JP7458220B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御装置に関する。

従来、車両の駆動輪のスリップを抑制する制御装置としては、下記の特許文献１に記載の装置がある。特許文献１に記載の制御装置は、車両の駆動輪に駆動力を伝達する電動モータと、電動モータを制御する制御装置とを備えている。制御装置は、駆動輪がスリップしていることが検知されたときに、駆動輪のスリップを小さくさせることが可能な目標駆動輪速度を設定するとともに、実際の駆動輪の回転速度と目標駆動輪速度との偏差に基づくフィードバック制御の実行により電動モータの出力トルクを制御する。

特開２００７－６６８１号公報

特許文献１に記載されるような車両では駆動輪の回転速度と電動モータの回転速度との間に相関関係がある。したがって、駆動輪がスリップしていることを検知した際に電動モータの回転速度のフィードバック制御を実行することで駆動輪のスリップを抑制することも可能である。発明者らは、電動モータの回転速度のフィードバック制御を用いた制御装置を検討している。具体的には、駆動輪がスリップしていることが検知された際に、予め定められた目標スリップ率に対応した目標回転速度を設定するとともに、電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により電動モータの出力トルクを制御する。

ところで、フィードバック制御では、応答遅れ等により、制御値である電動モータの回転速度が特定の周波数で共振し易い特性がある。また、電動モータの出力トルクを駆動輪まで伝達する動力伝達要素には複数の共振系が存在する。そのため、外乱により、あるいは制御切替等のトルクの急変により、電動モータの回転速度や出力トルク等がハンチングするおそれがある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動モータのハンチングを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する制御装置は、車両の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、駆動輪がスリップした際に電動モータの出力トルクを制御することにより駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置である。制御装置は、スリップ検出部（５１０）と、回転速度検出部（２００）と、モータ制御部（５２０）と、ハンチング抑制部（５２５，５２７）と、ハンチング検出部（５２６）と、を備える。スリップ検出部は、駆動輪のスリップを検出する。回転速度検出部は、電動モータの回転速度を検出する。モータ制御部は、電動モータを制御するものであって、駆動輪がスリップしていることを検知した際に、電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により電動モータのトルク指令値を演算するとともに、トルク指令値に基づいて電動モータの出力トルクを制御する。ハンチング抑制部は、回転速度フィードバック制御の実行の際に、電動モータから駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行する。ハンチング検出部は、電動モータがハンチングしているか否かを検出する。ハンチング抑制部は、ハンチング検出部により電動モータのハンチングが検出されることに基づいてハンチング抑制制御を実行する。ハンチング検出部は、電動モータの回転速度又は出力トルクに対してバンドパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施すバンドパスフィルタ部（５２６ａ）と、バンドパスフィルタ部を通じてフィルタリング処理が施された演算値の微分値の絶対値を演算する微分演算処理部（５２６ｂ）と、微分値の絶対値の区間積分値又は移動平均値をハンチング変数として演算するハンチング変数演算部（５２６ｃ）と、を有する。ハンチング変数が、予め定められた所定の判定値以上であることに基づいて電動モータのハンチングを検出する。
上記課題を解決する他の制御装置は、車両の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、駆動輪がスリップした際に電動モータの出力トルクを制御することにより駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置である。制御装置は、スリップ検出部（５１０）と、回転速度検出部（２００）と、モータ制御部（５２０）と、ハンチング抑制部（５２５，５２７）と、ハンチング検出部（５２６）と、を備える。スリップ検出部は、駆動輪のスリップを検出する。回転速度検出部は、電動モータの回転速度を検出する。モータ制御部は、電動モータを制御するものであって、駆動輪がスリップしていることを検知した際に、電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により電動モータのトルク指令値を演算するとともに、トルク指令値に基づいて電動モータの出力トルクを制御する。ハンチング抑制部は、回転速度フィードバック制御の実行の際に、電動モータから駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行する。ハンチング検出部は、電動モータがハンチングしているか否かを検出する。ハンチング抑制部は、ハンチング検出部により電動モータのハンチングが検出された場合、ハンチング抑制制御として、ハンチングが検出されていない場合よりも回転速度フィードバック制御のトルク指令値のゲインを小さくすることにより電動モータのハンチングを抑制する。
上記課題を解決する他の制御装置は、車両の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、駆動輪がスリップした際に電動モータの出力トルクを制御することにより駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置である。制御装置は、スリップ検出部（５１０）と、回転速度検出部（２００）と、モータ制御部（５２０）と、ハンチング抑制部（５２５，５２７）と、ハンチング検出部（５２６）と、を備える。スリップ検出部は、駆動輪のスリップを検出する。回転速度検出部は、電動モータの回転速度を検出する。モータ制御部は、電動モータを制御するものであって、駆動輪がスリップしていることを検知した際に、電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により電動モータのトルク指令値を演算するとともに、トルク指令値に基づいて電動モータの出力トルクを制御する。ハンチング抑制部は、回転速度フィードバック制御の実行の際に、電動モータから駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行する。ハンチング検出部は、電動モータがハンチングしているか否かを検出する。モータ制御部は、駆動輪がスリップしていることを検出していない場合、電動モータの出力トルクをフィードフォワード制御するトルク制御を実行するものである。ハンチング抑制部は、ハンチング検出部により電動モータのハンチングが検出された場合、ハンチング抑制制御として、電動モータの制御を回転速度フィードバック制御からトルク制御に切り替えることにより電動モータのハンチングを抑制する。

この構成によれば、電動モータがハンチングした際に、ハンチング抑制部により電動モータのハンチングを抑制することができる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示の車両の制御装置によれば、電動モータのハンチングを抑制することができる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を模式的に示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図３は、第１実施形態のモータ制御部によるトルク指令値の演算手順を示すブロック図である。 図４（Ａ），（Ｂ）は、比較例の制御装置におけるモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍ、運転者の要求トルクＴｄ、基準回転速度ωｍｂ、及び回転速度ωｍの推移を示すタイミングチャートである。 図５は、第１実施形態のハンチング検出部及びハンチング抑制部の処理手順を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態のハンチング検出部の処理手順を示すフローチャートである。 図７（Ａ）～（Ｄ）は、モータジェネレータの回転速度ωｍ、フィルタリング処理後の回転速度ωｍｆ、微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜、及びハンチング変数Ｘｈの推移を示すタイミングチャートである。 図８は、第１実施形態の制御装置におけるモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍ、運転者の要求トルクＴｄ、基準回転速度ωｍｂ、及び回転速度ωｍの推移を示すタイミングチャートである。 図９は、第１実施形態の制御装置におけるモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍ、運転者の要求トルクＴｄ、基準回転速度ωｍｂ、及び回転速度ωｍの推移を示すタイミングチャートである。 図１０は、第２実施形態のモータ制御部によるトルク指令値の演算手順を示すブロック図である。 図１１は、第３実施形態のモータ制御部によるトルク指令値の演算手順を示すブロック図である。 図１２は、第４実施形態のモータ制御部によるトルク指令値の演算手順を示すブロック図である。 図１３（Ａ），（Ｂ）は、第４実施形態の制御装置におけるモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍ、運転者の要求トルクＴｄ、基準回転速度ωｍｂ、及び回転速度ωｍの推移を示すタイミングチャートである。 図１４（Ａ），（Ｂ）は、第５実施形態の制御装置におけるモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍ、運転者の要求トルクＴｄ、基準回転速度ωｍｂ、及び回転速度ωｍの推移を示すタイミングチャートである。

以下、車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、第１実施形態の車両の制御装置について説明する。まず、本実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示される本実施形態の車両１０は、モータジェネレータ２０と、インバータ装置２１と、電池２２と、差動装置２３とを備えている。車両１０は、モータジェネレータ２０の動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。
インバータ装置２１は、電池２２に蓄えられている直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換された三相交流電力をモータジェネレータ２０に供給する。

モータジェネレータ２０は電動機及び発電機として動作する。モータジェネレータ２０は、電動機として動作する場合、インバータ装置２１から供給される三相交流電力に基づいて駆動する。そのモータジェネレータ２０の駆動力が差動装置２３及び駆動軸２４を介して車両１０の右前輪１１及び左前輪１２に伝達されることにより右前輪１１及び左前輪１２が回転して、車両１０が走行する。車両１０では、右前輪１１及び左前輪１２が駆動輪として機能し、右後輪１３及び左後輪１４が従動輪として機能する。したがって、本実施形態では、右前輪１１が右駆動輪に相当し、左前輪１２が左駆動輪に相当する。また、モータジェネレータ２０が電動モータに相当する。

モータジェネレータ２０は、車両の制動時に発電機として動作する。具体的には、車両１０の制動時、右前輪１１及び左前輪１２に加わる制動力が駆動軸２４及び差動装置２３を介してモータジェネレータ２０に入力される。モータジェネレータ２０は、この右前輪１１及び左前輪１２から逆入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２０により発電される三相交流電力はインバータ装置２１により直流電力に変換されて電池２２に充電される。

差動装置２３は、複数の回転要素の組み合わせにより構成されるものであって、右前輪１１及び左前輪１２のそれぞれの回転速度に差が生じた際に、その回転速度差を吸収しつつ、モータジェネレータ２０から伝達される駆動力を右前輪１１及び左前輪１２に振り分けて伝えるように構成されている。

車両１０の車輪１１～１４には摩擦ブレーキ装置３１～３４がそれぞれ設けられている。摩擦ブレーキ装置３１～３４は、各車輪１１～１４と一体となって回転する回転体に摩擦力を付与することにより各車輪１１～１４に制動力を付与する装置である。
次に、車両１０の電気的な構成について説明する。

図２に示されるように、車両１０は、車輪速センサ４１～４４と、加速度センサ４５と、ヨーレートセンサ４６と、アクセル開度センサ４７と、ＥＳＣ－ＥＣＵ（Electronic Stability Control-Electronic Control Unit）５１と、ＥＶ－ＥＣＵ（Electric Vehicle-Electronic Control Unit）５２と、ＭＧ－ＥＣＵ（Motor Generator-Electronic Control Unit）５３とを備えている。各ＥＣＵ５１～５３は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。

図１に示されるように、車輪速センサ４１～４４は車輪１１～１４にそれぞれ設けられている。車輪速センサ４１～４４は、車輪１１～１４のそれぞれの回転速度である車輪速ωｗ１１～ωｗ１４を検出するとともに、検出された車輪速ωｗ１１～ωｗ１４に応じた信号を図２に示されるＥＳＣ－ＥＣＵ５１に出力する。

加速度センサ４５は車両１０の横加速度を検出するとともに、検出された横加速度に応じた信号をＥＳＣ－ＥＣＵ５１に出力する。
ヨーレートセンサ４６は、車両１０の垂直軸周りの角速度であるヨーレートを検出するとともに、検出されたヨーレートに応じた信号をＥＳＣ－ＥＣＵ５１に出力する。

アクセル開度センサ４７は、車両１０のアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度を検出するとともに、検出されたアクセル開度に応じた信号をＥＶ－ＥＣＵ５２に出力する。
ＥＳＣ－ＥＣＵ５１は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより、車両１０の姿勢を安定させるための車両挙動制御を実行する。車両挙動制御とは、例えば車両１０の横滑りを抑制する横滑り防止制御である。具体的にはＥＳＣ－ＥＣＵ５１はスリップ検出部５１０とブレーキ制御部５１１とを備えている。スリップ検出部５１０は、加速度センサ４５により検出される車両１０の横加速度、及びヨーレートセンサ４６により検出される車両１０のヨーレートに基づいて車両１０にオーバーステアやアンダーステアが発生しているか否かを判定する。スリップ検出部５１０によりオーバーステアやアンダーステアが検知された場合、ブレーキ制御部５１１は、摩擦ブレーキ装置３１～３４により各車輪１１～１４に制動力を付与することにより、理想の走行状態に近づけるように車両１０の姿勢を自動制御する。

ＭＧ－ＥＣＵ５３は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより、モータジェネレータ２０を統括的に制御する。例えば、ＭＧ－ＥＣＵ５３は、ＥＶ－ＥＣＵ５２からの要求に基づいてインバータ装置２１を駆動させることによりモータジェネレータ２０を制御する。ＭＧ－ＥＣＵ５３は、例えばモータジェネレータ２０の出力トルクの指令値であるトルク指令値をＥＶ－ＥＣＵ５２から受信すると、そのトルク指令値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１を駆動させる。また、ＭＧ－ＥＣＵ５３は、車両１０の制動時には、モータジェネレータ２０の回生発電により発電される電力が電池２２に充電されるようにインバータ装置２１を駆動させる。

なお、モータジェネレータ２０には、その回転速度を検出する回転センサ２００が設けられている。回転センサ２００は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍを検出するとともに、検出された回転速度ωｍに応じた信号をＭＧ－ＥＣＵ５３に出力する。ＭＧ－ＥＣＵ５３は回転センサ２００の出力信号に基づいてモータジェネレータ２０の回転速度ωｍの情報を取得することが可能である。本実施形態では、回転センサ２００が回転速度検出部に相当する。

ＥＶ－ＥＣＵ５２は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより、車両１０の走行を統括的に制御する。ＥＶ－ＥＣＵ５２はモータ制御部５２０を備えている。モータ制御部５２０は、例えばアクセル開度センサ４７により検出されるアクセル開度等に基づいて、モータジェネレータ２０の出力トルクの目標値であるトルク指令値を設定するとともに、設定されたトルク指令値をＭＧ－ＥＣＵ５３に送信する。これによりＭＧ－ＥＣＵ５３が、トルク指令値に対応したトルクがモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１を駆動させる。このようなモータジェネレータ２０のトルク制御を通じて運転者の運転要求に応じた車両１０の走行が実現される。以下では、モータ制御部５２０が、車両１０の各種状態量に基づいてトルク指令値を設定した上で、このトルク指令値に基づいてモータジェネレータ２０を駆動させる制御を「トルク制御」と称する。トルク制御は、基本的には、フィードフォワード制御である。

ＥＳＣ－ＥＣＵ５１のスリップ検出部５１０は、車両１０の駆動輪１１，１２がスリップしているか否かを監視している。ＥＶ－ＥＣＵ５２のモータ制御部５２０は、車両１０の発進時又は加速時又は減速時にスリップ検出部５１０により駆動輪１１，１２のスリップが検知された際に、それらのスリップを抑制するスリップ抑制制御をＭＧ－ＥＣＵ５３を通じて実行する。このように、本実施形態では、車両１０のスリップを抑制する制御装置５０がＥＣＵ５１～５３により構成されている。

次に、スリップ検出部５１０により実行されるスリップの検知手順、及びモータ制御部５２０により実行されるスリップ抑制制御の手順について具体的に説明する。
スリップ検出部５１０は、駆動輪１１，１２がスリップしているか否かを所定の周期で判定している。スリップ判定は、例えばモータジェネレータ２０の回転速度や駆動輪１１，１２のスリップ率を用いて行うことができる。

モータジェネレータ２０の回転速度を用いてスリップ判定を行う場合、スリップ検出部５１０は、車輪速センサ４１～４４のそれぞれの出力信号に基づいて各車輪１１～１４の車輪速ωｗ１１～ωｗ１４の情報を取得する。スリップ検出部５１０は、取得した各車輪１１～１４の車輪速ωｗ１１～ωｗ１４から演算式等を用いて、車両１０の走行速度である車体速度Ｖｂを推定する。スリップ検出部５１０は、推定された現在の車体速度Ｖｂと、予め定められたスリップ判定値Ｓｔｈとから、スリップ判定値Ｓｔｈに対応した駆動輪１１，１２のスリップ判定回転速度を演算する。スリップ検出部５１０は、演算された駆動輪１１，１２のスリップ判定回転速度から、モータジェネレータ２０から駆動輪１１，１２までの動力伝達系の減速比等を用いることによりモータジェネレータ２０のスリップ判定回転速度ωｍｔｈｓを演算する。スリップ検出部５１０は、モータジェネレータ２０の実際の回転速度ωｍの情報をＭＧ－ＥＣＵ５３からＥＶ－ＥＣＵ５２を介して取得するとともに、取得したモータジェネレータ２０の実回転速度ωｍがスリップ判定回転速度ωｍｔｈｓを超えることに基づいて、駆動輪１１，１２がスリップしていると判定する。

また、スリップ率を用いてスリップ判定を行う場合、スリップ検出部５１０は、駆動輪１１，１２のそれぞれの車輪速ωｗ１１，ωｗ１２の平均値を演算することにより駆動輪の車輪速Ｖωを求める。スリップ検出部５１０は、車体速度Ｖｂ及び駆動輪１１，１２の車輪速Ｖωから以下の式ｆ１に基づいてスリップ率Ｓを演算する。

Ｓ＝（Ｖｂ－Ｖω）／ＭＡＸ（Ｖｂ，Ｖω）×１００ （ｆ１）
スリップ検出部５１０は、式ｆ１により演算されるスリップ率Ｓが、予め定められたスリップ判定値Ｓｔｈを超えることに基づいて、駆動輪１１，１２がスリップしていると判定する。

スリップ検出部５１０は、駆動輪１１，１２がスリップしていることを検知した場合、その旨をＥＶ－ＥＣＵ５２に通知する。ＥＶ－ＥＣＵ５２のモータ制御部５２０は、スリップ検出部５１０により駆動輪１１，１２のスリップが検出されていない場合には、上述したトルク制御を実行する。一方、モータ制御部５２０は、スリップ検出部５１０により駆動輪１１，１２のスリップが検出されている場合には、モータジェネレータ２０の回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御を実行する。

具体的には、図３に示されるように、モータ制御部５２０は、基本トルク指令値演算部５２１と、目標回転速度演算部５２２と、回転速度フィードバック制御部５２３と、切替判定部５２４と、切替部５２５とを有している。
基本トルク指令値演算部５２１は、上述したトルク制御に応じたトルク指令値である第１トルク指令値Ｔｂ＊を演算する。すなわち、基本トルク指令値演算部５２１は、アクセル開度センサ４７により検出されるアクセル開度等に基づいて第１トルク指令値Ｔｂ＊を演算する。基本トルク指令値演算部５２１は、演算した第１トルク指令値Ｔｂ＊を切替部５２５に出力する。第１トルク指令値Ｔｂ＊は、車両１０の運転者の要求に応じたトルク指令値である。本実施形態では、第１トルク指令値Ｔｂ＊がトルク制御のトルク指令値に相当する。

目標回転速度演算部５２２は、駆動輪１１，１２のスリップを抑制することが可能なモータジェネレータ２０の目標回転速度ωｍ＊を演算する。具体的には、目標回転速度演算部５２２は、現在の車体速度Ｖｂと、予め定められた目標スリップ率Ｓｔａとから、目標スリップ率に対応した駆動輪１１，１２の目標車輪速Ｖω＊を演算する。目標回転速度演算部５２２は、演算された駆動輪１１，１２の目標車輪速Ｖω＊から、モータジェネレータ２０から駆動輪１１，１２までの動力伝達系の減速比等を用いることによりモータジェネレータ２０の目標回転速度ωｍ＊を演算する。目標回転速度演算部５２２は、演算した目標回転速度ωｍ＊を回転速度フィードバック制御部５２３に出力する。

回転速度フィードバック制御部５２３は、目標回転速度演算部５２２により演算される目標回転速度ωｍ＊と、モータジェネレータ２０の実回転速度ωｍとに基づいて、回転速度ωｍを目標回転速度ωｍ＊に追従させるフィードバック制御の実行により第２トルク指令値Ｔω＊を演算する。以下では、このフィードバック制御を「回転速度フィードバック制御」と称する。回転速度フィードバック制御は例えばＰＩＤ制御として実行される。回転速度フィードバック制御部５２３は、演算した第２トルク指令値Ｔω＊を切替部５２５に出力する。本実施形態では、第２トルク指令値Ｔω＊が、回転速度フィードバック制御のトルク指令値に相当する。

切替部５２５は、ＭＧ－ＥＣＵ５３に通知する最終トルク指令値Ｔ＊として第１トルク指令値Ｔｂ＊及び第２トルク指令値Ｔω＊のいずれを用いるかを切り替える部分である。切替部５２５の切り替えは切替判定部５２４により実行される。切替判定部５２４は、スリップ検出部５１０の検出結果に基づいて駆動輪１１，１２がスリップしていないと判断した場合には、最終トルク指令値Ｔ＊が第１トルク指令値Ｔｂ＊に設定されるように切替部５２５を動作させる。一方、切替判定部５２４は、スリップ検出部５１０の検出結果に基づいて駆動輪１１，１２がスリップしていると判断した場合には、最終トルク指令値Ｔ＊が第２トルク指令値Ｔω＊に設定されるように切替部５２５を動作させる。

ＥＶ－ＥＣＵ５２は、切替部５２５から出力される最終トルク指令値Ｔ＊をＭＧ－ＥＣＵ５３に送信することによりモータジェネレータ２０を制御する。これにより、駆動輪１１，１２のスリップが検出されていない場合にはトルク制御によりモータジェネレータ２０が制御され、駆動輪１１，１２のスリップが検出されている場合には回転速度フィードバック制御によりモータジェネレータ２０が制御される。

ところで、駆動輪１１，１２のスリップが検出されているときに回転速度フィードバック制御を実行する場合、外乱や制御切替時のトルクの急変によりモータジェネレータ２０がハンチングするおそれがある。
例えば車両１０が走行している路面が凍結路からドライ路に変化した場合を考える。車両１０が凍結路を走行している場合、路面摩擦係数の低い低μ路に駆動輪１１，１２が接地しているため、駆動輪１１，１２がスリップする。そのため、最終トルク指令値Ｔ＊は、回転速度フィードバック制御に基づいて設定される第２トルク指令値Ｔω＊に設定される。したがって、モータジェネレータ２０の出力トルクは第２トルク指令値Ｔω＊となるように制御される。第２トルク指令値Ｔω＊は、第１トルク指令値Ｔｂ＊よりも小さい値、換言すれば運転者の要求に応じたトルクよりも小さい値である。そのため、図４（Ａ）に実線及び一点鎖線で示されるように、モータジェネレータ２０の出力トルクＴｍは、運転者の要求に応じたトルクＴｄよりも小さい値で推移する。このとき、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍは、車体速度Ｖｂ及び目標スリップ率Ｓｔａに基づいて定まる回転速度で制御される。そのため、スリップしていない駆動輪１１，１２の回転速度に対応したモータジェネレータ２０の回転速度を基準回転速度ωｍｂとすると、図４（Ｂ）に示されるように、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍは基準回転速度ωｍｂよりも若干大きい値で推移する。なお、駆動輪１１，１２がスリップしている状態であっても、従動輪１３，１４はスリップしていないため、基準回転速度ωｍｂは、従動輪１３，１４の回転速度に対応したモータジェネレータ２０の回転速度に相当する。

その後、時刻ｔ１０で車両１０の走行路面が凍結路からドライ路に変化したとすると、駆動輪１１，１２がスリップ状態から急峻に回復するため、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍは基準回転速度ωｍｂに近づくように変化する。このとき、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍは、その直前の凍結路に対応した制御値から基準回転速度ωｍｂに近づくように変化するため、それらの回転速度の差に応じた捻れが、モータジェネレータ２０から駆動輪１１，１２までの動力伝達要素に発生する。動力伝達要素には駆動軸２４等が含まれる。このようにして駆動軸２４等の動力伝達要素に捩りが発生することにより動力伝達要素が振動する結果、モータジェネレータ２０の出力軸等が振動する。そのため、図４（Ｂ）に実線で示されるように、時刻ｔ１０以降、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍが振動したり、図４（Ａ）に実線で示されるようにモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍが振動したりする懸念がある。この時点では、最終トルク指令値Ｔ＊が、回転速度フィードバック制御の第２トルク指令値Ｔω＊に設定されたままである。すなわち、回転速度フィードバック制御が継続して実行されている。この回転速度フィードバック制御の共振周波数が駆動軸２４等の動力伝達要素の共振周波数に一致すると、図４（Ａ），（Ｂ）に実線で示されるように、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍや出力トルクＴｍがハンチングに至るおそれがある。

そこで、図２に示されるように、本実施形態のＥＶ－ＥＣＵ５２は、モータジェネレータ２０がハンチングしているか否かを検出するハンチング検出部５２６と、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制するハンチング抑制部５２７を更に備えている。
次に、図５を参照して、ハンチング検出部５２６及びハンチング抑制部５２７の処理手順について具体的に説明する。なお、ハンチング検出部５２６及びハンチング抑制部５２７は、スリップ検出部５１０により駆動輪１１，１２のスリップが検出されている際に、図５に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図５に示されるように、ハンチング検出部５２６は、まず、ステップＳ１０の処理として、モータジェネレータ２０のハンチングの抑制が必要であるか否かを判断する。具体的には、ハンチング検出部５２６は、図６に示される手順でハンチング変数Ｘｈを演算した上で、演算されたハンチング変数Ｘｈを用いてモータジェネレータ２０のハンチングの抑制が必要であるか否かを判断する。図６に示されるように、ハンチング検出部５２６は、バンドパスフィルタ部５２６ａと、微分演算処理部５２６ｂと、ハンチング変数演算部５２６ｃとを備えている。

バンドパスフィルタ部５２６ａは、モータジェネレータ２０の実際の回転速度ωｍの情報をＭＧ－ＥＣＵ５３から取得するとともに、取得した回転速度ωｍにバンドパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施す。これにより、例えば図７（Ａ）に示されるようなモータジェネレータ２０の回転速度ωｍから、図７（Ｂ）に示されるようなフィルタリング処理後の回転速度ωｍｆを得ることができる。

図６に示されるように、微分演算処理部５２６ｂは、バンドパスフィルタ部５２６ａの演算値であるフィルタリング処理後の回転速度ωｍｆの微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜を演算する。これにより、図７（Ｂ）に示されるようなフィルタリング処理後の回転速度ωｍｆから、図７（Ｃ）に示されるような微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜を得ることができる。

図６に示されるように、ハンチング変数演算部５２６ｃは、微分演算処理部５２６ｂにより演算される微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜からハンチング変数Ｘｈを演算する。具体的には、ハンチング変数演算部５２６ｃは、以下の式ｆ２に基づいて区間積分値Ｉｎｔを演算する。なお、式ｆ２において「ａ」は予め定められた所定値である。

ハンチング変数演算部５２６ｃは、式ｆ２に基づいて演算される区間積分値Ｉｎｔをハンチング変数Ｘｈとして用いる。これにより、図７（Ｃ）に示されるような微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜から、図７（Ｄ）に示されるようなハンチング変数Ｘｈを得ることができる。

ハンチング検出部５２６は、図７（Ｄ）に示されるように、ハンチング変数Ｘｈが時刻ｔ２０で判定値Ｘｔｈａ以上になることに基づいて、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制する必要があると判断する。また、ハンチング検出部５２６は、その後にハンチング変数Ｘｈが時刻ｔ２１で判定値Ｘｔｈｂ以下になることに基づいて、モータジェネレータ２０がハンチングから復帰したと判断する。

図５に示されるように、ハンチング検出部５２６は、ステップＳ１０の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわちモータジェネレータ２０のハンチングを抑制する必要がないと判断した場合には、ステップＳ１２の処理として通常制御を実行する。通常制御では、回転速度フィードバック制御部５２３により演算される第２トルク指令値Ｔω＊をそのまま用いて回転速度フィードバック制御が実行される。

一方、ハンチング検出部５２６は、ステップＳ１０の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちモータジェネレータ２０のハンチングを抑制する必要があると判断した場合には、ステップＳ１２の処理としてハンチング抑制制御を実行する。ハンチング抑制制御は、回転速度フィードバック制御部５２３により演算される第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を施すとともに、フィルタリング処理の施された第２トルク指令値Ｔω＊に基づいて回転速度フィードバック制御が実行される。バンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理は、第２トルク指令値Ｔω＊に含まれる周波数成分のうち、共振周波数に対応した周波数成分を選択的に減衰させる処理である。

次に、本実施形態の制御装置５０の動作例について説明する。
本実施形態の制御装置５０では、車両１０の加速時においてモータジェネレータ２０のハンチングを抑制する必要があるとハンチング検出部５２６が判断した場合、ハンチング抑制部５２７が第２トルク指令値Ｔω＊にフィルタリング処理を施す。これにより第２トルク指令値Ｔω＊の振動が抑制されるため、図８（Ａ）に実線で示されるようにモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍの振動が抑制されるとともに、図８（Ｂ）に実線で示されるようにモータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振動が抑制される。また、図９（Ａ），（Ｂ）に示されるように、車両１０の減速時においても同様にモータジェネレータ２０の出力トルクＴｍの振動が抑制されるため、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振動を抑制することができる。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、以下の（１）～（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）ハンチング抑制部５２７は、回転速度フィードバック制御の実行の際に、モータジェネレータ２０から駆動輪１１，１２までの動力伝達要素の共振に基づくモータジェネレータ２０のハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行する。この構成によれば、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。

（２）仮にトルク制御の実行中にハンチング抑制制御を実行したとすると、第１トルク指令値Ｔｂ＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理が施されることとなる。この場合、第１トルク指令値Ｔｂ＊に含まれる周波数成分のうち、共振周波数に対応した周波数成分が選択的に減衰することとなるため、例えばトルク制御の応答性が低下する等の懸念がある。この点、本実施形態のハンチング抑制部５２７は、回転速度フィードバック制御の実行時のみハンチング抑制制御を実行する。この構成によれば、第１トルク指令値Ｔｂ＊に対してフィルタリング処理が施されることがないため、トルク制御の応答性に影響を与えることなく、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。

（３）制御装置５０は、モータジェネレータ２０がハンチングしているか否かを検出するハンチング検出部５２６を備えている。ハンチング抑制部５２７は、ハンチング検出部５２６によりモータジェネレータ２０のハンチングが検出されることに基づいてハンチング抑制制御を実行する。この構成によれば、モータジェネレータ２０がハンチングした時にのみハンチング抑制制御が実行されるため、ハンチングが発生していない状況で実行されるトルク制御の応答性に影響を与えることがない。

（４）ハンチング検出部５２６は、バンドパスフィルタ部５２６ａと、微分演算処理部５２６ｂと、ハンチング変数演算部５２６ｃとを備えている。ハンチング検出部５２６は、ハンチング変数演算部５２６ｃにより演算されるハンチング変数Ｘｈが、予め定められた所定の判定値Ｘｔｈａ以上であることに基づいてモータジェネレータ２０のハンチングを検出する。この構成によれば、モータジェネレータ２０のハンチングを容易に検出することができる。

（第１変形例）
次に、第１実施形態の制御装置５０の第１変形例について説明する。
本変形例のハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの正負の反転周期ΔＴωが所定範囲であることに基づいてモータジェネレータ２０のハンチングを検出する。回転速度ωｍの正負の反転周期ΔＴωは、例えば図７（Ａ）に示されるように、波状に変化する回転速度ωｍにおける山の部分及び谷の部分のいずれか一方が検出された時点から他方が検出される時点までの期間として求めることができる。ハンチング検出部５２６は、第１所定値Ｔ１と、第１所定値よりも大きい第２所定値Ｔ２とを用いて、反転周期ΔＴωが例えば「Ｔ１＜ΔＴω＜Ｔ２」なる関係を満たすことをもって、モータジェネレータ２０がハンチングしていると判断する。

このような構成であっても、モータジェネレータ２０のハンチングを容易に検出することができる。
なお、ハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍに代えて、モータジェネレータ２０の出力トルクを用いてもよい。

（第２変形例）
次に、第１実施形態の制御装置５０の第２変形例について説明する。
本変形例のハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振幅Ａｍが発散傾向を示していると判定することに基づいて、あるいはモータジェネレータ２０の回転速度ωｍが収束していないと判定することに基づいてモータジェネレータ２０のハンチングを検出する。モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振幅Ａｍは、例えば図７（Ａ）に示されるように、波状に変化する回転速度ωｍにおける山の部分の値と谷の部分の値との偏差として求めることができる。ハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振幅Ａｍが徐々に大きくなっていることに基づいて、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振幅Ａｍが発散傾向を示している、あるいはモータジェネレータ２０の回転速度ωｍが収束していないと判定する。ハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍの振幅Ａｍが発散傾向を示していると判定した場合、あるいはモータジェネレータ２０の回転速度ωｍが収束していないと判定した場合、モータジェネレータ２０がハンチングしていると判断する。

このような構成であっても、モータジェネレータ２０のハンチングを容易に検出することができる。
＜第２実施形態＞
次に、制御装置５０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置５０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の制御装置５０は、図２に示されるハンチング検出部５２６を備えていない点で第１実施形態の制御装置５０と異なる。すなわち、制御装置５０は、モータジェネレータ２０がハンチングしているか否かの検出を行わない。また、本実施形態の制御装置５０は、ハンチング抑制部５２７が第２トルク指令値Ｔω＊に対してフィルタリング処理を常時施すことにより、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制する。

具体的には、図１０に示されるように、本実施形態のモータ制御部５２０は、ハンチング抑制部５２７と、リセット判定部５２８とを更に備えている。
リセット判定部５２８には、駆動輪１１，１２のスリップ情報が切替判定部５２４から通知される。リセット判定部５２８は、切替判定部５２４からの通知に基づいて、駆動輪１１，１２がスリップしていない状態から、スリップしている状態に切り替わった際に、リセット信号をハンチング抑制部５２７に送信する。

ハンチング抑制部５２７には、回転速度フィードバック制御部５２３により演算される第２トルク指令値Ｔω＊と、リセット判定部５２８から送信されるリセット信号とが入力されている。ハンチング抑制部５２７は、第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を施すことによりフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊を演算する。本実施形態では、ハンチング抑制部５２７がバンドストップフィルタ部に相当する。

具体的には、ハンチング抑制部５２７は、リセット判定部５２８から送信されるリセット信号を受信すると、フィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊の値を初期化するとともに、その時点で回転速度フィードバック制御部５２３により演算された第２トルク指令値Ｔω＊をフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊として切替部５２５に出力する。その後、ハンチング抑制部５２７は、回転速度フィードバック制御部５２３により演算される第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を施すとともに、そのフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊を切替部５２５に出力する。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（５）及び（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（５）ハンチング抑制部５２７は、第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を施すことにより第２トルク指令値Ｔω＊を減衰させる。この構成によれば、ハンチング抑制部５２７によるフィルタリング処理は、第２トルク指令値Ｔω＊に含まれる周波数成分のうち、モータジェネレータ２０にハンチングを生じさせる共振周波数のみに効果がある。そのため、回転速度フィードバック制御の実行中に第２トルク指令値Ｔω＊に対してフィルタリング処理を常時施す構成であっても、第２トルク指令値Ｔω＊に含まれる他の周波数帯への影響がほとんどない。

（６）ハンチング抑制部５２７は、モータの制御がトルク制御から回転速度フィードバック制御に切り替わった時点では、第２トルク指令値Ｔω＊をフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊としてそのまま用いるとともに、その後に第２トルク指令値Ｔω＊に対するフィルタリング処理を有効とする。この構成によれば、モータの制御がトルク制御から回転速度フィードバック制御に切り替わった時点で最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊に即座に変化させることができるため、制御の応答性を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、制御装置５０の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置５０との相違点を中心に説明する。
本実施形態の制御装置５０は、第２実施形態の制御装置５０と同様に、ハンチング検出部５２６を備えていない点で第１実施形態の制御装置５０と異なる。また、本実施形態の制御装置５０は、モータの制御をトルク制御から回転速度フィードバック制御に切り替える際に、その直前に設定されていた第１トルク指令値Ｔｂ＊を用いて第２トルク指令値Ｔω＊に対するフィルタリング処理を開始する。

具体的には、図１１に示されるように、ハンチング抑制部５２７には、基本トルク指令値演算部５２１により演算される第１トルク指令値Ｔｂ＊と、回転速度フィードバック制御部５２３により演算される第２トルク指令値Ｔω＊と、切替判定部５２４の通知とが入力されている。

切替判定部５２４は、駆動輪１１，１２がスリップしていない場合、リセット信号をハンチング抑制部５２７に送信する。切替判定部５２４は、駆動輪１１，１２がスリップしている場合、ハンチング抑制部５２７にリセット信号を送信しない。
ハンチング抑制部５２７は、切替判定部５２４からリセット信号が送信されている場合、すなわち駆動輪１１，１２がスリップしていない場合、基本トルク指令値演算部５２１から送信される第１トルク指令値Ｔｂ＊を最終トルク指令値Ｔ＊としてそのまま出力する。

ハンチング抑制部５２７は、切替判定部５２４からリセット信号が送信されている状態から、リセット信号が送信されていない状態に切り替わった場合、すなわち駆動輪１１，１２がスリップしていない状態からスリップしている状態に切り替わった場合、その時点の第１トルク指令値Ｔｂ＊を初期値として、第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を開始する。以降、ハンチング抑制部５２７は、切替判定部５２４からリセット信号が送信されていない期間、すなわち駆動輪１１，１２がスリップしている状態が継続している期間、第２トルク指令値Ｔω＊に対してバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を施すとともに、そのフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊を切替部５２５に出力する。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。
（７）ハンチング抑制部５２７は、モータジェネレータ２０の制御がトルク制御から回転速度フィードバック制御に切り替わった際に、その直前に設定されていた第１トルク指令値Ｔｂ＊を用いて、第２トルク指令値Ｔω＊に対するバンドストップフィルタに基づくフィルタリング処理を開始する。この構成によれば、駆動輪１１，１２のスリップが検出された際に、最終トルク指令値Ｔ＊が第１トルク指令値Ｔｂ＊からフィルタリング処理後の第２トルク指令値Ｔωｆ＊に徐々に切り替わるため、最終トルク指令値Ｔ＊の急変を抑えることができる。結果的に、モータジェネレータ２０のハンチングの発生を更に抑制することができる。

＜第４実施形態＞
次に、制御装置５０の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置５０との相違点を中心に説明する。
本実施形態の制御装置５０は、モータジェネレータ２０のハンチングが検出された際に、回転速度フィードバック制御の第２トルク指令値Ｔω＊のゲインを小さくすることにより、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制する。

具体的には、図１２に示されるように、本実施形態のハンチング抑制部５２７には、第１ゲインＧａと、第２ゲインＧｂと、ハンチング検出部５２６の検出結果とが入力されている。第２ゲインＧｂは第１ゲインＧａよりも小さい値に設定されている。
ハンチング抑制部５２７は、ハンチング検出部５２６の検出結果に基づいてモータジェネレータ２０にハンチングが発生していないと判断した場合には、第１ゲインＧａを回転速度フィードバック制御部５２３に入力する。この場合、回転速度フィードバック制御部５２３は第１ゲインＧａを用いて第２トルク指令値Ｔω＊を演算する。

ハンチング抑制部５２７は、ハンチング検出部５２６の検出結果に基づいてモータジェネレータ２０にハンチングが発生していると判断した場合には、第２ゲインＧｂを回転速度フィードバック制御部５２３に入力する。この場合、回転速度フィードバック制御部５２３は第２ゲインＧｂを用いて第２トルク指令値Ｔω＊を演算する。

次に、本実施形態の制御装置５０の動作例について説明する。
図１３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば時刻ｔ１０で車両１０の走行路面が凍結路からドライ路に変化した後、時刻ｔ１１でモータジェネレータ２０のハンチングが検出されたとすると、回転速度フィードバック制御部５２３により用いられる第２トルク指令値Ｔω＊のゲインが第１ゲインＧａから第２ゲインＧｂに切り替わる。これにより、第２トルク指令値Ｔω＊の値が小さくなるため、図１３（Ａ）に実線で示されるように、モータジェネレータ２０の出力トルクＴｍの変動が小さくなる。結果的に、図１３（Ｂ）に示されるように、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍのハンチングが大きくなる前に収束する。よって、モータジェネレータ２０のハンチングが抑制される。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（８）に示される作用及び効果を得ることができる。
（８）ハンチング抑制部５２７は、モータジェネレータ２０のハンチングが検出された場合、ハンチングが検出されていない場合よりも第２トルク指令値Ｔω＊のゲインを小さくする。この構成によれば、より的確にモータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。

＜第５実施形態＞
次に、制御装置５０の第５実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置５０との相違点を中心に説明する。
本実施形態の制御装置５０は、回転速度フィードバック制御の実行時にモータジェネレータ２０のハンチングが検出された際に、最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に切り替えることによりモータジェネレータ２０のハンチングを抑制する。

具体的には、本実施形態のモータ制御部５２０は、図３に示される第１実施形態のモータ制御部５２０と同様の構成を有している。切替判定部５２４は、スリップ検出部５１０の検出結果に基づいて駆動輪１１，１２がスリップしていると判断した場合、最終トルク指令値Ｔ＊が第２トルク指令値Ｔω＊に設定されるように切替部５２５を動作させる。その後、切替判定部５２４は、駆動輪１１，１２がスリップしている状態が継続されたまま、ハンチング検出部５２６によりモータジェネレータ２０のハンチングが検出された場合には、最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に切り替えるように切替部５２５を動作させる。

なお、切替部５２５は、最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に切り替える際に、最終トルク指令値Ｔ＊の急変を抑制するために、予め設定された時間変化量で最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に向かって徐々に変化させてもよい。

次に、本実施形態の制御装置５０の動作例について説明する。
図１４（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば時刻ｔ１０で車両１０の走行路面が凍結路からドライ路に変化した後、時刻ｔ１１でモータジェネレータ２０のハンチングが検出されたとすると、時刻ｔ１１以降、最終トルク指令値Ｔ＊が第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に向かって徐々に変化する。そのため、図１４（Ａ）に実線で示されるように、モータジェネレータ２０の出力トルクＴｍが、時刻ｔ１１以降、運転者の要求に応じたトルクＴｄに向かって徐々に変化する。結果的に、図１４（Ｂ）に示されるように、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍのハンチングが大きくなる前に収束する。すなわち、モータジェネレータ２０のハンチングが抑制される。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（９）に示される作用及び効果を得ることができる。
（９）切替部５２５は、モータジェネレータ２０のハンチングが検出された場合、最終トルク指令値Ｔ＊を第２トルク指令値Ｔω＊から第１トルク指令値Ｔｂ＊に切り替える。換言すれば、切替部５２５は、モータジェネレータ２０のハンチングが検出された場合、モータジェネレータ２０の制御を回転速度フィードバック制御からトルク制御に切り替える。この構成によれば、より的確にモータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。なお、本実施形態では、切替部５２５がハンチング抑制部として動作している。

＜第６実施形態＞
次に、制御装置５０の第６実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置５０との相違点を中心に説明する。
本実施形態のハンチング抑制部５２７は、第２トルク指令値Ｔω＊に対してフィルタリング処理を施す方法に代えて、駆動輪１１，１２に制動力を付与するという方法を採用することにより、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制する。

具体的には、本実施形態のハンチング抑制部５２７は、ハンチング検出部５２６によりモータジェネレータ２０のハンチングが検出された際に、その振動の位相とは逆の位相を有する制動力が駆動輪１１，１２に付与されるように摩擦ブレーキ装置３１，３２を制御する。摩擦ブレーキ装置３１，３２は、駆動輪１１，１２に制動力を付与することにより駆動軸２４に間接的にトルクを付与する。これにより、駆動軸２４の共振周波数をずらすことができるため、モータジェネレータ２０のハンチングが抑制される。本実施形態では、摩擦ブレーキ装置３１，３２が制動部に相当する。

あるいは、ハンチング抑制部５２７は、モータジェネレータ２０とは別に、駆動軸２４にトルクを付与することができる別のモータが車両１０に搭載されている場合には、ハンチング抑制部５２７は、この別のモータを摩擦ブレーキ装置３１，３２に代えて用いてもよい。具体的には、ハンチング抑制部５２７は、ハンチング検出部５２６によりモータジェネレータ２０のハンチングが検出された際に、駆動軸２４にトルクが付与されるように別のモータを制御してもよい。この構成であっても、駆動軸２４の共振周波数をずらすことができるため、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。この場合、別のモータが駆動部に相当する。

以上説明した本実施形態の制御装置５０によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１０）ハンチング抑制部５２７は、駆動軸２４に摩擦ブレーキ装置３１，３２又は別のモータからトルクを付与することにより、モータジェネレータ２０のハンチングを抑制する。この構成によれば、より的確にモータジェネレータ２０のハンチングを抑制することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態のハンチング検出部５２６は、モータジェネレータ２０の回転速度ωｍに代えて、モータジェネレータ２０の出力トルクＴｍを用いることにより、モータジェネレータ２０のハンチングの抑制が必要であるか否かを判断するものであってもよい。この場合、バンドパスフィルタ部５２６ａは、モータジェネレータ２０の出力トルクＴｍに対してバンドパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施すものとなる。

・第１実施形態のハンチング変数演算部５２６ｃは、微分演算処理部５２６ｂにより演算される微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜の区間積分値に代えて、微分値の絶対値｜ｄωｍｆ／ｄｔ｜の移動平均値をハンチング変数Ｘｈとして演算するものであってもよい。
・本開示に記載の各ＥＣＵ５１～５３及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ５１～５３及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ５１～５３及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
１１：右前輪（駆動輪）
１２：左前輪（駆動輪）
２０：モータジェネレータ（電動モータ）
３１，３２：摩擦ブレーキ装置（制動部）
５０：制御装置
２００：回転センサ（回転速度検出部）
５１０：スリップ検出部
５２０：モータ制御部
５２５：切替部（ハンチング抑制部）
５２６：ハンチング検出部
５２６ａ：バンドパスフィルタ部
５２６ｂ：微分演算処理部
５２６ｃ：ハンチング変数演算部
５２７；ハンチング抑制部

Claims (3)

1. 車両（１０）の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、前記駆動輪がスリップした際に前記電動モータの出力トルクを制御することにより前記駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置であって、
   前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部（５１０）と、
   前記電動モータの回転速度を検出する回転速度検出部（２００）と、
   前記電動モータを制御するものであって、前記駆動輪がスリップしていることを検知した際に、前記電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により前記電動モータのトルク指令値を演算するとともに、前記トルク指令値に基づいて前記電動モータの出力トルクを制御するモータ制御部（５２０）と、
   前記回転速度フィードバック制御の実行の際に、前記電動モータから前記駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく前記電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行するハンチング抑制部（５２７）と、
   前記電動モータがハンチングしているか否かを検出するハンチング検出部（５２６）と、を備え、
   前記ハンチング抑制部は、
   前記ハンチング検出部により前記電動モータのハンチングが検出されることに基づいて前記ハンチング抑制制御を実行し、
   前記ハンチング検出部は、
   前記電動モータの回転速度又は出力トルクに対してバンドパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施すバンドパスフィルタ部（５２６ａ）と、
   前記バンドパスフィルタ部を通じてフィルタリング処理が施された演算値の微分値の絶対値を演算する微分演算処理部（５２６ｂ）と、
   前記微分値の絶対値の区間積分値又は移動平均値をハンチング変数として演算するハンチング変数演算部（５２６ｃ）と、を有し、
   前記ハンチング変数が、予め定められた所定の判定値以上であることに基づいて前記電動モータのハンチングを検出する
   車両の制御装置。
2. 車両（１０）の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、前記駆動輪がスリップした際に前記電動モータの出力トルクを制御することにより前記駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置であって、
   前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部（５１０）と、
   前記電動モータの回転速度を検出する回転速度検出部（２００）と、
   前記電動モータを制御するものであって、前記駆動輪がスリップしていることを検知した際に、前記電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により前記電動モータのトルク指令値を演算するとともに、前記トルク指令値に基づいて前記電動モータの出力トルクを制御するモータ制御部（５２０）と、
   前記回転速度フィードバック制御の実行の際に、前記電動モータから前記駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく前記電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行するハンチング抑制部（５２７）と、
   前記電動モータがハンチングしているか否かを検出するハンチング検出部（５２６）と、を備え、
   前記ハンチング抑制部は、
   前記ハンチング検出部により前記電動モータのハンチングが検出された場合、前記ハンチング抑制制御として、ハンチングが検出されていない場合よりも前記回転速度フィードバック制御のトルク指令値のゲインを小さくすることにより前記電動モータのハンチングを抑制する
   車両の制御装置。
3. 車両（１０）の駆動輪（１１，１２）に駆動力又は制動力を付与する電動モータ（２０）を備え、前記駆動輪がスリップした際に前記電動モータの出力トルクを制御することにより前記駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置であって、
   前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部（５１０）と、
   前記電動モータの回転速度を検出する回転速度検出部（２００）と、
   前記電動モータを制御するものであって、前記駆動輪がスリップしていることを検知した際に、前記電動モータの回転速度を目標回転速度に追従させる回転速度フィードバック制御の実行により前記電動モータのトルク指令値を演算するとともに、前記トルク指令値に基づいて前記電動モータの出力トルクを制御するモータ制御部（５２０）と、
   前記回転速度フィードバック制御の実行の際に、前記電動モータから前記駆動輪までの動力伝達要素の共振に基づく前記電動モータのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御を実行するハンチング抑制部（５２５）と、
   前記電動モータがハンチングしているか否かを検出するハンチング検出部（５２６）と、を備え、
   前記モータ制御部は、
   前記駆動輪がスリップしていることを検出していない場合、前記電動モータの出力トルクをフィードフォワード制御するトルク制御を実行するものであって、
   前記ハンチング抑制部は、
   前記ハンチング検出部により前記電動モータのハンチングが検出された場合、前記ハンチング抑制制御として、前記電動モータの制御を前記回転速度フィードバック制御から前記トルク制御に切り替えることにより前記電動モータのハンチングを抑制する
   車両の制御装置。
   

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