JP7485900B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

車両に装着するタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的として、トレッド部の表面には複数の溝が形成されているが、従来のタイヤの中には、排水以外の作用を溝に発揮させているものがある。例えば、特許文献１に記載されたタイヤは、周溝における、周溝に開口する横溝に対応する位置に、横溝側へ突出する突部を設けることにより、気柱管共鳴音の低減と優れた排水性能を確保し、耐偏摩耗性を向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の外側壁に近い横溝の壁面に、タイヤ周方向に突出した爪部を設けることにより、オフロード性能及び雪上性能の向上を図っている。また、特許文献３に記載されたタイヤでは、横溝部の溝壁を形成する横側面部からタイヤ周方向に突出すると共にタイヤ径方向に延びる突部を形成することにより、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、放熱性を向上させている。

国際公開第２００９／０８４６６６号 特許第５５０６５３０号公報 特許第５７８５０１０号公報

ここで、従来のタイヤの中には、トレッド部が摩耗することによる一次寿命走行後にリトレッドを行い、トレッド部を再生して使用するものがある。このような、リトレッドを行うタイヤでは、トレッド部を再生することによってタイヤとして適切に再利用することができるようにするために、石噛み対策が必須である。つまり、車両走行時に、トレッド部の溝に石が入り込んだ際に、溝が石を噛み込むことによって石が溝底まで到達し、溝底が損傷する虞があるため、リトレッドを行うタイヤでは、溝での石噛みが発生しないようにするのが必須になっている。石噛み対策としては、例えば、溝内に特許文献１～３に記載されているような突部を設けることにより、溝に石が入り込むことを抑制することができる。しかし、タイヤサイズが小さいタイヤでは、溝幅が狭くなるため、溝内に突起を設け難くなり、石噛み対策を行い難くなる虞がある。

また、溝は、濡れた路面の走行時に、路面上の水を溝内に流すことにより、トレッド踏面と路面との間の水を排出し、濡れた路面の走行時における走行性能であるウェット性能を確保することが可能になっているが、溝内に突部を設けた場合、溝内での水の流れを阻害し易くなる虞がある。この場合、トレッド踏面と路面との間の水を溝によって排出し難くなるため、ウェット性能が低下し易くなる虞がある。このため、ウェット性能を維持しつつ、溝の石噛みに対する性能である石噛み性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びて前記主溝に開口する横溝と、前記横溝の溝壁における前記主溝への開口端から前記主溝内に向かって形成される突部と、を備え、前記突部は、前記主溝と前記横溝との１つの交差部に少なくとも２つが配置され、複数の前記突部は、それぞれ前記開口端側の反対側の端部が前記主溝内で終端することを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、１つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記主溝の延在方向視においてシースルーとなる部分を有して配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、１つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記横溝の延在方向視においてシースルーとなる部分を有して配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記主溝の溝幅方向における前記突部の突出量Ｗｐが、前記主溝の溝幅Ｗｇに対して、１０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記突部の高さＨｐと前記主溝の溝深さＨｇとが、Ｈｐ≦Ｈｇの関係を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、１つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記突部同士の最短距離Ｄｐと、前記主溝の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｄｐの関係を満たし、前記突部同士の最短距離Ｄｐと、前記横溝の溝幅Ｄｇとが、Ｄｇ≧Ｄｐ≧０．１＊Ｄｇの関係を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記突部の高さＨｐの１／２の位置での前記突部の最大厚みＧａが、前記横溝の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａの関係を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、トレッド踏面側から前記主溝の溝底側に向かうに従って厚みが大きくなることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記突部が形成される前記横溝の溝壁の前記開口端に接続される前記主溝の溝壁に対する角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、１つの前記横溝が有する一対の前記溝壁における前記主溝へのそれぞれの前記開口端から前記主溝内に向かう一対の前記突部を備えることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、一対の前記突部は、相対角度が０°以上１８０°未満の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細の模式図である。 図４は、図３のＣ－Ｃ矢視図である。 図５は、図３に示す突部の斜視図である。 図６は、主溝に石が入り込んだ状態を示す模式図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が接続端部から先端部にかけて厚みが変化して形成される場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が横溝の延在方向に対して傾斜して形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が横溝の延在方向に対して傾斜しつつ厚みが変化して形成される場合の説明図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの突部内で高さが変化する場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一対の突部が互いに異なる横溝の溝壁の開口端に接続される場合の説明図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一対の突部が互いに異なる横溝の溝壁の開口端に接続されると共に横溝の延在方向に対してそれぞれ傾斜する場合の説明図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一対の突部が互いに異なる横溝の溝壁の開口端に接続されると共に横溝の延在方向に対してそれぞれ傾斜する場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一対の突部が主溝の溝幅方向に対向する位置で互いに異なる横溝の溝壁の開口端に接続される場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの交差部に突部が４つ配置される場合の説明図である。 図１６Ａは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１６Ｂは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、小型トラックに装着して用いられる、いわゆるライトトラック用ラジアルタイヤになっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成され、トレッド踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されている。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配置されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２と、１層のベルトカバー層１４３とが積層されている。

ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、１５°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

ベルトカバー層１４３は、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されており、２層のベルト１４１、１４２をタイヤ周方向に覆ってベルト１４１、１４２を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１４３は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１４３が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。ベルトカバー層１４３は、略平行に並ぶ複数のコードをコートゴムで被覆したストリップ材を、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側からタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより構成される。

本実施形態では、ベルトカバー層１４３は、ベルト１４１、１４２が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１４３のタイヤ径方向外側に配設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される４本の主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配置されている。４本の主溝３０は、いずれもタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。即ち、４本の主溝３０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。

また、トレッド踏面３には、主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びる横溝４０が複数形成されており、横溝４０は、少なくとも一端が主溝３０に開口している。各横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、さらに、一部の横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に屈曲している。トレッド踏面３には、これらの複数の主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部２０が区画されている。各陸部２０は、主溝３０によってタイヤ幅方向に区画されると共に、横溝４０によってタイヤ周方向に区画される、ブロック状の陸部２０として形成されている。

これらのように、陸部２０を区画する主溝３０と横溝４０とのうち、主溝３０は、溝幅が１．５ｍｍ以上になっており、溝深さが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、主溝３０の溝幅は、１５ｍｍ以下であるのが好ましく、さらに、主溝３０は、摩耗末期を示すウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する溝であるのがより好ましい。また、横溝４０は、溝幅が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、図２のＢ部詳細の模式図である。なお、図３は、突部６０についての説明図であるため、主溝３０と横溝４０とについては簡略化しており、主溝３０はタイヤ周方向に延在し、横溝４０はタイヤ幅方向に延在するものとして図示している。主溝３０と横溝４０との交差部５０には、突部６０が配置されている。ここでいう交差部５０には、主溝３０における横溝４０が開口している部分の主溝３０の延在方向における位置になっている。さらに、交差部５０には、主溝３０における横溝４０が開口している部分の主溝３０の延在方向における位置から、主溝３０の延在方向における両側に横溝４０の溝幅Ｄｇと同じ大きさの長さとなる範囲も含まれる。また、交差部５０は、主溝３０に対して主溝３０の溝幅方向における両側から横溝４０が開口することにより、主溝３０と横溝４０とが十字状に交差する十字状の交差部５０と、主溝３０に対して主溝３０の溝幅方向における片側から横溝４０が開口することにより、主溝３０と横溝４０とがＴ字状に交差するＴ字状の交差部５０とのいずれの形態も含む。図３では、主溝３０と横溝４０とが十字状に交差する十字状の交差部５０を示している。

交差部５０に配置される突部６０は、主溝３０と横溝４０との１つの交差部５０に、少なくとも２つが配置されている。突部６０は、略板状の形状で形成されており、横溝４０の溝壁４５における主溝３０への開口端４６から主溝３０内に向かって形成されている。この場合における横溝４０の溝壁４５の開口端４６は、横溝４０の溝壁４５における主溝３０が位置する側の端部になっている。換言すると、横溝４０の溝壁４５の開口端４６は、横溝４０の溝壁４５と主溝３０の溝壁３５とが交差する部分になっている。交差部５０に配置される複数の突部６０はそれぞれ、突部６０における横溝４０の溝壁４５の開口端４６側の反対側の端部である先端部６１が、主溝３０内で終端している。

本実施形態では、突部６０は、１つの横溝４０が有する一対の溝壁４５における主溝３０へのそれぞれの開口端４６から主溝３０内に向かう、一対の突部６０を備えている。これらの突部６０は、突部６０が形成される横溝４０の溝壁４５の開口端４６に接続される主溝３０の溝壁３５に対する角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内になっている。

なお、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐは、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内であるのが好ましい。また、複数の突部６０は、突部６０同士の間で主溝３０の溝壁３５に対する角度θｐが互いに異なっていてもよい。本実施形態では、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐは、いずれの突部６０も約９０°になっており、横溝４０の溝壁４５から横溝４０の延在方向に連続して形成されている。このため、一対の突部６０は、互いに略平行に配置されている。

図４は、図３のＣ－Ｃ矢視図である。主溝３０は、主溝３０を延在方向に見た断面視において、溝壁３５と溝底３７とが曲線部３８によって接続されている。曲線部３８は、主溝３０の断面視において、曲率半径が、例えば、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内となる円弧状の形状で溝壁３５と溝底３７とを接続している。このため、主溝３０の溝底３７は、主溝３０の溝幅方向における幅が、曲線部３８を有さない場合と比較して小さくなって形成されている。また、本実施形態では、横溝４０の溝深さは、主溝３０の溝深さＨｇと同じ大きさになっている、このため、横溝４０の溝底４７は、主溝３０への横溝４０の開口部分では、主溝３０の溝底３７から連続する面として形成されている。

主溝３０と横溝４０との交差部５０に配置される突部６０は、主溝３０の溝深さ方向における突部６０の高さＨｐと主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｐ≦Ｈｇの関係を満たしている。詳しくは、突部６０は、主溝３０の溝底３７からトレッド踏面３側に向かって形成されており、突部６０は、主溝３０の溝底３７からの高さＨｐが、主溝３０の溝深さＨｇ以下の大きさになっている。このため、突部６０は、主溝３０におけるトレッド踏面３側の開口部分からタイヤ径方向外側に突出することなく、主溝３０内に配置されている。

また、突部６０は、主溝３０の溝幅方向における突部６０の突出量Ｗｐが、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して、１０％以上９０％以下の範囲内になっている。この場合における突部６０の突出量Ｗｐは、突部６０における横溝４０の溝壁４５の開口端４６、或いは主溝３０の溝壁３５に接続される側の端部である接続端部６２から、突部６０の先端部６１までの、主溝３０の溝幅方向における突部６０の最大幅Ｗｐになっている。

本実施形態では、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０のそれぞれの突出量Ｗｐの大きさは、ほぼ同じ大きさになっている。一対の突部６０における一方の突部６０の突出量Ｗｐ１と他方の突部６０の突出量Ｗｐ２とを比較した場合、突出量Ｗｐ１と突出量Ｗｐ２とは、互いに５０％以上１００％以下の範囲内であるのが好ましい。

突部６０は、主溝３０の溝幅方向における突出量Ｗｐが主溝３０の溝幅Ｗｇよりも小さくなっており、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、１つの横溝４０が有する一対の溝壁４５の開口端４６から、主溝３０内に向かって形成されている。このため、一対の突部６０のそれぞれの先端部６１は、主溝３０が有する一対の溝壁３５における、突部６０が接続される側の溝壁３５の反対側の溝壁３５から離間している。これにより、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、主溝３０の延在方向視においてシースルーとなる部分である周方向シースルー部６５を有して配置されている。周方向シースルー部６５は、主溝３０内を主溝３０の延在方向に見た際に、一対の突部６０の双方が配置されていない部分になっている。主溝３０の溝幅方向における周方向シースルー部６５の幅Ｗｓは、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して、１０％以上９０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０は、突部６０同士の最短距離Ｄｐ（図３参照）と、主溝３０の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｄｐの関係を満たしており、さらに、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０は、突部６０同士の最短距離Ｄｐと、横溝４０の溝幅Ｄｇとが、Ｄｇ≧Ｄｐ≧０．１＊Ｄｇの関係を満たしている。

また、本実施形態では、一対の突部６０は、横溝４０の溝壁４５から横溝４０の延在方向に連続して形成されているため、一対の突部６０は、横溝４０の溝幅方向に離間している。これにより、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、横溝４０の延在方向視においてシースルーとなる部分である幅方向シースルー部６６（図３参照）を有して配置されている。幅方向シースルー部６６は、横溝４０内を横溝４０の延在方向に見た際に、一対の突部６０の双方が配置されていない部分になっている。

図５は、図３に示す突部６０の斜視図である。板状の形状で形成される突部６０は、トレッド踏面３側から主溝３０の溝底３７側に向かうに従って厚みが大きくなっている。このため、突部６０は、主溝３０の深さ方向におけるトレッド踏面３側の端部の位置での厚みが最も薄くなっており、主溝３０の溝底３７に接続される位置での厚みが最も厚くなっている。

なお、突部６０は、主溝３０の溝底３７に接続される部分付近に隅Ｒが形成されており、突部６０における主溝３０の溝底３７に対する接続部分が補強されている。同様に、突部６０は、接続端部６２付近にも隅Ｒが形成されており、突部６０における主溝３０の溝壁３５に対する接続部分も補強されている。また、突部６０は、接続端部６２付近で補強されている部分以外は、接続端部６２側から先端部６１側にかけて、厚みがほぼ一定になっている。

主溝３０の深さ方向における位置によって厚みが変化して形成される突部６０は、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍ（図４参照）での突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａの関係を満たしている。なお、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａは、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａ≦Ｄｇの関係を満たすのが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ライトトラック用ラジアルタイヤであるため、主に小型トラックに装着して使用される。空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が主溝３０や横溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

ここで、車両が走行する路面には、石１００（図６参照）が落ちていることがあり、車両の走行時には、このような路面上の石１００が、トレッド踏面３の主溝３０や横溝４０に入り込むことがある。例えば、多くの石１００が散在する路面を車両で走行した場合、路面上の石１００が主溝３０や横溝４０に入り込み易くなる。特に、主溝３０は、空気入りタイヤ１の回転時に路面に対して開口し続けるため、路面上において、タイヤ幅方向における位置が主溝３０と同じ位置に位置する石１００は、主溝３０に入り込み易くなっている。その際に、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より小さい場合は、石１００が主溝３０に入り込んだとしても、石１００は主溝３０からすぐに排出される。また、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より大幅に大きい場合は、石１００は主溝３０に入り込み難くなっている。

これに対し、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より若干大きい場合は、回転する空気入りタイヤ１の主溝３０が石１００上に位置した際に、主溝３０のタイヤ幅方向両側の陸部２０が接地荷重によって弾性変形をすることにより、石１００は主溝３０に入り込み易くなる。特に、主溝３０と横溝４０とが交差する部分では、主溝３０のみや横溝４０のみの部分と比較して開口面積が大きくなっているため、石１００は主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込み易くなっている。

このように、主溝３０の溝幅より若干大きい石１００が、陸部２０の弾性変形によって主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込んだ場合、石１００には、弾力性によって陸部２０或いは主溝３０から付与される圧力により、主溝３０に保持される状態が維持される。即ち、石１００は主溝３０に噛み込まれ、主溝３０で石噛みが発生する。

主溝３０で石噛みが発生した場合、主溝３０内の石は、空気入りタイヤ１が回転することによって路面に接触した際に、主溝３０の溝底３７方向への力が路面から石１００に対して作用し、石１００は、この力によって主溝３０の溝底３７方向へ移動して溝底３７に接触し易くなる。主溝３０に噛み込まれた石１００が、路面から作用する力によって主溝３０の溝底３７に対して大きな力で接触した場合、溝底３７は損傷する虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主溝３０と横溝４０との交差部５０に突部６０が配置されているため、石噛みが発生し難くなっている。図６は、主溝３０に石１００が入り込んだ状態を示す模式図である。つまり、路面上の石１００は、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込み易くなっているが、本実施形態では、主溝３０と横溝４０との交差部５０に突部６０が配置されているため、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００は、突部６０に当接する。このため、路面上の石１００が主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする場合でも、石１００は突部６０に当接することにより、主溝３０内には入り込まずに、主溝３０から排出される。

その際に、突部６０は、主溝３０と横溝４０との１つの交差部５０に少なくとも２つが配置されているため、主溝３０に入り込もうとする石１００に対する反力を、複数の突部６０で発生することができ、主溝３０に入り込もうとする石１００を、より確実に排出することができる。これにより、主溝３０での石噛みは抑制され、主溝３０で石噛みが発生した際における、主溝３０の溝底３７の損傷が抑制されるため、石噛みに対する性能である石噛み性能が向上する。

ここで、主溝３０は、濡れた路面の走行時に路面上の水を主溝３０に流すことにより、トレッド踏面３と路面との間の水を排水する役割を果たすが、主溝３０内に突部６０が配置されている場合、主溝３０を流れる水の流れを突部６０が遮ってしまう虞がある。この場合、主溝３０での排水性が低下するため、濡れた路面の走行時における走行性能であるウェット性能が低下し易くなる虞があるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突部６０は、先端部６１が主溝３０内で終端している。これにより、主溝３０内で水が流れる際における水の流路を確保することができ、主溝３０での排水性を確保することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

また、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０は、主溝３０の延在方向視においてシースルーとなる周方向シースルー部６５を有して配置されているため、濡れた路面の走行時に主溝３０で水が流れる際における流れ易さを、より確実に確保することができる。これにより、交差部５０に突部６０が配置される状態においても、主溝３０での排水性をより確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０は、横溝４０の延在方向視においてシースルーとなる幅方向シースルー部６６部分を有して配置されているため、濡れた路面の走行時に、横溝４０に入り込んだ水を横溝４０に沿って流れ易くすることができる。これにより、交差部５０に突部６０が配置される状態においても、横溝４０に入り込んだ水を横溝４０から主溝３０に流れ易くすることができ、濡れた路面の走行時における排水性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、突部６０は、主溝３０の溝幅方向における突部６０の突出量Ｗｐが、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して、１０％以上９０％以下の範囲内であるため、主溝３０内を流れる水の流路を確保しつつ、主溝３０に入り込もうとする石１００を突部６０によってより確実に排出することができる。つまり、突部６０の突出量Ｗｐが、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して１０％未満である場合は、突部６０の突出量Ｗｐが小さ過ぎるため、主溝３０に入り込もうとする石１００がある場合に、石１００が突部６０に接触し難くなったり、石１００に対する反力を突部６０で発生し難くなったりする虞がある。この場合、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によって効果的に排出し難くなる虞がある。また、突部６０の突出量Ｗｐが、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して９０％より大きい場合は、突部６０の突出量Ｗｐが大き過ぎるため、主溝３０内を水が流れる際における水の流路を確保し難くなり、主溝３０での排水性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、突部６０の突出量Ｗｐが、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して１０％以上９０％以下の範囲内である場合は、主溝３０内を水が流れる際における水の流路を確保しつつ、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によってより確実に排出することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

また、突部６０は、突部６０の高さＨｐと主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｐ≦Ｈｇの関係を満たすため、車両の走行時における突部６０の損傷を抑制することができる。つまり、突部６０の高さＨｐが、主溝３０の溝深さＨｇに対してＨｐ＞Ｈｇである場合は、突部６０が主溝３０内からトレッド踏面３側に突出することになるため、車両の走行時に突部６０が路面に接触し、突部６０が損傷し易くなる虞がある。例えば、突部６０が路面に接触することによって突部６０がもげた場合、主溝３０に入り込もうとする石１００を突部６０によって排出し難くなるため、主溝３０での石噛みを抑制し難くなる虞がある。

これに対し、突部６０の高さＨｐが、主溝３０の溝深さＨｇに対してＨｐ≦Ｈｇである場合は、突部６０が主溝３０内からトレッド踏面３側に突出することを抑制できるため、車両の走行時における突部６０の損傷を抑制することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によって長期に亘って排出可能とすることができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

また、１つの交差部５０に配置される突部６０同士の最短距離Ｄｐと、主溝３０の溝幅ＷｇとがＷｇ＞Ｄｐの関係を満たし、突部６０同士の最短距離Ｄｐと、横溝４０の溝幅ＤｇとがＤｇ≧Ｄｐの関係を満たすため、突部６０同士の間隔が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００に対して、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０のそれぞれを接触させることができ、複数の突部６０によって石１００を主溝３０からより確実に排出することができる。

さらに、突部６０同士の最短距離Ｄｐと、横溝４０の溝幅Ｄｇとが、Ｄｐ≧０．１＊Ｄｇの関係を満たすため、主溝３０や横溝４０での排水性を、より確実に確保することができる。つまり、突部６０同士の最短距離Ｄｐと、横溝４０の溝幅Ｄｇとの関係が、Ｄｐ＜０．１＊Ｄｇである場合は、突部６０同士の最短距離Ｄｐが小さ過ぎるため、主溝３０内や横溝４０内を水が流れる際に、突部６０同士の間を流れ難くなる虞がある。この場合、濡れた路面を走行した際における、主溝３０や横溝４０での排水性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、突部６０同士の最短距離Ｄｐと、横溝４０の溝幅Ｄｇとが、Ｄｐ≧０．１＊Ｄｇの関係を満たす場合は、突部６０同士の最短距離Ｄｐが小さくなり過ぎることを抑制でき、主溝３０内や横溝４０内を水が流れる際に、突部６０同士の間を水が流れ易くすることができる。これにより、濡れた路面を走行した際における、主溝３０や横溝４０での排水性を、より確実に確保することができる。これらの結果、より確実にウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

また、突部６０は、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａの関係を満たすため、主溝３０に入り込もうとする石１００を突部６０によってより確実に排出することができる。つまり、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して０．２５＊Ｄｇ＞Ｇａである場合は、突部６０の最大厚みＧａが小さ過ぎるため、突部６０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、主溝３０に入り込もうとする石１００に対する反力を突部６０で発生し難くなる虞があり、石１００を突部６０によって効果的に排出し難くなる虞がある。

これに対し、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａの関係を満たす場合は、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によってより確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

さらに、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａ≦Ｄｇの関係を満たす場合は、主溝３０内や横溝４０内を流れる水の流路を確保しつつ、主溝３０に入り込もうとする石１００を突部６０によってより確実に排出することができる。つまり、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対してＧａ＞Ｄｇである場合は、突部６０の最大厚みＧａが大き過ぎるため、主溝３０内や横溝４０内を水が流れる際における水の流路を確保し難くなり、主溝３０や横溝４０での排水性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａが、横溝４０の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａ≦Ｄｇの関係を満たす場合は、主溝３０内や横溝４０内を水が流れる際における水の流路を確保しつつ、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によってより確実に排出することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

また、突部６０は、トレッド踏面３側から主溝３０の溝底３７側に向かうに従って厚みが大きくなるため、突部６０の剛性をより確実に確保することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によってより確実に排出することができる。また、突部６０の厚みが、トレッド踏面３側から主溝３０の溝底３７側に向かうに従って大きくなることにより、空気入りタイヤ１の製造時に金型を用いて突部６０を成形する際に、突部６０を形成するゴムを金型内に流れ易くすることができる。これにより、石１００の排出を適切に行うことのできる突部６０を、主溝３０と横溝４０との交差部５０により確実に形成することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

また、突部６０は、突部６０が接続される主溝３０の溝壁３５に対する角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内であるため、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部６０によってより確実に主溝３０から排出することができる。つまり、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐが、９０°＞θｐである場合は、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐが小さ過ぎるため、１つの交差部５０に配置される突部６０同士の距離が大きくなり易くなる虞がある。この場合、主溝３０に入り込もうとする石１００に対して、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０を接触させ難くなる虞がある。また、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐが、１８０°＜θｐである場合は、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐが大き過ぎるため、突部６０が横溝４０内に入り込む配置になり易くなる虞がある。この場合、主溝３０に入り込もうとする石１００に対して突部６０を接触させ難くなる虞がある。

これに対し、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内である場合は、主溝３０に入り込もうとする石１００に対して、１つの交差部５０に配置される複数の突部６０のそれぞれをより確実に接触させることができ、複数の突部６０によって、石１００を主溝３０からより確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

また、突部６０は、１つの横溝４０が有する一対の溝壁４５におけるそれぞれの開口端４６から主溝３０内に向かう一対を備えるため、主溝３０と横溝４０とのの交差部５０に入り込もうとする石１００を、一対の突部６０によってより確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、突部６０は、接続端部６２側から先端部６１側にかけて厚みが一定になっているが、突部６０の厚みは変化していてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部６０が接続端部６２から先端部６１にかけて厚みが変化して形成される場合の説明図である。突部６０は、例えば、図７に示すように、接続端部６２側から先端部６１側に向かって、厚みが小さくなって形成されていてもよい。突部６０に石１００が接触した場合、突部６０には石１００からの荷重が作用するが、突部６０における接続端部６２側の厚みを、先端部６１側の厚みより大きくすることにより、石１００から荷重が作用した際における応力を軽減することができる。これにより、応力が過大になることに起因して突部６０が損傷することを抑制でき、突部６０の耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、横溝４０の溝壁４５から横溝４０の延在方向に連続して形成されているが、突部６０は、横溝４０の溝壁４５から連続して形成されていなくてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部６０が横溝４０の延在方向に対して傾斜して形成される場合の説明図である。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部６０が横溝４０の延在方向に対して傾斜しつつ厚みが変化して形成される場合の説明図である。１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、例えば、図８に示すように、横溝４０の延在方向に対して、横溝４０の溝幅方向における内側に向かう方向に傾斜していてもよい。また、突部６０が、横溝４０の延在方向に対して横溝４０の溝幅方向における内側に向かう方向に傾斜して形成される場合は、図９に示すように、接続端部６２側から先端部６１側に向かって、厚みが小さくなって形成されていてもよい。

つまり、突部６０は、当該突部６０が形成される横溝４０の開口端４６に接続される主溝３０の溝壁３５に対する角度θｐが９０°より大きく、１８０°よりも小さい範囲内で形成されることにより、横溝４０の溝壁４５に対して傾斜して形成されていてもよい。

なお、突部６０の角度θｐは、横溝４０の溝壁４５における開口端４６から、突部６０の先端部６１にかけて引いた仮想線である突部６０の中心線Ｃｐと、主溝３０の溝壁３５でなす角度を、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐとし、突部６０は、横溝４０の延在方向に対して傾斜する場合でも、この角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内であればよい。

さらに、一対の突部６０は、相対角度θｒが０°以上１８０°未満の範囲内であるのが好ましい。即ち、１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、それぞれの突部６０の中心線Ｃｐ同士の相対角度θｒが、０°以上１８０°未満の範囲内であるのが好ましい。一対の突部６０は、相対角度θｒが０°以上１８０°未満の範囲内となって配置されることにより、主溝３０に入り込もうとする石１００に対して、一対の突部６０の双方をより確実に接触させることができ、一対の突部６０によって、石１００を主溝３０からより確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、突部６０の高さは一定であるが、突部６０の高さは変化していてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの突部６０内で高さが変化する場合の説明図である。突部６０は、図１０に示すように、接続端部６２側から先端部６１側に向かうに従って、主溝３０の溝底３７からの高さが低くなっていてもよい。換言すると、突部６０は、突部６０の先端部６１側から接続端部６２側に向かうに従って、主溝３０の溝底３７からの高さが高くなっていてもよい。主溝３０の溝底３７からの突部６０の高さを、突部６０の先端部６１側よりも、接続端部６２側の高さを高くすることにより、石１００からの荷重が突部６０に作用した際における、接続端部６２付近で発生する応力を軽減することができる。これにより、応力が過大になることに起因して突部６０が損傷することを抑制でき、突部６０の耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、突部６０は、１つの横溝４０が有する一対の溝壁４５における主溝３０へのそれぞれの開口端４６に、一対の突部６０が配置されているが、突部６０は、これ以外の形態で配置されていてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一対の突部６０が互いに異なる横溝４０の溝壁４５の開口端４６に接続される場合の説明図である。１つの交差部５０に配置される一対の突部６０は、例えば、図１１に示すように、十字状の交差部５０における、斜めに対向する横溝４０の溝壁４５の開口端４６に、それぞれ接続されていてもよい。即ち、一対の突部６０は、いわゆる、はす向かいに位置する横溝４０の溝壁４５の開口端４６にそれぞれ接続され、はす向かいの位置から、主溝３０の溝幅方向に延びて形成されていてもよい。

図１２、図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一対の突部６０が互いに異なる横溝４０の溝壁４５の開口端４６に接続されると共に横溝４０の延在方向に対してそれぞれ傾斜する場合の説明図である。また、一対の突部６０が、十字状の交差部５０における、はす向かいに位置する横溝４０の溝壁４５の開口端４６にそれぞれ接続される場合は、図１２、図１３に示すように、互いの突部６０が位置する方向に向かって延びて形成されていてもよい。また、一対の突部６０が、互いの突部６０が位置する方向に向かって延びて形成される場合は、突部６０は、図１２に示すように、一定の厚みで形成されていてもよく、図１３に示すように、突部６０の延在方向における位置によって厚みが変化していてもよい。

図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一対の突部６０が主溝３０の溝幅方向に対向する位置で互いに異なる横溝４０の溝壁４５の開口端４６に接続される場合の説明図である。また、一対の突部６０が、異なる横溝４０の溝壁４５における開口端４６に接続される場合は、図１４に示すように、主溝３０を挟んで対向する横溝４０が有するそれぞれの溝壁４５の開口端４６における、主溝３０の溝幅方向において対向する開口端４６に接続されていてもよい。つまり、一対の突部６０は、主溝３０の延在方向における位置がほぼ同じ位置となって、主溝３０の溝幅方向における両側に配置されていてもよい。

また、上述した実施形態では、突部６０は、１つの交差部５０に一対が配置されているが、突部６０は、交差部５０に２つ以外の数で配置されていてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの交差部５０に突部６０が４つ配置される場合の説明図である。突部６０は、例えば、図１５に示すように、主溝３０と横溝４０との交差部５０に４つが配置されていてもよい。つまり、十字状の交差部５０では、横溝４０の溝壁４５における主溝３０への開口端４６は、４箇所に形成されているが、突部６０は、十字状の１つの交差部５０に形成される４箇所の開口端４６の全てに、それぞれ別々の突部６０が接続されていてもよい。突部６０は、主溝３０と横溝４０との１つの交差部５０に少なくとも２つが配置されていればよい。

また、上述した実施形態では、突部６０が配置される交差部５０の一例として、主溝３０と横溝４０とが十字状に交差する交差部５０に突部６０が配置される形態を説明しているが、突部６０が配置される交差部５０は、十字状の交差部５０以外であってもよい。突部６０が配置される交差部５０は、例えば、主溝３０に対して主溝３０の溝幅方向における片側から横溝４０が開口することにより、主溝３０と横溝４０とがＴ字状に交差するＴ字状の交差部５０であってもよい。また、突部６０が配置される交差部５０を形成する主溝３０と横溝４０との相対的な角度は、９０°以外や、図２で図示する角度以外であってもよい。また、上述した実施形態では、主溝３０は４本が形成されており、各主溝３０はジグザグ形状になっているが、主溝３０の数や形状は、これ以外であってもよい。

また、上述した実施形態では、突部６０は、接続端部６２側から先端部６１側に向かって直線状に形成されているが、突部６０は、直線状以外の形状で形成されていてもよく、突部６０は、例えば、接続端部６２と先端部６１との間で湾曲したり屈曲したりしていてもよい。突部６０は、交差部５０や溝の形態や、突部６０の形状に関わらず、主溝３０と横溝４０との１つの交差部５０に少なくとも２つが配置され、複数の突部６０のそれぞれ横溝４０の溝壁４５における開口端４６側の反対側の先端部６１が、主溝３０内で終端していればよい。

また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図１６Ａ、図１６Ｂは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤについて、従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤと、本発明に係るタイヤと比較する比較例のタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での走行性能であるウェット性能と、石噛みの発生のし難さについての性能である石噛み性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、空気を充填して使用する空気入りタイヤを用いて行い、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／８５Ｒ１６ Ｂ４Ｎサイズのタイヤをリムサイズが１６×５ １／２Ｊのリムホイールにリム組みし、空気圧を６００ｋＰａに調整して、２Ｄトラックの評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ウェット性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠してウェット路面での制動テストを行い、ウェットグリップ制動性能を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどウェット路面での制動性能に優れ、ウェット性能が高いことを示している。なお、ウェット性能は、指数が９７以上であれば、従来例に対してウェット性能の低下が抑制されているものとする。

また、石噛み性能については、試験タイヤを装着した評価車両でオフロードを１０時間走行した後にオンロードを２時間走行した際の、主溝３０内に残存する石１００の個数を数え、主溝３０に噛み込まれている石１００の個数の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど主溝３０に噛み込まれている石１００の数が少なく、石噛み性能に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤの一例である実施例１～１４、１６～２０と、本発明に係るタイヤと比較するタイヤの一例である比較例１、２と、参考例１５との２３種類のタイヤについて行った。このうち、従来例のタイヤは、主溝３０と横溝４０との交差部５０に突部６０が配置されていない。また、比較例１のタイヤは、主溝３０と横溝４０との交差部５０に、突部６０が１つだけ配置されている。また、比較例２のタイヤは、主溝３０と横溝４０との交差部５０に、突部６０が２つ配置されているものの、突部６０の先端部６１は主溝３０内で終端していない。

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例１～１４、１６～２０は、主溝３０と横溝４０との交差部５０に少なくとも２つの突部６０が配置され、突部６０の先端部６１は主溝３０内で終端している。さらに、実施例１～１４、１６～２０と、参考例１５に係るタイヤは、周方向シースルー部６５や幅方向シースルー部６６の有無、主溝３０の溝幅Ｗｇに対する突部６０の突出量Ｗｐ、突部６０の高さＨｐと主溝３０の溝深さＨｇとの関係、突部６０同士の最短距離Ｄｐと主溝３０の溝幅Ｗｇとの関係、突部６０同士の最短距離Ｄｐと横溝４０の溝幅Ｄｇとの関係、突部６０の高さＨｐの１／２の位置Ｍでの突部６０の最大厚みＧａと横溝４０の溝幅Ｄｇとの関係、突部６０はトレッド踏面３側から主溝３０の溝底３７側に向かうに従って厚みが大きくなるか否か、主溝３０の溝壁３５に対する突部６０の角度θｐ、横溝４０が有する一対の溝壁４５の開口端４６から主溝３０内に向かう一対の突部６０を備えるか否かが、それぞれ異なっている。

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、実施例１～１４、１６～２０に係るタイヤは、従来例や比較例１、２に対して、ウェット性能の低下を抑制しつつ、石噛み性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１４、１６～２０に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
３ トレッド踏面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
３０ 主溝
３５、４５ 溝壁
３７、４７ 溝底
４０ 横溝
４６ 開口端
５０ 交差部
６０ 突部
６１ 先端部
６２ 接続端部
６５ 周方向シースルー部
６６ 幅方向シースルー部

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延びる主溝と、
   タイヤ幅方向に延びて前記主溝に開口する横溝と、
   前記横溝の溝壁における前記主溝への開口端から前記主溝内に向かって形成される突部と、
   を備え、
   前記突部は、前記横溝の延在方向に対して前記横溝の溝幅方向における内側に向かう方向に傾斜し、
   前記突部は、前記主溝と前記横溝との１つの交差部に少なくとも２つが配置され、
   複数の前記突部は、それぞれ前記開口端側の反対側の端部が前記主溝内で終端することを特徴とするタイヤ。
2. １つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記主溝の延在方向視においてシースルーとなる部分を有して配置される請求項１に記載のタイヤ。
3. １つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記横溝の延在方向視においてシースルーとなる部分を有して配置される請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記突部は、前記主溝の溝幅方向における前記突部の突出量Ｗｐが、前記主溝の溝幅Ｗｇに対して、１０％以上９０％以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記突部は、前記突部の高さＨｐと前記主溝の溝深さＨｇとが、Ｈｐ≦Ｈｇの関係を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. １つの前記交差部に配置される複数の前記突部は、前記突部同士の最短距離Ｄｐと、前記主溝の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｄｐの関係を満たし、
   前記突部同士の最短距離Ｄｐと、前記横溝の溝幅Ｄｇとが、Ｄｇ≧Ｄｐ≧０．１＊Ｄｇの関係を満たす請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記突部は、前記突部の高さＨｐの１／２の位置での前記突部の最大厚みＧａが、前記横溝の溝幅Ｄｇに対して、０．２５＊Ｄｇ≦Ｇａの関係を満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記突部は、トレッド踏面側から前記主溝の溝底側に向かうに従って厚みが大きくなる請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記突部は、前記突部が形成される前記横溝の溝壁の前記開口端に接続される前記主溝の溝壁に対する角度θｐが、９０°≦θｐ≦１８０°の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記突部は、１つの前記横溝が有する一対の前記溝壁における前記主溝へのそれぞれの前記開口端から前記主溝内に向かう一対の前記突部を備える請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 一対の前記突部は、相対角度が０°以上１８０°未満の範囲内である請求項１０に記載のタイヤ。

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