CN114475482B - 车辆用电源装置以及车辆用电源装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用电源装置以及车辆用电源装置的控制方法。容易同时实现辅助电源的低容量化和寿命提高。车辆用电源装置(1)取得车辆(2)的状态，在车辆(2)处于包含点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置于辅助电源(22)与第二负载(21)之间的第一开关(30)控制为非连接状态，在车辆(2)处于包含部分地和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将第一开关(30)控制为连接状态。

Description

车辆用电源装置以及车辆用电源装置的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆用电源装置以及车辆用电源装置的控制方法。

背景技术

在车辆中,已知有如下车辆，其搭载有包括ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)***、LKA(Lane Keep Assist：车道保持辅助)***、自动制动***等、以及自动驾驶***等的高等驾驶辅助***，且面向电动制动器、电动助力转向装置等负载设置有由蓄电池构成的多个电源(例如，参照专利文献1)。在专利文献1所记载的技术中，通过向与主电源连接的第一路径供给辅助电源的电力，在主电源发生了异常的情况下，能够利用来自辅助电源的电力使与实现高等驾驶辅助的行驶控制关联的电负载工作。

专利文献1：日本特开2017-218013号公报

近年来，由于要采用自动驾驶，车辆的电动化不断发展，主电源和辅助电源双方的大容量化不断发展。但是，电源的大容量化会导致部件空间的扩大、车辆变重，不利于能量消耗效率的提高，作为其解决方案之一，期望辅助电源的低容量化。

另一方面，若使辅助电源低容量化，则不仅需要考虑因点火断开时的暗电流等的影响引起的充电量降低，而且充放电的频度会增大，不利于辅助电源的寿命提高。

发明内容

本发明是鉴于上述背景而完成的，其目的在于容易同时实现辅助电源的低容量化和寿命提高。

作为用于实现上述目的的第一方式，车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，其中，所述车辆用电源装置具备：第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及控制装置，其控制所述第一开关，所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态。

另外，作为第二方式，车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，其中，所述车辆用电源装置具备：第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及控制装置，其控制所述第一开关，所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述规定的自动驾驶状态包含部分地以及带条件的自动驾驶中的、允许非手动的驾驶的非手动自动驾驶模式的状态。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述控制装置具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，在部分地和带条件的自动驾驶中的规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述控制装置基于检测手与所述车辆的方向盘的接触的接触传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述控制装置基于检测对所述车辆的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述控制装置基于对所述车辆的乘员进行拍摄的拍摄部的拍摄结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由从所述主电源到所述第二负载的连接线与所述第二电源连接，所述控制装置在所述车辆处于包含部分地和带条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，对所述第二电源进行控制，使得从至少包含所述主电源和所述第二电源的主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态。

在上述车辆用电源装置中，也可以是，所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

作为用于实现上述目的的第三方式，是一种车辆用电源装置的控制方法，所述车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，在车辆用电源装置的控制方法中，取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置在所述辅助电源与所述第二负载之间的第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态。

作为用于实现上述目的的第四方式，是一种车辆用电源装置的控制方法，所述车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接；第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；第二开关，其配置在所述主电源与所述辅助电源之间；以及控制装置，其控制所述第一开关和所述第二开关，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，在所述车辆用电源装置的控制方法中，所述控制装置取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包含点火断开在内的规定的状态的情况下，将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地和带条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否处于自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下，将所述第二开关控制为连接状态，并且在所述车辆处于包含部分地和带条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，对所述第二电源进行控制，使得输出比所述主电源的电压高、且使从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

发明效果

根据本发明，容易同时实现辅助电源的低容量化和寿命提高。

附图说明

图1是示出本发明的第一实施方式的车辆用电源装置的结构的图。

图2是示出车辆的状态与第一开关的接通/断开的关系的图。

图3是示出第一开关的其他控制模式1的图。

图4是示出第一开关的其他控制模式2的图。

图5是示出第一开关的其他控制模式3的图。

图6是示出第二电源的电压V2与辅助电源的电压V3的关系的图。

图7是示出包括第二开关的控制的流程图的一例的图。

标号说明

1：车辆用电源装置；2：车辆；5：检测组；6：车外检测部；7：车内检测部；7A：手放开检测部；7B：电力检测部；10：第一电源***；11：主电源(第一电源)；12：第二电源；13：第一负载；20：第二电源***；21：第二负载；22：辅助电源(第三电源)；30：第一开关；40：第二开关；50：控制装置；51：第一ECU；52：第二ECU；53：电源***控制用ECU；L1：第一连接线；L2：第二连接线、L11、L12：连接线。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用电源装置的结构的图。

车辆用电源装置1搭载于搭载有高等驾驶辅助***(也称为自动驾驶***)的车辆2，向车辆2的各部分供给电力。高级驾驶***是至少能够进行自动驾驶的***。本发明的自动驾驶并不限定于所谓的等级4以上的自动驾驶这样的狭义的意思，其至少包括等级2以及3所包含的部分地以及带条件的自动驾驶。此外，在本发明中，进行等级4以上的自动驾驶的功能不是必须的。

例如，作为部分地自动驾驶，本实施方式的车辆2具有进行ParkingAssist(自动驻车)、LKAS(车道维持辅助功能)、车道变更辅助、以及ACC(自适应型巡航控制)这样的驾驶辅助的功能，作为带条件的自动驾驶，该车辆2具有在一定的条件下进行使全部的操作自动化的专业驾驶等的功能。在以下的说明中，以车辆2不具有进行等级4以上的“高度自动化”以及“完全的自动化”的功能的情况为例进行说明。

在本实施方式中，对于到等级2为止的自动驾驶，驾驶员(乘员)有周边监视义务，并且，对于等级3以上的自动驾驶，车辆2一方(高等驾驶辅助***一方)有周边监视义务。另外，关于到等级3为止的自动驾驶，在高等驾驶辅助***发生了异常的情况下，驾驶员能够帮助进行用于使车辆2停止的驾驶。

车辆2是利用电力对制动器、助力转向装置以及动力单元等与行驶***相关的驱动***进行驱动的电动车辆。例如，车辆2是电动汽车、混合动力电动汽车(HEV；HybridElectrical Vehicle)以及燃料电池汽车(FCV；Fuel Cell Vehicle)。此外，车辆2不限定于电动车辆，也可以是具有电动制动器以及电动助力转向装置、且动力单元为内燃机的车辆。

在图1中示出了车辆2所具有的检测组5的一例。检测组5是各种检测设备的集合。该检测组5具备检测车辆2的周围状况的车外检测部6和检测车内的各部的状况的车内检测部7。车外检测部6是主要用于自动驾驶的设备，例如具有拍摄车辆的前后左右的照相机、以及用于测定与周围物体之间的距离的光学雷达(激光雷达)等。

车内检测部7是用于各种用途的设备，具有输入乘员(包括驾驶员)的各种指示(包括点火装置的接通/断开)的输入接口、对车内进行拍摄的照相机(例如驾驶员监视照相机(DMC))、以及检测车辆2的各部的状态的传感器等。检测车辆2的各部分的状况的传感器包括手放开检测部7A和电力检测部7B。

手放开检测部7A是检测车辆2的驾驶员是否已使手从车辆2的方向盘(也称为转向盘)离开的传感器等。例如，手放开检测部7A具备检测手与方向盘接触的情况的接触传感器、检测对方向盘的反作用力的反作用力传感器、或者拍摄车辆2的乘员(包括驾驶员)的车内照相机中的至少任一个。

而且，在通过接触传感器未检测到手与方向盘的接触的情况下、通过反作用力传感器未检测到对方向盘的规定以上的反作用力的情况下、或者通过车内照相机拍摄到能够视为驾驶员未把持方向盘的拍摄图像的情况下，通过车辆ECU(后述的第一ECU51或者第二ECU52等)判定为处于驾驶员将手从方向盘离开的状态、即手已经从方向盘放开。

与此相反，在通过接触传感器检测到手与方向盘的接触的情况下、通过反作用力传感器检测到对方向盘的规定以上的反作用力的情况下、或者通过车内照相机拍摄到能够视为驾驶员正把持着方向盘的拍摄图像的情况下，通过车辆ECU判定为处于驾驶员把持着方向盘的状态、即手把持方向盘。

电力检测部7B能够检测与车辆用电源装置1相关的车辆2的电源(后述的电源11、12、22等)的电压、以及车辆2的电源电路(第一以及第二电源***10、20的电路等)的各部的电压、电流。

此外，检测组5的各构成要素能够广泛地应用公知的硬件、软件。另外，手放开检测部7A以及电力检测部7B等也可以设置于车辆用电源装置1。

如该图1所示，车辆用电源装置1具备第一电源***10、第二电源***20、第一开关30、第二开关40以及控制装置50。

第一电源***10包括第一电源11、第二电源12和第一负载13。第一电源11被用作车辆2的主电源，例如由车辆2中最大容量的二次电池构成。例如，第一电源11由大容量的铅电池构成。另外，第一电源11也可以采用铅电池以外的二次电池。

第二电源12具有DC-DC转换器等电力转换器，将由发电机(例如交流发电机)发出的电力转换为规定电压的直流电力并输出。该第二电源12能够输出比第一电源11的电压V1高的电压V2。第二电源12的电力能够用于第一电源11等的充电、以及车辆2的各部的驱动等。

第一负载13包括承担与车辆2的行驶和停止中的至少任一个相关的功能的负载。例如，第一负载13包括如下负载，其用于使电动制动器、电动助力转向装置以及用于进行车辆2的自动驾驶的规定部件(例如车外检测部6中的照相机、光学雷达)中的至少任一个工作。

例如，第一负载13包括使车辆2的电动制动器工作的第一制动控制装置。在车辆2具备起动马达的情况下，第一负载13包含起动马达。

图1示意性地示出了第一电源***10和第二电源***20的电路结构。第一电源11和第二电源12经由连接线L11电连接。连接线L11经由连接线L12与第一负载13电连接。连接线L11和L12统称地记载为“第一连接线L1”。即，第一连接线L1是将第一电源***10中的各电源11、12与第一负载13连接的电源线。

当第一电源11的电压下降时，通过第二电源12对第一电源11进行充电。另外，在第二电源12正在发出电力的情况下，能够通过第二电源12驱动第一负载13，在第二电源12没有发出电力的情况下，能够通过第一电源11驱动第一负载13。因此，车辆2的驾驶员能够利用第一电源***10的各电源11、12的电力，进行第一负载13所承担的车辆2的行驶以及停止中的至少任一个。

此外，第一负载13也可以包括承担与车辆2的通常驾驶相关的功能的负载。车辆2的通常驾驶是除了车辆2的自动驾驶以外的驾驶。第一负载13中的承担与通常驾驶相关的功能的负载例如是与车辆2的行驶或停止无关的功能、或与车辆2的行驶或停止相关的功能中的非必须的功能对应的负载。

承担与车辆2的通常驾驶相关的功能的负载也被称为“非重要负载”，承担与车辆2的行驶或停止相关的必须的功能的负载也被称为“重要负载”。

如该图1所示，第二电源***20具备第二负载21和第三电源22。

第二电源***20具有将第二负载21与第三电源22电连接的第二连接线L2，该第二连接线L2经由第二开关40与第一电源***10的第一连接线L1电连接。即，第二连接线L2是将来自第一电源***10以及第三电源22的电力供给到第二负载21的电源线。

第二负载21包括承担与车辆2的行驶和停止中的至少任一个相关的功能的负载。例如，第二负载21包括使电动制动器工作的第二制动控制装置、使电动助力转向装置工作的辅助马达以及EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)控制装置。

即，在该车辆2中，第一负载13和第二负载21分别包含与行驶和停止中的至少任一个相关的功能。因此，即使在由于第一电源***10的电源异常而第一负载13未正常工作的情况下，也能够通过来自第二电源***20的电源22的电力供给，利用第二负载21使车辆2减速，或者变更车辆2的行进方向。

在该情况下，通过设计成通过第三电源22的电力供给，使得驾驶员在使车辆2大致停止在路旁所需的几秒钟左右的时间内继续驾驶，从而在发生了第一电源***10的电源异常的情况下，驾驶员容易使车辆2大致停止在路旁。

另外，通过使第二负载21中包含车外检测部6以及车内检测部7所具有的照相机等适当的设备，从而在产生了第一电源***10的电源异常的情况下，也能够利用车外检测部6以及车内检测部7所具有的照相机等。

第二开关40是在第一电源***10异常时等从第一电源***10断开第二电源***20的断路器。该第二开关40由控制装置50进行接通(连接状态/断开(非连接状态))控制。

第三电源22是第二电源***20的电源，是车辆2的辅助电源。第三电源22由容量比第一电源11低的锂离子二次电池构成。此外，在能够确保能够使第二负载21恰当地工作的性能的范围内，第三电源22也可以采用锂离子电池以外的二次电池。在以下的说明中，将第三电源22记载为“辅助电源22”，将第一电源11记载为“主电源11”。

辅助电源22经由第一开关30与第二连接线L2连接。更具体而言，辅助电源22经由第一开关30电连接于第二负载21与第二开关40之间，连接于第二负载21，并且与主电源11并联连接。

因此，在第一开关30接通的情况下，辅助电源22的电力被供给到第二负载21。由此，在发生第一电源***10的电源异常等而无法利用第一负载13使车辆2停止等的情况下，能够通过辅助电源22而利用第二负载21使车辆2停止，或者变更行进方向。

控制装置50具有由处理器以及周边电路构成的多个ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)，作为中枢性地控制车辆2的包括车辆用电源装置1在内的各部分的计算机发挥功能。

图1示出了用于控制第一负载13的第一ECU51、用于控制第二负载21的第二ECU52以及用于控制第一开关30和第二开关40的电源***控制用ECU53。但是，控制装置50所具有的ECU并不限定于上述的ECU。各ECU既可以包括与车辆用电源装置1无关的ECU，也可以包括专用于车辆用电源装置1而设置的ECU。

这些ECU、设置于车辆2的各负载(包括负载13、21)、检测组5、第一以及第二开关30、40经由通信线路等电连接，由此形成高等驾驶辅助***。例如，图1所示的控制装置50是汇总了高等驾驶辅助***的控制***而得到的。

控制装置50具有利用高等驾驶辅助***来控制车辆2的各负载13、21的控制功能、检测车辆2的各部的状态(包括图1所示的各电源***10、20中的电压/电流)的检测功能、控制车辆2的通常驾驶以及自动驾驶的驾驶控制功能、取得车辆2的驾驶状态的功能、以及控制电源***的规定部件(第一以及第二开关30、40、以及第二电源12)的电源***控制功能等。

控制装置50的电源***控制功能包括控制发电机或DC-DC转换器中的至少任一个的发电电压而使第二电源12的电压V2可变的功能。

接着，对第一开关30的控制进行说明。

控制装置50经由检测组5取得能够确定车辆2的点火的接通/断开的信息，并且取得能够确定车辆2的驾驶模式的信息，基于所取得的各信息来控制第一开关30的接通/断开。

图2是表示车辆2的状态与第一开关30的接通/断开的关系的图。

如图2所示，当点火接通(图2中，“IG-ON”)且切换为自动驾驶的驾驶模式时，控制装置50将第一开关30切换为接通。因此，在车辆2通过部分地以及带条件的自动驾驶而正在行驶的期间，第一开关30被保持为接通。由此，即使在发生了第一电源***10的电源异常的情况下，车辆2的驾驶员也能够通过辅助电源22驾驶车辆2。另外，在第一电源***10的电源正常的情况下，能够通过第一电源***10的电源对辅助电源22进行充电。

另一方面，在点火接通(图2中，“IG-ON”)且切换为通常驾驶的驾驶模式时，控制装置50将第一开关30切换为断开。通常驾驶的驾驶模式是非自动驾驶的驾驶模式。由此，在非自动驾驶的驾驶模式的情况下，第一开关30保持断开，避免辅助电源22的充电量降低。

假设在通常驾驶的驾驶模式时将第一开关30切换为接通，在以提高燃料效率为目的而积极地对第二电源12的发电的接通/断开等进行控制的情况下，会产生辅助电源22的电力被消耗的事态。因此，辅助电源22的充放电的频率会增大，不利于辅助电源22的寿命提高。

与此相对，在本结构中，在通常驾驶的驾驶模式时将第一开关30控制为断开，因此，即使使辅助电源22为低容量，也能够抑制辅助电源22的充电量降低，有利于提高辅助电源22的寿命。

另外，若切换为点火断开(图2中，“IG-OFF”)，则控制装置50将第一开关30切换为断开。由此，在点火断开时第一开关30被保持为断开，能够避免由于暗电流等的影响而导致辅助电源22的充电量降低的情况，也有利于提高辅助电源22的寿命。

通过以上的第一开关30的控制，能够在部分地以及带条件的自动驾驶状态下利用辅助电源22进行行驶和停止中的至少任意一方，并且容易同时实现辅助电源22的低容量化和寿命提高。

在图2中，对在点火接通且处于自动驾驶的驾驶模式的情况下将第一开关30控制为接通的情况进行了说明，但并不限定于此。以下，例示第一开关30的其他控制模式。此外，关于采用哪种控制模式，可以由驾驶员等乘员选择。

＜第一开关30的其他控制模式1＞

图3是表示第一开关30的其他控制模式1的图。

自动驾驶包括：手动自动驾驶模式，它是在驾驶员把持着方向盘的状态(手把持)下进行自动驾驶的模式；以及非手动自动驾驶模式，它是允许驾驶员在将手从方向盘离开的状态(称为放开)下进行驾驶的模式。

例如，根据车辆2的不同，作为手动自动驾驶模式，存在如下驾驶模式，该驾驶模式包含与LKAS(车道维持辅助功能)的驾驶辅助有关、在任意的速度下且任意的道路上于手把持时执行的手动LKAS模式。另外，根据车辆2的不同，作为非手动自动驾驶模式，存在如下驾驶模式，该驾驶模式包含限定在所指定的速度范围下且在汽车专用道以非手动的方式执行的非手动LKAS模式。

如图3所示，若在点火接通(IG-ON)中切换为非手动自动驾驶模式(例如非手动LKAS模式)，则控制装置50将第一开关30切换为接通。因此，在车辆2以部分地以及带条件的自动驾驶中的非手动自动驾驶模式行驶的期间，第一开关30被保持为接通。由此，在发生了第一电源***10的异常的情况下，驾驶员能够进行用于使车辆2停止的驾驶。

另一方面，若在点火接通(IG-ON)中切换为手动自动驾驶模式(例如手动LKAS模式)时，则控制装置50将第一开关30切换为断开。并且，在点火接通(IG-ON)且切换为通常驾驶的驾驶模式的情况下、或者在切换为点火断开(IG-OFF)的情况下，控制装置50也将第一开关30切换为断开。

这样，在点火接通(IG-ON)中，除了非手动自动驾驶模式的情况以外，将第一开关30控制为断开，因此能够实现在手放开自动驾驶中利用辅助电源22进行的行驶和停止中的至少任一方，并且容易同时实现辅助电源22的低容量化和寿命提高。

＜第一开关30的其他控制模式2＞

图4是表示第一开关30的其他控制模式2的图。

在图4中，控制装置50利用手放开检测部7A来检测是处于驾驶员从车辆2的方向盘放开手的手放开、还是处于未从方向盘放开手的手把持。

如图4所示，在点火接通(IG-ON)时切换为自动驾驶模式且驾驶员放开手的情况下，控制装置50将第一开关30切换为接通。因此，在车辆2处于部分地以及带条件的自动驾驶中的自动驾驶模式且驾驶员将手放开的期间，第一开关30被保持为连接状态。由此，在发生了第一电源***10的异常的情况下，驾驶员能够进行用于使车辆2停止等的驾驶。

另一方面，在处于点火接通(IG-ON)且处于自动驾驶模式并且驾驶员用手把持的状态的情况下，控制装置50将第一开关30切换为断开。并且，在点火接通(IG-ON)且切换为通常驾驶的驾驶模式的情况下、或者在切换为点火断开(IG-OFF)的情况下，控制装置50也将第一开关30切换为断开。

这样，除了处于点火接通(IG-ON)且处于自动驾驶模式并且驾驶员将手放开的情况以外，将第一开关30控制为非连接状态。由此，与其他控制模式1相比，更容易抑制辅助电源22的充电量降低。

＜第一开关30的其他控制模式3＞

图5是表示第一开关30的其他控制模式3的图。

如图5所示，在点火接通(IG-ON)时进行非手动自动驾驶模式且驾驶员将手放开的情况下，控制装置50将第一开关30切换为接通。

另一方面，在处于点火接通(IG-ON)且处于非手动自动驾驶模式并且驾驶员用手把持的情况下，控制装置50将第一开关30切换为断开。另外，在处于点火接通(IG-ON)且处于手动自动驾驶模式之时切换为通常驾驶的驾驶模式的情况下、或者在切换为点火断开(IG-OFF)的情况下，控制装置50也将第一开关30切换为断开。由此，与其他控制模式1、2相比，更容易抑制辅助电源22的充电量降低。

图6是表示第二电源12的电压V2与辅助电源22的电压V3之间的关系的图。在图6中，纵轴表示电压。第二电源12发出的电压V2在从正常时最大值V2H到正常时最小值V2L的范围内变动。正常时最小值V2L与主电源11的电压V1相等或为该电压V1以上。

电压V3是从辅助电源22作用于第二连接线L2的辅助电源22的电压(例如作用于图1中的点P1的电压)，在从正常时最大值V3H到正常时最小值V3L的范围内变动。在图6中，符号Vf表示第二电源12与第二连接线L2之间(例如点P1)的电压下降量，主要表示由第二开关40引起的电压下降量。

通过像这样将第二电源12的发出电压V2设为比辅助电源22高的电压，如果第二电源12等不发生异常，则能够从第二电源12向各负载13、21供给电力，能够降低辅助电源22的充放电的频度。

接着，对第二开关40的控制进行说明。

图7是表示包含第二开关40的控制的流程图的一例的图。作为前提，在第一电源***10未发生异常的情况下，控制装置50将第一开关30控制为断开，将第二开关40控制为接通(步骤S11)。

控制装置50基于电力检测部7B的检测结果等来判定在第一电源***10中是否发生了电源异常(步骤S12)。在第一电源***10发生了电源异常的情况下(步骤S12；是)，控制装置50将第二开关40控制为断开，并且无论车辆2是否为自动驾驶状态，都将第一开关30控制为接通(步骤S13)。

由于将第二开关40控制为断开，因此能够从发生了异常的第一电源***10断开第二负载21以及辅助电源22。而且，由于将第一开关30控制为接通，因此能够通过辅助电源22向第二负载21供给电力，驾驶员能够通过第二负载21进行用于使车辆2停止等的驾驶。

另一方面，在第一电源***10未发生电源异常的情况下，或者电源异常被消除的情况下(步骤S12；否)，若第二开关40断开(步骤S14；是)，则控制装置50将第二开关40恢复为接通(步骤S15)。在将第二开关40恢复为接通之后，控制装置50判定从主电源11侧作用于第二连接线L2的电压(例如作用于地点P1的电压)是否超过辅助电源22的电压V3(步骤S16)。

控制装置50在从主电源11侧作用于第二连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3的情况下(步骤S16；是)，允许第一开关30切换为接通(步骤S17)，并转移至步骤S12的处理。由此，能够一边抑制辅助电源22的充电量降低，一边如上述图2～图5所示那样控制第一开关30。

另一方面，控制装置50在从主电源11侧作用于第二连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3的情况下(步骤S16；否)，禁止第一开关30切换为接通(步骤S18)，并转移至步骤S12的处理。由此，由于第二连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3，因此优先利用第一电源***10(第一电源11和第二电源12)，能够避免辅助电源22的充电量降低的情况。

这样，在第一电源***10中未发生电源异常，在步骤S16中从主电源11作用于第二连接线L2的电压超过辅助电源22的电压的情况下，根据车辆2的状态进行第一开关30的控制。

因此，如果是处于点火接通(IG-ON)、且是在图2至图5中第一开关30被设为接通的规定的自动驾驶状态，则第一开关30被控制为接通，因此能够在规定的自动驾驶状态下利用辅助电源进行行驶或停止。

另一方面，在步骤S18的定时，如果是在图2至图5中第一开关30被设为断开的规定的状态，即，在是点火断开、或者是即使点火接通第一开关30也被设为断开的驾驶状态的情况下，第一开关30被控制为断开。由此，能够抑制辅助电源22的充电量降低。以上是包含第二开关40的控制的动作例。

另外，在步骤S18的处理之后，控制装置50可以对第二电源12进行控制而进行如下电压控制，输出比主电源11的电压V1高、且使从主电源11侧到第二负载21的连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3的电压。在该情况下，控制装置50通过控制DC-DC转换器以及发电机(包括逆变器)中的至少任一个，使第二连接线L2的电压成为比主电源11的电压V1高且比辅助电源22的电压V3高的规定电压。

如果能够确认第二连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3，则上述步骤S16的判定为肯定结果，控制装置50允许第一开关30向接通切换。

由此，即使在由于第二连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3而禁止第一开关30向接通切换的情况下，也能够将第一开关30切换为接通，可使车辆2成为包含部分地以及附条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态(在图2至图5中第一开关30被设为接通的驾驶状态)。

如以上说明的那样，控制装置50具备取得车辆2的状态的功能，在车辆2为包括点火断开的规定的状态(在图2至图5中第一开关30被设为断开的状态)的情况下，将第一开关30控制为非连接状态，在车辆2为包含部分地以及附条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态(在图2至图5中第一开关30被设为接通的驾驶状态)的情况下，将第一开关30控制为连接状态。

由此，能够在规定的自动驾驶状态下利用辅助电源22进行行驶或停止，并且能够抑制因点火断开时的暗电流等的影响导致的辅助电源22的充电量降低，容易同时实现辅助电源22的低容量化和寿命提高。

另外，如图3以及图5所示，规定的自动驾驶状态包括部分地以及带条件的自动驾驶中的允许放开手的驾驶的非手动自动驾驶模式的状态，因此能够在非手动自动驾驶模式时利用辅助电源22进行行驶或者停止，并且容易同时实现辅助电源22的低容量化和寿命提高。

另外，控制装置50具备检测车辆2的驾驶员是否已使手离开方向盘的功能，在部分地以及带条件的自动驾驶中的规定的自动驾驶(图4以及图5所示的自动驾驶、非手动自动驾驶)的情况下，在驾驶员使手离开方向盘时将第一开关30设为连接状态，在驾驶员没有使手离开方向盘时将第一开关30设为非连接状态。由此，能够在驾驶员将手从方向盘离开时利用辅助电源22进行行驶或停止，并且能够抑制其他状态下的辅助电源22的充电量降低。

另外，控制装置50采用了基于检测手与车辆2的方向盘的接触的接触传感器的检测结果来确定驾驶员是否已使手离开方向盘的结构，由此容易检测驾驶员是否已将手放开。

另外，控制装置50采用了基于检测对车辆2的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果来确定驾驶员是否已使手离开方向盘的结构，由此容易检测驾驶员是否将手放开。

另外，控制装置50采用基于对车辆2的驾驶员进行拍摄的照相机(拍摄部)的拍摄结果来确定驾驶员是否已使手离开方向盘的结构，由此容易检测驾驶员是否已将手放开。

而且，具备配置于主电源11与辅助电源22之间的第二开关40，主电源11与能够输出比该主电源11的电压高的电压的第二电源12连接。另外，辅助电源22经由第二开关40与第二电源12连接。在该结构下，控制装置50在比第二开关40靠主电源11侧发生了异常的情况下，将第二开关40控制为非连接状态，并且无论该车辆2是否为自动驾驶状态都将第一开关30控制为连接状态。

根据该结构，在主电源11侧未发生异常的情况下，优先利用第二电源12来进行向车辆2的各负载13、21的电力供给，能够抑制辅助电源22的充电量降低。另外，在主电源11侧发生了异常的情况下，能够不受主电源11和第二电源12侧的影响地进行利用辅助电源22进行行驶或停止。

另外，控制装置50在比第二开关40靠主电源11侧未发生异常、且从主电源11侧到第二负载21的连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3的情况下，允许第一开关30向连接状态的切换，在未超过辅助电源22的电压V3的情况下，禁止第一开关30向连接状态的切换。

由此，由于第二连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3，因此优先利用第一电源***10(第一电源11和第二电源12)，能够避免辅助电源22的充电量降低的情况。

另外，控制装置50在车辆2处于包括部分地以及附条件在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，控制第二电源12，以使得从至少包括主电源11以及第二电源12的主电源11侧到第二负载21的连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3。更具体而言，控制装置50在与第二开关40相比靠主电源11侧未发生异常的情况下，将第二开关40控制为连接状态，并且在车辆2处于包含部分地和带条件在内自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，在从主电源11侧到第二负载21的连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3的情况下，控制第二电源12，输出比主电源11的电压V1高、且使从主电源11侧到第二负载21的连接线L2的电压超过辅助电源22的电压V3的电压。

由此，即使在由于第二连接线L2的电压未超过辅助电源22的电压V3而禁止第一开关30向接通的切换的情况下，也能够将第一开关30切换为接通，使车辆2成为包含部分地以及附条件在内的规定的自动驾驶状态。

[上述实施方式所支持的结构]

上述实施方式支持以下的结构。

(结构1)一种车辆用电源装置，其具有：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，其中，所述车辆用电源装置具备：第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及控制装置，其控制所述第一开关，所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态。

(结构2)一种车辆用电源装置，其具有：主电源；第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，其中，所述车辆用电源装置具备：第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及控制装置，其控制所述第一开关，所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态。

(结构3)在结构2所述的车辆用电源装置中，所述规定的自动驾驶状态包含部分地以及带条件的自动驾驶中的、允许非手动的驾驶的非手动自动驾驶模式的状态。

(结构4)在结构1或2所述的车辆用电源装置中，所述控制装置具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，在部分地和带条件的自动驾驶中的规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

(结构5)在结构4所述的车辆用电源装置中，所述控制装置基于检测手与所述车辆的方向盘的接触的接触传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

(结构6)在结构4所述的车辆用电源装置中，所述控制装置基于检测对所述车辆的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

(结构7)在结构4所述的车辆用电源装置中，所述控制装置基于对所述车辆的乘员进行拍摄的拍摄部的拍摄结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

(结构8)在结构1至7中的任一项所述的车辆用电源装置中，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由从所述主电源到所述第二负载的连接线与所述第二电源连接，所述控制装置在所述车辆处于包含部分地和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，对所述第二电源进行控制，使得从至少包含所述主电源和所述第二电源的主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

(结构9)在结构1至8中的任一项所述的车辆用电源装置中，所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态。

(结构10)在结构9所述的车辆用电源装置中，所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

(结构11)一种车辆用电源装置的控制方法，其中，所述车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，在车辆用电源装置的控制方法中，取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置在所述辅助电源与所述第二负载之间的第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态。

(结构12)一种车辆用电源装置的控制方法，其中，所述车辆用电源装置具备：主电源；第一负载，其与所述主电源连接；第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接；第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；第二开关，其配置在所述主电源与所述辅助电源之间；以及控制装置，其控制所述第一开关和所述第二开关，所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，在所述车辆用电源装置的控制方法中，所述控制装置取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包含点火断开在内的规定的状态的情况下，将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分地和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否处于自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态，在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下，将所述第二开关控制为连接状态，并且在所述车辆处于包含部分地和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，对所述第二电源进行控制，使得输出比所述主电源的电压高、且使从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

本发明不限于上述实施方式的结构，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

例如，在上述实施方式中，以第一负载13和第二负载21这双方包含承担与车辆2的行驶和停止中的至少任一方相关的功能的负载的情况为例进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以将承担与车辆2的行驶和停止中的至少任一方相关的功能的负载集中于第二负载21。

另外，对将本发明应用于图1等所示的车辆用电源装置1及其控制方法的情况进行了说明，但并不限定于此。另外，车辆2也可以是具有进行等级4以上的“高度的自动化”以及“完全的自动化”等的功能的车辆。

Claims (27)

1.一种车辆用电源装置，其具有：

主电源；

第一负载，其与所述主电源连接；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

其中，所述车辆用电源装置具备：

第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及

控制装置，其控制所述第一开关，

所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态，

所述控制装置具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，

在所述规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测手与所述车辆的方向盘的接触的接触传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

3.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测对所述车辆的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

4.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于对所述车辆的乘员进行拍摄的拍摄部的拍摄结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

5.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由从所述主电源到所述第二负载的连接线与所述第二电源连接，

所述控制装置在所述规定的自动驾驶状态的情况下，对所述第二电源进行控制，使得从至少包含所述主电源和所述第二电源的主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

6.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态。

7.根据权利要求6所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

8.一种车辆用电源装置，其具有：

主电源；

第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

其中，所述车辆用电源装置具备：

第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及

控制装置，其控制所述第一开关，

所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态，

所述规定的自动驾驶状态包含部分的以及带条件的自动驾驶中的、允许非手动的驾驶的非手动自动驾驶模式的状态。

9.根据权利要求8所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，

在所述规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

10.根据权利要求9所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测手与所述车辆的方向盘的接触的接触传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

11.根据权利要求9所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测对所述车辆的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

12.根据权利要求9所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于对所述车辆的乘员进行拍摄的拍摄部的拍摄结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

13.根据权利要求9所述的车辆用电源装置，其中，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由从所述主电源到所述第二负载的连接线与所述第二电源连接，

所述控制装置在所述规定的自动驾驶状态的情况下，对所述第二电源进行控制，使得从至少包含所述主电源和所述第二电源的主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

14.根据权利要求9所述的车辆用电源装置，其中，

所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态。

15.根据权利要求14所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

16.一种车辆用电源装置，其具有：

主电源；

第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

其中，所述车辆用电源装置具备：

第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及

控制装置，其控制所述第一开关，

所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态，

所述控制装置具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，

在所述规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

17.根据权利要求16所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测手与所述车辆的方向盘的接触的接触传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

18.根据权利要求16所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于检测对所述车辆的方向盘的反作用力的反作用力传感器的检测结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

19.根据权利要求16所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置基于对所述车辆的乘员进行拍摄的拍摄部的拍摄结果，确定所述乘员是否已使手离开所述方向盘。

20.根据权利要求16所述的车辆用电源装置，其中，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由从所述主电源到所述第二负载的连接线与所述第二电源连接，

所述控制装置在所述规定的自动驾驶状态的情况下，对所述第二电源进行控制，使得从至少包含所述主电源和所述第二电源的主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。

21.根据权利要求16所述的车辆用电源装置，其中，

所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态。

22.根据权利要求21所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

23.一种车辆用电源装置，其具有：

主电源；

第一负载，其与所述主电源连接；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

其中，所述车辆用电源装置具备：

第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；以及

控制装置，其控制所述第一开关，

所述控制装置具备取得所述车辆的状态的功能，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，所述控制装置将所述第一开关控制为连接状态，

所述车辆用电源装置具备配置在所述主电源与所述辅助电源之间的第二开关，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，所述控制装置将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否为自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态，

所述控制装置在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压时，允许所述第一开关向连接状态切换，在从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，禁止所述第一开关向连接状态切换。

24.一种车辆用电源装置的控制方法，其中，

所述车辆用电源装置具备：主电源；

第一负载，其与所述主电源连接；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

在车辆用电源装置的控制方法中，取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置在所述辅助电源与所述第二负载之间的第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的、包含允许非手动驾驶的非手动自动驾驶模式的状态在内的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，

在所述车辆用电源装置的控制方法中具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，

在所述规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

25.一种车辆用电源装置的控制方法，其中，

所述车辆用电源装置具备：主电源；

第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

在车辆用电源装置的控制方法中，取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置在所述辅助电源与所述第二负载之间的第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，

所述规定的自动驾驶状态包含部分的以及带条件的自动驾驶中的、允许非手动的驾驶的非手动自动驾驶模式的状态。

26.一种车辆用电源装置的控制方法，其中，

所述车辆用电源装置具备：主电源；

第一负载，其与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与所述车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；以及

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接，

在车辆用电源装置的控制方法中，取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包括点火断开在内的规定的状态的情况下，将配置在所述辅助电源与所述第二负载之间的第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的以及带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，

在所述车辆用电源装置的控制方法中具备检测所述车辆的乘员是否已使手离开所述车辆的方向盘的功能，

在部分的和带条件的自动驾驶中的规定的自动驾驶的情况下所述乘员使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为连接状态，在所述乘员未使手离开所述方向盘时，将所述第一开关设为非连接状态。

27.一种车辆用电源装置的控制方法，其中，

所述车辆用电源装置具备：

主电源；

第一负载，其与所述主电源连接；

第二负载，其与所述第一负载并联连接，与所述主电源连接，并且承担与车辆的行驶和停止中的至少任意一方相关的功能；

辅助电源，其与所述第二负载连接，并且与所述主电源并联连接；

第一开关，其配置在所述辅助电源与所述第二负载之间；

第二开关，其配置在所述主电源与所述辅助电源之间；以及

控制装置，其控制所述第一开关和所述第二开关，

所述主电源与能够输出比该主电源的电压高的电压的第二电源连接，

所述辅助电源经由所述第二开关与所述第二电源连接，

在所述车辆用电源装置的控制方法中，

所述控制装置取得所述车辆的状态，在所述车辆处于包含点火断开在内的规定的状态的情况下，将所述第一开关控制为非连接状态，在所述车辆处于包含部分的和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下，将所述第一开关控制为连接状态，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧发生了异常的情况下，将所述第二开关控制为非连接状态，并且无论该车辆是否处于自动驾驶状态，都将所述第一开关控制为连接状态，

在与所述第二开关相比靠所述主电源侧未发生异常的情况下，将所述第二开关控制为连接状态，并且在所述车辆处于包含部分的和带条件的自动驾驶在内的自动驾驶状态中的规定的自动驾驶状态的情况下从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压未超过所述辅助电源的电压时，对所述第二电源进行控制，使得输出比所述主电源的电压高、且使从所述主电源侧到所述第二负载的连接线的电压超过所述辅助电源的电压。