CN112277585B - 车辆的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。车辆的车身结构具有使由车身骨架构件（2）形成的上下车用的开口部（3）开闭的前侧门（5）。前侧门（5）具有：门板部（60）；加强部（71～74），安装于门板部（60）的外周部并且从车宽方向上看至少一部分与车身骨架构件（2）重叠；其中，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至前侧门（5）时，加强部（71～74）加强门板部（60）以维持门板部（60）与车身骨架构件（2）的结合状态。

Description

车辆的车身结构

技术领域

本发明涉及的技术属于车辆的车身结构相关的技术领域。

背景技术

一直以来，在具有形成车身侧部中上下车用的开口部的骨架构件和用于开闭该开口部的侧门的车辆中，人们研究了用于应对车辆侧向碰撞的侧门的技术方案（比如专利文献1）。

专利文献1公开了一种汽车的门结构，所述汽车的门结构中，外门板、内门板与骨架材料结合，并配设有护栏（撞击杠），其中，沿着外门板的背面，托架部与前、后骨架材料的外门板侧的面结合，托架部间的高刚性部与前、后骨架材料的侧面留有空隙配置。

在专利文献1记载的门结构中，当变形输入作用于护栏时，由于高刚性部和前、后骨架材料的干涉而促进如上前、后骨架材料的扭转变形，下部骨架构件与车身下部的侧梁抵接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2962036号。

发明内容

发明要解决的技术问题

另外，车辆的车身结构需要在车辆侧向碰撞时尽可能地抑制中央立柱向座舱内的入侵。近年来，从提高燃油效率等观点出发，需要车辆的轻量化。因此，需要同时满足车辆的进一步轻量化和增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。但是，专利文献1所述的车辆用门需要配设骨架材料和护栏二者，因此重量会变大，难以共同满足如上要求。

本发明涉及的技术鉴于如上内容，目的在于提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。

解决技术问题的技术手段

为解决上述技术问题，在本发明涉及的技术中，以具有形成车辆侧部中上下车用的开口部的车身骨架构件和用于开闭所述开口部的侧门的车辆的车身结构为对象，所述侧门具有：门板部；加强部，安装于所述门板部的外周部，并且从车宽方向上看与所述车身骨架构件重叠；其中，在车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至所述侧门时，所述加强部加强所述门板部以抑制所述门板部的所述外周部的变形并维持所述门板部与所述车身骨架构件的结合状态。

即，在车辆侧向碰撞时，侧门移动到座舱内侧与车身骨架构件抵接。此时，门板部除了受到碰撞载荷外，还受到来自车身骨架构件的排斥载荷。根据上述技术方案，因为加强部设在从车宽方向上看与车身骨架构件重叠的位置，所以即使受到了碰撞载荷和来自车身骨架构件的排斥载荷，也能抑制门板部的外周部的变形。由此，门板部不会向座舱内侧脱落而是一直与车身骨架构件结合。这样一来，所述侧向碰撞时的碰撞载荷会从侧门分散到车身骨架构件，并传送到整个门板部。因此，能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，这里说的“结合状态”不仅包括门板部的外周部与车身骨架构件仅接触的状态，也包括门板部的外周部与车身骨架构件粘合或门板部的外周部与车身骨架构件啮合的状态。

在所述车辆的车身结构的一实施方式中，所述车身骨架构件在所述开口部内具有向车辆前后方向及上下方向扩展的纵壁部；所述门板部的外周部的至少一部分从车宽方向上看与所述纵壁部重叠；所述加强部从车宽方向上看与所述纵壁部重叠；另外，在车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至所述侧门时，所述加强部加强所述门板部以抑制所述门板部的所述外周部的变形并维持所述门板部与所述车身骨架构件的所述纵壁部的接触状态。

即，在车辆侧向碰撞时，只要维持门板部与纵壁部的接触状态就能使碰撞载荷从侧门高效地传递至车身骨架构件。由此，能更加增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

在所述一实施方式中，所述门板部具有相对位于车宽方向内侧的内门板以及相对于所述内门板位于车宽方向外侧的外门板；所述内门板的外周部具有：第1门壁部，从车宽方向上看与所述车身骨架构件的所述纵壁部重叠且沿所述纵壁部延伸；第2门壁部，在车宽方向上延伸且与所述第1门壁部形成棱线；所述加强部安装于所述内门板的外周部并跨所述第1门壁部和所述第2门壁部之间的棱线。

即，若内门板存在棱线，车辆侧向碰撞时内门板可能以所述棱线为支点变形。若加强部安装于内门板并跨第1门壁部和第2门壁部之间的棱线，车辆侧向碰撞时内门板的外周部则不易变形。因此，能抑制由于车辆侧向碰撞时的碰撞载荷而使内门板陷入座舱内侧。由此，在车辆侧向碰撞时，易于维持车身骨架构件的纵壁部与内门板的接触状态，并能使碰撞载荷从侧门通过车身骨架构件高效地传递。

在所述车辆的车身结构中，可采用如下技术方案：所述加强部由板状材料构成。

根据如上技术方案，可以设置加强部并能尽可能地抑制増加侧门的重量。由此，可以使车辆更加轻量化并能增大车辆侧向碰撞时碰撞载荷的吸收量。

发明效果

如以上所说明，根据本发明所涉及的技术，在车辆侧向碰撞时，通过抑制门板部的变形，来维持门板部的外周部与车身骨架构件的结合状态。由此，所述侧向碰撞时的碰撞载荷从侧门的外周部分散并传递至车身骨架构件。这样一来，能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时碰撞载荷的吸收量。

附图说明

图1为示例性实施方式所涉及的具有车辆的车身结构的车辆的左侧侧部的侧视图，其示出了前侧门周边；

图2为所述车辆的左侧侧部中的车身骨架构件的侧视图；

图3为从车辆左侧看除去前侧门的外板之外的状态的侧视图，其示出了相较于腰线而言的下侧；

图4为以图3的IV-IV线截断的截面图；

图5为以图3的V-V线截断的截面图；

图6为以图3的VI-VI线截断的截面图；

图7为以图1的VII-VII线截断的截面图；

图8为以图3的VIII-VIII线截断的截面图；

图9为从左前侧看内门板的弯曲部的斜视图；

图10为车辆侧向碰撞时，碰撞体与前侧门抵接的状态的俯视图；

图11为碰撞体从图10的状态朝向座舱内侧入侵的状态的俯视图；

图12为以图11的XII-XII线截断的截面图；

图13为碰撞体从图11的状态朝向座舱内侧更加入侵的状态的俯视图；

图14为以图13的XIV-XIV线截断的截面图。

具体实施方式

以下基于附图对示例性实施方式进行详细说明。另外，在以下说明中，针对车辆1的前、后、左、右、上和下将分别简单的称作前、后、左、右、上和下。

图1是适用了本实施方式涉及的车身结构的车辆1的左侧侧部。车辆1是4门式乘用车。在本实施方式中，车辆1的车身结构左右对称，因此在以下说明中，只对车辆1的左侧的车身结构进行详细说明，右侧的车身结构将不再进行详细说明。另外，在以下说明中，有时也将车宽方向内侧仅称作右侧，将车宽方向外侧仅称作左侧。

车辆1在左侧侧部具有车身骨架构件2，该车身骨架构件2形成供乘车人上下车的上下车用的前侧及后侧开口部3、4。前侧开口部3配置有能开闭前侧开口部3的前侧门5，而后侧开口部4配置有能开闭所述后侧开口部4的后侧门6。

如图2所示，车身骨架构件2具有：侧梁10，配置于车辆1的下侧部分并在前后方向上延伸；铰链柱20，从侧梁10的前侧端部朝向上侧延伸；前立柱30，从铰链柱20的上侧端部向后上侧倾斜延伸；上边梁31，从前立柱30的后侧端部与所述前立柱30连续向后侧延伸。另外，车身骨架构件2具有在上下方向上延伸的中央立柱40，该中央立柱40连结侧梁10的前后方向的中间部分和上边梁31的前后方向的中间部分。前侧开口部3由侧梁10、铰链柱20、前立柱30、上边梁31以及中央立柱40而划定。

另外，车身骨架构件2具有：轮罩拱50，从侧梁10的后侧端部向后上侧呈拱状延伸并且形成车轮罩的一部分；侧梁柱51，以在上下方向上连结轮罩拱50和上边梁31的方式延伸。后侧开口部4由侧梁10、上边梁31、中央立柱40、轮罩拱50以及侧梁柱51而划定。

如图4所示，侧梁10包括：内侧梁板11，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且其截面呈帽状；外侧梁板12，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且其截面呈帽状。内侧梁板11向左侧开口，而外侧梁板12向右侧开口。内侧梁板11和外侧梁板12在上侧端部及下侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的侧梁凸缘13。各侧梁凸缘13互相在车宽方向上重合并焊接。由此，内侧梁板11和外侧梁板12构成了闭口截面。

如图4所示，外侧梁板12包括：侧梁上壁部12a，从上侧的侧梁凸缘13的下侧端部朝向左侧延伸；侧梁下壁部12b，与侧梁上壁部12a在上下方向上相对延伸；侧梁侧壁部12c，在上下方向上连结侧梁上壁部12a的左侧端部和侧梁下壁部12b的左侧端部。侧梁10的上侧的侧梁凸缘13与侧梁侧壁部12c构成车身骨架构件2的纵壁部的一部分。

在侧梁10的内部设有第1侧梁加强件14和第2侧梁加强件15。第1侧梁加强件14形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着外侧梁板12配置。第2侧梁加强件15形成为平板状。第1侧梁加强件14的上下方向的各端部与各侧梁凸缘13分别在车宽方向上重合，并与该各侧梁凸缘13一起焊接。第2侧梁加强件15焊接于第1侧梁加强件14的右侧。

如图4所示，内侧梁板11的下侧部分接合有向前后方向及车宽方向扩展的地板16的左侧端部。另外，内侧梁板11的上侧部分接合有在车宽方向上延伸的第1地板横梁17的左侧端部。地板16的下侧面接合有在前后方向上延伸的地板侧梁18。

铰链柱20具有用于支撑前侧门5并使其能开闭的两个前门铰链21。两个前门铰链21上下分开配置。

如图5所示，铰链柱20具有：铰链柱内板22，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且形成为帽状截面；铰链柱外板23，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且形成为帽状截面。铰链柱内板22向左侧开口，铰链柱外板23向右侧开口。铰链柱内板22和铰链柱外板23在前侧端部及后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的铰链柱凸缘24。各铰链柱凸缘24互相在车宽方向上重合并焊接。由此，铰链柱内板22和铰链柱外板23构成了闭口截面。

如图5所示，铰链柱外板23具有：铰链柱前壁部23a，从前侧的铰链柱凸缘24的后侧端部朝向左侧延伸；铰链柱后壁部23b，与铰链柱前壁部23a在前后方向上相对延伸；铰链柱侧壁部23c，在前后方向上连结铰链柱前壁部23a的左侧端部与铰链柱后壁部23b的左侧端部。铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24和铰链柱侧壁部23c构成车身骨架构件2的纵壁部的一部分。

在铰链柱20的内部设有铰链柱加强件25。铰链柱加强件25形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着铰链柱外板23配置。铰链柱加强件25的前后方向的各端部与各铰链柱凸缘24分别在车宽方向上重合，并与该各铰链柱凸缘24一起焊接。另外，在图5中，铰链柱加强件25的前侧端部不与铰链柱凸缘24重合。在铰链柱加强件25的其他部分中，前侧端部也不与铰链柱凸缘24重合。

如图5所示，铰链柱内板22接合有仪表板横梁26的左侧端部。仪表板横梁26具有支撑手套箱并使其能在上下方向上转动的铰链26a等。铰链柱内板22的前侧端部接合有分隔发动机舱和座舱的前围板27。

中央立柱40具有用于支撑后侧门6并使其能开闭的两个后门铰链41。两个后门铰链41上下分开配置。中央立柱40在前上侧的后门铰链41的稍微下侧的部分具有锁扣42。锁扣42是用于使前侧门5在关闭状态下锁定的部分。

如图6所示，中央立柱40包括：中央立柱内板43，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且形成为帽状截面；中央立柱外板44，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且形成为帽状截面。中央立柱内板43向左侧开口，而中央立柱外板44向右侧开口。中央立柱内板43和中央立柱外板44在前侧端部及后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的中央立柱凸缘45。各中央立柱凸缘45互相在车宽方向上重合并焊接。由此，中央立柱内板43和中央立柱外板44构成了闭口截面。

图6所示，中央立柱外板44具有：中央立柱前壁部44a，从前侧的中央立柱凸缘45的后侧端部朝向左侧延伸；中央立柱后壁部44b，与中央立柱前壁部44a在前后方向上相对延伸；中央立柱侧壁部44c，在前后方向上连结中央立柱前壁部44a的左侧端部与中央立柱后壁部44b的左侧端部。中央立柱40的中央立柱凸缘45和中央立柱侧壁部44c构成车身骨架构件2的纵壁部的一部分。

在中央立柱40的内部设有中央立柱加强件46。中央立柱加强件46形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着中央立柱外板44配置。中央立柱加强件46的前后方向的各端部与各中央立柱凸缘45分别在车宽方向上重合，并与该各中央立柱凸缘45一起焊接。

如图2所示，中央立柱40的下侧端部在前后方向上位于与在车宽方向上延伸的第2地板横梁47相同的位置。

如图7所示，上边梁31包括：上侧内板32，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；上侧外板33，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且形成为C字状截面。上侧外板33向右侧开口。上侧外板33在下侧端部具有在上下方向及前后方向上延伸的上侧凸缘34。上侧凸缘34与上侧内板32的下侧端部在车宽方向上重合并焊接。另外，上侧外板33的上侧端部与上侧内板32的上侧端部在车宽方向重合并焊接。由此，上侧内板32和上侧外板33构成了闭口截面。上侧外板33的上侧凸缘34构成车身骨架构件2的纵壁部的一部分。

在上边梁31的内部设有上侧加强件35。上侧加强件35形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着上侧外板33配置。上侧加强件35的下侧端部与上侧内板32的下侧端部及上侧外板33的上侧凸缘34在车宽方向上重合并焊接。另一方面，上侧加强件35的上侧端部与上侧内板32的上侧端部及上侧外板33的上侧端部在车宽方向上重合并焊接。

如图7所示，在上边梁31的右侧设有在车宽方向上延伸的顶横梁36。顶横梁36的左侧端部接合于上边梁31。

接下来，以前侧门5为例对侧门的结构进行说明。在以下说明中，以前侧门5使前侧开口部3关闭的状态为前提。另外，针对后侧门6将省略详细说明，但后侧门6只有后述的门板部60的形状和后述的加强部的形状不同，其基本结构与前侧门5相同。

如图4～图8所示，前侧门5具有门板部60，所述门板部60包括：内门板61，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；外门板62，相对于内门板61位于车宽方向外侧（这里是左侧）。内门板61和外门板62被焊接并构成闭口截面。在内门板61的与外门板62相反侧的面安装门饰板。

内门板61由1枚钢板加工形成。如图3所示，内门板61沿着前侧开口部3的周缘而形成。内门板61包括：内件前部63，沿铰链柱20在上下方向上延伸；内件后部64，沿中央立柱40的下部在上下方向上延伸；内件下部65，沿侧梁10延伸并连结内件前部63的下侧端部和内件后部64的下侧端部。另外，内门板61具有在前后方向上笔直延伸的腰线部66，并且所述腰线部66连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的上侧端部。另外，内门板61具有构成由车窗玻璃关闭的车窗开口部的窗框部67。在内门板61中，内件后部64和内件下部65之间的角部为从内件后部64朝向内件下部65顺畅弯曲的弯曲部68。

如图5所示，内件前部63包括：前侧外壁部63a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对前侧）；前侧内壁部63b，相对于前侧外壁部63a而言位于所述面内方向的内侧（这里是相对后侧）；前侧连结壁部63c，在车宽方向上连结前侧外壁部63a和前侧内壁部63b。前侧外壁部63a具有向前后方向及上下方向扩展的部分和与该部分的前侧端部连续向车宽方向及上下方向扩展的部分。前侧内壁部63b向前后方向及上下方向扩展。前侧连结壁部63c向车宽方向及上下方向扩展以连结前侧外壁部63a的后侧端部和前侧内壁部63b的前侧端部。前侧连结壁部63c与前侧外壁部63a之间形成棱线。从车宽方向上看，前侧外壁部63a在上下方向上延伸并与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24及铰链柱侧壁部23c重叠。从车宽方向上看，前侧内壁部63b在上下方向上延伸并与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24重叠。

如图6所示，内件后部64包括：后侧外壁部64a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对后侧）；后侧内壁部64b，相对于后侧外壁部64a而言位于所述面内方向的内侧（这里是相对前侧）；后侧连结壁部64c，在车宽方向上连结后侧外壁部64a和后侧内壁部64b。后侧外壁部64a具有向前后方向及上下方向扩展的部分和与该部分的后侧端部连续向车宽方向及上下方向扩展的部分。后侧内壁部64b向前后方向及上下方向扩展。后侧连结壁部64c向车宽方向及上下方向扩展以连结后侧外壁部64a的前侧端部和后侧内壁部64b的后侧端部。后侧连结壁部64c与后侧外壁部64a之间形成棱线。从车宽方向上看，后侧外壁部64a在上下方向上延伸并且与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。从车宽方向上看，后侧内壁部64b在上下方向上延伸并且与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45重叠。

在门内件后部64的与锁扣42相对应的部分设有用于使该锁扣42向门内部（内门板61和外门板62之间的空间）露出的开口部。在内件后部64的所述开口部的位置设有门锁，图示省略。能通过操作门把手5a（参照图1）来操作所述门锁与锁扣42的啮合状态。

如图4所示，内件下部65包括：下侧外壁部65a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对下侧）；下侧内壁部65b，相对于下侧外壁部65a而言位于所述面内方向的内侧（这里是相对上侧）；下侧连结壁部65c，在车宽方向上连结下侧外壁部65a和下侧内壁部65b。下侧外壁部65a和下侧内壁部65b向前后方向及上下方向扩展。下侧连结壁部65c向车宽方向及前后方向扩展以连结下侧外壁部65a的上侧端部与下侧内壁部65b的下侧端部。下侧连结壁部65c与下侧外壁部65a之间形成棱线。从车宽方向上看，下侧外壁部65a在前后方向上延伸并且与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。从车宽方向上看，下侧内壁部65b在前后方向上延伸并且与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13重叠。

从车宽方向上看，前侧外壁部63a、后侧外壁部64a以及下侧外壁部65a相当于与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠且沿所述纵壁部延伸的第1门壁部。前侧连结壁部63c、后侧连结壁部64c以及下侧连结壁部65c相当于在车宽方向上延伸且与所述第1门壁部形成棱线的第2门壁部。

如图7所示，窗框部67包括：上侧外壁部67a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对上侧）；上侧内壁部67b，相对于上侧外壁部67a而言位于所述面内方向的内侧（这里是相对下侧）；上侧连结壁部67c，在上下方向及车宽方向上连结上侧外壁部67a与上侧内壁部67b。上侧外壁部67a向前后方向及车宽方向扩展，并且朝向右下侧倾斜。上侧内壁部67b向前后方向及上下方向扩展。上侧连接壁部67c从上侧外壁部67a的右侧端部朝向左下侧弯曲，以连结上侧外壁部67a的右侧端部与上侧内壁部67b的上侧端部。从车宽方向上看，上侧外壁部67a和上侧连结壁部67c延伸并与上侧凸缘34重叠。

如图3所示，在内门板61安装有第1撞击杠81和第2撞击杠82。第1撞击杠81朝向后下侧倾斜延伸以连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的下侧端部。第2撞击杠82朝向后下侧倾斜延伸以连结腰线部66在前后方向的中间部和内件后部64在上下方向的中间部。第1撞击杠81的纵长方向两侧的端部分别形成为帽状截面，而纵长方向的中间部分如图4和图6所示，形成为M字状截面。

如图3～图8所示，在内门板61的外周部设有复数个加强部。具体来说，加强部包括：前侧加强部71，沿内件前部63而设；后侧加强部72，沿内件后部64而设；下侧加强部73，沿内件下部65而设；上侧加强部74，设于窗框部67。各加强部71～74比如可以使用由热材料构成的板状材料。

如图3所示，前侧加强部71是沿着前侧外壁部63a、前侧内壁部63b以及前侧连结壁部63c而贴的贴材。即，前侧加强部71以跨前侧外壁部63a与前侧连结壁部63c之间的棱线的方式安装。如图5所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与铰链柱20的铰链柱侧壁部23c重叠。另外，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠。即，从车宽方向上看，前侧加强部71与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠，并且与车身骨架构件2中在车宽方向上延伸的构件重叠。

如图3和图8所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与第1撞击杠81的上侧端部重叠。在第1撞击杠81的相对于内门板61的接合位置处，前侧加强部71在重合于第1撞击杠81与内件前部63（严格来说是前侧外壁部63a）之间的状态下焊接于该内件前部63，详细图示省略。

如图3所示，后侧加强部72是沿着后侧外壁部64a和后侧连结壁部64c而贴的贴材。即，后侧加强部72以跨后侧外壁部64a和后侧连结壁部64c之间的棱线的方式安装。如图6所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。即，从车宽方向上看，后侧加强部72与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠。另外，后侧加强部72位于在前后方向上与设有第2地板横梁47的位置相同的位置。

如图3及图8所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与第1撞击杠81的下侧端部重叠。在第1撞击杠81的相对于内门板61的接合位置处，后侧加强部72在重合于第1撞击杠81和内件后部64（严格来说是后侧外壁部64a）之间的状态下焊接于该内件后部64，图示省略。

如图9所示，后侧加强部72在弯曲部68的位置处形成为沿着该弯曲部68的弯曲形状的形状。

如图4所示，下侧加强部73形成为向右侧开口的U字状截面，并与侧梁10共同形成闭口截面。具体来说，下侧加强部73与下侧外壁部65a和下侧连结壁部65c分别接合，以跨下侧外壁部65a和下侧连结壁部65c之间的棱线形成闭口截面。从车宽方向上看，下侧加强部73与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。即，从车宽方向上看，下侧加强部73与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠。另外，从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠。

如图7所示，上侧加强部74是沿着窗框部67的右侧部分而贴的贴材。从车宽方向上看，上侧加强部74与上边梁31的上侧凸缘34重叠。即，从车宽方向上看，上侧加强部74与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠。另外，上侧加强部74位于在前后方向上与设有顶横梁36的位置相同的位置。

如图1所示，从车宽方向外侧看时，外门板62划定了前侧门5的外形。

另外，后侧门6也与前侧门5相同，具有复数个加强部。从车宽方向上看，后侧门6的门板部在与中央立柱40重叠的部分、与轮罩拱50重叠的部分、与侧梁10重叠的部分以及与上边梁31重叠的部分分别设有加强部。

这里，在车辆侧向碰撞时，车辆1的车身结构需要尽可能地抑制中央立柱40向座舱内的入侵。另外，近年来，从提高燃油效率等观点出发，需要车辆1的轻量化。因此，需要同时满足车辆的进一步轻量化和增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

如以往的侧门那样，在内门板61和外门板62之间配置门用骨架材料就能提高载荷的传递效率。但是，配置骨架材料的话，车辆的重量就会増加。因此，需要一种不配置门用骨架材料的技术方案。

这里，在本实施方式中，如上所述，在内门板61设加强部71～74，抑制车辆侧向碰撞时内门板61的屈曲变形，由此能使碰撞载荷高效传递至车身骨架构件2。以下参照图10～图14对车辆侧向碰撞时门板部60的变动进行说明。另外，图10～图14示出了碰撞体A碰撞了车辆1的左侧部分时的情况。另外，在图10～图14中示出了前侧门5的门板部60的变动，关于后侧门6则省略。

如图10所示，假设碰撞体A朝向中央立柱40行进，并与车辆1的左侧部分抵接。此时，内件后部64为被中央立柱40和碰撞体A夹住的状态。

如图11所示，当碰撞体A从图10的状态入侵的话，朝向座舱内侧（这里是右侧）的载荷会输入至前侧门5。此时，前侧门5向右侧移动，并且越往后侧越向右侧变形。由此，如图11所示，内件前部63与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24抵接，并且内件后部64与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45抵接。此时，内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并从所述铰链柱20受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件前部63会受到朝向所述面内方向的内侧（这里是后侧）的力。另一方面，内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷，并从所述中央立柱40受到排斥载荷。

另外，如图12所示，内件下部65与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c抵接。由此，内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷，并从该侧梁10受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件下部65会受到朝向所述面内方向的内侧（这里是上侧）的力。

另外，窗框部67与上边梁31抵接，图示省略。由此，窗框部67向上边梁31传递碰撞载荷，并从上边梁31受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，窗框部67会受到朝向所述面内方向的内侧（这里是下侧）的力。

然后，如图13所示，假设碰撞体A从图11的状态向右侧进一步入侵。内件前部63通过前侧加强部71抑制变形。尤其是通过前侧加强部71抑制前侧外壁部63a以与前侧连结壁部63c的棱线为支点向所述面内方向的内侧旋转的变形以及前侧连结壁部63c向所述面内方向的内侧弯折的屈曲变形。这样一来，内件前部63维持与铰链柱20的接触状态。即，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至前侧门5时，前侧加强部71加强门板部60以抑制门板部60的外周部的变形并维持门板部60与车身骨架构件2的结合状态。另一方面，在该碰撞场景下，关于内件后部64，由于其夹在碰撞体A与中央立柱40之间，因此内件后部64与中央立柱40的接触状态得以维持。由此，能维持从内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并能维持从内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从前侧加强部71介由铰链柱20传递至仪表板横梁26。仪表板横梁26在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。另外，如上所述，后侧加强部72位于在车辆前后方向上与第2地板横梁47相同的位置，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从后侧加强部72介由中央立柱40及侧梁10传递至第2地板横梁47。第2地板横梁47在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

另一方面，如图14所示，通过下侧加强部73抑制内件下部65变形。尤其是通过下侧加强部73抑制下侧外壁部65a以与下侧连结壁部65c的棱线为支点向所述面内方向的内侧旋转的变形以及下侧连结壁部65c向所述面内方向的内侧弯折的屈曲变形。这样一来，内件下部65维持与侧梁10的接触状态。即，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至前侧门5时，下侧加强部73也与前侧加强部71同样地加强门板部60，以抑制门板部60的外周部的变形并维持加强门板部60与车身骨架构件2的结合状态。由此，能维持从内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从下侧加强部73介由侧梁10传递至第1地板横梁17。第1地板横梁17在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

另外，窗框部67通过上侧加强部74抑制上侧连结壁部67c的屈曲变形，图示省略。由此，窗框部67维持与上边梁31的接触状态。由此，能维持从窗框部67向上边梁31传递碰撞载荷。

如上所述，上侧加强部74位于在车辆前后方向上与顶横梁36相同的位置，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从上侧加强部74介由上边梁传递至顶横梁36。顶横梁36在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

如上所述，在车辆侧向碰撞时，通过维持与门板部60的外周部的结合状态，由此所述侧向碰撞时的碰撞载荷从前侧门5分散到车身骨架构件2，并传送到整个门板部60。由此，能增加碰撞载荷的吸收量。另外，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷不易集中于中央立柱40，因此能尽可能地抑制中央立柱40向座舱内的入侵。

因此，在本实施方式中，前侧门5包括：门板部60，该门板部60具有相对位于车宽方向内侧的内门板61以及相对于该内门板61位于车宽方向外侧的外门板62；加强部71～74，安装于门板部60的外周部（内件前部63、内件后部64、内件下部65、窗框部67），并且从车宽方向上看与车身骨架构件2重叠，其中，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至前侧门5时，加强部71～74加强门板部60以抑制门板部60的外周部的变形并维持门板部60与车身骨架构件2的结合状态。由此，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从前侧门5分散到车身骨架构件2，并传送到整个门板部60，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷不易集中于中央立柱40。这样一来，能尽可能地抑制中央立柱40向座舱内的入侵。

另外，在本实施方式中，车身骨架构件2具有在前侧开口部3内向车辆前后方向及上下方向扩展的复数个纵壁部（侧梁侧壁部12c等）；从车宽方向上看，门板部60的外周部的至少一部分与所述各纵壁部分别重叠；从车宽方向上看，加强部71～74与所述纵壁部分别重叠；另外，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至前侧门5时，加强部71～74加强门板部60以抑制门板部60的外周部的变形，并维持门板部60与车身骨架构件2的所述纵壁部的接触状态。即，在车辆侧向碰撞时，只要维持门板部60与所述纵壁部的接触状态，就能使碰撞载荷从前侧门5向车身骨架构件2高效传递。由此，能高效抑制车辆侧向碰撞时向中央立柱40集中碰撞载荷。这样一来，能有效抑制中央立柱40向座舱内的入侵。

尤其是所述纵壁部向前后方向及上下方向扩展，因此能在面上承受车辆侧向碰撞时的载荷。由此，能使车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从前侧门5向车身骨架构件2高效分散并传递。这样一来，能进一步高效抑制车辆侧向碰撞时向中央立柱40集中碰撞载荷。

另外，在本实施方式中，内门板61的外周部具有：第1门壁部（前侧外壁部63a、后侧外壁部64a、下侧外壁部65a），从车宽方向上看与车身骨架构件2的所述纵壁部重叠且沿该纵壁部延伸；第2门壁部（前侧连结壁部63c、后侧连结壁部64c、下侧连结壁部65c），在车宽方向上延伸且与第1门壁部形成棱线；其中，加强部71～74安装于内门板61的外周部并跨所述第1门壁部与所述第2门壁部之间的棱线。由此，在车辆侧向碰撞时，内门板61的外周部不易屈曲。因此，能抑制由于车辆侧向碰撞时的碰撞载荷而使内门板61陷入座舱内侧。这样一来，在车辆侧向碰撞时，易于维持车身骨架构件2的所述纵壁部与内门板61的接触状态，并能使碰撞载荷从前侧门5通过车身骨架构件2高效传递。因此，能进一步有效抑制中央立柱40向座舱内的入侵。

另外，在本实施方式中，加强部71～74由板状材料构成。由此，能设加强部71～74并尽可能地抑制増加前侧门5的重量。由此，能抑制増加车辆1的重量并能恰当承受车辆侧向碰撞时的碰撞载荷。

本发明所述的技术不限于上述实施方式，能在不脱离权利要求书主旨范围内进行替代。

比如，在上述实施方式中，加强部71～74设于内门板61。不限于此，也可以设于外门板62的外周部。此时，抑制车辆侧向碰撞时外门板62的变形，侧门不易侵入座舱内，由此维持门板部60与车身骨架构件2的结合状态。

另外，在上述实施方式中，对车辆侧向碰撞时维持内门板61与车身骨架构件2的接触状态的情况进行了说明。不限于此，可设计为，设置带动销作为加强部71～74，以维持门板部60与车身骨架构件2的啮合状态。

另外，在上述实施方式中，仅下侧加强部73与内门板61（内件下部65）构成闭口截面。不限于此，可设计为，前侧加强部71、后侧加强部72以及上侧加强部74也和下侧加强部73同样地与内门板61构成闭口截面。

反之，可设计为，使下侧加强部73与前侧加强部71等同样地由沿下侧外壁部65a、下侧内壁部65b以及下侧连结壁部65c而贴的贴材构成。此时，如上述实施方式所述，可以使加强部为沿着内件前部63、内件下部65以及内件后部64连续的结构。

另外，可以使加强部71～74的一部分或全部不由与内门板61非一体的构件构成。此时，比如，可以使内门板61中与加强部71～74相对应的部分的板厚比内门板61中其他部分厚，由此构成加强部71～74。

另外，在上述实施方式中，加强部是前侧加强部71、后侧加强部72、下侧加强部73以及上侧加强部74。不限于此，若只设置后侧加强部72和下侧加强部73，则也可以省略前侧加强部71和上侧加强部74。此时，优选尽可能地延长后侧加强部72和下侧加强部73。

上述实施方式不过是单纯的示例，不对本发明的范围做任何限定性解释。本发明的范围由权利要求书所定义，属于权利要求书均等范围的变形或变更全部包括在本发明的范围内。

实用性

本发明所述的技术对于具有形成车身侧部中上下车用的开口部的骨架构件和能开闭上下车用的开口部的侧门的车辆而言有用。

编号说明

1车辆

2车身骨架构件

3前侧开口部

5前侧门

12c侧梁侧壁部（纵壁部）

13侧梁凸缘（纵壁部）

23c铰链柱侧壁部（纵壁部）

24铰链柱凸缘（纵壁部）

34上侧凸缘（纵壁部）

44c中央立柱侧壁部（纵壁部）

45中央立柱凸缘（纵壁部）

60门板部

61内门板

62外门板

63内件前部（门板部的外周部）

63a前侧外壁部（第1门壁部）

63c前侧连结壁部（第2门壁部）

64内件后部（门板部的外周部）

64a后侧外壁部（第1门壁部）

64c 后侧连结壁部（第2门壁部）

65 内件下部（门板部的外周部）

65a 下侧外壁部（第1门壁部）

65c 下侧连结壁部（第2门壁部）

67 窗框部（门板部的外周部）

71 前侧加强部

72 后侧加强部

73 下侧加强部

74 上侧加强部

Claims (3)

1.一种车辆的车身结构，包括形成车辆侧部中的上下车用的开口部的车身骨架构件和用于开闭所述开口部的侧门，其特征在于：

所述侧门具有：

门板部；

加强部，安装于所述门板部的外周部，并且从车宽方向上看与所述车身骨架构件重叠；

其中，当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至所述侧门时，所述加强部加强所述门板部以抑制所述门板部的所述外周部的变形并维持所述门板部与所述车身骨架构件的结合状态；

所述车身骨架构件在所述开口部内具有向车辆前后方向及上下方向扩展的纵壁部；

所述纵壁部包括：侧梁的侧梁凸缘、侧梁的外侧梁板的侧梁侧壁部、铰链柱的铰链柱凸缘、铰链柱的铰链柱外板的铰链柱侧壁部、中央立柱的中央立柱凸缘、中央立柱的中央立柱侧壁部、上边梁的上侧外板的上侧凸缘，

从车宽方向上看，所述门板部的外周部的至少一部分与侧梁凸缘及侧梁侧壁部，铰链柱凸缘及铰链柱侧壁部，中央立柱凸缘及中央立柱侧壁部，上侧凸缘重叠；

从车宽方向上看，所述加强部与侧梁凸缘及侧梁侧壁部，铰链柱凸缘及铰链柱侧壁部，中央立柱凸缘及中央立柱侧壁部，上侧凸缘重叠；

当车辆侧向碰撞时的碰撞载荷输入至所述侧门时，所述加强部加强所述门板部以抑制所述门板部的所述外周部的变形并维持所述门板部与侧梁凸缘及侧梁侧壁部，铰链柱凸缘及铰链柱侧壁部，中央立柱凸缘及中央立柱侧壁部，上侧凸缘的接触状态。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述门板部具有相对位于车宽方向内侧的内门板以及相对于所述内门板位于车宽方向外侧的外门板；

所述内门板的外周部具有：

第1门壁部，从车宽方向上看与所述车身骨架构件的所述纵壁部重叠且沿所述纵壁部延伸；

第2门壁部，在车宽方向上延伸且与所述第1门壁部形成棱线；

其中，所述加强部安装于所述内门板的外周部并跨所述第1门壁部和所述第2门壁部之间的棱线。

3.根据权利要求1至2中的任意一项所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强部由板状材料构成。