JP7453897B2 - 車両用電源装置、及び車両用電源装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電源装置、及び車両用電源装置の制御方法に関する。

車両には、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システム、ＬＫＡ（Lane Keep Assist）システム、自動ブレーキシステム等、及び自動運転システムなどを含む高度運転支援システムを搭載し、電動ブレーキや電動パワーステアリング等の負荷向けに、蓄電池からなる複数の電源を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術では、主電源と接続される第１経路に、補助電源の電力を供給することによって、主電源に異常が発生した場合に、高度運転支援を実現する走行制御に関連する電気負荷を、補助電源からの電力によって作動可能にしている。

特開２０１７－２１８０１３号公報

近年、自動運転の採用により車両の電動化が進み、主電源と補助電源の双方の大容量化が進んでいる。しかし、電源の大容量化は部品スペースの拡大や車両の重量化を招き、エネルギー消費効率の向上に不利であり、この解決の一つとして、補助電源の低容量化が望まれる。
一方、補助電源を低容量化すると、イグニッションオフ時の暗電流等の影響による充電量低下を考慮する必要が生じるだけでなく、充放電の頻度が増大し、補助電源の寿命向上に不利となる。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、補助電源の低容量化と寿命向上とを両立し易くすることを目的とする。

上記目的を達成するための第１態様として、主電源と、前記主電源に接続されるとともに、車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第１の負荷と、前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに前記車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記所定の自動運転状態は、部分的及び条件付きの自動運転のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む。

上記車両用電源装置において、前記制御装置は、前記車両の乗員が前記車両のハンドルから手を離しているか否かを検出する機能を備え、部分的及び条件付きの自動運転のうちの所定の自動運転の場合、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているときは、前記第１のスイッチを接続状態にし、前記乗員が前記ハンドルから手を離していないときは、前記第１のスイッチを非接続状態にしてもよい。

上記目的を達成するための第２態様として、主電源と、前記主電源に接続される第１の負荷と、前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記制御装置は、前記車両の乗員が前記車両のハンドルから手を離しているか否かを検出する機能を備え、前記所定の自動運転の場合、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているときは、前記第１のスイッチを接続状態にし、前記乗員が前記ハンドルから手を離していないときは、前記第１のスイッチを非接続状態にしてもよい。
また、上記車両用電源装置において、前記制御装置は、前記車両のハンドルへの手の接触を検出する接触センサーの検出結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定してもよい。

上記車両用電源装置において、前記制御装置は、前記車両のハンドルへの反力を検出する反力センサーの検出結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定してもよい。

上記車両用電源装置において、前記制御装置は、前記車両の乗員を撮影する撮影部の撮影結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定してもよい。

上記車両用電源装置において、前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続され、前記補助電源は、前記主電源から前記第２の負荷に至る接続線を介して前記第２の電源に接続されており、前記制御装置は、前記所定の自動運転状態の場合、少なくとも前記主電源及び前記第２の電源を含む主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が前記補助電源の電圧を超えるように、前記第２の電源を制御してもよい。

上記車両用電源装置において、前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチを備え、前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続され、前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御してもよい。

上記車両用電源装置において、前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えている場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを許可し、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを禁止してもよい。

上記目的を達成するための第３態様として、主電源と、前記主電源に接続される第１の負荷と、前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチを備え、前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続され、前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えている場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを許可し、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを禁止する。
上記目的を達成するための第４態様として、主電源と、前記主電源に接続されるとともに、車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第１の負荷と、前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車前記両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置の制御方法において、前記車両の状態を取得し、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記所定の自動運転状態は、部分的及び条件付きの自動運転のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む。

上記目的を達成するための第５態様として、主電源と、前記主電源に接続される第１の負荷と、前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源と、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチと、前記第１のスイッチと前記第２のスイッチとを制御する制御装置とを備え、前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続される車両用電源装置の制御方法であって、前記制御装置は、前記車両の状態を取得し、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御し、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記第２のスイッチを接続状態に制御するとともに、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合で、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第２の電源を制御して、前記主電源の電圧よりも高い電圧で、且つ、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超える電圧を出力させる。

本発明によれば、補助電源の低容量化と寿命向上とを両立し易くなる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用電源装置の構成を示す図である。 図２は、車両の状態と第１スイッチのオン／オフの関係を示す図である。 図３は、第１のスイッチの他の制御パターン１を示す図である。 図４は、第１のスイッチの他の制御パターン２を示す図である。 図５は、第１のスイッチの他の制御パターン３を示す図である。 図６は、第２の電源の電圧Ｖ２と補助電源の電圧Ｖ３の関係を示す図である。 図７は、第２のスイッチの制御を含むフローチャートの一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用電源装置の構成を示す図である。
車両用電源装置１は、高度運転支援システム（自動運転システムとも称する）を搭載する車両２に搭載され、車両２の各部に電力を供給する。高度運転システムは、少なくとも自動運転を可能にするシステムである。本発明の自動運転は、いわゆるレベル４以上の自動運転という狭義の意味に限定されず、少なくともレベル２及び３に含まれる部分的及び条件付きの自動運転を含んでいる。なお、本発明において、レベル４以上の自動運転を行う機能は必須ではない。

例えば、本実施形態の車両２は、部分的な自動運転として、Parking Assist（自動駐車）、ＬＫＡＳ（車線維持補助機能）、車線変更支援、及びＡＣＣ（適合型巡航制御）といった運転支援を行う機能を有し、条件付き自動運転として、一定の条件の下、全ての操作が自動化されるプロパイロット等を行う機能を有している。以下の説明において、車両２は、レベル４以上の「高度な自動化」、及び「完全な自動化」を行う機能を有しない場合を例に説明する。

本実施形態では、レベル２までの自動運転については、運転者（乗員）に周辺監視義務があり、かつ、レベル３以上の自動運転については、車両２側（高度運転支援システム側）に周辺監視義務があるものとする。また、レベル３までの自動運転については、高度運転支援システムに異常が発生した場合に、車両２を停止させるための運転のバックアップを運転者が可能である。

車両２は、ブレーキ、パワーステアリング及びパワーユニット等の走行系に関する駆動系を電力で駆動する電動車両である。例えば、車両２は、電気自動車、ハイブリッド電気自動車（HEV;Hybrid Electrical Vehicle）及び燃料電池自動車（FCV;Fuel Cell Vehicle）である。なお、車両２は電動車両に限定しなくてもよく、電動ブレーキ及び電動パワーステアリングを有し、パワーユニットが内燃機関の車両でもよい。

図１には、車両２が有する検出群５の一例を示している。検出群５は、様々な検出デバイスの集まりである。この検出群５は、車両２の周囲状況を検出する車外検出部６と、車内の各部の状況を検出する車内検出部７とを備えている。車外検出部６は、主に自動運転に使用されるデバイスであり、例えば、車両の前後左右を撮影するカメラ、及び周囲物体との距離を測定するためのライダ（レーザレーダ）などを有している。

車内検出部７は、様々な用途に使用されるデバイスであり、乗員（運転者を含む）の各種指示（イグニッションのオン／オフを含む）を入力する入力インターフェース、車内を撮影するカメラ（例えば、ドライバ・モニタリング・カメラ（ＤＭＣ））、及び車両２の各部の状態を検出するセンサーなどを有している。車両２の各部の状況を検出するセンサーは、ハンズオフ検出部７Ａと、電力検出部７Ｂとを含んでいる。

ハンズオフ検出部７Ａは、車両２の運転者が車両２のハンドル（ステアリングホイールとも称する）から手を離しているか否かを検出するセンサー等である。例えば、ハンズオフ検出部７Ａは、ハンドルへの手の接触を検出する接触センサー、ハンドルへの反力を検出する反力センサー、又は、車両２の乗員（運転者を含む）を撮影する車内カメラの少なくともいずれかを備えている。
そして、接触センサーによってハンドルへの手の接触が検出されない場合、反力センサーによってハンドルへの規定以上の反力が検出されない場合、又は、車内カメラによって運転者がハンドルを把持していないとみなすことが可能な撮影画像が撮影された場合に、車両ＥＣＵ（後述する第１ＥＣＵ５１又は第２ＥＣＵ５２等）によって、運転者がハンドルから手を離した状態、つまり、ハンズオフと判定する。

これとは逆に、接触センサーによってハンドルへの手の接触が検出される場合、反力センサーによってハンドルへの規定以上の反力が検出される場合、又は、車内カメラによって運転者がハンドルを把持しているとみなすことが可能な撮影画像が撮影された場合に、車両ＥＣＵによって、運転者がハンドルを把持した状態、つまり、ハンズオンと判定する。

電力検出部７Ｂは、車両用電源装置１に関わる車両２の電源（後述する電源１１、１２，２２等）の電圧、及び、車両２の電源回路（第１及び第２電源系統１０，２０の回路等）の各部の電圧や電流を検出可能である。
なお、検出群５の各構成要素には、公知のハードウェアやソフトウェアを広く適用可能である。また、ハンズオフ検出部７Ａ、及び電力検出部７Ｂなどは、車両用電源装置１が備えるようにしてもよい。

同図１に示すように、車両用電源装置１は、第１電源系統１０と、第２電源系統２０と、第１のスイッチ３０と、第２のスイッチ４０と、制御装置５０とを備えている。
第１電源系統１０は、第１の電源１１と、第２の電源１２と、第１の負荷１３とを備えている。第１の電源１１は、車両２の主電源として使用され、例えば、車両２の中で最も大容量の二次電池で構成される。例えば、第１の電源１１は、大容量の鉛バッテリーで構成される。なお、第１の電源１１に鉛バッテリー以外の二次電池を採用してもよい。

第２の電源１２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ等の電力変換器を有し、ジェネレータ（例えば、交流発電機）で発電された電力を所定電圧の直流電力に変換して出力する。この第２の電源１２は、第１の電源１１の電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２を出力することが可能である。第２の電源１２の電力は、第１の電源１１などの充電、及び、車両２の各部の駆動等に利用可能である。

第１の負荷１３は、車両２の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う負荷を含んでいる。例えば、第１の負荷１３は、電動ブレーキ、電動パワーステアリング、及び、車両２の自動運転を行うための所定部品（例えば車外検出部６中のカメラやライダ）の少なくともいずれかを作動させるための負荷を含んでいる。
例えば、第１の負荷１３は、車両２の電動ブレーキを作動させる第１ブレーキ制御装置を含んでいる。車両２がスタータモータを備える場合、第１の負荷１３はスタータモータを含んでいる。

図１には、第１電源系統１０と第２電源系統２０の回路構成を模式的に示している。第１の電源１１と第２の電源１２とは、接続線Ｌ１１を介して電気的に接続されている。接続線Ｌ１１は、接続線Ｌ１２を介して第１の負荷１３と電気的に接続されている。接続線Ｌ１１及びＬ１２を総称して、「第１接続線Ｌ１」と記載する。つまり、第１接続線Ｌ１は、第１電源系統１０の各電源１１、１２と第１の負荷１３とを接続する電源ラインである。

第１の電源１１の電圧が低下すると、第２の電源１２によって第１の電源１１が充電される。また、第２の電源１２が発電している場合は第２の電源１２によって第１の負荷１３を駆動可能になり、第２の電源１２が発電していない場合、第１の電源１１によって第１の負荷１３を駆動可能になる。したがって、車両２の運転者は、第１電源系統１０の各電源１１、１２の電力により、第１の負荷１３が担う車両２の走行及び停止の少なくともいずれかが可能になる。

なお、第１の負荷１３は、車両２の通常運転に関する機能を担う負荷を含んでもよい。車両２の通常運転は、車両２の自動運転を除いた運転である。第１の負荷１３における通常運転に関する機能を担う負荷は、例えば、車両２の走行又は停止に関しない機能か、車両２の走行又は停止に関する機能のうち必須ではない機能に対応する負荷である。
車両２の通常運転に関する機能を担う負荷は「非重要負荷」とも称され、車両２の走行又は停止に関する必須の機能を担う負荷は「重要負荷」とも称される。

同図１に示すように、第２電源系統２０は、第２の負荷２１と、第３の電源２２とを備えている。
第２電源系統２０は、第２の負荷２１と第３の電源２２とを電気的に接続する第２接続線Ｌ２を有しており、この第２接続線Ｌ２は第２のスイッチ４０を介して第１電源系統１０の第１接続線Ｌ１と電気的に接続されている。つまり、第２接続線Ｌ２は、第１電源系統１０、及び第３の電源２２からの電力を第２の負荷２１に供給する電源ラインである。

第２の負荷２１は、車両２の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う負荷を含んでいる。例えば、第２の負荷２１は、電動ブレーキを作動させる第２ブレーキ制御装置、及び、電動パワーステアリングを作動させるアシストモータ及びＥＰＳ（Electric Power Steering）制御装置を含んでいる。
すなわち、この車両２では、第１の負荷１３と第２の負荷２１とのそれぞれに走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を含めている。したがって、第１電源系統１０の電源異常により第１の負荷１３が正常に作動しない場合でも、第２電源系統２０の電源２２からの電力供給によって、第２の負荷２１により車両２を減速させたり、車両２の進行方向を変更したりすることが可能である。

この場合、第３の電源２２の電力供給により、運転者が車両２を道路脇に略停止させるまでに要する数秒間程度、継続するように設計しておくことで、第１電源系統１０の電源異常が発生した場合に、運転者が車両２を道路脇に略停止させ易くなる。
また、第２の負荷２１に、車外検出部６及び車内検出部７が有するカメラなどの適宜なデバイスを含めておくことによって、第１電源系統１０の電源異常が発生した場合も、車外検出部６及び車内検出部７が有するカメラなどを利用可能になる。

第２のスイッチ４０は、第１電源系統１０の異常時などに第１電源系統１０から第２電源系統２０を切り離す遮断機である。この第２のスイッチ４０は、制御装置５０によってオン（接続状態／オフ（非接続状態）が制御される。

第３の電源２２は、第２電源系統２０の電源であり、車両２の補助電源である。第３の電源２２は、第１の電源１１よりも低容量のリチウムイオン二次電池で構成される。なお、第２の負荷２１を適切に作動できる性能を確保できる範囲で、第３の電源２２にリチウムイオン電池以外の二次電池を採用してもよい。以下の説明において、第３の電源２２を「補助電源２２」と記載し、第１の電源１１を「主電源１１」と記載する。

補助電源２２は、第１のスイッチ３０を介して第２接続線Ｌ２に接続されている。より具体的には、補助電源２２は、第１のスイッチ３０を介して第２の負荷２１と第２のスイッチ４０との間に電気的に接続され、第２の負荷２１に接続されるとともに、主電源２１と並列に接続される。
したがって、第１のスイッチ３０がオンの場合、補助電源２２の電力が第２の負荷２１に供給される。これにより、第１電源系統１０の電源異常などが発生し、第１の負荷１３で車両２を停止などできなくなった場合、補助電源２２によって第２の負荷２１で車両２を停止させたり、進行方向を変更したりすることができる。

制御装置５０は、プロセッサ及び周辺回路で構成される複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を有し、車両用電源装置１を含む車両２の各部を中枢的に制御するコンピュータとして機能する。
図１には、第１の負荷１３を制御するための第１ＥＣＵ５１と、第２の負荷２１を制御するための第２ＥＣＵ５２と、第１及び第２のスイッチ３０，４０を制御する電源系制御用ＥＣＵ５３を例示している。但し、制御装置５０が有するＥＣＵは上記のＥＣＵに限定されない。各ＥＣＵは、車両用電源装置１が関わらないＥＣＵを含んでもよいし、車両用電源装置１専用に設けたＥＣＵを含んでもよい。

これらのＥＣＵと、車両２に設けられた各負荷（負荷１３、２１を含む）と、検出群５と、第１及び第２のスイッチ３０，４０とは通信回線等を介して電気的に接続され、これらによって高度運転支援システムが形成されている。例えば、図１に示す制御装置５０は、高度運転支援システムの制御系をまとめたものである。
制御装置５０は、高度運転支援システムを利用することによって、車両２の各負荷１３，２１を制御する制御機能、車両２の各部の状態（図１に示す各電源系統１０，２０中の電圧・電流を含む）を検出する検出機能、車両２の通常運転及び自動運転を制御する運転制御機能、車両２の運転状態を取得する機能、及び、電源系の所定部材（第１及び第２のスイッチ３０，４０、及び第２の電源１２）を制御する電源系制御機能などを有している。
制御装置５０の電源系制御機能は、ジェネレータ又はＤＣ－ＤＣコンバータの少なくともいずれかの発電電圧を制御して第２の電源１２の電圧Ｖ２を可変させる機能を含んでいる。

次に、第１スイッチ３０の制御について説明する。
制御装置５０は、検出群５を介して車両２のイグニッションのオン／オフを特定可能な情報を取得するとともに、車両２の運転モードを特定可能な情報を取得し、取得した各情報に基づいて第１スイッチ３０のオン／オフを制御する。

図２は、車両２の状態と第１スイッチ３０のオン／オフの関係を示す図である。
図２に示すように、イグニッションオン（図２中、「ＩＧ-ＯＮ」）で、かつ、自動運転の運転モードに切り替わると、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオンに切り替える。したがって、車両２が部分的及び条件付きの自動運転によって走行中の間、第１のスイッチ３０はオンに保持される。これにより、第１電源系統１０の電源異常が発生した場合でも、補助電源２２によって車両２の運転者は車両２を運転できる。また、第１電源系統１０の電源が正常な場合、第１電源系統１０の電源によって補助電源２２を充電できる。

一方、イグニッションオン（図２中、「ＩＧ-ＯＮ」）で、通常運転の運転モードに切り替わると、制御装置５０は第１のスイッチ３０をオフに切り替える。通常運転の運転モードは、自動運転ではない運転モードである。これにより、自動運転ではない運転モードの場合、第１のスイッチ３０はオフに保持され、補助電源２２の充電量低下が回避される。
仮に、通常運転の運転モードのときに、第１のスイッチ３０をオンに切り替えると、燃費向上を目的として第２の電源１２の発電のオン／オフなどを積極的にコントロールした場合に、補助電源２２の電力が消費される事態が生じる。このため、補助電源２２の充放電の頻度が増大し、補助電源２２の寿命向上に不利となる。

これに対し、本構成では、通常運転の運転モードのときに、第１のスイッチ３０をオフに制御するので、補助電源２２を低容量化しても補助電源２２の充電量低下を抑えることができ、補助電源２２の寿命向上にも有利である。

また、イグニッションオフ（図２中、「ＩＧ-ＯＦＦ」）に切り替わると、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオフに切り替える。これにより、イグニッションオフ時が第１のスイッチ３０はオフに保持され、暗電流等の影響により補助電源２２の充電量が低下する事態を回避でき、補助電源２２の寿命向上にも有利となる。
以上の第１スイッチ３０の制御により、部分的及び条件付きの自動運転状態での補助電源２２利用の走行及び停止の少なくともいずれかを可能にしながら、補助電源２２の低容量化と寿命向上とを両立し易くなる。

図２には、イグニッションオンで、かつ、自動運転の運転モードの場合に第１のスイッチ３０をオンに制御する場合を説明したが、これに限定されない。以下、第１のスイッチ３０の他の制御パターンを例示する。なお、いずれの制御パターンを採用するかは、運転者などの乗員が選択可能にしてもよい。

＜第１のスイッチ３０の他の制御パターン１＞
図３は第１のスイッチ３０の他の制御パターン１を示す図である。
自動運転には、運転者がハンドルを把持した状態（ハンズオン）での自動運転を行うハンズオン自動運転モードと、運転者がハンドルから手を離した状態（ハンズオフと称する）での運転を許容するハンズオフ自動運転モードとがある。
例えば、車両２によっては、ハンズオン自動運転モードとして、ＬＫＡＳ（車線維持補助機能）の運転支援に関し、任意の速度かつ任意の道路でハンズオンのときに実行するハンズオンＬＫＡＳモードを備えるものがある。また、車両２によっては、ハンズオフ自動運転モードとして、指定された速度範囲かつ自動車専用道に限定してハンズオフで実行するハンズオフＬＫＡＳモードを備えるものがある。

図３に示すように、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、ハンズオフ自動運転モード（例えばハンズオフＬＫＡＳモード）に切り替わると、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオンに切り替える。したがって、車両２が部分的及び条件付きの自動運転のうちハンズオフ自動運転モードで走行する間、第１のスイッチ３０はオンに保持される。これにより、第１電源系統１０の異常が発生した場合、運転者は車両２を停止させるための運転が可能になる。

一方、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、ハンズオン自動運転モード（例えばハンズオンＬＫＡＳモード）に切り替わると、制御装置５０は第１のスイッチ３０をオフに切り替える。さらに、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、通常運転の運転モードに切り替わった場合、又は、イグニッションオフ（ＩＧ-ＯＦＦ）に切り替わった場合も、制御装置５０は第１のスイッチ３０をオフに切り替える。

このように、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、ハンズオフ自動運転モードの場合を除いて、第１のスイッチ３０をオフに制御するので、ハンズオフ自動運転での補助電源２２利用の走行及び停止の少なくともいずれかを可能にしながら、補助電源２２の低容量化と寿命向上とを両立し易くなる。

＜第１のスイッチ３０の他の制御パターン２＞
図４は、第１のスイッチ３０の他の制御パターン２を示す図である。
図４では、制御装置５０が、ハンズオフ検出部７Ａを利用して運転者が車両２のハンドルから手を離しているハンズオフか、ハンドルから手を離していないハンズオンか否かを検出する。

図４に示すように、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、自動運転モードに切り替わり、かつ、運転者がハンズオフの場合、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオンに切り替える。したがって、車両２が部分的及び条件付きの自動運転のうち自動運転モードで、かつ、運転者がハンズオフの間、第１のスイッチ３０は接続状態に保持される。これにより、第１電源系統１０の異常が発生した場合に、運転者は車両２を停止などさせるための運転が可能になる。

一方、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、自動運転モードで、かつ、運転者がハンズオン状態の場合、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオフに切り替える。さらに、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、通常運転の運転モードに切り替わった場合、又は、イグニッションオフ（ＩＧ-ＯＦＦ）に切り替わった場合も、制御装置５０は第１のスイッチ３０をオフに切り替える。

このように、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、自動運転モードで、かつ、運転者がハンズオフの場合を除いて、第１のスイッチ３０を非接続状態に制御する。これにより、他の制御パターン１と比べ、補助電源２２の充電量低下をより抑え易くなる。

＜第１のスイッチ３０の他の制御パターン３＞
図５は、第１のスイッチ３０の他の制御パターン３を示す図である。
図５に示すように、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、ハンズオフ自動運転モードで、かつ、運転者がハンズオフの場合、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオンに切り替える。

一方、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、ハンズオフ自動運転モードで、かつ、運転者がハンズオンの場合、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオフに切り替える。また、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、かつ、ハンズオン自動運転モードでの場合、通常運転の運転モードに切り替わった場合、又は、イグニッションオフ（ＩＧ-ＯＦＦ）に切り替わった場合も、制御装置５０は第１のスイッチ３０をオフに切り替える。これにより、他の制御パターン１、２と比べ、補助電源２２の充電量低下をより抑え易くなる。

図６は、第２の電源１２の電圧Ｖ２と補助電源２２の電圧Ｖ３の関係を示す図である。図６中、縦軸は電圧を示している。第２の電源１２が発電する電圧Ｖ２は、正常時最大値Ｖ２Ｈから正常時最小値Ｖ２Ｌの範囲で変動する。正常時最小値Ｖ２Ｌは、主電源１１の電圧Ｖ１と同等もしくは同等以上である。

電圧Ｖ３は、補助電源２２から第２接続線Ｌ２に作用する補助電源２２の電圧（例えば図１中の地点Ｐ１に作用する電圧）であり、正常時最大値Ｖ３Ｈから正常時最小値Ｖ３Ｌの範囲で変動する。図６中、符号Ｖｆは、第２の電源１２と第２接続線Ｌ２との間（例えば地点Ｐ１）との間の電圧降下分を示しており、主に第２のスイッチ４０による電圧降下分を示している。
このように第２の電源１２の発電電圧Ｖ２を補助電源２２よりも高い電圧にすることにより、第２の電源１２等に異常が発生しなければ、第２の電源１２から各負荷１３、２１に電力供給でき、補助電源２２の充放電の頻度を低減することができる。

続いて、第２のスイッチ４０の制御について説明する。
図７は、第２のスイッチ４０の制御を含むフローチャートの一例を示す図である。前提として、第１電源系統１０に異常が発生していない場合、制御装置５０は、第１のスイッチ３０をオフに制御し、第２のスイッチ４０をオンに制御する（ステップＳ１１）。

制御装置５０は、電力検出部７Ｂの検出結果などに基づいて第１電源系統１０に電源異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。第１電源系統１０に電源異常が発生している場合（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、制御装置５０は、第２のスイッチ４０をオフに制御するとともに、車両２が自動運転状態か否かに関わらず第１のスイッチ３０をオンに制御する（ステップＳ１３）。

第２のスイッチ４０をオフに制御するので、異常が発生した第１電源系統１０から第２の負荷２１及び補助電源２２を切り離すことができる。しかも、第１のスイッチ３０をオンに制御するので、補助電源２２により第２の負荷２１に電力供給でき、運転者が、第２の負荷２１により車両２を停止などさせるための運転が可能になる。

一方、第１電源系統１０に電源異常が発生していない場合、又は電源異常が解消された場合（ステップＳ１２；ＮＯ）、制御装置５０は、第２のスイッチ４０がオフであれば（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、第２のスイッチ４０をオンに復帰する（ステップＳ１５）。第２のスイッチ４０をオンに復帰した後、制御装置５０は、主電源１１側から作用する第２接続線Ｌ２の電圧（例えば地点Ｐ１に作用する電圧）が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えているか否かを判定する（ステップＳ１６）。

制御装置５０は、主電源１１側から作用する第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えている場合（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、第１のスイッチ３０のオンへの切り替えを許可し（ステップＳ１７）、ステップＳ１２の処理に移行する。これにより、補助電源２２の充電量低下を抑えながら、上記図２～図５に示したように第１のスイッチ３０を制御できる。

一方、制御装置５０は、主電源１１側から作用する第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていない場合（ステップＳ１６；ＮＯ）、第１のスイッチ３０のオンへの切り替えを禁止し（ステップＳ１８）、ステップＳ１２の処理に移行する。これにより、第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていないために第１電源系統１０（第１の電源１１及び第２の電源１２）が優先的に利用され、補助電源２２の充電量が低下する事態を避けることができる。

このようにして、第１電源系統１０に電源異常が発生しておらず、ステップＳ１６で主電源１１から作用する第２接続線Ｌ２の電圧が補助電源２２の電圧を超えている場合に、車両２の状態に応じて第１のスイッチ３０の制御が行われる。
したがって、イグニッションオン（ＩＧ-ＯＮ）で、かつ、図２から図５にて第１のスイッチ３０がオンに割り当てられた所定の自動運転状態であれば、第１のスイッチ３０がオンに制御されるので、所定の自動運転状態での補助電源利用の走行又は停止が可能になる。

一方、ステップＳ１７のタイミングで、図２から図５にて第１のスイッチ３０がオフに割り当てられた所定の状態であれば、つまり、イグニッションオフであったり、イグニッションオンでも第１のスイッチ３０がオフに割り当てられた運転状態であったりした場合、第１のスイッチ３０がオフに制御される。これにより、補助電源２２の充電量低下を抑えることができる。以上が、第２のスイッチ４０の制御を含む動作例である。

なお、ステップＳ１８の処理の後に、制御装置５０が第２の電源１２を制御して、主電源１１の電圧Ｖ１よりも高い電圧で、且つ、主電源１１側から第２の負荷２１に至る接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超える電圧を出力させる電圧制御を行うようにしてもよい。この場合、制御装置５０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ、及び、ジェネレータ（インバータを含む）の少なくともいずれか制御することによって、第２接続線Ｌ２の電圧を、主電源１１の電圧Ｖ１よりも高い電圧で、かつ、補助電源２２の電圧Ｖ３よりも高い所定電圧にする。
第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていることが確認できれば、上述のステップ１６の判定が肯定結果となり、制御装置５０が第１のスイッチ３０のオンへの切り替えを許可する。
これにより、第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていないために第１のスイッチ３０のオンへの切り替えを禁止する場合であっても、第１のスイッチ３０をオンに切り替え、車両２を部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態（図２から図５にて第１のスイッチ３０がオンに割り当てられた運転状態）にすることが可能になる。

以上説明したように、制御装置５０は、車両２の状態を取得する機能を備え、車両２がイグニッションオフを含む所定の状態（図２から図５にて第１のスイッチ３０がオフに割り当てられた状態）の場合、第１のスイッチ３０を非接続状態に制御し、車両２が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態（図２から図５にて第１のスイッチ３０がオンに割り当てられた運転状態）の場合、第１のスイッチ３０を接続状態に制御する。
これにより、所定の自動運転状態での補助電源２２利用の走行又は停止を可能にしながら、イグニッションオフ時の暗電流等の影響による補助電源２２の充電量低下を抑制でき、補助電源２２の低容量化と寿命向上とを両立し易くなる。

また、所定の自動運転状態は、図３及び図５に示したように、部分的及び条件付きの自動運転のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含むので、ハンズオフ自動運転モード時の補助電源２２利用の走行又は停止を可能にしながら、補助電源２２の低容量化と寿命向上とを両立し易くなる。

また、制御装置５０は、車両２の運転者がハンドルから手を離しているか否かを検出する機能を備え、部分的及び条件付きの自動運転のうちの所定の自動運転（図４及び図５に示す自動運転、ハンズオフ自動運転）の場合、運転者がハンドルから手を離しているときは第１のスイッチ３０を接続状態にし、運転者がハンドルから手を離していないときは第１のスイッチ３０を非接続状態にする。これにより、運転者がハンドルから手を離しているときの補助電源２２利用の走行又は停止を可能にしながら、他の状態での補助電源２２の充電量低下を抑えることができる。

また、制御装置５０は、車両２のハンドルへの手の接触を検出する接触センサーの検出結果に基づいて、運転者がハンドルから手を離しているか否かを特定する構成を採用することによって、運転者がハンズオフか否かを検出し易くなる。
また、制御装置５０は、車両２のハンドルへの反力を検出する反力センサーの検出結果に基づいて、運転者がハンドルから手を離しているか否かを特定する構成を採用することによって、運転者がハンズオフか否かを検出し易くなる。
また、制御装置５０は、車両２の運転者を撮影するカメラ（撮影部）の撮影結果に基づいて、運転者がハンドルから手を離しているか否かを特定する構成を採用することによって、運転者がハンズオフか否かを検出し易くなる。

しかも、主電源１１と補助電源２２との間に配置される第２のスイッチ４０を備え、主電源１１は、該主電源１１の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源１２に接続されている。また、補助電源２２は、第２のスイッチ４０を介して第２の電源１２に接続されている。この構成の下、制御装置５０は、第２のスイッチ４０よりも主電源１１側に異常が発生した場合、第２のスイッチ４０を非接続状態に制御するとともに、当該車両２が自動運転状態か否かに関わらず第１のスイッチ３０を接続状態に制御する。
この構成によれば、主電源１１側に異常が発生していない場合、第２の電源１２を優先的に利用して車両２の各負荷１３，２１への電力供給を行い、補助電源２２の充電量低下を抑えることができる。また、主電源１１側に異常が発生した場合、主電源１１及び第２の電源１２側の影響を受けずに、補助電源２２利用の走行又は停止を可能にできる。

また、制御装置５０は、第２のスイッチ４０よりも主電源１１側に異常が発生しておらず、かつ、主電源１１側から第２の負荷２１に至る接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えている場合には、第１のスイッチ３０の接続状態への切り替えを許可し、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていない場合には、第１のスイッチ３０の接続状態への切り替えを禁止する。
これにより、第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていないために第１電源系統１０（第１の電源１１及び第２の電源１２）が優先的に利用され、補助電源２２の充電量が低下する事態を避けることができる。

また、制御装置５０は、車両２が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、少なくとも主電源１１及び第２の電源１２を含む主電源１１側から第２の負荷２１に至る接続線Ｌ２の電圧が補助電源２２の電圧Ｖ３を超えるように、第２の電源１２を制御する。より具体的には、制御装置５０は、第２のスイッチ４０よりも主電源１１側に異常が発生していない場合、第２のスイッチ４０を接続状態に制御するとともに、車両２が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合で、主電源１１側から第２の負荷２１に至る接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていない場合、第２の電源１２を制御して、主電源１１の電圧Ｖ１よりも高い電圧で、且つ、主電源１１側から第２の負荷１２に至る接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超える電圧を出力させる。
これにより、第２接続線Ｌ２の電圧が、補助電源２２の電圧Ｖ３を超えていないために第１のスイッチ３０のオンへの切り替えを禁止する場合であっても、第１のスイッチ３０をオンに切り替え、車両２を部分的及び条件付きを含む所定の自動運転状態にすることが可能になる。

本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
例えば、上記実施形態では、第１の負荷１３及び第２の負荷２１の両方が、車両２の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う負荷を含む場合を例に説明したが、これに限定されない。例えば、第２の負荷２１に、車両２の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う負荷を集約してもよい。
また、図１等に示した車両用電源装置１、及びその制御方法に本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されない。また、車両２はレベル４以上の「高度な自動化」、及び「完全な自動化」などを行う機能を有する車両でもよい。

１…車両用電源装置、２…車両、５…検出群、６…車外検出部、７…車内検出部、７Ａ…ハンズオフ検出部、７Ｂ…電力検出部、１０…第１電源系統、１１…主電源（第１の電源）、１２…第２の電源、１３…第１の負荷、２０…第２電源系統、２１…第２の負荷、２２…補助電源（第３の電源）、３０…第１のスイッチ、４０…第２のスイッチ、５０…制御装置、５１…第１ＥＣＵ、５２…第２ＥＣＵ、５３…電源系制御用ＥＣＵ、Ｌ１…第１接続線、Ｌ２…第２接続線、Ｌ１１，Ｌ１２…接続線。

Claims (12)

1. 主電源と、
   前記主電源に接続されるとともに、車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第１の負荷と、
   前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに前記車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、
   前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、
   前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、
   前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
   前記所定の自動運転状態は、部分的及び条件付きの自動運転のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む車両用電源装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源装置において、
   前記制御装置は、前記車両の乗員が前記車両のハンドルから手を離しているか否かを検出する機能を備え、
   前記所定の自動運転の場合、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているときは、前記第１のスイッチを接続状態にし、前記乗員が前記ハンドルから手を離していないときは、前記第１のスイッチを非接続状態にする車両用電源装置。
3. 主電源と、
   前記主電源に接続される第１の負荷と、
   前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、
   前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、
   前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、
   前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
   前記制御装置は、前記車両の乗員が前記車両のハンドルから手を離しているか否かを検出する機能を備え、
   前記所定の自動運転の場合、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているときは、前記第１のスイッチを接続状態にし、前記乗員が前記ハンドルから手を離していないときは、前記第１のスイッチを非接続状態にする車両用電源装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用電源装置において、
   前記制御装置は、前記車両のハンドルへの手の接触を検出する接触センサーの検出結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定する車両用電源装置。
5. 請求項２又は３に記載の車両用電源装置において、
   前記制御装置は、前記車両のハンドルへの反力を検出する反力センサーの検出結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定する車両用電源装置。
6. 請求項２又は３に記載の車両用電源装置において、
   前記制御装置は、前記車両の乗員を撮影する撮影部の撮影結果に基づいて、前記乗員が前記ハンドルから手を離しているか否かを特定する車両用電源装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用電源装置において、
   前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続され、
   前記補助電源は、前記主電源から前記第２の負荷に至る接続線を介して前記第２の電源に接続されており、
   前記制御装置は、前記所定の自動運転状態の場合、少なくとも前記主電源及び前記第２の電源を含む主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が前記補助電源の電圧を超えるように、前記第２の電源を制御する車両用電源装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用電源装置において、
   前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチを備え、
   前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、
   前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続され、
   前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御する車両用電源装置。
9. 請求項８に記載の車両用電源装置において、
   前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えている場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを許可し、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを禁止する車両用電源装置。
10. 主電源と、
    前記主電源に接続される第１の負荷と、
    前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、
    前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置において、
    前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、
    前記第１のスイッチを制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記車両の状態を取得する機能を備え、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
    前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチを備え、
    前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、
    前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続され、
    前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
    前記制御装置は、前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えている場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを許可し、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第１のスイッチの接続状態への切り替えを禁止する車両用電源装置。
11. 主電源と、
    前記主電源に接続されるとともに、車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第１の負荷と、
    前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに前記車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、
    前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源とを備える車両用電源装置の制御方法において、
    前記車両の状態を取得し、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
    前記所定の自動運転状態は、部分的及び条件付きの自動運転のうち、ハンズオフの運転を許容するハンズオフ自動運転モードの状態を含む車両用電源装置の制御方法。
12. 主電源と、
    前記主電源に接続される第１の負荷と、
    前記第１の負荷と並列に接続され、前記主電源に接続されるとともに車両の走行及び停止の少なくともいずれかに関する機能を担う第２の負荷と、
    前記第２の負荷に接続され、前記主電源と並列に接続される補助電源と、
    前記補助電源と前記第２の負荷との間に配置される第１のスイッチと、
    前記主電源と前記補助電源との間に配置される第２のスイッチと、
    前記第１のスイッチと前記第２のスイッチとを制御する制御装置とを備え、
    前記主電源は、該主電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第２の電源に接続されており、
    前記補助電源は、前記第２のスイッチを介して前記第２の電源に接続される車両用電源装置の制御方法であって、
    前記制御装置は、前記車両の状態を取得し、前記車両がイグニッションオフを含む所定の状態の場合、前記第１のスイッチを非接続状態に制御し、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合、前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
    前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生した場合、前記第２のスイッチを非接続状態に制御するとともに、当該車両が自動運転状態か否かに関わらず前記第１のスイッチを接続状態に制御し、
    前記第２のスイッチよりも前記主電源側に異常が発生していない場合、前記第２のスイッチを接続状態に制御するとともに、前記車両が部分的及び条件付きを含む自動運転状態のうちの所定の自動運転状態の場合で、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超えていない場合、前記第２の電源を制御して、前記主電源の電圧よりも高い電圧で、且つ、前記主電源側から前記第２の負荷に至る接続線の電圧が、前記補助電源の電圧を超える電圧を出力させる車両用電源装置の制御方法。

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