JP7435818B2 - 電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システム - Google Patents

Description

この発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システムに関する。

ＪＰ２０１７－６５２９９Ａは、電動車両の制動時において、一つの車輪にスリップが発生した場合、当該車輪に対する制動トルクを低減させるとともに、この低減分となる制動トルクをスリップしていない車輪に加算する技術を開示している。

しかし、例えば前輪操舵の電動車両においてＪＰ２０１７－６５２９９Ａの技術を適用すると、前輪がスリップした場合に後輪の制動トルクが増加するので、操舵等の挙動が不安定となる。また、後輪がスリップした場合に前輪の制動トルクが増加するので電動車両が前のめりとなりドライバーに不快感を与えることになる。

そこで、本発明は、電動車両の制動時における挙動を安定化させ且つ不快感を低減させる電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、前輪を駆動するフロント駆動モータにフロント制動トルクを印加し後輪を駆動するリア駆動モータにリア制動トルクを印加することで電動車両を制動させる電動車両の制御方法であって、制動時において、前輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルク及びリア制動トルクを減少させるトルク制限処理を実行し、後輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルクとリア制動トルクとの総和を維持しつつフロント制動トルクを増加させる配分トルク変更処理を実行する。

図１は、本実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両システムの基本構成を説明するブロック図である。 図２は、電動車両の駆動制御の主要な処理を説明するフローチャートである。 図３は、アクセルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図４は、１ペダルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図５は、トルク制限処理を説明するフローチャートである。 図６は、ブレーキ操作量と、後輪のスリップ傾向度の閾値と、の関係を示すマップである。 図７は、ブレーキ操作量と、前輪のスリップ率の閾値と、の関係を示すマップである。 図８は、スリップ率及びスリップ変化率に基づいてフロント制動トルク制御を行うためのマップである。 図９は、リア制動トルク制限処理Ａを実行する場合のタイムチャートである。 図１０は、リア制動トルク制限処理Ａを実行後にリア制動トルク制限処理Ｂ、及びフロント制動トルク制御を実行する場合のタイムチャートである。 図１１は、リア制動トルク制限処理Ａを実行後にリア制動トルク制限処理Ｂ、リア制動トルク制限処理Ｃ、及びフロント制動トルク制御を実行する場合のタイムチャートである。 図１２は、電動車両が制動して停止する場合であってフロント制動トルク制御等が解除される場合のタイムチャートである。 図１３は、電動車両が制動後に停止せずに再加速する場合であってフロント制動トルク制御等が解除される場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について説明する。

＜電動車両システムの構成＞
図１は、本実施形態による電動車両の制御方法（制御システム）が適用される電動車両システム１００の主要な構成を説明するブロック図である。

なお、本実施形態における電動車両とは、車両の駆動源としての駆動モータ４（電動モータ）を備え、当該駆動モータ４の駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。特に、電動車両に適用される本実施形態の電動車両システム１００は、２つの駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒ）を有する。以下、電動車両システム１００の構成をより詳細に説明する。

図１に示すように、電動車両システム１００は、フロント駆動システムｆｄｓと、リア駆動システムｒｄｓと、バッテリ１と、モータコントローラ２（制御部）と、を有する。

フロント駆動システムｆｄｓには、前輪であるフロント駆動輪９ｆ（左フロント駆動輪９ｆＬ、右フロント駆動輪９ｆＲ）を駆動させるフロント駆動モータ４ｆを制御するための各種センサ及びアクチュエータ類が設けられている。

一方、リア駆動システムｒｄｓには、後輪であるリア駆動輪９ｒ（左リア駆動輪９ｒＬ、右リア駆動輪９ｒＲ）を駆動させるリア駆動モータ４ｒを制御するための各種センサ及びアクチュエータ類が設けられている。

そして、このフロント駆動システムｆｄｓ及びリア駆動システムｒｄｓは、それぞれ、モータコントローラ２により個別に制御される。

バッテリ１は、駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）に駆動電力をそれぞれ供給（放電）する電力源として機能する一方で、当該駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）からそれぞれ回生電力の供給を受けることで充電が可能となるように、インバータ３（フロントインバータ３ｆ、リアインバータ３ｒ）に接続されている。

発電機１１は、エンジン、又は燃料電池であって、バッテリ１のＳＯＣ（充電量）が所定の下限値未満になると、発電してバッテリ１に電力を供給するものである。

モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成されるコンピュータである。モータコントローラ２は、本発明の電動車両の制御装置を構成し、本発明の電動車両の制御方法を実行するプログラムを備えた構成要素である。

モータコントローラ２には、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、摩擦ブレーキのブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量ＢＲ）、駆動モータ４の回転子位相α（フロント回転子位相αｆ、リア回転子位相αｒ）、及び駆動モータ４の電流Ｉｍ（フロントモータ電流Ｉｍｆ、リアモータ電流Ｉｍｒ）の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。また、モータコントローラ２には、運転者の操作に基づいて、電動車両の走行モードを決定するモードスイッチからの信号が入力される。走行モードとしては、アクセル操作を解除しても制動トルクがほとんど発生しないアクセルモードと、アクセル操作を解除したときに強力な制動トルクとなる回生トルク（回生電流）を発生させて電動車両を停止可能な１ペダルモードがある。

モータコントローラ２は、入力された信号に基づいて各駆動モータ４を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成したそれぞれのＰＷＭ信号に応じて各インバータ３の駆動信号を生成する。

また、モータコントローラ２にはバッテリ１からＳＯＣの情報が入力され、ＳＯＣが所定の下限値未満になると発電機１１を起動し、ＳＯＣが所定の上限値に到達すると発電機１１を停止させる。

各インバータ３は、各相に対応して具備された２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）を有する。特に、各インバータ３は、モータコントローラ２からの指令に応じて、スイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換あるいは逆変換し、各駆動モータ４に供給する電流を所望の値に調節する。

各駆動モータ４は、三相交流モータとして構成される。各駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）は、対応する各インバータ３（フロントインバータ３ｆ、リアインバータ３ｒ）から供給される交流電流により駆動力を発生し、当該駆動力を対応する各減速機５（フロント減速機５ｆ、リア減速機５ｒ）、及び各ドライブシャフト８（フロントドライブシャフト８ｆ、リアドライブシャフト８ｒ）を介して、各駆動輪９（フロント駆動輪９ｆ、リア駆動輪９ｒ）に伝達する。

また、駆動モータ４は、電動車両の走行時に駆動輪９に連れ回されて回転するときに、回生電力を発生させることで、電動車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、回生運転時に発生する交流電流（回生電力）を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

角速度検出手段（角速度検出工程を実行する）である回転センサ６（フロント回転センサ６ｆ、リア回転センサ６ｒ）は、駆動モータ４の回転子位相α（フロント回転子位相α_f、リア回転子位相α_r）をそれぞれ検出し、モータコントローラ２に出力する。なお、回転センサ６は、例えば、レゾルバやエンコーダなどにより構成される。

電流センサ７（フロント電流センサ７ｆ、リア電流センサ７ｒ）は、各駆動モータ４に流れる３相交流電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）をそれぞれ検出する。なお、３相交流電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）の和は０であるため、電流センサ７により任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。特に、電流センサ７は、フロント駆動モータ４ｆに流れる電流である３相交流電流（ｉｕ_f,ｉｖ_f,ｉｗ_f）とリア駆動モータ４ｒに流れる電流である３相交流電流（ｉｕ_r,ｉｖ_r,ｉｗ_r）を検出する。

図２は、本実施形態のモータコントローラ２による電動車両の制御装置における基本的な処理を説明するフローチャートである。なお、モータコントローラ２は、図２に示すステップＳ２０１からステップＳ２０５に係る処理を所定の演算周期ごとに実行するようにプログラムされている。

ステップＳ２０１において、モータコントローラ２は、ステップＳ２０２以降の処理を実行するために用いる各種パラメータを、以下の１～３の処理に従い取得する入力処理を行う。

１．各センサの検出値
モータコントローラ２は、上記した図示しないアクセル開度センサ及び各センサから、アクセル開度ＡＰＯ（%）、ブレーキ操作量ＢＲ、回転子位相α［ｒａｄ］、駆動モータ４に流れる三相交流電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）［Ａ］、及びバッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］を取得する。また、モータコントローラ２は、モードスイッチ信号を取得する。

２．モータトルク指令値の前回値
モータコントローラ２は、内部メモリに記憶された後述するモータトルク指令値（フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ、リアモータトルク指令値Ｔｍｒ）の前回値を取得する。

３．演算により求める制御パラメータ
モータコントローラ２は、上記「１．」に従い取得した各パラメータに基づいて、モータ電気角速度ω_e［ｒａｄ／ｓ］、モータ回転速度ω_m［ｒａｄ／ｓ］、モータ回転数Ｎ_m［rｐｍ］、及び車輪速度ω_w［ｋｍ／ｈ］を算出する。

（ｉ）モータ電気角速度ω_e
モータコントローラ２は、回転子位相α（フロント回転子位相α_f及びリア回転子位相α_r）を時間微分して各モータ電気角速度ω_e（フロントモータ電気角速度ω_ef、リアモータ電気角速度ω_er）を求める。

（ｉｉ）モータ回転速度ω_m
モータコントローラ２は、モータ電気角速度ω_eを駆動モータ４の極対数で除して駆動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転速度ω_m（フロントモータ回転速度ω_mf、リアモータ回転速度ω_mr）を算出する。なお、モータ回転速度ω_mと駆動軸であるドライブシャフト８の回転速度との間の関係は、減速機５のギア比に応じて適宜定まる。すなわち、モータ回転速度ω_mは、ドライブシャフト８の回転速度に相関のある速度パラメータである。

（ｉｉｉ）モータ回転数Ｎｍ
モータコントローラ２は、モータ回転速度ω_mに単位変換係数（６０／２π）を乗じることでモータ回転数Ｎ_m（フロントモータ回転数Ｎ_mf、リアモータ回転数Ｎ_mr）を算出する。

（ｉｖ）車輪速度ω_w
先ず、モータコントローラ２は、フロントモータ回転速度ω_mfにタイヤ動半径Ｒを乗算し、この乗算により得られた値とフロント減速機５ｆのギア比に基づいて左フロントモータ回転速度ω_wfL及び右フロントモータ回転速度ω_wfRを算出する。また、モータコントローラ２は、リアモータ回転速度ω_mrにタイヤ動半径Ｒを乗算し、この乗算により得られた値とリア減速機５ｒのファイナルギアのギア比に基づいて、左リアモータ回転速度ω_wrL及び右リアモータ回転速度ω_wrRを算出する。そして、本実施形態では、このように求められた各車輪速度ω_wに単位変換係数（３６００／１０００）を施し、車輪速度ω_wの単位［ｍ／ｓ］を［ｋｍ／ｈ］に変換する。なお、左フロントモータ回転速度ω_wfL、右フロントモータ回転速度ω_wfR、左リアモータ回転速度ω_wrL、右リアモータ回転速度ω_wrRをそれぞれセンサで直接検知してもよい。

車速Ｖは、ＧＰＳ等のセンサから取得する、又は例えば前記回転速度（ω_mf、ω_mr）のうち、加速中においては回転速度が低い方を選択し、減速中においては回転速度が高い方を選択し、ほぼ等速で走行している場合はいずれか一方を選択して当該車輪速度に基づいて上記のように算出する。

図３は、アクセルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。図４は、１ペダルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。

ステップＳ２０２のモータトルク算出処理では、モータコントローラ２がトータルトルク目標値Ｔｍ１を設定する。具体的には、ドライバーが電動車両の走行モードとして、アクセルモードを選択した場合、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度ＡＰＯ及びモータ回転速度ωｍに応じて算出されるアクセルモードの駆動力特性の一態様を表した図３に示すアクセル開度ＡＰＯ－トルクテーブルを参照することにより、トータルトルク目標値Ｔｍ１を設定する。

また、ドライバーが電動車両の走行モードとして、１ペダルモードを選択した場合、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度ＡＰＯ及びモータ回転速度ωｍに応じて算出される１ペダルモードの駆動力特性の一態様を表した図４に示すアクセル開度ＡＰＯ－トルクテーブルを参照することにより、トータルトルク目標値Ｔｍ１を設定する。図４に示すように、例えば、アクセル開度ＡＰＯを１／８にした場合には、ほぼ全てのモータ回転数（車速Ｖ）についてモータトルクが負となり回生電流を伴う制動トルクを発生させていることがわかる。

ステップＳ２０３において、モータコントローラ２は、トルク制限処理を実行する。トルク制限処理の詳細は後述する。

ステップＳ２０４において、モータコントローラ２は、電流指令値算出処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、ステップＳ２０３で算出したフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ（又はフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’）、リアモータトルク指令値Ｔｍｒ、フロントモータ回転速度ω_mf、リアモータ回転速度ω_mr、及びステップＳ２０１で取得した直流電圧値Ｖ_dcに基づいて、予め定められたテーブルを参照して、ｄｑ軸電流目標値（ｉ_d ^*,ｉ_q ^*）を算出する。特に、モータコントローラ２は、フロント駆動モータ４ｆに設定されるｄｑ軸電流目標値（ｉ_d ^*,ｉ_q ^*）であるフロントｄｑ軸電流目標値（ｉ_df ^*,ｉ_qf ^*）と、リア駆動モータ４ｒに設定されるｄｑ軸電流目標値（ｉ_d ^*,ｉ_q ^*）であるリアｄｑ軸電流目標値（ｉ_dr ^*,ｉ_qr ^*）を算出する。

ステップＳ２０５において、モータコントローラ２は、電流制御演算処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、先ず、ステップＳ２０１で取得した三相交流電流値（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）及び回転子位相αに基づいて、ｄｑ軸電流値（ｉ_d,ｉ_q）を算出する。次に、モータコントローラ２は、このｄｑ軸電流値（ｉ_d,ｉ_q）とステップＳ２０４で求めたｄｑ軸電流目標値（ｉ_d ^*,ｉ_q ^*）との偏差からｄｑ軸電圧指令値（ｖ_d,ｖ_q）を算出する。特に、モータコントローラ２は、フロント駆動モータ４ｆに設定されるｄｑ軸電圧指令値（ｖ_d,ｖ_q）であるフロントｄｑ軸電圧指令値（ｖ_df,ｖ_qf）と、リア駆動モータ４ｒに設定されるｄｑ軸電圧指令値（ｖ_d,ｖ_q）であるリアｄｑ軸電圧指令値（ｖ_dr,ｖ_qr）を算出する。

さらに、モータコントローラ２は、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_d,ｖ_q）及び回転子位相αに基づいて、三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）を算出する。特に、モータコントローラ２は、フロント駆動モータ４ｆに設定される三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）であるフロント三相交流電圧指令値（ｖｕ_f,ｖｖ_f,ｖｗ_f）と、リア駆動モータ４ｒに設定される三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）であるリア三相交流電圧指令値（ｖｕ_f,ｖｖ_f,ｖｗ_f）を算出する。

そして、モータコントローラ２は、算出した三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）及び直流電圧値Ｖｄｃに基づいてＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）［％］を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）により、インバータ３のスイッチング素子を開閉することによって、駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）を合算トルク指令値（フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ、リアモータトルク指令値Ｔｍｒ）で指示された所望のトルクで駆動することができる。

＜トルク制限処理＞
以下に、図２のステップＳ２０３に示すトルク制限処理について詳細に説明する。モータコントローラ２は、前記のように、フロントインバータ３ｆにＰＷＭ信号を介してフロントモータトルク指令値Ｔｍｆを送信し、リアインバータ３ｒにＰＷＭ信号を介してリアモータトルク指令値Ｔｍｒを送信している。

一方、本実施形態の電動車両システム１００において、前記の１ペダルモードを選択すると、アクセル操作により、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆをフロント制動トルクとして機能させ、リアモータトルク指令値Ｔｍｒをリア制動トルクとして機能させることができる。

ところで、前輪（フロント駆動輪９ｆ）にフロント制動トルクを印加し、後輪（リア駆動輪９ｒ）にリア制動トルクを印加すると、前輪又は後輪にスリップが発生し、特に１ペダルモードにおいて顕著に発生し得る。

一方、前輪及び後輪に対する配分トルク（例えば７：３）は、ハンドル操作と実際の電動車両の操舵との関係が適正となるように予め設定されている。また、電動車両では、一般に前輪が操舵するようになっている。

よって、例えば前輪でスリップを検知した場合、上記のＪＰ２０１７－５２９９Ａのように後輪に対する配分トルクを高くすると、電動車両の操舵特性がオーバーステア（Ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ）傾向となり、車速Ｖが速い状態でハンドル操作を行うと電動車両がスピンする虞がある。

また、逆に後輪でスリップを検知した場合、後輪の制動トルクをゼロにする、すなわち実質的に従動輪にすることでスリップを解消することも可能である。しかし、この場合、前輪に全ての制動トルクが印加されるので、電動車両の重心が前方に移動して電動車両のピッチ角が前方に傾斜し、ドライバーに不快感を与えることになる。

そこで、本発明では、電動車両の制動時における挙動を安定化させるべく、以下に説明するように、フロント駆動モータ４ｆ、及びリア駆動モータ４ｒに対してトルク制限処理を実行する。

＜トルク制限処理のフロー＞
図５は、トルク制限処理を説明するフローチャートである。図６は、ブレーキ操作量ＢＲと、後輪のスリップ傾向度ＳＴの閾値と、の関係を示すマップである。図７は、ブレーキ操作量ＢＲと、前輪のスリップ率Ｓの閾値と、の関係を示すマップである。図８は、スリップ率Ｓ及びスリップ率Ｓの変化量（Δスリップ率）に基づいてフロント制動トルク制御を行うためのマップである。

ステップＳ３０１において、モータコントローラ２は、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、ブレーキ操作量ＢＲを入力し、ステップＳ３０２においてモータコントローラ２は、トータルトルク目標値Ｔｍ１を算出する。なお、ステップＳ３０１は、ステップＳ２０１に含まれるものであり、ステップＳ３０２は、ステップＳ２０２に含まれるものである。

ステップＳ３０３において、モータコントローラ２は、トータルトルク目標値Ｔｍ１が制動トルクか否かを判断し、ＮＯであればステップＳ３０４に移行し、ＹＥＳであればステップＳ３０５に移行する。制動トルクか否かの判断は、例えば、アクセル開度及びモータ回転数の情報と、図３、又は図４のマップと、を対比する、或いはフロント電流センサ７ｆ、又はリア電流センサ７ｒが回生電流を検知しているか否かで判断する。特に、走行モードとして１ペダルモードが選択されているときは制動トルクが顕著に発生する。

ステップＳ３０４において、モータコントローラ２は、トータルトルク目標値Ｔｍ１が駆動トルクであると判断し、後述のフロント制動トルク制御、又はリア制動トルク制限処理（Ａ，Ｂ，Ｃ）を実行している場合はこれらを全て解除する。そして、モータコントローラ２は、例えばトータルトルク目標値Ｔｍ１に前後駆動力配分ゲインＫｆ（０≦Ｋｆ（例えば０．７）≦１）及び（１－Ｋｆ）（例えば０．３）をそれぞれ乗じることで、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ及びリアモータトルク指令値Ｔｍｒを求めることで、前輪・後輪配分トルクを決定し、これらの値を前記のステップＳ２０４で用いる。

ステップＳ３０５において、モータコントローラ２は、トータルトルク目標値Ｔｍ１が制動トルクであると判断し、トータルトルク目標値Ｔｍ１に（１－Ｋｆ）を乗じてリアモータトルク指令値Ｔｍｒ（リア制動トルク）を算出する。

ステップＳ３０６において、モータコントローラ２は、後述のフロント制動トルク制御を実行中であるか否かを判断し、ＮＯであればステップＳ３０７に移行し、ＹＥＳであればステップＳ３１０に移行する。

ステップＳ３０７において、モータコントローラ２は、後輪のスリップ傾向度ＳＴを算出する。ここで、後輪のスリップ傾向度ＳＴは、リア制動トルクに対するリア駆動モータ４ｒの回転数の変化量の割合（リア駆動モータ４ｒの回転数の変化量／リア制動トルク）として算出する。リア制動トルクの大きさは、リアモータトルク指令値Ｔｍｒの値、又はリア電流センサ７ｒが検知する回生電流の大きさに基づいて算出する。また、リア駆動モータ４ｒの回転数の変化量は、算出されたリアモータ回転速度ω_mrから、前記のリアモータ回転速度ω_mrであってローパスフィルタを通じて得られた回転速度（直近の過去の回転数に相当する）を減算して算出する。なお、後輪のスリップ傾向度ＳＴは、リア駆動モータ４ｒの回転数をセンサにより直接検知し、その変化量を用いて変化量／リア制動トルクとして算出するようにしてもよい。また、後輪のスリップ傾向度ＳＴは、後述のＡＢＳ制御を実行するＡＢＳコントローラ（モータコントローラ２）で検出した後輪左右の輪速パルス情報をもとに輪速を算出し、左右平均のスリップ率を用いてスリップ率／リア制動トルクとして算出してもよい。

ステップＳ３０８において、モータコントローラ２は、図６のマップを参照し、後輪のスリップ傾向度ＳＴが閾値ＳＴｔｈを超えているか否か判断し、ＮＯであればステップＳ３１３に移行し、ＹＥＳであればステップＳ３０９に移行する。

ここで、図６は、ドライバーのブレーキ操作量ＢＲが大きくなるほど後述のステップＳ３０９の制御を実行しにくくし、且つブレーキ操作による制動を優先的に実行するためのマップである。ここで、ブレーキ操作が行われていないとときは、ブレーキ操作量ＢＲはゼロであり、閾値ＳＴｔｈは最小値ＳＴｔｈｍｉｎであるが、ブレーキ操作量ＢＲが大きくなるほど閾値ＳＴｔｈは単調に増加する。なお、モータコントローラ２はブレーキ操作時に後輪（又は前輪）のスリップを検知した場合は、ＡＢＳ制御（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｌａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を実行する。

ステップＳ３０９において、モータコントローラ２は、配分トルク変更処理となるリア制動トルク制限処理Ａ（以後、処理Ａと称す。）を実行する。ここでは、電動車両に印加されるトータルの制動トルク（トータルトルク目標値Ｔｍ１）を一定とした状態で、リア駆動モータ４ｒに対する配分トルク（リア制動トルク）を低下させ、その分フロント駆動モータに対する配分トルク（フロント制動トルク）を増加させる。

具体的には、例えば、前記の駆動力配分ゲインＫｆを０．６から０．８に変更することで、前輪と後輪の配分トルクを０．６：０．４から０．８：０．２に変更する。或いは、後輪においてスリップが発生しないフロント制動トルクとするための第１トルク補正値を予め用意し、リアモータトルク指令値Ｔｍｒに当該第１トルク補正値を加算し、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆから当該第１トルク補正値を減算するように構成してもよい。ただし、フロント制動トルクをステップ関数的に変化させると前輪が突然スリップする虞があるので、所定の時定数で変更後の配分トルクとなるように制御する。モータコントローラ２はステップＳ３０９を実行するとステップＳ３１３に移行する。

前記のように、モータコントローラ２は、ステップＳ３０６でＹＥＳと判断した場合ステップＳ３１０に移行する。

そして、ステップＳ３１０において、モータコントローラ２は、前輪と後輪の配分トルクが規定値内であるか否か判断し、ＹＥＳであればステップＳ３１１に移行し、ＮＯであればステップＳ３１２に移行する。

ここで、規定値とは、後輪の配分トルクの最大値を規定するものであり、例えば、前輪と後輪の配分トルクは０．７：０．３となる。後輪の配分トルクが規定値（例えば０．３）を超えると電動車両の操舵特性がオーバーステアとなり、電動車両の制動時にハンドル操作を行うと電動車両がスピンする虞がある。したがって、これを回避するために後輪の配分トルクの上限として規定値を設けている。

ステップＳ３１１において、モータコントローラ２は、リア制動トルク制限処理Ｂ（以後、処理Ｂと称す。）を実行する。ここでは、後述のステップＳ３１２においてＹＥＳと判断する、すなわち前輪のスリップが検知されることで、前輪が摩擦抵抗の小さい路面に突入したと判断している。そして、その判断に基づいて事前に（フィードフォワード的に）リア駆動モータ４ｒに印加されるリア制動トルクを減少させることで、後輪のスリップを回避することを目的としている。特に、ステップＳ３０９の処理Ａを実行すると前輪の配分トルクが高くなるので前輪のスリップを検知する可能性が高くなる。したがってステップ３０９の実行後にステップＳ３１１を実行する可能性が高い。

処理Ｂは、処理Ａとは異なり、後輪においてスリップが発生しないリア制動トルク（負のトルク）となる第２トルク補正値を予め用意し、リアモータトルク指令値Ｔｍｒに当該第２トルク補正値を加算するものである。この処理により、前輪のスリップの原因となった路面に後輪が突入する前にリア駆動モータ４ｒに印加するリア制動トルクを減少させることができるので、後輪のスリップを未然に防ぐことが可能となる。モータコントローラ２は、ステップＳ３１１を実行するとステップＳ３１３に移行する。

ステップＳ３１２において、モータコントローラ２は、リア制動トルク制限処理Ｃ（以後、処理Ｃと称す。）を実行する。処理Ｃは、後述のステップＳ３２０により後輪の配分トルクが前記の規定値を超えることになる場合に、後輪の配分トルクが当該規定値を超えないようにリア駆動モータ４ｒに印加するリア制動トルクを制限するものであり、後述のステップＳ３１９で定まるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’との配分トルクが前記の規定値となるように（又は当該規定値よりも小さくなるように）リアモータトルク指令値Ｔｍｒを制御する。

これにより、電動車両の操舵特性がオーバーステアとなることを回避できる。また、処理Ｃ（処理Ａ、処理Ｂも同様）を実行してもリア制動トルク（リアモータトルク指令値Ｔｍｒ）はゼロにはならない。よって、前輪及び後輪の制動トルクについて一定の配分比を保持することで電動車両のピッチ角変化を抑制することができ、ドライバーに不快感を与えることもない。モータコントローラ２は、ステップＳ３１２を実行するとステップＳ３１３に移行する。

ステップ３１３において、モータコントローラ２は、ステップＳ３０８（ＮＯ）、ステップＳ３０９、ステップＳ３１１、ステップＳ３１２で算出されたリアモータトルク指令値Ｔｍｒをリア駆動モータ４ｒ（後輪）に印加するリア制動トルクとして決定し、その値をステップＳ２０４（図２）で使用する。

ステップＳ３１４において、モータコントローラ２は、ステップＳ３０２で求めたトータルトルク目標値Ｔｍ１に駆動力配分ゲインＫｆ（初期値）を乗ずることでフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ（フロント制動トルク）を前輪配分トルクとして算出する。ただし、ステップＳ３０９の処理Ａを実行している場合は、処理Ａにおける配分トルクによりフロントモータトルク指令値Ｔｍｆを算出する。

ステップＳ３１５において、モータコントローラ２は、前輪のスリップ率Ｓを算出する。ここで、前輪のスリップ率Ｓは、後輪がスリップしていないことを前提とし、（後輪の回転数－前輪の回転数）／（後輪の回転数）により算出する。

ステップＳ３１６において、モータコントローラ２は、図７のマップを参照し、後輪のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈを超えているか否か判断し、ＮＯであればステップＳ３１７に移行し、ＹＥＳであればステップＳ３１８に移行する。

ここで、図７は、ドライバーのブレーキ操作量ＢＲが大きくなるほど後述のステップＳ３１８の制御を実行しにくくし、且つブレーキ操作による制動を優先的に実行するためのマップである。ここで、ブレーキ操作が行われていないとときは、ブレーキ操作量ＢＲはゼロであり、閾値Ｓｔｈは最小値Ｓｔｈｍｉｎであるが、ブレーキ操作量ＢＲが大きくなるほど閾値Ｓｔｈは単調に増加する。

ステップＳ３１７において、モータコントローラ２は、ステップＳ３１４で算出したフロントモータトルク指令値Ｔｍｆをフロント駆動モータ４ｆ（前輪）に印加するフロント制動トルクとして決定し、その値をステップＳ２０４（図２）で使用する。

ステップＳ３１８において、モータコントローラ２は、前輪のスリップを抑制するためのフロント制動トルク制御を実行する。モータコントローラ２は、ステップＳ３１５で算出した現在のスリップ率Ｓと、前記スリップ率Ｓであってローパスフィルタを通じて得られた値（直近の過去のスリップ率Ｓに相当する）との差分によりΔスリップ率（スリップ率Ｓの変化量）を算出する。ここで、Δスリップ率が正の場合は前輪のスリップが減少傾向にあることを意味し、負の場合は前輪のスリップが増加傾向にあることを意味する。

そして、モータコントローラ２は、図８のマップを参照し、前輪のΔスリップ率がゼロ、又は正の値となるように（スリップが解消するように）、スリップ率ＳとΔスリップ率から次のステップＳ３１９においてフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’（フロント制動トルク）の前回値に加算する加算トルク（Δ＋、Δ－）を算出する。

ここで、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’（フロント制動トルク）は、ステップＳ３１４で算出したフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ（フロント制動トルク）を初期値とし、加算トルク（Δ＋）、又は加算トルク（Δ－）が随時加算されて値が更新されるものである。

加算トルク（Δ＋）は、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’を増加させるものであり、前輪の制動トルクを減少させるものである。

加算トルク（Δ－）は、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’を減少させるものであり、前輪の制動トルクを増加させるものである。

ステップＳ３１９において、モータコントローラ２は、ステップＳ３１８で算出した加算トルク（Δ＋）、又は加算トルク（Δ－）を前回値のフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’に加算してフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’を算出（更新）する。

ステップＳ３２０において、モータコントローラ２は、更新後のフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’をフロント駆動モータ４ｆ（前輪）に印加するフロント制動トルクとして決定し、その値をステップＳ２０４（図２）で使用する。

ステップＳ３２１において、モータコントローラ２は、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’の現在値とステップＳ３１４で算出したフロントモータトルク指令値Ｔｍｆとを比較し、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’がフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ（前輪配分トルク）と規定時間の間一致しているか否か判断し、ＹＥＳであればステップＳ３２２に移行し、ＮＯであればステップＳ２０４（図２）に移行する。

ステップＳ３２２において、モータコントローラ２は、前輪のスリップ率Ｓの増加傾向が解消し、フロント駆動モータ４ｆに本来のフロント制動トルク（１ペダル制御に係るフロント制動トルク）を印加可能と判断してフロント制動トルク制御を解除し、ステップＳ２０４（図２）に移行する。これにより、スリップ率Ｓに関わらず、例えば前輪及び後輪に対して次の制動トルクが印加されるまでステップＳ３１６の判断がＮＯに設定される。

なお、処理Ａ、処理Ｂ、処理Ｃのいずれを行っても、リア駆動モータ４ｒに印加するリア制動トルクがゼロになることはない。

＜処理Ａのタイムチャート＞
図９は、処理Ａを実行する場合のタイムチャートである。ここでは、ドライバーが走行モードとして１ペダルモードを選択し、例えば濡れた路面のように摩擦力が低下した路面において、所定のアクセル開度でアクセルペダルを踏んだ状態からアクセルペダルの踏み込みを解除したことで、後輪（例えば右リア）でスリップを検知した場合のトータルトルク（フロントトルク、リアトルク）、駆動輪９（右フロント、左フロント、右リア、左リア）の回転数のタイムチャートを示している。

ここで、フロントトルクが正のときは電動車両を加速させるフロント駆動トルクであり、負のときは電動車両を制動（減速）させるフロント制動トルクとなる。同様に、リアトルクが正のときは電動車両を加速させるリア駆動トルクであり、負のときは電動車両を制動（減速）させるリア制動トルクとなる。

図９に示すように、時刻ｔ０以前において、ドライバーが所定のアクセル開度でアクセルペダルを踏んでおり（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、トータルトルクも電動車両を前進（加速）させる駆動トルク（正のトルク）となっている。このとき、前輪（右フロント、左フロント）及び後輪（右リア、左リア）は所定の回転数を維持しており、電動車両はほぼ等速で走行している。

時刻ｔ０において、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを解除すると（Ｄｅｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、トータルトルクは減少し初め時刻ｔ１においてゼロとなり、以後トータルトルクは電動車両を減速させる制動トルク（負のトルク）となる。なお、時刻ｔ０からｔ１の間では、駆動輪９の回転数はほとんど減少しない。

時刻ｔ１において、モータコントローラ２はトータルトルクが制動トルクに移行したと判断すると（図５のステップＳ３０３の判断がＹＥＳ）、トータルトルクを前輪のフロントトルク（フロント制動トルク）と後輪のリアトルク（リア制動トルク）に所定の配分（例えば７：３）に分配する（図５のステップＳ３０５）。また、このとき駆動輪９の回転数も徐々に減少し始める。

なお、ここでは、図５のＳ３０６の判断はＮＯとし、ステップＳ３１１の処理Ｂ及びステップＳ３１２の処理Ｃは行っていないものとする。また、処理Ａ、処理Ｂ、処理Ｃ、及びフロント制動トルク制御を実行する前は、フロント制動トルク（収束値）及びリア制動トルク（収束値）は、アクセル操作量（アクセル開度ＡＰＯ）等を入力値とする１ペダル制御により制御される。

時刻ｔ２において、リアトルク（リア制動トルク）が所定の値（ＢＰ）（路面の最大摩擦力に相当する制動トルク）よりも低くなると、例えば右リアの駆動輪９にスリップが発生する。すなわち、右リアの回転数の減少を示す曲線の傾きが他の駆動輪９の回転数の減少を示す曲線の傾きよりも大きくなり始める。

時刻ｔ３において、モータコントローラ２は、右リアの駆動輪９のスリップ傾向度ＳＴが閾値ＳＴｔｈｍｉｎ（ドライバーがブレーキペダルを踏んでいる場合はＳＴｔｈ）を超えたと判断して後輪スリップ検知フラグをＯＮにする。これにより、図５のステップＳ３０８の判断がＹＥＳとなる。

そして、モータコントローラ２は、図５のステップＳ３０９の処理Ａを実行する。これにより、前輪と後輪の配分トルクは例えば０．６：０．４から０．８：０．２に変更され、ステップＳ３１３において後輪の変更後の配分トルクによりリア駆動モータ４ｒに印加するリア制動トルクが決定する。また、前輪のスリップが無いことを条件としてステップＳ３１７において変更後の配分トルクによりフロント駆動モータ４ｆに印加するフロント制動トルクが決定する。よって、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけてリア制動トルクが単調に減少するとともにフロント制動トルクが単調に増加し、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で、前輪と後輪の配分トルクが例えば７：３から８：２に変化する。

図５のステップＳ３０９の処理Ａにより決定するリアトルク（リア制動トルク）は、前記のように冠水により摩擦力が低下した路面であっても後輪についてスリップが発生しない制動トルクとなるように設定されている。よって、図５のステップＳ３０９の処理Ａを実行することで、右リアの駆動輪９の回転数は他の駆動輪９の回転数に収束し、スリップは解消する。

図９の右リアの回転数を表す曲線のうち、曲線Ｂ（破線）は、右リアにスリップが発生しなかった場合の回転数を表している。一方、処理Ａを実行してもトータルトルクに変化はない。よって、右リアの駆動輪９の回転数を表す曲線Ａ（実線）は、時刻ｔ３以降において曲線Ｂに収束する。また、スリップが発生していない駆動輪９の時刻ｔ３以降の挙動は処理Ａを実行しても変化しない。

なお、時刻ｔ３において図５のステップＳ３０８の判断がＮＯのままであった場合、右リアの駆動輪９の回転数は曲線Ｃ（破線）に示すようにその後急速に減少し、最終的に回転がロックされた状態となる。

＜処理Ｂ及びフロント制動トルク制御のタイムチャート＞
図１０は、処理Ａを実行後に処理Ｂ、及びフロント制動トルク制御を実行する場合のタイムチャートである。図１０は、処理Ａを実行した後に前輪でスリップが発生した場合のタイムチャートとなっている。したがって、図１０に示すトータルトルク（フロントトルク、リアトルク）、及び駆動輪９（右フロント、左フロント、右リア、左リア）の回転数について、時刻ｔ４までは図９のタイムチャートと同様に推移する。なお、図１０において駆動輪９（左フロント、左リア）の回転数を示す曲線の図示を省略している。

モータコントローラ２が処理Ａを実行しフロントトルク（フロント制動トルク）の配分トルクが増加すると、時刻ｔ４において、例えば右フロントの駆動輪９の回転数が他の駆動輪９（左フロント、左リア）の回転数よりも低くなり始め、スリップが発生する。

時刻ｔ５において、モータコントローラ２は、右フロントの駆動輪９のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈｍｉｎ（ドライバーがブレーキペダルを踏んでいる場合はＳｔｈ）を超えたと判断して前輪スリップ検知フラグをＯＮに設定する。これにより、図５に示すステップＳ３１６の判断はＹＥＳとなり、ステップＳ３１８のフロント制動トルク制御が実行される。

また、時刻ｔ５において、モータコントローラ２は、ステップＳ３０６の判断をＹＥＳとし、ステップＳ３１０の判断がＹＥＳであることを条件にステップＳ３１１の処理Ｂを実行する。すなわち、時刻ｔ５において前輪に対するフロント制動トルク制御と後輪に対する処理Ｂがほぼ同時に実行される。

時刻ｔ５における前輪のスリップの原因は、フロントトルク（フロント制動トルク）の配分トルクが増加したこと以外に、時刻ｔ５において前輪が摩擦率のさらに低い路面に突入した場合も含まれる。このため、当該路面に前輪が突入した後に後輪が当該路面に突入することになるので、後輪のスリップ（スリップ傾向度ＳＴ）が再び増加する虞がある。したがって、フロント制動トルク制御を実行する際は処理Ｂ（又は処理Ｃ）も実行することが好適となる。しかし、処理Ｂは必ずしも実行する必要はなく、例えばドライバーが処理Ｂを実行するか否か選択できるようにしても良い。

また、前輪のスリップ率Ｓは、前記のように、（後輪の回転数―前輪の回転数）／後輪の回転数、により算出される。したがって、処理Ｂにより後輪のスリップを確実に回避することで、前輪のスリップ率Ｓの信頼性を高め、フロント制動トルク制御を確実に実行することができる。

フロント制動トルク制御は、少なくとも前輪のスリップ率Ｓが増加傾向とならないようにフロントトルクを増加させる（フロント制動トルクを減少させる）ものであるが、図１０に示すように、オーバーシュートになっても良いしアンダーシュートになっても良い。いずれにしても、時刻ｔ５以降において、フロント制動トルク制御を実行することで右フロントの駆動輪９の回転数（曲線Ｄ）が右リアの駆動輪９の回転数（曲線Ａ）に近づく態様で右フロントの駆動輪９のスリップは解消していく。

図１０において、右フロントの駆動輪９の回転数を示す曲線Ｅ（破線）は、前輪にスリップが発生せず、フロント制動トルク制御を実行しない場合を表している。まあ、曲線Ｆは、右フロントの駆動輪９にスリップが発生してもフロント制動トルク制御を実行しない場合であり、この場合は右フロントの駆動輪９の回転数が急速に減少し回転がロックされた状態となる。なお、曲線Ｂ、曲線Ｃは、それぞれ図９の曲線Ｂ、曲線Ｃと同様である。

時刻ｔ５以降において、フロントトルク（フロント制動トルク）は所定の値に収束し、リアトルク（リア制動トルク）も所定の値を維持しているが、フロント制動トルク制御及び処理Ｂを実行することでトータルトルクは増加、即ちトータルの制動トルクは減少している。

したがって、時刻ｔ５以降において、右リアの駆動輪９の回転数を表す曲線Ａは曲線Ｂに収束せず、曲線Ｂよりも回転数が高い状態となり且つ曲線Ｂよりも傾きが緩やかな状態で単調に減少する。同様に、右フロントの駆動輪９の回転数を表す曲線Ｄは曲線Ｅに収束せず、曲線Ｅよりも回転数が高い状態となり且つ曲線Ｅよりも傾きが緩やかな状態で単調に減少する。

なお、減速中に後輪にスリップが検知されずに前輪にスリップが検知された場合は、処理Ａを実行することなく、フロント制動トルク制御（及び処理Ｂ）を実行することになる。

＜処理Ｃ及びフロント制動トルク制御のタイムチャート＞
図１１は、リア制動トルク制限処理Ａを実行後にリア制動トルク制限処理Ｂ、リア制動トルク制限処理Ｃ、及びフロント制動トルク制御を実行する場合のタイムチャートである。図１１では、図１０に示すタイムチャートのように、処理Ａ、フロント制動トルク制御、処理Ｂを実行したにも関わらず、前輪がさらに摩擦力の低い路面に突入してフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’が増加（フロント制動トルクが減少）したことで、リアトルク（リア制動トルク）の配分トルクが規定値（例えば０．３）を超えた結果、処理Ｃを実行する場合のタイムチャートである。したがって、図１１に示すトータルトルク（フロントトルク、リアトルク）、及び駆動輪９（右リア、左リア）の回転数について、時刻ｔ５までは図１０のタイムチャートと同様に推移する。なお、図１１においても、駆動輪９（左フロント、左リア）の回転数を示す曲線の図示を省略している。

図１１において、曲線Ｇは、処理Ａ、フロント制動トルク制御、処理Ｂ、及び処理Ｃを実行したときのリアトルク（リア制動トルク）である。また、曲線Ｈは、処理Ａ、フロント制動トルク制御を実行したのちに処理Ｂを実行せずに処理Ｃを実行した場合のリアトルク（リア制動トルク）である。

すなわち、モータコントローラ２は、図５のステップＳ３１０において、処理Ｂ（処理Ｂを実行しない場合は処理Ａ）により算出されるリアモータトルク指令値Ｔｍｒと、処理Ｃにより得られるリアモータトルク指令値Ｔｍｒとを比較し、値が高い方（制動トルクが小さい方）を選択している。

図１１に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間では、処理Ｂにより算出されるリアモータトルク指令値Ｔｍｒよりも、処理Ｃにより得られるリアモータトルク指令値Ｔｍｒの値が高いので、リアトルク（リア制動トルク）は処理Ｃにより算出されたリアモータトルク指令値Ｔｍｒを適用している。ただし、処理Ｃは、フロント制動トルク制御により算出されるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’とリアモータトルク指令値Ｔｍｒとの比率（Ｔｍｆ’：Ｔｍｒ）を考えたときに、例えば０．７：０．３を維持するようにリアモータトルク指令値Ｔｍｒの値が制御されるので、リアモータトルク指令値Ｔｍｒ（リア制動トルク）がゼロになることはない。

一方、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間、及び時刻ｔ７以降では、処理Ｂにより算出されるリアモータトルク指令値Ｔｍｒよりも、処理Ｃにより得られるリアモータトルク指令値Ｔｍｒの値が低いので、リアトルク（リア制動トルク）は処理Ｂにより算出されたリアモータトルク指令値Ｔｍｒを適用している。

なお、図１０、図１１、図１２のタイムチャートにおいて、ドライバーがブレーキペダルを強く踏み込んでいる場合（ブレーキ操作量ＢＲが大きい場合）は、処理Ａ、処理Ｂ、処理Ｃ、及びフロント制動トルク制御のいずれも実行しにくくなる。すなわち、図６に示す閾値ＳＴｔｈが高くなるので図５のステップＳ３０８の判断はＮＯとなりやすく、図７に示す閾値Ｓｔｈが高くなるので図５のステップＳ３１６の判断はＮＯとなりやすい。上記処理を実行しない場合に前輪、又は後輪にスリップが発生すると、モータコントローラ２はＡＢＳ制御によりスリップを解消する。

＜電動車両停止時のタイムチャート＞
図１２は、電動車両が制動して停止する場合であってフロント制動トルク制御等が解除される場合のタイムチャートである。図１２では、図１０と同様に、減速中に処理Ａ、フロント制動トルク制御、処理Ｂを実行したのち、例えば濡れた路面から抜け出すことで路面の摩擦力が復活し、前輪（後輪）に本来の制動トルクが印加可能となり、さらに電動車両が停止した場合のタイムチャートを示している。

したがって、トータルトルク（フロントトルク、リアトルク）、及び駆動輪９（右フロント、左フロント、右リア、左リア）の回転数について、時刻ｔ５までは図１０のタイムチャートと同様に推移する。なお、図１２（図１３も同様）において、フロントトルク、駆動輪９の回転数を示す曲線の図示を省略している。

図１２において、曲線Ｊは、フロント制動トルク制御及び処理Ｂが反映されたトータルトルクを表し、曲線Ｋは、当該トータルトルク中のリアトルク成分を表している。

また、曲線Ｌは、１ペダル制御で定まるトータルトルクであり、時刻ｔ５から時刻ｔ８の間以外の時刻では曲線Ｊに一致する。また、曲線Ｍは、曲線Ｌで表されるトータルトルク中のリアトルク成分であり、時刻ｔ３から時刻ｔ９の間以外の時刻では曲線Ｋに一致する。

曲線Ｊにおいて、時刻ｔ５から時刻ｔ８の間の変化は、フロント制動トルク制御及び処理Ｂを実行したことによりトータルトルクが増加（制動トルクが減少）したことを表している。

前記のように、路面の摩擦力が復活することで、フロント制動トルク制御により設定されるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’が減少し（フロント制動トルクが増加し）、時刻ｔ８において、フロントトルク（フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’）が、１ペダル制御で定まるフロントトルク（フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ）に一致する。

或いは、時刻ｔ８において、トータルトルクが、１ペダル制御で定まるトータルトルクに一致する。このとき、フロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’は、曲線Ｋと曲線Ｍのトルクの差分だけ、１ペダル制御で定まるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆよりも低い値となっている。

ここで、時刻ｔ８から時刻ｔ９の間は、図５のステップＳ３２１の規定時間となっている。よって、時刻ｔ９において、モータコントローラ２は、前輪のスリップが解消したと判断して前輪スリップ検知フラグをＯＦＦにする。

これにより、図５のステップＳ３１６の判断がＮＯとなり、ステップＳ３１７により、フロントトルクはステップＳ３２０で定めたフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’から、１ペダル制御で定まるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆに切り替わる。

また、図５のステップＳ３０６の判断がＮＯとなり、ステップＳ３１１の処理Ｂは解除され、ステップＳ３０８の判断がＮＯであればステップＳ３０９の処理Ａも解除される。したがって、時刻ｔ９以後において、図１２の曲線Ｊで示すトータルトルクは曲線Ｌに一致し、曲線Ｋで示すリアトルク成分は曲線Ｍに一致する。

なお、時刻ｔ９において、曲線Ｋで示すリアトルク成分はステップ関数的に変化しているが、曲線Ｍの位置まで徐々に変化するようにしてもよい。これに対応して、フロントトルクもステップＳ３２０で定めたフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ’から、１ペダル制御で定まるフロントモータトルク指令値Ｔｍｆにまで徐々に変化するようにしてもよい。

時刻ｔ９の後、時刻ｔ１０において車速Ｖがゼロになる。モータコントローラ２は、時刻ｔ９、時刻ｔ１０、又は電動車両において次の制動トルクが発生したときのいずれかで後輪スリップ検知フラグをＯＦＦにすることができる。

なお、減速中に後輪にスリップが検知されずに前輪にスリップが検知された場合は、処理Ａを実行することなく、フロント制動トルク制御（及び処理Ｂ、処理Ｃ）を実行することになる。

＜電動車両が再加速する場合のタイムチャート＞
図１３は、電動車両が制動後に停止せずに再加速する場合であってフロント制動トルク制御等が解除される場合のタイムチャートである。図１３では、減速時に処理Ａ及びフロント制動トルク制御を実行し（ここでは処理Ｂは実行せず）、その後ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことでトータルトルクが制動トルク（負のトルク）から駆動トルク（正のトルク）に切り替わる場合のタイムチャートである。

図１３において、トータルトルク（フロントトルク、リアトルク）、及び駆動輪９（右フロント、左フロント、右リア、左リア）の回転数は、時刻ｔ５までは図１０のタイムチャートと同様に推移する。

時刻ｔ５において、モータコントローラ２は、前輪のスリップを検知することで前輪スリップ検知フラグをＯＮにし、フロント制動トルク制御を実行する。

その後、時刻ｔ１１において、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、トータルトルクが増加（制動トルクが減少）し始める。

時刻ｔ１２において、処理Ａ及びフロント制動トルク制御を反映したトータルトルク（曲線Ｊ）が、１ペダル制御で定まるトータルトルク（又は、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒで発生するトータルの回生電流に対応するトータルトルク）（曲線Ｌ）に一致する。

時刻ｔ１３において、トータルトルクが所定値（例えばゼロ）になり、以後、トータルトルクが駆動トルクとなり電動車両は加速を再開する。ここで、時刻ｔ１２と時刻ｔ１３の間が、図５のステップＳ３２１の規定時間よりも短い場合を考える。しかし、その場合でも、時刻ｔ１３においてトータルトルク（制動トルク）がゼロとなり、前輪のスリップは解消すると判断できる。よって、モータコントローラ２は、前輪スリップ検知フラグをＯＦＦにすることができる。また、後輪スリップ検知フラグも時刻ｔ１３においてＯＦＦにすることは可能であるが、次の制動トルクが発生したときにＯＦＦにしても良い。

いずれにしても、トータルトルクがゼロになることで、図５のステップＳ３０３の判断がＮＯとなる。よって、モータコントローラ２はフロントモータトルク指令値Ｔｍｆ及びリアモータトルク指令値Ｔｍｒを、処理Ａ、処理Ｂ、処理Ｃ、及びフロント回生制限処理を全て解除して１ペダル制御で定まる値に設定することができる（ステップＳ３０４）。

［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、前輪を駆動するフロント駆動モータ４ｆにフロント制動トルクを印加し後輪を駆動するリア駆動モータ４ｒにリア制動トルクを印加することで電動車両を制動させる電動車両の制御方法であって、制動時において、前輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルク及びリア制動トルクを減少させるトルク制限処理（処理Ｂ、処理Ｃ、フロント制動トルク制御）を実行し、後輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルクとリア制動トルクとの総和を維持しつつフロント制動トルクを増加させる配分トルク変更処理（処理Ａ）を実行する。

上記方法により、前輪のスリップを検知した場合は、フロント制動トルクのみならずリア制動トルクを減少させる。これにより、前輪のスリップを解消するとともにリア駆動モータ４ｒに対する配分トルクの増加を防止して電動車両のオーバーステア状態を回避できる。また、後輪のスリップを検知した場合は、トータルの制動トルクを維持しつつフロント制動トルクを増加させリア制動トルクを減少させる。これにより、後輪のスリップを解消するとともに、トータルの制動トルクを維持しつつ後輪の制動トルクを最小限保持するので、ドライバーが電動車両の減速に違和感を生じることはなく、また電動車両のピッチ角の進行方向への傾斜、即ち前のめりになることを低減してドライバーの不快感も低減することができる。以上より、電動車両の制動時における挙動を安定化させ且つ不快感を低減させることができる。

本実施形態において、前輪のスリップを検知したときに、リア制動トルクを配分トルク変更処理時のリア制動トルクよりも低く設定する（処理Ｂ）。即ち、前輪のスリップを検知したとき、リアモータトルク指令値Ｔｍｒを配分トルク変更処理時のリアモータトルク指令値Ｔｍｒよりも高く設定する。前輪が突入した路面に後輪が突入することになるので、前輪にスリップが検知されるとその後後輪にスリップが検知される虞があり、配分トルク変更処理（処理Ａ）を実行した後でも発生し得る。したがって、前輪のスリップを検知したとき、リアモータトルク指令値Ｔｍｒを配分トルク変更処理（処理Ａ）時のリアモータトルク指令値Ｔｍｒよりも高く設定することで、後輪のスリップを確実に回避し、後輪の回転数と前輪の回転数に基づいて算出する前輪のスリップ率Ｓの信頼性を高めることができる。

本実施形態において、前輪のスリップを検知したときに、前輪のスリップを解消するようにフロント制動トルク制御を実行するとともに、フロント制動トルクに対するリア制動トルクの割合が規定値（例えば、フロント制動トルク：リア制動トルク＝０．７：０．３）を超えないようにリア制動トルクを制御する（制御Ｃ）。これにより、前輪のスリップを解消するとともにリア駆動モータ４ｒに対する配分トルクの増加を防止して電動車両のオーバーステア状態を確実に回避できる。

本実施形態において、アクセル操作量に基づいてフロント制動トルクを制御する１ペダル制御が可能な場合において、トルク制限処理は、１ペダル制御に優先して実行されるとともに、フロント制動トルク制御に係るフロント制動トルクが、１ペダル制御に係るフロント制動トルクに到達した場合にトルク制限処理を解除する。

これにより、路面の摩擦力が復活した後にフロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒの配分トルクを一定にすることができるので、電動車両の制動時におけるピッチを安定化させることができる。

本実施形態において、アクセル操作量に基づいてフロント制動トルクを制御する１ペダル制御が可能な場合において、トルク制限処理は、１ペダル制御に優先して実行されるとともに、１ペダル制御に係るフロント制動トルクが所定値（例えばゼロ）に到達した場合にトルク制限処理を解除する。

これにより、電動車両を安定的に再加速させることができる。

本実施形態において、電動車両の車速Ｖがゼロになるとトルク制限処理及び配分トルク変更処理を解除する。これにより、簡易且つ確実にトルク制限処理及び配分トルク変更処理を解除することができる。

本実施形態において、後輪のスリップ（スリップ傾向度ＳＴ）を、リア制動トルクに対するリア駆動モータ４ｒの回転数の変化量の割合に基づいて検知する。これにより、後輪のスリップを前輪から独立して迅速に検知することができる。

本実施形態において、後輪のスリップ（スリップ傾向度ＳＴ）を、リア制動トルクに対するリア駆動モータ４ｒの回転数の変化量の割合が所定の閾値（ＳＴｔｈ）を超えるか否かで検知し、閾値（Ｓｔｔｈ）を、摩擦ブレーキの操作量（ブレーキ操作量ＢＲ）が大きくなるほど高くする。

これにより、摩擦ブレーキによるブレーキ操作を優先して実行することで、電動車両の制動を安定的に行うことができる。

本実施形態の電動車両の制御システムは、前輪を駆動するフロント駆動モータ４ｆと、後輪を駆動するリア駆動モータ４ｒと、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒを駆動制御する制御部（モータコントローラ２）と、備え、制御部（モータコントローラ２）が、フロント駆動モータ４ｆにフロント制動トルクを印加しリア駆動モータ４ｒにリア制動トルクを印加することで電動車両を制動させる電動車両の制御システムであって、制御部（モータコントローラ２）は、制動時において、前輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルク及びリア制動トルクを減少させるトルク制限処理（処理Ｂ、処理Ｃ、フロント制動トルク制御）を実行し、後輪のスリップを検知したときに、フロント制動トルクとリア制動トルクとの総和を維持しつつフロント制動トルクを増加させる配分トルク変更処理（処理Ａ）を実行する。

上記構成により、前輪のスリップを検知した場合は、フロント制動トルクのみならずリア制動トルクを減少させる。これにより、前輪のスリップを解消するとともにリア駆動モータ４ｒに対する配分トルクの増加を防止して電動車両のオーバーステア状態を回避できる。また、後輪のスリップを検知した場合は、トータルの制動トルクを維持しつつフロント制動トルクを増加させリア制動トルクを減少させる。これにより、後輪のスリップを解消するとともに、トータルの制動トルクを維持しつつ後輪の制動トルクを最小限保持するので、ドライバーが電動車両の減速に違和感を生じることはなく、また電動車両のピッチ角の進行方向への傾斜、即ち前のめりになることを低減してドライバーの不快感も低減することができる。以上より、電動車両の制動時における挙動を安定化させ且つ不快感を低減させることができる。

Claims (11)

1. コンピュータが実行する電動車両の制御方法であって、
   前輪を駆動するフロント駆動モータにフロント制動トルクを印加し後輪を駆動するリア駆動モータにリア制動トルクを印加することで電動車両を制動させる電動車両の制御方法であり、
   前記制動時において、
   前記後輪のスリップを検知したときに、前記フロント制動トルクと前記リア制動トルクとの総和を維持しつつ前記フロント制動トルクを増加させる配分トルク変更処理を実行し、
   前記配分トルク変更処理により前記後輪のスリップが解消し、且つ前記前輪のスリップを検知したときに、前記フロント制動トルク及び前記リア制動トルクを減少させるトルク制限処理を実行する電動車両の制御方法。
2. 前記前輪のスリップを検知したときに、前記リア制動トルクを前記配分トルク変更処理時の前記リア制動トルクよりも低く設定する請求項１に記載の電動車両の制御方法。
3. 前記前輪のスリップを検知したときに、前記前輪のスリップを解消するフロント制動トルク制御を実行するとともに、前記フロント制動トルクに対する前記リア制動トルクの割合が規定値を超えないように前記リア制動トルクを制御する請求項１に記載の電動車両の制御方法。
4. アクセル操作量に基づいて前記フロント制動トルクを制御する１ペダル制御が可能な場合において、
   前記トルク制限処理は、前記１ペダル制御に優先して実行されるとともに、
   前記フロント制動トルク制御に係る前記フロント制動トルクが、前記１ペダル制御に係る前記フロント制動トルクに到達した場合に前記トルク制限処理を解除する請求項３に記載の電動車両の制御方法。
5. アクセル操作量に基づいて前記フロント制動トルクを制御する１ペダル制御が可能な場合において、
   前記トルク制限処理は、前記１ペダル制御に優先して実行されるとともに、
   前記１ペダル制御に係る前記フロント制動トルクが所定値に到達した場合に前記トルク制限処理を解除する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
6. 電動車両の車速がゼロになると前記トルク制限処理及び前記配分トルク変更処理を解除する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
7. 前記後輪のスリップを、前記リア制動トルクに対するリア駆動モータの回転数の変化量の割合に基づいて検知する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
8. 前記後輪のスリップを、前記リア制動トルクに対するリア駆動モータの回転数の変化量の割合が所定の閾値を超えるか否かで検知し、
   前記閾値を、摩擦ブレーキの操作量が大きくなるほど高くする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
9. 前輪を駆動するフロント駆動モータと
   後輪を駆動するリア駆動モータと、
   前記フロント駆動モータ及び前記リア駆動モータを駆動制御する制御部と、備え、
   前記制御部が、前記フロント駆動モータにフロント制動トルクを印加し前記リア駆動モータにリア制動トルクを印加することで電動車両を制動させる電動車両の制御システムであって、
   前記制御部は、
   前記制動時において、
   前記後輪のスリップを検知したときに、前記フロント制動トルクと前記リア制動トルクとの総和を維持しつつ前記フロント制動トルクを増加させる配分トルク変更処理を実行し、
   前記配分トルク変更処理により前記後輪のスリップが解消し、且つ前記前輪のスリップを検知したときに、前記フロント制動トルク及び前記リア制動トルクを減少させるトルク制限処理を実行する電動車両の制御システム。
10. スリップの解消とは、スリップした駆動輪の回転数が他の駆動輪の回転数に収束することである請求項１乃至８のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
11. スリップの解消とは、スリップした駆動輪の回転数が他の駆動輪の回転数に収束することである請求項９に記載の電動車両の制御システム。

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