JP2008162395A - 4輪駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータの回転数に基づいて、ハンチングの発生を精度良く検出し、ハンチングに対するフェール対策を実現できる4輪駆動制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジン1より駆動される発電機4で発電される電力により駆動されるモータ10を制御する4WDコントローラ6は、モータ10から発生するトルクをモータ駆動輪12に伝達するシャフト13とモータ10との間で発生するハンチングを、モータ10の回転数に基づいて検出する。
【選択図】図3
【解決手段】エンジン1より駆動される発電機4で発電される電力により駆動されるモータ10を制御する4WDコントローラ6は、モータ10から発生するトルクをモータ駆動輪12に伝達するシャフト13とモータ10との間で発生するハンチングを、モータ10の回転数に基づいて検出する。
【選択図】図3
Description
本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動する車両の4輪駆動制御装置に関する。
従来、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動する4輪駆動の車両が発案されている。当該4輪駆動の車両には、更に、エンジンの駆動力をベルトを介して受け、電気エネルギーに変換する発電機と、当該発電機で変換された電気エネルギーを上記モータに供給する接続手段と、上記モータの駆動力に基づき、後輪を駆動する後輪駆動部とを有している(特許文献1参照)。
特開平7−231508号公報
しかしながら、上記の4輪駆動の車両では、スタック時やロールバック、再接続時、車輪からモータのトルクと逆方向にトルクがかかる場合がある。モータのトルクと逆方向にトルクがかけられると、シャフトにねじれが発生する。シャフトのねじれは、モータのトルクに打ち勝ったところで、モータの回転軸を逆方向に戻す。その後、シャフトのねじれがなくなったところで、モータの回転軸はトルクをシャフトにかける。更に、車輪からの逆方向トルクがかけられていると、シャフトにねじれが発生し、上記の一連の現象が繰り返し発生(ハンチング)する。モータおよびシャフト間に上記ハンチングが発生すると、車をゆすり、運転者に不愉快を与えるといった問題があった。更に、上記のハンチングは、部品の故障、モータ電流電圧のハンチングの誘発または高電流または高電圧の発生等のフェールを起こすといった問題もあった。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、モータの回転数に基づいて、ハンチングの発生を精度良く検出し、ハンチングに対するフェール対策を実現できる4輪駆動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的達成のため、本発明に係る4輪駆動制御装置は、モータから発生するトルクを駆動輪に伝達するシャフトと当該モータとの間で発生するハンチングを、モータの回転数に基づいて検出することを特徴とする。
本発明により、ハンチングの発生を精度良く検出することができる。これより、ハンチングが発生した場合でも、ハンチングの発生回数および継続時間を抑制する対策を実行することができる。よって、部品の故障、モータ電流電圧のハンチングの誘発または高電流または高電圧の発生等のフェールに対する対策を実現できる。
本発明に係る4輪駆動制御装置を含む4輪駆動車両として、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動する4輪駆動車両を例として説明する。以下に、本発明の第1乃至第5の実施形態に係る4輪駆動制御装置および該4輪駆動制御装置を含む4輪駆動車両について、図1乃至図13を参照して説明する。
(第1の実施形態)
本発明の第1の実施形態の4輪駆動制御装置および該4輪駆動制御装置を含む4輪駆動車両を図1乃至図4を参照して説明する。
本発明の第1の実施形態の4輪駆動制御装置および該4輪駆動制御装置を含む4輪駆動車両を図1乃至図4を参照して説明する。
(4輪駆動車両の構成)
図1は、本発明の第1の実施形態に係る4輪駆動制御装置である4WDコントローラ6を含む4輪駆動車両のシステム構成を説明する図である。図1では、4輪駆動車両の駆動力源であるエンジン1と、エンジン1の駆動力を調整する指令を出すアクセルペダル5と、エンジン1の回転を変速する変速機3と、変速機3におけるギア比を設定する変速比選択手段7と、エンジン1により駆動されるエンジン駆動輪11と、エンジン1によりベルト2を介して駆動され、電力を発生する発電機4と、発電機4により発電した電力により駆動されるモータ10と、モータ10に交流電力を供給するパワーハーネス8と、モータ10の回転を減速する減速機9と、モータ10により駆動されるモータ駆動輪12と、モータ10から発生するトルクをモータ駆動輪12に伝達するシャフト13と、変速比選択手段7の選択値、アクセルペダル5の指令値によりトルク指令値をモータ10に出力する4WDコントローラ6とを示している。
図1は、本発明の第1の実施形態に係る4輪駆動制御装置である4WDコントローラ6を含む4輪駆動車両のシステム構成を説明する図である。図1では、4輪駆動車両の駆動力源であるエンジン1と、エンジン1の駆動力を調整する指令を出すアクセルペダル5と、エンジン1の回転を変速する変速機3と、変速機3におけるギア比を設定する変速比選択手段7と、エンジン1により駆動されるエンジン駆動輪11と、エンジン1によりベルト2を介して駆動され、電力を発生する発電機4と、発電機4により発電した電力により駆動されるモータ10と、モータ10に交流電力を供給するパワーハーネス8と、モータ10の回転を減速する減速機9と、モータ10により駆動されるモータ駆動輪12と、モータ10から発生するトルクをモータ駆動輪12に伝達するシャフト13と、変速比選択手段7の選択値、アクセルペダル5の指令値によりトルク指令値をモータ10に出力する4WDコントローラ6とを示している。
ここで、通常、4輪駆動車両は、エンジン1で発生したトルクによりエンジン駆動輪11を回転させて走行する(以下、2WD走行とする)。一方、4輪駆動車両は、雪道や急な坂道の走行中におけるエンジン駆動輪11の空回りの発生等を検出して、エンジン1でエンジン駆動輪11を回転させるとともに、モータ10で発生したトルクによりモータ駆動輪12を回転させて走行する(以下、4WD走行とする)。4WD走行時、モータ10からモータ駆動輪12にトルクを伝達させるため、モータ10とシャフト13およびモータ駆動輪12を、減速機9に内蔵された複数の金属板を幾十にも重ねて構成された減速機クラッチ(不図示)で接続する。2WD走行時は、モータ10は駆動しないので、モータ駆動輪12からモータ10に逆にトルクが伝達しないよう、当該減速機クラッチを切り離している。上記の4輪駆動車両において、スタック時、ロールバック時または再接続時に、モータ駆動輪12からモータ10のトルクと逆方向にトルクがかかる場合がある。上記の逆方向トルクにより、シャフト13には、ねじれが発生する。シャフト13のねじれは、モータ10のトルクに打ち勝ったところで、モータ10の回転軸を逆方向に戻す。その後、シャフト13のねじれがなくなったところで、モータ10の回転軸はトルクをシャフト13にかける。更に、モータ駆動輪12からの逆方向トルクがかけられていると、シャフト13にねじれが発生し、上記の一連の現象が繰り返し発生(以下、この現象をハンチングとする。)する。
(ハンチング検出方法)
図2は図1に示すモータ10のハンチング時の回転数MOTRPMの時間変化を説明する図である。図2では、4輪駆動車両のロールバック中に発生したハンチングにおけるモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値(以下、換算値とする。)Nsrを示している。そのため、回転数MOTRPMおよび換算値Nsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は速度〔rpm〕である。図2に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数MOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、ハンチング時のモータ10の回転数MOTRPMの時間変化の傾き(以下、モータ10の加速度とする。)は、非ハンチング時のモータ10の加速度と比較して異常に大きいことがわかる。また、ハンチング時、換算値Nsrも変動している。換算値Nsrの変動により、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。また、上記のように、ハンチング時、モータ10の回転数MOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れることから、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。そこで、第1の実施形態の4WDコントローラ6はシャフト13とモータ10との間で発生するハンチングを、モータ10の回転数MOTRPMに基づいて検出するハンチング検出手段を有している。
図2は図1に示すモータ10のハンチング時の回転数MOTRPMの時間変化を説明する図である。図2では、4輪駆動車両のロールバック中に発生したハンチングにおけるモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値(以下、換算値とする。)Nsrを示している。そのため、回転数MOTRPMおよび換算値Nsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は速度〔rpm〕である。図2に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数MOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、ハンチング時のモータ10の回転数MOTRPMの時間変化の傾き(以下、モータ10の加速度とする。)は、非ハンチング時のモータ10の加速度と比較して異常に大きいことがわかる。また、ハンチング時、換算値Nsrも変動している。換算値Nsrの変動により、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。また、上記のように、ハンチング時、モータ10の回転数MOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れることから、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。そこで、第1の実施形態の4WDコントローラ6はシャフト13とモータ10との間で発生するハンチングを、モータ10の回転数MOTRPMに基づいて検出するハンチング検出手段を有している。
図3は、第1の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図3において、直線Aはハンチングが発生した場合のモータ10の回転数の時間変化を示している。また、点線Bは、上記の所定値における速度の時間変化を表している。一方、直線Cは、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値における速度の時間変化を表している。図3に示したように、ハンチングが発生した場合のモータ10の回転数の時間変化の傾き、すなわち、モータ10の加速度は、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値(直線Cの傾き)よりも大きい。そこで、第1の実施形態の4WDコントローラでは、上記の所定値(点線Bの傾き)を、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値(直線Cの傾き)を超過する値に予め設定する。その後、モータ10の回転数MOTRPMを計測し、モータ10の加速度を算出する。その後、予め設定された所定値と、モータ10の加速度とを比較して、当該加速度が所定値を超過していた場合に、ハンチングが発生したと検出している。なお、上記の4輪駆動車両で起こりうる最大加速度は、例えば、4WD走行時における最大速度で駆動中に、運転者がパーキングブレーキを引いた場合に発生する。または、減速機クラッチを切り離した状態で、モータ10を駆動した場合に発生する。
また、第1の実施形態における4WDコントローラでは、上記の条件に合わせて、減速機クラッチが接続されている条件と、4WDコントローラ6からモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件とを追加している。これは、減速機クラッチが接続されていない場合、ハンチングは発生しないし、トルク指令値が当該基準値以下の場合、ハンチングが発生しても、影響が小さく、フェールに至らないからである。更に、モータ10の加速度が所定値を超過した状態が、予め設定された所定時間(例えば50ms)継続している条件を追加している。これは、測定誤差により、一瞬、モータ10の加速度が所定値を超過する場合があるからである。よって、上記の条件を追加することで、ハンチングの検出精度を向上することができる。これから、ハンチングの発生を精度良く検出できる。これから、ハンチングが発生した場合であっても、速やかにモータ10のトルクを減少させることにより、ハンチングの発生回数および継続時間を抑制する対策を実行することができる。よって、ハンチングを抑制できることから、部品の故障、モータ電流電圧のハンチングの誘発または高電流または高電圧の発生等のフェールに対する対策を実現できる。
(ハンチング検出方法による制御処理)
図4は、図3に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図4は、第1の実施形態の4WDコントローラ6のハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
図4は、図3に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図4は、第1の実施形態の4WDコントローラ6のハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
以下、上記の自動検出制御処理について説明する。まず、減速機クラッチがONか否か、すなわち、モータ10とシャフト13が減速機クラッチで接続されているか否か判断する(ステップS11)。減速機クラッチがOFFの場合(ステップS11でNo)、ハンチングは発生せず、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、減速機クラッチがONの場合(ステップS11でYes)、4WDコントローラ6からモータ10へのトルク指令値が予め定めた基準値を超過しているか否か判断する(ステップS12)。当該トルク指令値が当該基準値以下であると判断した場合(ステップS12でNo)、ハンチングが発生してもフェールに至らないことから、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、当該トルク指令値が当該基準値を超過していると判断した場合(ステップS12でYes)、4WD走行時におけるモータ10の回転数MOTRPMを計測し、4WD走行時におけるモータ10の回転数MOTRPMの時間変化の傾き、すなわち、モータ10の加速度を算出する。その後、算出した加速度が所定値を超過したか否か判断する(ステップS13)。ここで、所定値は、上述したように、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値を超過する値に予め設定され、4WDコントローラ6内に格納されている。
算出した加速度が所定値以下の場合(ステップS13でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、算出した加速度が所定値を超過したと判断した場合、算出した加速度が所定値を超過した状態が所定時間(例えば50ms)継続して発生しているか否か判断する(ステップS13)。なお、当該所定時間は予め設定され、4WDコントローラ6内に格納されている。算出した加速度が所定値を超過した状態が、所定時間継続して発生しなかった場合も(ステップS13でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、算出した加速度が所定値を超過した状態が所定時間継続して発生した場合(ステップS13でYes)、ハンチングが発生したと判断し(ステップS14)、本自動検出制御処理を終了する。上記のフローチャートにより、モータ駆動輪12のシャフト13とモータ10との間にハンチングが発生したか否か自動的に検出することができる。
上記のハンチング検出方法により、ハンチングが発生したことを自動的に検出した後、4WDコントローラ6は、4WDコントローラ6からモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を自動的に実行し、ハンチングにおける影響を小さくして、フェールに至らないようにする。
以上より、フェールが発生する前にハンチングの発生を精度良く自動的に検出することができる。また、ハンチングが発生した場合であっても、速やかにモータ10のトルクを減少させる制御処理を自動的に実行することにより、ハンチングの発生回数および継続時間を抑制する対策を自動的に実行することができる。よって、フェールが発生する前に、ハンチングを抑制できることから、部品の故障、モータ電流電圧のハンチングの誘発または高電流または高電圧の発生等のフェールに対する対策を自動的に実現できる。
(第2の実施形態)
次に、第2の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図5および図6を参照して説明する。また、第2の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第2の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第2の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
次に、第2の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図5および図6を参照して説明する。また、第2の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第2の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第2の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
(ハンチング検出方法)
図5は、第2の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図5では、4輪駆動車両のロールバック中に発生したハンチングにおけるモータ10の加速度dMOTRPM、すなわち、モータ10の回転数MOTRPMの時間変化の傾きと、4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値(以下、換算値とする。)dNsrとを示している。そのため、加速度dMOTRPMおよび換算値dNsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は加速度〔rpm/s〕である。図5に示すように、ハンチング時のモータ10の加速度dMOTRPMは、換算値dNsrと比較しても異常に大きいことがわかる。また、換算値dNsrの変動により、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、図5に示したように、ハンチング時、モータ10の加速度dMOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れていることから、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
図5は、第2の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図5では、4輪駆動車両のロールバック中に発生したハンチングにおけるモータ10の加速度dMOTRPM、すなわち、モータ10の回転数MOTRPMの時間変化の傾きと、4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値(以下、換算値とする。)dNsrとを示している。そのため、加速度dMOTRPMおよび換算値dNsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は加速度〔rpm/s〕である。図5に示すように、ハンチング時のモータ10の加速度dMOTRPMは、換算値dNsrと比較しても異常に大きいことがわかる。また、換算値dNsrの変動により、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、図5に示したように、ハンチング時、モータ10の加速度dMOTRPMは、短時間で小刻みに数回大きく振れていることから、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
そこで、第2の実施形態の4WDコントローラでは、ハンチング時のモータ10の加速度dMOTRPMが、換算値dNsrと比較して異常に大きいことを利用して、モータ10の加速度dMOTRPMと換算値dNsrとの加速度差を算出し、当該加速度差が所定値を超過した場合にハンチングが発生したと検出する。ここで、上記の所定値は、4輪駆動車両で起こりうる当該加速度差の最大値に予め設定している。
また、第1の実施形態の4WDコントローラと同様に、上記の条件に合わせて、減速機クラッチ(不図示)が接続されている条件と、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件とを追加している。更に、モータ10の加速度dMOTRPMと換算値dNsrとの加速度差が所定値を超過した状態が、予め設定した所定時間(例えば50ms)継続している条件を追加している。これは、測定誤差により、一瞬、当該加速度差が所定値を超過する場合があるからである。よって、第2の実施形態の4WDコントローラでも、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得することができる。
(ハンチング検出方法による制御処理)
図6は、図5に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図6は、第2の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
図6は、図5に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図6は、第2の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
以下、上記の自動検出制御処理について説明する。まず、減速機クラッチがONか否か判断する(ステップS21)。減速機クラッチがOFFの場合(ステップS21でNo)、ハンチングは発生せず、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、減速機クラッチがONの場合(ステップS21でYes)、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め定めた基準値を超過しているか否か判断する(ステップS22)。当該トルク指令値が当該基準値以下であると判断した場合(ステップS22でNo)、ハンチングが発生してもフェールに至らないことから、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、当該トルク指令値が当該基準値を超過していると判断した場合(ステップS22でYes)、4WD走行時におけるモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度を計測し、モータ10の加速度dMOTRPMおよび4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値、すなわち、換算値dNsrとの加速度差を算出し、当該加速度差が所定値を超過したか否か判断する(ステップS23)。ここで、上記の所定値は、上述のように、4輪駆動車両で起こりうる当該加速度差の最大値に予め設定し、4WDコントローラ内に格納している。
当該加速度差が所定値以下の場合(ステップS23でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、当該加速度差が所定値を超過したと判断した場合、当該加速度差が所定値を超過した状態が所定時間(例えば50ms)継続して発生しているか判断する(ステップS23)。なお、当該所定時間は予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。当該加速度差が所定値を超過した状態が、所定時間継続して発生しなかった場合も(ステップS23でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、当該加速度差が所定値を超過した状態が所定時間継続して発生した場合(ステップS23でYes)、ハンチングが発生したと判断し(ステップS24)、本自動検出制御処理を終了する。上記のフローチャートにより、モータ駆動輪12のシャフト13とモータ10との間にハンチングが発生したか否か自動的に検出することができる。その後、4WDコントローラは、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を自動的に実行し、ハンチングにおける影響を小さくして、フェールに至らないようにする。
以上より、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得できる。
(第3の実施形態)
次に、第3の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図7および図8を参照して説明する。また、第3の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第3の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第3の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
次に、第3の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図7および図8を参照して説明する。また、第3の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第3の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第3の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
(ハンチング検出方法)
図7は、第3の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図7において、三角波Dは、ハンチング時におけるモータ10の回転数の時間変化を示している。一方、直線Eは、モータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値の時間変化を示している。図7に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数は、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
図7は、第3の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図7において、三角波Dは、ハンチング時におけるモータ10の回転数の時間変化を示している。一方、直線Eは、モータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値の時間変化を示している。図7に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数は、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
そこで、第3の実施形態の4WDコントローラでは、第1の実施形態と同様に、4WDコントローラにおいて、モータ10の回転数の時間変化の傾き、すなわち、モータ10の加速度を算出し、当該加速度が所定値を超過したか否か判断し、当該加速度が所定値を超過した場合、所定時間(例えば50ms)継続したか否か判断する。更に、所定時間(例えば500ms)内にモータ10の加速度の符号が変化した回数が所定回数(例えば3回)に達したか否か判断する。そして、所定値を超過した当該加速度が所定時間継続し、且つ、所定時間(例えば500ms)内にモータ10の加速度の符号が変化した回数が所定回数(例えば3回)に達した場合、ハンチングが発生したと検出している。ここで、上記の所定値は、第1の実施形態と同様に、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値を超過する値に予め設定している。
また、第1の実施形態の4WDコントローラと同様に、上記の条件に合わせて、減速機クラッチ(不図示)が接続されている条件と、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件とを追加している。また、モータ10の加速度が所定値を超過した状態が、予め設定した所定時間(例えば50ms)継続している条件を追加している。よって、第3の実施形態の4WDコントローラでも、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得することができる。更に、第3の実施形態の4WDコントローラでは、所定時間(例えば500ms)内にモータ10の加速度の符号が所定回数(例えば3回)変化する条件を追加しているので、誤判定を防ぐこともできる。
(ハンチング検出方法による制御処理)
図8は、図7に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図8は、第3の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
図8は、図7に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図8は、第3の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
以下、上記の自動検出制御処理について説明する。まず、減速機クラッチがONか否か判断する(ステップS31)。減速機クラッチがOFFの場合(ステップS31でNo)、ハンチングは発生せず、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、減速機クラッチがONの場合(ステップS31でYes)、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め定めた基準値を超過しているか否か判断する(ステップS32)。当該トルク指令値が当該基準値以下であると判断した場合(ステップS32でNo)、ハンチングが発生してもフェールに至らないことから、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、当該トルク指令値が当該基準値を超過していると判断した場合(ステップS32でYes)、4WD走行時におけるモータ10の回転数を計測し、モータ10の加速度を算出する。その後、算出した加速度が所定値を超過したか否か判断する(ステップS33)。ここで、所定値は、上述したように、4輪駆動車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値を超過する値に予め設定し、4WDコントローラ内に格納している。
算出した加速度が所定値以下の場合(ステップS33でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、算出した加速度が所定値を超過したと判断した場合、算出した加速度が所定値を超過した状態が所定時間(例えば50ms)継続して発生しているか否か判断する(ステップS33)。なお、当該所定時間は予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。算出した加速度が所定値を超過した状態が、所定時間継続して発生しなかった場合も(ステップS33でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、算出した加速度が所定値を超過した状態が所定時間継続して発生した場合(ステップS33でYes)、次の制御処理に移行する。次に、所定時間(例えば500ms)内にモータ10の加速度の符号が変化した回数が所定回数(例えば3回)に達したか否か判断する(ステップS34)。なお、当該所定回数も予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。所定時間内にモータ10の加速度の符号が変化した回数が所定回数未満の場合(ステップS34でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、所定時間内にモータ10の加速度の符号が変化した回数が所定回数に達した場合、すなわち、所定回数以上になった場合(ステップS34でYes)、ハンチングが発生したと判断し(ステップS35)、本自動検出制御処理を終了する。上記のフローチャートにより、モータ駆動輪12のシャフト13とモータ10との間にハンチングが発生したか否か自動的に検出することができる。その後、4WDコントローラは、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を自動的に実行し、ハンチングにおける影響を小さくして、フェールに至らないようにする。
以上より、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得できる。更に、第3の実施形態の4WDコントローラでは、所定時間(例えば500ms)内にモータ10の加速度の符号が所定回数(例えば3回)変化する条件を追加しているので、誤判定を防ぐこともできる。
(第4の実施形態)
次に、第4の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図9および図10を参照して説明する。また、第4の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第4の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第4の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
次に、第4の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図9および図10を参照して説明する。また、第4の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第4の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第4の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
(ハンチング検出方法)
図9は、第4の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図9において、三角波Fは、ハンチング時におけるモータ10の回転数の時間変化を示している。一方、直線Gは、モータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値の時間変化を示している。また、点線Hは、後述する所定値における速度の時間変化を表している。図9に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数は、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
図9は、第4の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。図9において、三角波Fは、ハンチング時におけるモータ10の回転数の時間変化を示している。一方、直線Gは、モータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値の時間変化を示している。また、点線Hは、後述する所定値における速度の時間変化を表している。図9に示すように、ハンチング時、モータ10の回転数は、短時間で小刻みに数回大きく振れている。これから、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。
そこで、第4の実施形態の4WDコントローラでは、モータ10の回転数とモータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値との速度差を算出し、当該速度差が上記所定値(例えば1000rpm)を超過したか否か判断する。更に、所定時間(例えば500ms)内に、当該速度差が所定値を超過した状態が所定回数(例えば3回)発生したか否か判断する。そして、所定時間内に、当該速度差が所定値を超過した状態が所定回数(例えば3回)発生した場合に、ハンチングが発生したと検出している。ここで、上記の所定値は、4輪駆動車両で起こりうる当該速度差の最大値に予め設定している。
また、第1の実施形態の4WDコントローラと同様に、上記の条件に合わせて、減速機クラッチ(不図示)が接続されている条件と、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件とを追加している。よって、第4の実施形態の4WDコントローラでも、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得することができる。
(ハンチング検出方法による制御処理)
図10は、図9に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図10は、第4の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
図10は、図9に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図10は、第4の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
以下、上記の自動検出制御処理について説明する。まず、減速機クラッチがONか否か判断する(ステップS41)。減速機クラッチがOFFの場合(ステップS41でNo)、ハンチングは発生せず、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、減速機クラッチがONの場合(ステップS41でYes)、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め定めた基準値を超過しているか否か判断する(ステップS42)。当該トルク指令値が当該基準値以下であると判断した場合(ステップS42でNo)、ハンチングが発生してもフェールに至らないことから、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、当該トルク指令値が当該基準値を超過していると判断した場合(ステップS42でYes)、4WD走行時におけるモータ10の回転数とモータ駆動輪12の速度を計測する。当該計測結果から、モータ10の回転数とモータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した速度値との速度差を算出する。その後、当該速度差が所定値を超過したか否か判断する(ステップS43)。ここで、所定値は、上述したように、4輪駆動車両で起こりうる当該速度差の最大値に予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。
当該速度差が所定値以下の場合(ステップS43でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、当該速度差が所定値を超過したと判断した場合(ステップS43でYes)、所定時間(例えば500ms)内に、当該速度差が所定値を超過した状態が発生した回数が所定回数(例えば3回)に達したか否か判断する(ステップS44)。なお、当該所定時間および当該所定回数も予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。所定時間内に、当該速度差が所定値を超過した状態が発生した回数が所定回数未満の場合(ステップS44でNo)、ハンチングは発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、所定時間内に、当該速度差が所定値を超過した状態が発生した回数が所定回数に達した場合、すなわち、所定回数以上になった場合(ステップS44でYes)、ハンチングが発生したと判断し(ステップS45)、本自動検出制御処理を終了する。上記のフローチャートにより、モータ駆動輪12のシャフト13とモータ10との間にハンチングが発生したか否か自動的に検出することができる。その後、4WDコントローラは、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を自動的に実行し、ハンチングにおける影響を小さくして、フェールに至らないようにする。
以上より、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得できる。
(第5の実施形態)
次に、第5の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図11乃至図13を参照して説明する。また、第5の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第5の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第5の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
次に、第5の実施形態に係る4WDコントローラについて、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点を中心に図11乃至図13を参照して説明する。また、第5の実施形態について、第1の実施形態と同様の構成には同じ番号を付し、説明を省略する。なお、第5の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両の構成は、第1の実施形態の4WDコントローラを含む4輪駆動車両と同じである。第5の実施形態の4WDコントローラが、第1の実施形態の4WDコントローラ6と異なる点は、ハンチング検出手段が異なることだけである。
(ハンチング検出方法)
図11は第5の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。ここで、図11(a)は、4輪駆動車両のロールバック時において、ハンチングが発生した場合のモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、すなわち、換算値Nsrの時間変化を示している。一方、図11(b)は、4輪駆動車両のロールバック時において、ハンチングが発生せず登坂できる場合のモータ10の回転数MOTRPMと換算値Nsrの時間変化を示している。そのため、回転数MOTRPMおよび換算値Nsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は速度〔rpm〕である。
図11は第5の実施形態の4WDコントローラにて実行されるハンチング検出方法を説明する図である。ここで、図11(a)は、4輪駆動車両のロールバック時において、ハンチングが発生した場合のモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、すなわち、換算値Nsrの時間変化を示している。一方、図11(b)は、4輪駆動車両のロールバック時において、ハンチングが発生せず登坂できる場合のモータ10の回転数MOTRPMと換算値Nsrの時間変化を示している。そのため、回転数MOTRPMおよび換算値Nsrは負の値になっている。なお、横軸は時間〔s〕であり、縦軸は速度〔rpm〕である。
ここで、図11(a)に示すように、ハンチング時、換算値Nsrも変動している。換算値Nsrの変動により、4輪駆動車両は揺れ、場合によっては運転者に不愉快を与える。更に、ハンチング時、モータ10の回転数MOTRPMが短時間で小刻みに数回大きく振れていることから、モータ電流電圧のハンチングを誘発するとともに、高電流または高電圧を発生させ、フェールを起こす場合もある。また、図11(a)と図11(b)を対比すると、ハンチングが発生せず登坂できる場合、モータ10の回転数MOTRPMは、換算値Nsrに追従できている。一方、ハンチングが発生した場合、モータ10の回転数MOTRPMは、換算値Nsrに追従できていない。そこで、第5の実施形態の4WDコントローラでは、モータ10の回転数MOTRPMが4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、すなわち、換算値Nsrに追従できたか否か判断し、モータ10の回転数MOTRPMが換算値Nsrに追従できなかった場合、ハンチングが発生したと検出している。
図12は、図11の拡大図である。図12に示すように、ハンチングが発生する前兆(図12のJ部参照)として、モータ10の回転数MOTRPMと換算値Nsrの速度差が継続して現れている。その後、ハンチングが発生している。そこで、第5の実施形態では、当該前兆を利用して、モータ10の回転数MOTRPMが換算値Nsrに追従できたか否か判断している。具体的には、予め、ハンチング時のモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度を計測する。当該計測結果から、図12に示したように、速度差Kと時間Lを算出する。その後、速度差L未満の値を所定値(例えば50rpm)に設定し、時間L未満の値を所定時間(例えば300ms)に設定する。次に、4WDコントローラにおいて、ロールバック時におけるモータ10の回転数MOTRPMと換算値Nsrとの速度差を算出し、当該速度差が上記の所定値(例えば50rpm)を超過したか否か判断する。更に、当該速度差が上記の所定値を超過した状態が、上記の所定時間(例えば300ms)継続して発生したか否か判断する。上記の所定値を超過した当該速度差が上記の所定時間継続して発生した場合に、モータ10の回転数MOTRPMが換算値Nsrに追従できなかったと判断している。
また、第1の実施形態の4WDコントローラと同様に、上記の条件に合わせて、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件とを追加している。よって、第5の実施形態の4WDコントローラでも、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得することができる。
(ハンチング検出方法による制御処理)
図13は、図11に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図13は、第5の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
図13は、図11に示すハンチング検出方法を実行するフローチャートである。ここで、図13は、第5の実施形態の4WDコントローラのハンチング検出手段にて実行されるハンチング検出方法による自動検出制御処理の流れを示している。
以下、上記の自動検出制御処理について説明する。まず、ロールバック時か否か判断する(ステップS51)。ロールバック時でない場合(ステップS51でNo)、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、ロールバック時の場合(ステップS51でYes)、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め定めた基準値を超過しているか否か判断する(ステップS52)。当該トルク指令値が当該基準値以下であると判断した場合(ステップS52でNo)、ハンチングが発生してもフェールに至らないことから、本自動検出制御処理を継続する必要が無いので、制御処理を終了する。一方、当該トルク指令値が当該基準値を超過していると判断した場合(ステップS52でYes)、ロールバック時におけるモータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度とを計測する。当該計測結果から、モータ10の回転数MOTRPMと4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、すなわち、換算値Nsrとの速度差を算出する。その後、所定値(例えば50rpm)と当該速度差を比較し、当該速度差が所定値を超過したか否か判断する(ステップS53)。ここで、所定値は、上記のように予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。
当該速度差が所定値以下の場合(ステップS53でNo)、ハンチングが発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、当該速度差が所定値を超過したと判断した場合(ステップS53でYes)、当該速度差が所定値を超過した状態が、所定時間(例えば300ms)継続したか否か判断する(ステップS54)。なお、当該所定時間は、上記のように予め設定され、4WDコントローラ内に格納されている。当該速度差が所定値を超過した状態が所定時間継続しなかった場合(ステップS54でNo)、ハンチングは発生していないので、本自動検出制御処理を終了する。一方、当該速度差が所定値を超過した状態が所定時間継続した場合(ステップS54でYes)、モータ10の回転数MOTRPMが換算値Nsrに追従できなかったと判断する。これから、ハンチングが発生したと判断し(ステップS55)、本自動検出制御処理を終了する。上記のフローチャートにより、モータ駆動輪12のシャフト13とモータ10との間にハンチングが発生したか否か自動的に検出することができる。その後、4WDコントローラは、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を自動的に実行し、ハンチングにおける影響を小さくして、フェールに至らないようにする。
以上より、第1の実施形態の4WDコントローラと同様の効果を取得できる。
なお、以上に述べた実施形態は、本発明の実施の一例であり、本発明の範囲はこれらに限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で、他の様々な実施形態に適用可能である。例えば、第1乃至第5の実施形態では、4WDコントローラにおいて、ハンチングが発生したと判断した後、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値を速やかに小さくする制御処理を実行しているが、特にこれに限定されるものでなく、ハンチングを抑制できる他の方法を実行しても良い。
また、第1乃至第4の実施形態では、ハンチングの発生を検出する検出条件に、減速機クラッチが接続されている条件と、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件を追加しているが、特にこれに限定されるものでなく、上記の条件は無くても良い。同様に、第5の実施形態では、4WDコントローラからモータ10へのトルク指令値が予め設定した基準値を超過している条件を追加しているが、特にこれに限定されるものでなく、無くても良い。ただし、上記の条件を追加することで、ハンチングが発生したことをより精度良く検出することができる。
また、第1および第3の実施形態では、ハンチングの発生を検出する検出条件に、モータ10の加速度が所定値を超過した状態が所定時間継続している条件を追加しているが、特にこれに限定されるものでなく、無くても良い。同様に、第2の実施形態では、モータ10の加速度dMOTRPMと換算値dNsrとの差が所定値を超過した状態が所定時間継続している条件を追加しているが、特にこれに限定されるものでなく、無くても良い。ただし、上記の条件を追加することで、測定誤差によって所定値を超過し、ハンチングが発生したと検出することを防止できる。すなわち、ハンチングが発生したことをより精度良く検出することができる。
また、第2の実施形態では、モータ10の加速度dMOTRPMと4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値dNsrの加速度差を算出しているが、特にこれに限定されるものでなく、モータ10の加速度dMOTRPMを4輪駆動車両の加速度相当に換算した値と4輪駆動車両の加速度との差を算出しても良い。この場合、所定値を、4輪駆動車両で起こりうる、モータ10の加速度dMOTRPMを4輪駆動車両の加速度相当に換算した値と4輪駆動車両の加速度との加速度差の最大値とする。
また、第4および第5の実施形態では、モータ10の回転数とモータ駆動輪12の速度をモータ軸換算した値との速度差を算出しているが、特にこれに限定されるものでなく、モータ10の速度をモータ駆動輪12に換算した値とモータ駆動輪12の速度との速度差を算出しても良い。
また、第5の実施形態では、モータ10の回転数MOTRPMと換算値Nsrとの速度差が所定値を超過した状態が、所定時間継続して発生した場合に、モータ10の回転数MOTRPMが換算値Nsrに追従できなかったと判断しているが、特にこれに限定されるものでなく、他の方法で判断しても良い。
1 エンジン、2 ベルト、3 変速機、4 発電機、5 アクセルペダル、
6 4輪駆動制御装置である4WDコントローラ、7 変速比選択手段、
8 パワーハーネス、9 減速機、10 モータ、11 エンジン駆動輪、
12 モータ駆動輪、13 シャフト、
dMOTRPM モータの加速度、
dNsr 4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値、
MOTRPM モータ回転数、
Nsr 4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、
6 4輪駆動制御装置である4WDコントローラ、7 変速比選択手段、
8 パワーハーネス、9 減速機、10 モータ、11 エンジン駆動輪、
12 モータ駆動輪、13 シャフト、
dMOTRPM モータの加速度、
dNsr 4輪駆動車両の加速度をモータ軸換算した値、
MOTRPM モータ回転数、
Nsr 4輪駆動車両の速度をモータ軸換算した値、
Claims (13)
- 発電機で発電される電力により駆動されるモータを制御する4輪駆動制御装置であって、
前記モータから発生するトルクを駆動輪に伝達するシャフトと前記モータとの間で発生するハンチングを、モータの回転数に基づいて検出することを特徴とする4輪駆動制御装置。 - 前記モータの回転数の時間変化の傾きが、所定値を超過した場合に、ハンチングが発生したと検出することを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記モータの回転数の時間変化の傾きが所定値を超過した場合で、且つ、所定時間内に、前記モータの回転数の時間変化の傾きの符号が変化した回数が所定回数に達した場合、ハンチングが発生したと検出することを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記所定値は、前記発電機および前記モータを搭載する車両で起こりうる最大加速度をモータ軸換算した値を超過する値であることを特徴とする請求項2または3に記載の4輪駆動制御装置。
- 同時刻における前記発電機および前記モータを搭載する車両の加速度と前記モータの回転数の時間変化の傾きを比較し、該比較により算出された加速度差が所定値を超過した場合に、ハンチングが発生したと検出することを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記加速度差は、前記車両の加速度をモータ軸換算した値と前記傾きとの差であることを特徴とする請求項5に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記所定値は、前記車両で起こりうる前記加速度差の最大値であることを特徴とする請求項5または6に記載の4輪駆動制御装置。
- 同時刻における前記モータの回転数と前記駆動輪の速度とを比較し、該比較により算出された速度差が所定値を超過した状態が、所定時間内に所定回数発生した場合に、ハンチングが発生したと検出することを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記速度差は、前記モータの回転数と前記駆動輪の速度をモータ軸換算した値との差であることを特徴とする請求項8に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記所定値は、前記発電機および前記モータを搭載する車両で起こりうる前記速度差の最大値であることを特徴とする請求項8または9に記載の4輪駆動制御装置。
- ロールバック時、前記発電機および前記モータを搭載する車両の速度に前記モータの回転数が追従できなかった場合、ハンチングが発生したと検出することを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動制御装置。
- 同時刻における前記モータの回転数と前記車両の速度を比較し、該比較により算出された速度差が所定値を超過した状態が、所定時間連続して発生した場合、前記モータの回転数が前記車両の速度に追従できなかったと判断することを特徴とする請求項11に記載の4輪駆動制御装置。
- 前記速度差は、前記モータの回転数と前記車両の速度をモータ軸換算した値との差であることを特徴とする請求項12に記載の4輪駆動制御装置。
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2006
- 2006-12-28 JP JP2006353820A patent/JP2008162395A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021153363A (ja) * | 2020-03-24 | 2021-09-30 | 株式会社デンソー | 車両の制御装置 |
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