JP7484685B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンと車輪との動力伝達経路にモータが設置されるとともに、動力伝達経路におけるエンジンとモータとの間の部分にクラッチが介設されたハイブリッド車両が知られている（例えば特許文献１参照）。このような車両では、エンジン及びモータの双方の駆動が制御され、クラッチが完全係合状態又はスリップ係合状態にある場合がある。

特開平０６－３２３２１３号公報

エンジン駆動制御では、エンジン回転数が所定値以下に低下した場合に、エンジンストールを防止するために、エンジンでの燃料噴射量を増量補正して、エンジン回転数を上昇させる噴射増量処理が実行される場合がある。噴射増量処理では、エンジン回転数が所定値以下の範囲内で、エンジン回転数が低下するほど燃料噴射量の増量補正分が増大し、エンジン回転数が増大するほど燃料噴射量の増量補正分が減少するように設定される。

モータに関しては、モータ回転数が車速やアクセルペダル開度に応じて定められる目標範囲よりも低下した場合にモータのトルクを増大させてモータ回転数を目標範囲内まで上昇させるモータ駆動制御が実行される。これにより、モータ回転数を目標範囲内に維持することができる。

クラッチが完全係合状態又はスリップ係合状態の場合には、エンジン回転数が所定値以下に低下すると、エンジンの回転がクラッチを介してモータにも伝達され、モータ回転数も目標範囲から外れて低下する。これにより、エンジン側では噴射増量処理が実行され、モータ側ではモータ回転数が上昇するように制御される。これによりエンジン回転数は上昇するが、この場合でのエンジン回転数の上昇は、噴射増量分のみならず、上述したモータ回転数の上昇によってもアシストされている。

この状態で、エンジン回転数が上昇して噴射増量分が減少されると、エンジン回転数はモータの回転によって維持できないほどに低下する可能性がある。このようにエンジン回転数が再度低下すると、噴射増量分が再び増大してエンジン回転数は再度上昇する。以上のようにして、エンジン回転数がハンチングする可能性がある。

そこで本発明は、エンジン回転数のハンチングを抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンと車輪との動力伝達経路にモータが設置されるとともに、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記モータとの間の部分にクラッチが介設されたハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの駆動中にエンジン回転数が所定値以下に低下した場合に、前記エンジンの運転状態に応じて定められる基本燃料噴射量に、前記エンジン回転数が前記所定値以下の範囲内で前記エンジン回転数が上昇するほど減少するように定められた増量補正分を加算した燃料噴射量に基づいて目標燃料噴射量を設定する噴射増量処理を含む、エンジン駆動制御を実行するエンジン制御部と、モータ回転数が目標範囲よりも低下した場合に前記モータのトルクを増大させて前記モータ回転数を前記目標範囲内にまで上昇させるモータ駆動制御を実行するモータ制御部と、前記エンジン駆動制御及び前記モータ駆動制御の実行中であって前記クラッチが完全係合状態又はスリップ係合状態であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記判定部により肯定判定がなされた場合には、前記噴射増量処理の実行を制限する、ハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。

本発明によれば、エンジン回転数のハンチングを抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジンの概略構成図である。 図３は、噴射増量処理でのエンジン回転数に応じた燃料噴射の増量補正分を示している。 図４は、ＥＣＵが実行する噴射増量処理を制限する制御の一例を示したフローチャートである。 図５は、エンジン及びモータの駆動制御中にＫ０クラッチが完全係合状態で噴射増量処理が実行される比較例でのエンジン回転数の推移を示した図である。 図６は、エンジン及びモータが駆動制御中にＫ０クラッチが完全係合状態で噴射増量処理が制限される本実施例でのエンジン回転数の推移を示した図である。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０及びモータ１５が搭載されている。同ハイブリッド車両におけるエンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、Ｋ０クラッチ１４とモータ１５とが設けられている。変速ユニット１１においてモータ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とモータ１５との間の部分に位置するように設置されている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給を受けて完全係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。Ｋ０クラッチ１４は、トルク伝達を開始してから完全係合するまでスリップ係合状態となる。完全係合状態ではエンジン１０とモータ１５とは直結されるためエンジン回転数とモータ回転数とが一致する。スリップ係合状態及び開放状態では、エンジン回転数とモータ回転数とは一致しない。

モータ１５は、インバータ１７を介して車載バッテリ１６に接続されている。モータ１５は、車載バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載バッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５と車載バッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、モータ１５と自動変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

さらに変速ユニット１１には、オイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。そして、オイルポンプ２１が発生した油圧が、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

ハイブリッド車両には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３が設けられている。ＥＣＵ２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ２３は、詳しくは後述するエンジン制御部、モータ制御部、及び判定部を機能的に実現する。

ＥＣＵ２３は、詳しくは後述するがエンジン１０の駆動制御及びモータ１５の駆動制御を行う。また、ＥＣＵ２３は、インバータ１７を制御して、モータ１５と車載バッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５のトルク制御を行う。さらにＥＣＵ２３は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。尚、ＥＣＵ２３には、車速や運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度などの検出信号が入力されている。

ＥＣＵ２３は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、及びエンジン走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を開放してモータ１５の動力で車輪１３を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０及びモータ１５の動力で車輪１３を回転させる。エンジン走行モードでは、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０の動力で車輪１３を回転させる。尚、ハイブリッド走行モードでは、モータ１５の力行運転による走行アシストや、モータ１５の回生運転による回生発電が行われる。尚、走行モードの切替えは、車速やアクセルペダル開度から求められた車両の要求駆動力と、車載バッテリ１６の充電状態などに基づいて行われる。

［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０には、混合気の燃焼を行う気筒３０が設けられている。同図には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。各気筒３０には、ピストン３１が往復動可能に収容されている。各気筒３０のピストン３１は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３に、コネクティングロッド３２を介してそれぞれ連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換するクランク機構を構成する。なお、エンジン１０には、クランク軸３３の回転角を検出するクランク角センサ３４が設けられている。

エンジン１０の各気筒３０には、吸気の導入路である吸気通路３５が吸気バルブ３６を介して接続されている。エンジン１０の各気筒３０には、排気の排出路である排気通路３７が排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、吸入空気量を検出するエアフローメータ３９と、吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ４０と、が設けられている。エンジン１０には、気筒３０内に燃料を噴射する筒内噴射弁４１が、各気筒３０にそれぞれ設けられている。各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と筒内噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。排気通路３７には、排気浄化用の触媒装置４３が設けられている。

ＥＣＵ２３には、クランク角センサ３４及びエアフローメータ３９の検出信号が入力される。ＥＣＵ２３は、クランク軸３３が既定の角度分回転する毎のクランク角の割り込み処理として、クランク角センサ３４の検出信号からエンジン回転数の演算を行う。ＥＣＵ２３は、スロットルバルブ４０の開度制御、筒内噴射弁４１の燃料噴射制御、点火装置４２の点火制御などを通じてエンジン駆動制御を行う。

ＥＣＵ２３は、エンジン駆動制御中では、筒内噴射弁４１の燃料噴射量は、吸入空気量、エンジン回転数、及び目標空燃比に応じて基本燃料噴射量を算出し、基本燃料噴射量を目標噴射量として設定する。このようにして設定された目標噴射量と燃圧に応じて、実際の燃料噴射量が目標噴射量となるように筒内噴射弁４１の開弁期間が制御される。しかしながら、所定の条件が成立した場合には、ＥＣＵ２３は以下の噴射増量処理を実行する。

［噴射増量処理］
ＥＣＵ２３は、エンジン駆動制御中においてエンジン回転数が所定値α以下となった場合に、噴射増量処理を実行する。噴射増量処理は、エンジン回転数が所定値α以下となった場合に、エンジンストールを防止するために燃料噴射量を増量補正する処理である。具体的には、上述したように算出された基本燃料噴射量に、所定の増量補正分を加算した燃料噴射量を、最終的な目標噴射量として算出する処理である。

図３は、噴射増量処理でのエンジン回転数に応じた燃料噴射の増量補正分を示している。図３では、横軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］を示し、縦軸は増量補正分［ｍｌ］を示している。図３に示すように、エンジン回転数が所定値α以下の範囲内でエンジン回転数が低下するほど、増量補正分は増大するように設定される。換言すれば、エンジン回転数が所定値α以下の範囲内でエンジン回転数が上昇するほど、増量補正分は減少するように設定される。エンジン回転数が所定値α以下の範囲内でエンジン回転数が低下するほど、エンジン回転数を燃料噴射によって大きく上昇させる必要があるからである。また、エンジン回転数が所定値α以下の範囲内でエンジン回転数が上昇するほど、エンジン回転数を燃料噴射によって増大させる分は少なくて済み、また、エンジン回転数が高いほど、気筒３０内での燃料の気化が促進され、燃料噴射量に対するエンジン１０の出力性能も向上するからである。

尚、図３では、エンジン回転数が上昇するほど増量補正分は直線的に減少するが、これに限定されず、増量補正分は曲線的又は段階的に減少してもよい。

［モータトルク補正処理］
ＥＣＵ２３は、モータ駆動制御中にモータトルク補正処理を実行する。モータトルク補正処理では、モータ回転数が、車速やアクセルペダル開度等に応じて定められる目標範囲から外れた場合に、モータ回転数を目標範囲内に属するようにモータ１５のトルクを補正する処理である。具体的には、モータ回転数が目標範囲よりも低い場合には、インバータ１７を制御することにより車載バッテリ１６からモータ１５へ供給される電力を増大させる。これによりモータ１５のトルクを増大させ、モータ回転数を目標範囲内にまで上昇させる。また、モータ回転数が目標範囲を上回る場合には、ＥＣＵ２３はインバータ１７を制御して車載バッテリ１６からモータ１５へ供給される電力を低下させる。これによりモータ１５のトルクを低下させ、モータ回転数を目標範囲内にまで低下させる。このようにして、モータ回転数が所定の目標範囲内に維持される。

［噴射増量処理の制限］
次に、噴射増量処理の制限について説明する。図４は、ＥＣＵ２３が実行する噴射増量処理の制限の一例として、エンジンの運転状態に応じて定められる基本燃料噴射量のみを計算し、エンジン回転数に応じた前述の噴射増量処理を停止する制御の一例を示したフローチャートである。この制御は本ハイブリッド車両のシステム起動中に繰り返し実行される。ＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５が駆動制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン１０の駆動制御中とは、エンジン１０で燃料噴射が行われて混合気の燃焼が行われていることによりエンジン１０が回転している状態であり、例えば燃料噴射が行われずにスタータモータ等によって外部から強制的に回転させられている状態を含まない。モータ１５の駆動制御中とは、モータ１５に電力が供給されて駆動する力行状態であり、回生電力が発生する回生状態を含まない。ステップＳ１でＮｏの場合、本制御を終了する。ステップＳ１でＮｏの場合とは、エンジン１０の稼働が停止された状態で走行モードがモータ走行モードに制御されている場合や、モータ１５の駆動制御を停止した状態でエンジン１０により走行しているエンジン走行モードに制御されている場合である。

ステップＳ１でＹｅｓの場合、ＥＣＵ２３は、油圧制御機構２２によりＫ０クラッチ１４に供給される油圧の検出するセンサの出力値に基づいて、Ｋ０クラッチ１４が完全係合状態又はスリップ係合状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。センサの出力値から算出されるＫ０クラッチ１４に供給される油圧が所定値以上の場合には、完全係合状態又はスリップ係合状態であると判定され、上記の油圧が所定値未満の場合には、開放状態と判定される。ステップＳ１及びＳ２は、エンジン駆動制御及びモータ駆動制御の実行中であってＫ０クラッチ１４が完全係合状態又はスリップ係合状態であるか否かを判定する判定部が実行する処理の一例である。

ステップＳ２でＮｏの場合には、ＥＣＵ２３はエンジン回転数が所定値α以下となったか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３は上述した噴射増量処理を実行する（ステップＳ４）。ステップＳ３でＮｏの場合、又はステップＳ４の処理の実行後、ＥＣＵ２３はモータ回転数が目標範囲外であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５でＹｅｓの場合、ＥＣＵ２３は上述したようにモータトルク補正処理を実行する（ステップＳ６）。ステップＳ５でＮｏの場合、又はステップＳ６の実行後は本制御を終了する。ステップＳ３及びＳ４の処理はエンジン制御部が実行するよりの一例である。ステップＳ５及びＳ６の処理は、モータ制御部が実行する処理の一例である。

このように、ステップＳ１でＹｅｓでありステップＳ２でＮｏの場合には、噴射増量処理及びモータトルク補正処理の双方が実行され得る。即ち、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切替要求を受けて、Ｋ０クラッチ１４を開放状態のままエンジン１０を始動させてＫ０クラッチ１４がスリップ係合状態となるまでの間では、噴射増量処理及びモータトルク補正処理は実行され得る。

ステップＳ１及びＳ２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３は噴射増量処理の実行を制限する（ステップＳ７）。具体的には、噴射増量処理を停止する。尚、この場合においても、上述した基本燃料噴射量が算出されこの基本燃料噴射量が目標燃料噴射量に設定される。ここでステップＳ１及びＳ２でＹｅｓの場合とは、Ｋ０クラッチ１４が完全係合状態の場合においては、走行モードがエンジン１０及びモータ１５の動力によって走行するハイブリッド走行モードに制御されている場合である。また、ステップＳ１及びＳ２でＹｅｓの場合であって、例えばＫ０クラッチ１４がスリップ係合状態の場合においては、例えばＫ０クラッチ１４が開放状態にあるモータ走行モードから、Ｋ０クラッチ１４が完全係合状態となるハイブリッド走行モードへ移行中の場合や、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへの移行中の場合である。ステップＳ７は、ステップＳ１及びＳ２により肯定判定がなされた場合に噴射増量処理の実行を制限するエンジン制御部が実行する処理の一例であり、本実施例では噴射増量処理を停止することにより噴射増量処理の実行を制限している。

このようにステップＳ７により噴射増量処理が停止された後では、エンジン１０は駆動制御中であるが、図４に示すようにＥＣＵ２３はステップＳ３及びＳ４の処理は実行せずに、ステップＳ５及びＳ６の処理のみを実行し得る。即ち、噴射増量処理は実行されずに、モータトルク補正処理のみが実行され得る。尚、ステップＳ１でＮｏの場合には、エンジン１０のみが駆動制御中の場合には、上述した噴射増量処理が制限されることなく実行され得る状態であり、モータ１５のみが駆動制御中の場合には、上述しモータトルク補正処理が実行され得る状態である。

［比較例］
図５は、エンジン１０及びモータ１５の駆動制御中にＫ０クラッチ１４が完全係合状態で噴射増量処理が実行される比較例でのエンジン回転数の推移を示した図である。図５の例では、例えば低品質の燃料の使用によりエンジン１０の燃焼状態が悪化してエンジン回転数が低下する場合を示す。

エンジン回転数が低下し始め（時刻ｔ１ｘ）、エンジン回転数が所定値α以下となると（時刻ｔ２ｘ）、噴射増量処理が実行されると共に、モータ回転数が元の目標回転数に維持するようにモータ１５への電力供給量が増大する。エンジン回転数がさらに低下すると（時刻ｔ３ｘ）、燃料噴射の増量補正分は更に増大し、モータ１５に供給される電力量の増大に伴ってエンジン回転数は上昇し始める。エンジン回転数が上昇するにつれて、増量補正分は小さくなる。この場合でのエンジン回転数の上昇は、噴射増量分のみならずモータトルク補正によるモータ回転数の上昇によってもアシストされている。

エンジン回転数が所定値αを超えてピークになると（時刻ｔ４ｘ）、増量補正分はゼロとなる。この状態では、エンジン１０の燃焼状態は改善されずに、エンジン回転数はモータ１５の回転によって維持できないほどに低下し、エンジン回転数は再び低下する。このようにエンジン回転数が再度低下すると、噴射増量分が再度増大してエンジン回転数は上昇し始める（時刻ｔ５ｘ）。しかしながらエンジン回転数が所定値αを超えて上昇すると再び噴射増量分がゼロに設定されてエンジン回転数が低下し始める（時刻ｔ６ｘ）。このように、エンジン回転数がハンチングする可能性がある。エンジン回転数がハンチングすると、エンジン１０の駆動音が周期的に増減し、また車速も不安定となる可能性がある。

［本実施例］
図６は、エンジン１０及びモータ１５が駆動制御中にＫ０クラッチ１４が完全係合状態で噴射増量処理が停止される本実施例でのエンジン回転数の推移を示した図である。

エンジン回転数が低下し始め（時刻ｔ１）、エンジン回転数が所定値α以下となっても（時刻ｔ２）、本実施例では、基本燃料噴射量は算出されてエンジン１０の駆動は継続されるが、上述した噴射増量処理は停止される。このためエンジン回転数は比較例でのピーク値よりは低下するが、モータ１５への電力供給の増大によりエンジン回転数は徐々に上昇して（時刻ｔ３）安定する（時刻ｔ４）。このように、エンジン回転数のハンチングを抑制できるため、エンジン１０の駆動音も一定となり、車速も安定する。尚、この場合では増量噴射処理が制限されているが、エンジン１０の回転はモータ１５によりアシストされているため、エンジンストールが発生することが抑制されている。

尚、本実施例において図４に示したように、Ｋ０クラッチ１４がスリップ係合状態においてもエンジン１０及びモータ１５の駆動制御中に噴射増量処理が制限される理由は以下による。スリップ係合状態においてもエンジン１０とモータ１５の動力が互いに及ぼし合い、上述したように噴射増量処理を制限なく実行すると、エンジン回転数がハンチングする可能性があるからである。

［その他］
上記実施例では、噴射増量処理の実行の制限として、基本燃料噴射量のみを計算し噴射増量処理の実行自体を停止することを一例として説明したが、これに限定されない。例えば、基本燃料噴射量に加算する増量補正分をエンジン回転数によらずに常時ゼロに設定して噴射増量処理を実質的に実施しないことにより、噴射増量処理の実行を制限してもよい。また、増量補正分をエンジン回転数によらずに常時ゼロ以外の固定値に設定することにより、噴射増量処理の実行を制限してもよい。例えば、エンジン回転数が過度に低下しないように増量補正分を所定の固定値に設定することにより噴射増量処理の実行を制限してもよい。この場合、増量補正処理が制限されている場合での増量補正分を、噴射増量処理が制限されていない場合での増量補正分の最大値よりも小さい値に設定することが考えられ、例えば、噴射増量処理が制限されていない場合での取り得る増量補正分の範囲の中間値から最小値の間の固定値に設定してもよい。増量補正分が変動しないため、このような場合にもエンジン回転数のハンチングを抑制できる。

上記のエンジン１０では、気筒３０内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁４１が設けられていたが、これに限定されず、筒内噴射弁４１の代わりに、吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射弁が設けられていてもよいし、筒内噴射弁４１とポート噴射弁の双方が設けられていてもよい。筒内噴射弁４１とポート噴射弁の双方が設けられている場合には、噴射増量処理では、双方の噴射弁の合計の噴射量である基本噴射量に増量補正分が加算される。

上記のエンジン１０は、火花点火式のガソリンエンジンであるが、点火装置４２が設けられていない圧縮着火式であってもよく、例えばディーゼルエンジンであってもよい。

本実施例では、単一のＥＣＵ２３によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジン
１１ 変速ユニット
１２ ディファレンシャル
１３ 車輪
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータ
１６ 車載バッテリ
１７ インバータ
１８ トルクコンバータ
１９ 自動変速機
２０ ロックアップクラッチ
２１ オイルポンプ
２２ 油圧制御機構
２３ ＥＣＵ（ハイブリッド車両の制御装置）
３０ 気筒
３４ クランク角センサ
３５ 吸気通路
４１ 筒内噴射弁

Claims (1)

1. エンジンと車輪との動力伝達経路にモータが設置されるとともに、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記モータとの間の部分にクラッチが介設されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの駆動中にエンジン回転数が所定値以下に低下した場合に、前記エンジンの運転状態に応じて定められる基本燃料噴射量に、前記エンジン回転数が前記所定値以下の範囲内で前記エンジン回転数が上昇するほど減少するように定められた増量補正分を加算した燃料噴射量に基づいて目標燃料噴射量を設定する噴射増量処理を含む、エンジン駆動制御を実行するエンジン制御部と、
   モータ回転数が目標範囲よりも低下した場合に前記モータのトルクを増大させて前記モータ回転数を前記目標範囲内にまで上昇させるモータ駆動制御を実行するモータ制御部と、
   前記エンジン駆動制御及び前記モータ駆動制御の実行中であって前記クラッチが完全係合状態又はスリップ係合状態であるか否かを判定する判定部と、を備え、
   前記エンジン制御部は、前記判定部により肯定判定がなされた場合には、前記噴射増量処理の実行を制限する、ハイブリッド車両の制御装置。
   

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