また、以下の説明では、車幅方向内側を単に右側、車幅方向外側を単に左側ということがある。

車両１は、左側側部において、乗員が乗降する乗降用の前側及び後側開口部３，４を形成する車体骨格部材２を有する。前側開口部３には、該前側開口部３を開閉可能に閉じたフロントサイドドア５が配置されている一方、後側開口部４には、該後側開口部４を開閉可能に閉じたリアサイドドア６が配置されている。

車体骨格部材２は、図２に示すように、車両１の下側部分に配置されかつ前後方向に延びるサイドシル１０と、サイドシル１０の前側端部から上側に向かって延びるヒンジピラー２０と、ヒンジピラー２０の上側端部から後側かつ上側に傾斜して延びるフロントピラー３０と、フロントピラー３０の後側端部から該フロントピラー３０に連続して後側に延びるルーフサイドレール３１とを有する。また、車体骨格部材２は、サイドシル１０の前後方向の中間部分とルーフサイド３１の前後方向の中間部分とを連結するように上下方向に延びるセンターピラー４０を有する。前側開口部３は、サイドシル１０、ヒンジピラー２０、フロントピラー３０、ルーフサイドレール３１、及びセンターピラー４０により画定されている。

また、車体骨格部材２は、サイドシル１０の後側端部から上側かつ後側にアーチ状に延びかつホイールハウスの一部を形成するホイールアーチ５０と、ホイールアーチ５０とルーフサイドレール３１とを上下に連結するように延びるクォータピラー５１とを有する。後側開口部４は、サイドシル１０、ルーフサイドレール３１、センターピラー４０、ホイールアーチ５０、及びクォータピラー５１により画定されている。

サイドシル１０は、図４に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすサイドシルインナパネル１１と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすサイドシルアウタパネル１２とを有する。サイドシルインナパネル１１は左側に開口する一方、サイドシルアウタパネル１２は右側に開口している。サイドシルインナパネル１１及びサイドシルアウタパネル１２は、上側端部及び下側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるサイドシルフランジ１３を有する。各サイドシルフランジ１３は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、サイドシルインナパネル１１とサイドシルアウタパネル１２とによって閉断面が構成されている。

サイドシルアウタパネル１２は、図４に示すように、上側のサイドシルフランジ１３の下側端部から左側に向かって延びるサイドシル上壁部１２ａと、サイドシル上壁部１２ａと上下方向に対向して延びるサイドシル下壁部１２ｂと、サイドシル上壁部１２ａの左側端部とサイドシル下壁部１２ｂの左側端部とを上下方向に連結するサイドシル側壁部１２ｃとを有する。

サイドシル１０の内部には第１のサイドシルレイン１４と第２のサイドシルレイン１５とが設けられている。第１のサイドシルレイン１４は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、サイドシルアウタパネル１２に沿うように配置されている。第２のサイドシルレイン１５は、平板状をなしている。第１のサイドシルレイン１４の上下方向の各端部は、各サイドシルフランジ１３とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各サイドシルフランジ１３と一緒に溶接されている。第２のサイドシルレイン１５は、第１のサイドシルレイン１４の右側に溶接されている。

図４に示すように、サイドシルインナパネル１１の下側部分には、前後方向及び車幅方向に広がるフロアパネル１６の左側端部が接合されている。また、サイドシルインナパネル１１の上側部分には、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバ１７の左側端部が接合されている。フロアパネル１６の下面には、前後方向に延びるフロアサイドレール１８が接合されている。

ヒンジピラー２０は、フロントサイドドア５を開閉可能に支持するための２つのフロントドアヒンジ２１を有する。２つのフロントドアヒンジ２１は上下に離間して配置されている。

ヒンジピラー２０は、図５に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすヒンジピラーインナパネル２２と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすヒンジピラーアウタパネル２３とを有する。ヒンジピラーインナパネル２２は左側に開口する一方、ヒンジピラーアウタパネル２３は右側に開口している。ヒンジピラーインナパネル２２及びヒンジピラーアウタパネル２３は、前側端部及び後側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるヒンジピラーフランジ２４を有する。各ヒンジピラーフランジ２４は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、ヒンジピラーインナパネル２２とヒンジピラーアウタパネル２３とによって閉断面が構成されている。

ヒンジピラーアウタパネル２３は、図５に示すように、前側のヒンジピラーフランジ２４の後側端部から左側に向かって延びるヒンジピラー前壁部２３ａと、ヒンジピラー前壁部２３ａと前後方向に対向して延びるヒンジピラー後壁部２３ｂと、ヒンジピラー前壁部２３ａの左側端部とヒンジピラー後壁部２３ｂの左側端部とを前後方向に連結するヒンジピラー側壁部２３ｃとを有する。

ヒンジピラー２０の内部にはヒンジピラーレイン２５が設けられている。ヒンジピラーレイン２５は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、ヒンジピラーアウタパネル２３に沿うように配置されている。ヒンジピラーレイン２５の前後方向の各端部は、各ヒンジピラーフランジ２４とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各ヒンジピラーフランジ２４と一緒に溶接されている。尚、図５では、ヒンジピラーレイン２４の前側端部は、ヒンジピラーフランジ２４に重ね合わされていない。ヒンジピラーレイン２５の他の部分では、ヒンジピラーレイン２４の前側端部もヒンジピラーフランジ２４と重ね合わされている。

図５に示すように、ヒンジピラーインナパネル２２には、インストルメントパネルメンバ２６の左側端部が接合されている。インストルメントパネルメンバ２６は、グローブボックスを上下方向に回動可能に支持するヒンジ２６ａ等を有する。ヒンジピラーインナパネル２２の前側端部には、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル２７が接合されている。

センターピラー４０は、リアサイドドア６を開閉可能に支持するための２つのリアドアヒンジ４１を有する。２つのリアドアヒンジ４１は上下に離間して配置されている。センターピラー４０は、前側でかつ上側のリアドアヒンジ４１のやや下側の部分に、ストライカ４２を有する。ストライカ４２はセンターピラー４０に固定されている。ストライカ４２は、フロントサイドドア５のドアラッチ５ｂ（図３参照）と係合して、フロントサイドドア５を閉じ状態でロックするための部分である。

センターピラー４０は、図６に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすセンターピラーインナパネル４３と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすセンターピラーアウタパネル４４とを有する。センターピラーインナパネル４３は左側に開口する一方、センターピラーアウタパネル４４は右側に開口している。センターピラーインナパネル４３及びセンターピラーアウタパネル４４は、前側端部及び後側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるセンターピラーフランジ４５を有する。各センターピラーフランジ４５は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、センターピラーインナパネル４３とセンターピラーアウタパネル４４とによって閉断面が構成されている。

センターピラーアウタパネル４４は、図６に示すように、前側のセンターピラーフランジ４５の後側端部から左側に向かって延びるセンターピラー前壁部４４ａと、センターピラー前壁部４４ａと前後方向に対向して延びるセンターピラー後壁部４４ｂと、センターピラー前壁部４４ａの左側端部とセンターピラー後壁部４４ｂの左側端部とを前後方向に連結するセンターピラー側壁部４４ｃとを有する。

センターピラー４０の内部にはセンターピラーレイン４６が設けられている。センターピラーレイン４６は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、センターピラーアウタパネル４４に沿うように配置されている。センターピラーレイン４６の前後方向の各端部は、各センターピラーフランジ４５とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各センターピラーフランジ４５と一緒に溶接されている。

図２に示すように、センターピラー４０の下側端部は、前後方向において、車幅方向に延びる第２のフロアクロスメンバ４７と同じ位置に位置している。

ルーフサイドレール３１は、図７に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置するルーフサイドインナパネル３２と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面Ｃ字状をなすルーフサイドアウタパネル３３とを有する。ルーフサイドアウタパネル３３は右側に開口している。ルーフサイドアウタパネル３３は、下側端部に、上下方向及び前後方向に延びるルーフサイドフランジ３４を有する。ルーフサイドフランジ３４は、ルーフサイドインナパネル３２の下側端部と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。また、ルーフサイドアウタパネル３３の上側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の上側端部と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、ルーフサイドインナパネル３２とルーフサイドアウタパネル３３とによって閉断面が構成されている。

ルーフサイドレール３１の内部にはルーフサイドレイン３５が設けられている。ルーフサイドレイン３５は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、ルーフサイドアウタパネル３３に沿うように配置されている。ルーフサイドレイン３５の下側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の下側端部及びルーフサイドアウタパネル３３のルーフサイドフランジ３４と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。一方で、ルーフサイドレイン３５の上側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の上側端部及びルーフサイドアウタパネル３３の上側端部と上下方向に重ね合わされて溶接されている。

図７に示すように、ルーフサイドレール３１の右側には、車幅方向に延びるルーフクロスメンバ３６が設けられている。ルーフクロスメンバ３６の左側端部は、ルーフサイドレール３１に接合されている。

次に、サイドドアの構成について、フロントサイドドア５を例に説明する。以下の説明では、フロントサイドドア５が前側開口部３を閉じた状態であることを前提とする。尚、リアサイドドア６については詳細な説明を省略するが、リアサイドドア６は、後述のドアパネル部６０の形状や後述の補強部の形状が異なるだけで、基本的な構成はフロントサイドドア５と同じ構成になっている。

フロントサイドドア５は、図４～図８に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置するドアインナパネル６１と、ドアインナパネル６１に対して車幅方向外側（ここでは左側）に位置するドアアウタパネル６２とを有するドアパネル部６０を備える。ドアインナパネル６１とドアアウタパネル６２とは、閉断面を構成するように溶接されている。ドアインナパネル６１におけるドアアウタパネル６２とは反対側の面には、ドアトリムが接合される。

ドアインナパネル６１は、１枚の鋼板を加工して形成されている。ドアインナパネル６１は、図３に示すように、前側開口部３の周縁に沿うように形成されている。ドアインナパネル６１は、ヒンジピラー２０に沿って上下方向に延びるインナ前部６３と、センターピラー４０の下部に沿って上下方向に延びるインナ後部６４と、インナ前部６３の下側端部とインナ後部６４の下側端部とを連結するように、サイドシル１０に沿って延びるインナ下部６５とを有する。また、ドアインナパネル６１は、インナ前部６３の上側端部とインナ後部６４の上側端部とを連結するように、前後方向に真っ直ぐに延びるベルトライン部６６を有する。また、ドアインナパネル６１は、ウィンドウガラスによって閉じられるウィンドウ開口部を構成するウィンドウフレーム部６７を有する。ドアインナパネル６１において、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部は、インナ後部６４からインナ下部６５に向かって滑らかに湾曲した湾曲部６８となっている。

インナ前部６３は、図５に示すように、ドアインナパネル６１の面内方向の外側（ここでは相対的に前側）に位置する前側外壁部６３ａと、前側外壁部６３ａよりも前記面内方向の内側（ここでは相対的に後側）に位置する前側内壁部６３ｂと、前側外壁部６３ａと前側内壁部６３ｂとを車幅方向に連結する前側連結壁部６３ｃとを有する。前側外壁部６３ａは、前後方向及び上下方向に広がる部分と、当該部分の前側端部に連続して車幅方向及び上下方向に広がる部分とを有する。前側内壁部６３ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。前側連結壁部６３ｃは、前側外壁部６３ａの後側端部と前側内壁部６３ｂの前側端部とを連結するように、車幅方向及び上下方向に広がっている。前側外壁部６３ａは、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４及びヒンジピラー側壁部２３ｃと重複するように上下方向に延びている。前側内壁部６３ｂは、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４と重複するように上下方向に延びている。インナ前部６３は、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０と重複する前側重複部を構成する。

インナ後部６４は、図６に示すように、前記面内方向の外側（ここでは相対的に後側）に位置する後側外壁部６４ａと、後側外壁部６４ａよりも前記面内方向の内側（ここでは相対的に前側）に位置する後側内壁部６４ｂと、後側外壁部６４ａと後側内壁部６４ｂとを車幅方向に連結する後側連結壁部６４ｃとを有する。後側外壁部６４ａは、前後方向及び上下方向に広がる部分と、当該部分の後側端部に連続して車幅方向及び上下方向に広がる部分とを有する。後側内壁部６４ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。後側連結壁部６４ｃは、後側外壁部６４ａの前側端部と後側内壁部６４ｂの後側端部とを連結するように、車幅方向及び上下方向に広がっている。後側連結壁部６４ｃは、後側外壁部６４ａとの間に稜線を形成している。後側外壁部６４ａは、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５及びセンターピラー側壁部４４ｃと重複するように上下方向に延びている。後側内壁部６４ｂは、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５と重複するように上下方向に延びている。

インナ後部６４は、車幅方向から見て、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複するように構成されている。インナ後部６４は、車幅方向から見て、センターピラー４０と重複するセンター重複部を構成する。

ドアインナ後部６４におけるストライカ４２に対応する部分には、該ストライカ４２と係合するドアラッチ５ｂが設けられている。ドアラッチ５ｂは、インナ後部６４における、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複する位置に設けられている。ドアラッチ５ｂは、ストライカ４２と係合することで、フロントサイドドア５をセンターピラー４０に対して係止する。ドアラッチ５ｂは、ドアハンドル５ａ（図１参照）を操作することで、ストライカ４２との係合状態を操作できるようになっている。

インナ下部６５は、図４に示すように、前記面内方向の外側（ここでは相対的に下側）に位置する下側外壁部６５ａと、下側外壁部６５ａよりも前記面内方向の内側（ここでは相対的に上側）に位置する下側内壁部６５ｂと、下側外壁部６５ａと下側内壁部６５ｂとを車幅方向に連結する下側連結壁部６５ｃとを有する。下側外壁部６５ａ及び下側内壁部６５ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。下側連結壁部６５ｃは、下側外壁部６５ａの上側端部と下側内壁部６５ｂの下側端部とを連結するように、車幅方向及び前後方向に広がっている。下側連結壁部６５ｃは、下側外壁部６５ａとの間に稜線を形成している。下側外壁部６５ａは、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと重複するように前後方向に延びている。下側内壁部６５ｂは、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３と重複するように前後方向に延びている。インナ下部６５は、車幅方向から見て、サイドシル１０と重複する下側重複部を構成する。

ウィンドウフレーム部６７は、図７に示すように、前記面内方向の外側（ここでは相対的に上側）に位置する上側外壁部６７ａと、上側外壁部６７ａよりも前記面内方向の内側（ここでは相対的に下側）に位置する上側内壁部６７ｂと、上側外壁部６７ａと上側内壁部６７ｂとを上下方向及び車幅方向に連結する上側連結壁部６７ｃとを有する。上側外壁部６７ａは、前後方向及び車幅方向に広がっていて、右側に向かって下側に傾斜している。上側内壁部６７ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。下側連結壁部６５ｃは、上側外壁部６７ａの右側端部と上側内壁部６７ｂの上側端部とを連結するように、上側外壁部６７ａの右側端部から下側に向かって左側に湾曲している。上側外壁部６７ａ及び上側連結壁部６７ｃは、車幅方向から見て、ルーフサイドフランジ３４と重複するように延びている。

図３に示すように、ドアインナパネル６１には、第１のインパクトバー８１と第２のインパクトバー８２とが取り付けられている。第１のインパクトバー８１は、インナ前部６３の上側端部とインナ後部６４の下側端部とを連結するように、後側に向かって下側に傾斜して延びている。第２のインパクトバー８２は、ベルトライン部６６の前後方向の中間部とインナ後部６４の上下方向の中間部とを連結するように、後側に向かって下側に傾斜して延びている。第１のインパクトバー８１は、長手方向両側の端部は、それぞれ断面ハット状をなす一方、長手方向の中間部分は、図４及び図６に示すように、断面Ｍ字状をなしている。

図３～図８に示すように、ドアインナパネル６１の外周部には、複数の補強部が設けられている。具体的には、補強部は、ドアパネル部６０の外周部における、インナ下部６５を含む連続する二辺の部分にそれぞれ取り付けられている。より詳しくは、補強部は、インナ後部６４に沿って設けられた後側補強部７２と、インナ下部６５に沿って設けられた下側補強部７３とを含む。各補強部７２，７３は、例えば、熱間材料で構成された板材を用いることができる。

後側補強部７２は、図３に示すように、後側外壁部６４ａ及び後側連結壁部６４ｃに沿って貼り付けられたパッチ材である。つまり、後側補強部７２は、後側外壁部６４ａと後側連結壁部６４ｃとの間の稜線を跨ぐように取り付けられている。後側補強部７２は、図５に示すように、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５及びセンターピラー側壁部４４ｃと重複するように設けられている。また、後側補強部７２は、前後方向における、第２のフロアクロスメンバ４７が設けられた位置と同じ位置に位置している。

後側補強部７２は、図３及び図８に示すように、車幅方向から見て、第１のインパクトバー８１の下側端部と重複するように設けられている。図示は省略しているが、第１のインパクトバー８１のドアインナパネル６１に対する接合位置において、後側補強部７２は、第１のインパクトバー８１とインナ後部６４（厳密には後側外壁部６４ａ）との間に重ね合わされた状態で、該インナ後部６４に溶接されている。

後側補強部７２は、図３に示すように、インナ後部６４における、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びている。詳しくは、本実施形態では、ドアラッチ５ｂの上側端部の位置まで延びている。

後側補強部７２は、図９に示すように、湾曲部６８の位置において、該湾曲部６８の湾曲形状に沿う形状をなしている。

下側補強部７３は、図４に示すように、右側に開口する断面Ｕ字状をなしていて、サイドシル１０と協働して閉断面を形成している。具体的には、下側補強部７３は、下側外壁部６５ａと下側連結壁部６５ｃとの間の稜線を跨いで閉断面が形成されるように、下側外壁部６５ａ及び下側連結壁部６５ｃにそれぞれ接合されている。下側補強部７３は、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと重複するように設けられている。また、下側補強部７３は、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複するように設けられている。

ドアアウタパネル６２は、図１に示すように、車幅方向外側から見たときのフロントサイドドア５の外形を画定させている。

尚、リアサイドドア６も、フロンドサイドドア５と同様に、複数の補強部を有する。リアサイドドア６のドアパネル部は、車幅方向から見て、センターピラー４０と重複する部分及びサイドシル１０と重複する部分に補強部がそれぞれ設けられている。

ここで、車両１の車体構造には、車両側突時において、センターピラー４０の車室内への侵入を出来る限り抑制することが求められる。また、近年では、燃費向上等の観点から車両１の軽量化が求められている。したがって、車両の更なる軽量化と、車両側突時における衝突荷重の吸収量の増大とを両立させる必要がある。

従来のサイドドアのように、ドアインナパネル６１とドアアウタパネル６２との間にドア用の骨格材を配置すれば、荷重の伝達効率が向上する可能性がある。しかし、骨格材を配置すると車両の重量が増加してしまう。このため、ドア用の骨格材は配置しない構成が望まれる。

そこで、本実施形態では、前述のように、ドアインナパネル６１に後側補強部７２及び下側補強部７３を設けて、車両側突時のドアインナパネル６１の座屈変形を抑制することで、衝突荷重を効率的に車体骨格部材２に伝達できるようにしている。以下、図１０～図１２を参照しながら、車両側突時のドアパネル部６０の動きについて説明する。尚、図１０～図１２は、車両１の左側部分に衝突体Ａが衝突した場合を示している。また、図１０～図１２では、フロントサイドドア５のドアパネル部６０の動きを示し、リアサイドドア６については省略している。

図１０に示すように、衝突体Ａがセンターピラー４０に向かって進行してきて、車両１の左側部分と当接したとする。このとき、インナ後部６４は、センターピラー４０と衝突体Ａとで挟まれた状態になる。

図１１には、図１０の状態から衝突体Ａが車室内側に侵入したときのサイドシル１０周辺の状態を示す。衝突体Ａが車室内側に侵入すると、フロントサイドドア５に車室内側（ここでは右側）に向かう荷重が入力される。このとき、フロントサイドドア５は、右側に移動する。これにより、図１１に示すように、インナ下部６５は、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと当接する。このとき、インナ下部６５は、サイドシル１０に衝突荷重を伝達する。また、衝突体Ａの侵入により、インナ下部６５は前記面内方向の内側（ここでは上側）に向かう力を受ける。一方で、インナ後部６４は、センターピラー４０に衝突荷重を伝達する。

そして、図１２に示すように、図１１の状態から衝突体Ａが右側に更に侵入してきたとする。このとき、インナ下部６５は、下側補強部７３により変形が抑制される。特に、下側補強部７３により、下側連結壁部６５ｃが前記面内方向の内側に折れる座屈変形が抑制される。これにより、下側外壁部６５ａの、前記面内方向の内側への変形が抑制される。一方で、インナ後部６４は、後側補強部７２により変形が抑制される。特に、後側補強部７２が設けられた下側連結壁部６５ｃは、前記面内方向の内側に折れる座屈変形が発生しにくくなる。これらにより、インナ後部６４とインナ下部６５とを含む三角形の領域は、衝突荷重と車体骨格部材２からの反発荷重とを受けたとしても、変形が抑制される。この結果、ドアパネル部６０が車室内側に抜けにくくなって、インナ後部６４とセンターピラー４０との接触状態及びインナ下部６５とサイドシル１０との接触状態が維持される。したがって、インナ後部６４からセンターピラー４０への衝突荷重の伝達を維持することができるとともに、インナ下部６５からサイドシル１０への衝突荷重の伝達を維持できる。

上述したように、後側補強部７２は、車両前後方向における、第２のフロアクロスメンバ４７と同じ位置に位置しているため、車両側突時の衝突荷重は、後側補強部７２からセンターピラー４０及びサイドシル１０を介して第２のフロアクロスメンバ４７に伝達される。第２のフロアクロスメンバ４７は車幅方向に延びているため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。

特に、後側補強部７２は、インナ後部６４における、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びているため、衝突荷重はセンターピラー４０の上側部分にまで伝達される。これにより、衝突荷重をセンターピラー４０の全体に分散させることができる。また、該衝突荷重を、センターピラー４０を介してルーフサイドレール３１に伝達することもできる。

また、上述したように、下側補強部７３は、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複しているため、車両側突時の衝突荷重は、下側補強部７３からサイドシル１０を介して第１のフロアクロスメンバ１７に伝達される。第１のフロアクロスメンバ１７は車幅方向に延びているため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。

以上のように、車両側突時において、ドアパネル部６０の外周部と車体骨格部材２との接触状態を維持することで、該側突時の衝突荷重がフロントサイドドア５から車体骨格部材２にドアパネル部６０の略全体で分散して伝達される。これにより、衝突荷重の吸収量を増加させることができる。また、車両側突時の衝突荷重がセンターピラー４０に集中しにくくなるため、センターピラー４０の車室内への侵入を出来る限り抑制することができる。

したがって、本実施形態１では、車体骨格部材２は、サイドシル１０を含み、フロントサイドドア５は、ドアパネル部６０と、車幅方向から見て、車体骨格部材２と重複するように、ドアパネル部６０の外周部に取り付けられた補強部７２，７３とを有し、ドアパネル部６０の外周部は、車幅方向から見て、サイドシル１０と重複するインナ下部６５を有しており、補強部７２，７３は、ドアパネル部６１の外周部における、インナ後部６４及びインナ下部６５にそれぞれ取り付けられている。これにより、車両側突時において、ドアパネル部６０が、衝突荷重と車体骨格部材からの反発荷重を受けたとしても、インナ後部６４及びインナ下部６５を含む三角形の領域は、変形が抑制される。該三角形の領域において、ドアパネル部６０の変形が抑制されることで、ドアパネル部６０が車室内側に抜けにくくなる。このため、ドアパネル部６０と車体骨格部材２との接触状態が維持される。この結果、車両側突時の衝突荷重がフロントサイドドア５から車体骨格部材２にドアパネル部６０全体で分散して伝達される。したがって、車両１を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

特に、車両側突時には、衝突体Ａはセンターピラー４０を含むように衝突することが多い。インナ後部６４に後側補強部７２が取り付けられていれば、車両側突時におけるインナ後部６４の変形が抑制される。これにより、インナ後部６４及びインナ下部６５で衝突荷重を受けつつ、該荷重を車体骨格部材２に伝達することができる。これにより、衝突体Ａがセンターピラー４０を含むように衝突したとしても、センターピラー４０に荷重が集中することが抑制される。したがって、車両側突時における衝突荷重の吸収量をさらに増大させることができる。

また、本実施形態１によると、車体骨格部材２は、車幅方向から見て、サイドシル１０と重複する位置に設けられかつ車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバ１７を含み、下側補強部７３は、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複するように構成されている。これにより、サイドシル１０における第１のフロアクロスメンバ１７と重複する部分は、車両側方からの衝突荷重に対する剛性が高くなっている。このため、下側補強部７３が、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複するように構成されていれば、車両側突時の衝突荷重を効果的に車体骨格部材２に伝達させることができる。この結果、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより増大にさせることができる。

また、本実施形態１によると、インナ後部６４は、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複しており、後側補強部７２は、インナ後部６４における、センターピラー４０の上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びている。これにより、車両側突時の衝突荷重をセンターピラー４０の上側部分まで伝達しやすくなる。この結果、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

また、フロントサイドドア５は、ドアパネル部６０に取り付けられかつ車両前後方向に延びる第１のインパクトバー８１を更に有し、後側補強部７２は、第１のインパクトバー８１のドアパネル部６０への取付部を含むように構成されている。第１のインパクトバー８１が設けられていることにより、車両側突時には第１のインパクトバー８１の変形により衝突荷重を吸収することができる。一方で、第１のインパクトバー８１のドアパネル部６０への取付部は、衝突荷重が集中しやすい。このため、第１のインパクトバー８１のドアパネル部６０への取付部を含むように補強部を配置することで、インパクトバー８１のドアパネル部６０への取付部に衝突荷重が集中したとしても、該取付部が変形するのを抑制することができる。これにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２は、補強部を取り付ける位置が前記実施形態１とは異なる。具体的には、本実施形態２では、インナ後部６４には後側補強部７２が設けられておらず、インナ前部６３に前側補強部２７１が設けられている。

前側補強部２７１は、図１３に示すように、前側外壁部６３ａ、前側内壁部６３ｂ、及び前側連結壁部６３ｃに沿って貼り付けられたパッチ材である。つまり、前側補強部２７１は、前側外壁部６３ａと前側連結壁部６３ｃとの間の稜線を跨ぐように取り付けられている。前側補強部２７１は、図１４に示すように、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０のヒンジピラー側壁部２３ｃと重複するように設けられている。また、前側補強部２７１は、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバ２６と重複するように設けられている。

前側補強部２７１は、図１３に示すように、車幅方向から見て、第１のインパクトバー８１の上側端部と重複するように設けられている。詳細な図示は省略するが、第１のインパクトバー８１のドアインナパネル６１に対する接合位置において、前側補強部２７１は、第１のインパクトバー８１とインナ前部６３（厳密には前側外壁部６３ａ）との間に重ね合わされた状態で、該インナ前部６３に溶接されている。

本実施形態２において、衝突体Ａがセンターピラー４０に向かって進行してきて、車両１の左側部分と衝突したときには、インナ前部６３とヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４とが当接する。このとき、インナ前部６３は、ヒンジピラー２０に衝突荷重を伝達するとともに、該ヒンジピラー２０から反発荷重を受ける。インナ前部６３は前側補強部２７１により補強されているため、インナ前部６３に衝突荷重及び前記反発荷重が入力されたとしても、変形が抑制される。特に、前側連結壁部６３ｃが前記面内方向の内側に折れる座屈変形が抑制される。これにより、前側外壁部６３ａの、前記面内方向の内側への変形が抑制される。一方で、インナ下部６５については、前記実施形態１と同様に、下側外壁部６５ａの、前記面内方向の内側への変形が抑制される。これらにより、インナ前部６３とインナ下部６５とを含む三角形の領域は、衝突荷重と車体骨格部材２からの反発荷重とを受けたとしても、変形が抑制される。この結果、ドアパネル部６０が車室内側に抜けにくくなって、インナ前部６３とヒンジピラー２０との接触状態及びインナ下部６５とサイドシル１０との接触状態が維持される。したがって、インナ前部６３からヒンジピラー２０への衝突荷重の伝達を維持することができるとともに、インナ下部６５からサイドシル１０への衝突荷重の伝達を維持できる。

これらの結果、車両側突時の衝突荷重がフロントサイドドア５から車体骨格部材２にドアパネル部６０全体で分散して伝達される。よって、本実施形態２の構成でも、車両１を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

また、図１４に示すように、本実施形態２によると、車体骨格部材２は、ヒンジピラー２０と、車幅方向から見て、インナ前部６３は、ヒンジピラー６０及びインストルメントパネルメンバ２６と重複している。これにより、前側補強部２７１は、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバ２６と重複する。ヒンジピラー２０におけるインストルメントパネルメンバ２６と重複する部分は、車両側方からの衝突荷重に対する剛性が高くなっている。このため、前側補強部２７１が、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバ２６と重複するように構成されていれば、車両側突時の衝突荷重を効果的に車体骨格部材２に伝達させることができる。この結果、車両側突時における衝突荷重の吸収量を一層増大させることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態１及び２では、補強部７２，７３，２７１はドアインナパネル６１に設けられていた。これに限らず、ドアアウタパネル６２の外周部に設けられていてもよい。この場合は、車両側突時におけるドアアウタパネル６２の変形が抑制されて、サイドドアが車室内に押し込まれにくくなることで、ドアパネル部６０と車体骨格部材２との結合状態が維持される。

また、前述の実施形態１及び２では、車両側突時において、ドアインナパネル６１と車体骨格部材２との接触状態が維持される場合について説明した。これに限らず、補強部７２，７３，２７１としてキャッチャーピンを設けて、ドアパネル部６０と車体骨格部材２との係合状態が維持されるような構成であってもよい。

また、前述の実施形態１及び２では、下側補強部７３のみドアインナパネル６１（インナ下部６５）と閉断面を構成していた。これに限らず、後側補強部７２及び前側補強部２７１も、下側補強部７３と同様に、ドアインナパネル６１と閉断面を構成するようにしてもよい。

また逆に、下側補強部７３を、後側補強部７２等と同様に、下側外壁部６５ａ、下側内壁部６５ｂ、及び下側連結壁部６５ｃに沿って貼り付けられるパッチ材で構成してもよい。このとき、前述の実施形態１において、後側補強部７２と下側補強部７３とが連続した構成としてもよい。また、前述の実施形態２において、下側補強部７３と前側補強部２７１とが連続した構成としてもよい。

また、補強部７２，７３，２７１の一部又は全部を、ドアインナパネル６１とは別体の部材で構成しないようにしてもよい。このときは、例えば、ドアインナパネル６１における補強部７２，７３，２７１に対応する部分を、ドアインナパネル６１における他の部分よりも板厚を厚くすることで、補強部７２，７３，２７１を構成すればよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、車体側部における乗降用開口部を形成する骨格部材と、乗降用開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える車両に対して有用である。

１ 車両
２ 車体骨格部材
３ 前側開口部
５ フロントサイドドア
１０ サイドシル
１７ フロアクロスメンバ
２０ ヒンジピラー
２６ インストルメントパネルメンバ
４０ センターピラー
６０ ドアパネル部
６３ インナ前部（ドアパネル部の外周部、前側重複部）
６４ インナ後部（ドアパネル部の外周部、センター重複部）
６５ インナ下部（ドアパネル部の外周部、下側重複部）
６７ ウィンドウフレーム部（ドアパネル部の外周部）
７２ 後側補強部
７３ 下側補強部
８１ 第１のインパクトバー
２７１ 前側補強部

Claims (5)

1. 車両側部における乗降用の開口部を形成する車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える車両の車体構造であって、
   前記車体骨格部材は、サイドシルと、センターピラーと、を含み、
   前記サイドドアは、
   ドアパネル部と、
   車幅方向から見て、前記車体骨格部材と重複するように、前記ドアパネル部の外周部に取り付けられた補強部とを有し、
   前記ドアパネル部は、
   相対的に車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルに対して車幅方向外側に位置するドアアウタパネルと、
   を有し、
   前記ドアインナパネルの前記外周部は、
   車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する下側重複部と、
   車幅方向から見て、前記センターピラーと重複するセンター重複部と、
   を有しており、
   前記補強部は、前記ドアインナパネルの前記外周部における、前記下側重複部及び前記センター重複部の連続する二辺の部分に取り付けられており、
   前記車体骨格部材は、
   車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する位置に設けられ、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバと、
   車両前後方向において、前記第１のフロアクロスメンバよりも後側でかつ前記センターピラーと同じ位置に設けられ、車幅方向に延びる第２のフロアクロスメンバと、
   を更に含み、
   前記補強部のうち前記下側重複部に取り付けられた下側補強部は、車幅方向から見て、前記第１のフロアクロスメンバと重複するように構成され、
   前記センター重複部及び前記下側重複部は、
   車幅方向に延びる第１のドア壁部と、
   前記第１のドア壁部の車幅方向外側の端部から車両前後方向及び上下方向に広がる第２のドア壁部と、
   をそれぞれ有し、
   前記補強部のうち前記センター重複部に取り付けられた後側補強部は、前記ドアインナパネルにおける前記センター重複部と前記下側重複部との間の角部において、該角部を覆うように該角部に沿って貼り付けられているとともに、車両前後方向において、前記第２のフロアクロスメンバと同じ位置に位置しており、
   前記後側補強部は、車幅方向及び上下方向に広がりかつ前記第１のドア壁部に取り付けられる壁部と、車幅方向及び上下方向に広がりかつ前記第２のドア壁部に取り付けられる壁部とを有することを特徴とする車両の車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の車体構造において、
   前記センター重複部は、前記センターピラーの上下方向の中央部分と重複しており、
   前記センター重複部に設けられた前記補強部は、前記センター重複部における、前記センターピラーの上下方向の中央部分と重複する位置を含むように延びていることを特徴とする車両の車体構造。
3. 車両側部における乗降用の開口部を形成する車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える車両の車体構造であって、
   前記車体骨格部材は、サイドシルと、ヒンジピラーと、を含み、
   前記サイドドアは、
   ドアパネル部と、
   車幅方向から見て、前記車体骨格部材と重複するように、前記ドアパネル部の外周部に取り付けられた補強部とを有し、
   前記ドアパネル部は、
   相対的に車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルに対して車幅方向外側に位置するドアアウタパネルと、
   を有し、
   前記ドアインナパネルの前記外周部は、
   車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する下側重複部と、
   車幅方向から見て、前記ヒンジピラーと重複する前側重複部と、
   を有し、
   前記補強部は、前記ドアインナパネルの前記外周部における、前記下側重複部及び前記前側重複部の連続する二辺の部分に取り付けられており、
   前記車体骨格部材は、
   車幅方向から見て、前記サイドシルと重複する位置に設けられ、車幅方向に延びるフロアクロスメンバと、
   車幅方向から見て、前記ヒンジピラーと重複する位置に設けられかつ車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバと、
   を更に含み、
   前記補強部のうち前記下側重複部に取り付けられた下側補強部は、車幅方向から見て、前記フロアクロスメンバと重複するように構成され、
   前記補強部のうち前記前側重複部に取り付けられた前側補強部は、前記ドアインナパネルにおける前記前側重複部と前記下側重複部との間の角部に沿って貼り付けられているとともに、車幅方向から見て、前記インストルメントパネルメンバと重複するように構成されていることを特徴とする車両の車体構造。
4. 請求項１又は２に記載の車両の車体構造において、
   前記サイドドアは、前記ドアインナパネルに取り付けられかつ車両前後方向に延びるインパクトバーを更に有し、
   前記補強部は、前記インパクトバーの前記ドアインナパネルへの取付部を含むように構成されており、
   前記後側補強部は、前記インパクトバーと前記センター重複部との間に重ね合わされた状態で、該センター重複部に溶接されていることを特徴とする車両の車体構造。
5. 請求項３に記載の車両の車体構造において、
   前記サイドドアは、前記ドアインナパネルに取り付けられかつ車両前後方向に延びるインパクトバーを更に有し、
   前記補強部は、前記インパクトバーの前記ドアインナパネルへの取付部を含むように構成されており、
   前記前側補強部は、前記インパクトバーと前記前側重複部との間に重ね合わされた状態で、該前側重複部に溶接されていることを特徴とする車両の車体構造。

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