JP7211539B2 - 電動四輪駆動車両の制御方法及び電動四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータを用いて四輪を駆動し得る電動四輪駆動車両の制御方法及び制御装置に関する。

従来、モータを用いて四輪を駆動する電動四輪駆動車両が知られている。そして、従来の電動四輪駆動車両においては、アクセル開度等によって定まる要求トルクを、例えば前輪と後輪に配分する際に、配分比が調節される場合がある。

例えば、ＪＰ２００９－１５９６８２Ａには、モータのエネルギー効率を重視する配分比である第１の配分比と、各車輪の荷重配分によって定まる車両の走行安定性を重視した配分比である第２の配分比と、の間で配分比を細かく調整する駆動力制御装置が記載されている。より具体的には、車輪のスリップの有無等に基づいて車両の走行状態が安定しているか否かが判断され、走行状態が安定している場合には第１の配分比が選択され、走行状態が不安定である場合には第２配分比が選択される。そして、特に第２の配分比が選択された時点から一定時間が経過した場合に、配分比が第２の配分比から第１の配分比に近づけられる。

走行安定性を重視する配分比と、エネルギー効率を重視する配分比と、が切り替え可能である場合、スリップしやすい路面を走行している等の走行安定性が損なわれる状況を除けば、原則としてエネルギー効率を重視する配分比が選択されるのが当然である。しかし、一旦、走行安定性を重視する配分比が選択された場合、その後どのようなタイミングで、あるいは、どのような操作で、エネルギー効率を重視する配分比に戻すかは、走行安定性とエネルギー効率を両立すべき電動四輪駆動車両の重要な課題の１つである。

そして、走行性能を重視する配分比からエネルギー効率を重視する配分比に戻す条件が、一定時間の経過である場合、電動四輪駆動車両及び路面の状態によっては走行安定性が損なわれる場合がある。例えば、スリップしやすい路面で電動四輪駆動車両が停車した場合、一定時間が経過すると、電動四輪駆動車両が未だスリップしやすい路面上にあるにもかかわらず、配分比はエネルギー効率を重視する配分比になる。また、電動四輪駆動車両の発進時は、駆動力が大きいので、特に動作等が不安定になりやすいシーンの１つである。したがって、一定時間の経過により、エネルギー効率を重視する配分比に切り替えると、スリップしやすい路面上で電動四輪駆動車両を発進する場合にスリップしやすく、走行安定性が損なわれるという不具合がある。

本発明は、走行安定性等の走行性能を重視する配分比と、エネルギー効率を重視する配分比と、を従来よりも的確に切り替え、走行性能とエネルギー効率をより良く両立する電動四輪駆動車両の制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様の電動四輪駆動車両の制御方法は、車輪である前輪及び後輪への駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する第１配分と、走行性能を優先する第２配分と、で切り替え可能であり、発進から停車に至るトリップ中に車輪のスリップを検知した場合に駆動力の配分を第２配分にし、停車時に駆動力の配分を第１配分に戻す電動四輪駆動車両の制御方法である。そして、トリップにおける少なくとも加速中に車輪のスリップを検知したときに、配分を第１配分から第２配分に切り替える。また、トリップにおける減速中に車輪のスリップを検知したときに、電動四輪駆動車両がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグをセットし、少なくとも次回のトリップで電動四輪駆動車両が発進するまでスリップ経験フラグを維持する。また、電動四輪駆動車両の停車時に、スリップ経験フラグがセットされている場合には、駆動力の配分を第２配分に維持し、電動四輪駆動車両の停車時に、スリップ経験フラグがセットされていない場合には、駆動力の配分を第１配分に戻す。

図１は、第１実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を実行する電動四輪駆動車両の構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。 図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示すグラフである。 図４は、トルク配分処理の構成を示すブロック線図である。 図５は、配分比決定処理の構成を示すブロック線図である。 図６は、バッテリのエネルギー効率を優先した配分比を定める配分比マップである。 図７は、車両の走行性能を優先した配分比を定める配分比マップである。 図８は、本実施形態に係る車両の制御方法を示すフローチャートである。 図９は、（Ａ）車速、（Ｂ）スリップフラグ、（Ｃ）コーストスリップ検知フラグ、（Ｄ）スリップ経験フラグ、及び、（Ｅ）電費マップのオン／オフの推移の一例を示すタイミングチャートである。 図１０は、（Ａ）車速、（Ｂ）スリップフラグ、（Ｃ）コーストスリップ検知フラグ、（Ｄ）スリップ経験フラグ、及び、（Ｅ）電費マップのオン／オフの推移について別の例を示すタイミングチャートである。 図１１は、第２実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。 図１２は、第２実施形態の変形例に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。 図１３は、第３実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。 図１４は、第３実施形態の変形例に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を実行する電動四輪駆動車両の構成を示すブロック図である。

なお、電動車両とは、駆動源として電動モータ（以下、単にモータという）を備え、１または複数の車輪にモータが発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行し得る車両をいう。このため、電動車両には、いわゆる電気自動車の他、駆動源としてモータとエンジンを併用するハイブリッド車両が含まれる。例えば、電動車両には、前輪と後輪のいずれか一方の車輪の駆動源としてモータを使用し、他方の車輪の駆動源としてエンジンを使用するハイブリッド車両が含まれる。また、四輪駆動車両とは、４個の車輪を駆動輪として利用し得る車両をいう。このため、四輪駆動車両には、常に４個の車輪を駆動するとして利用する車両の他、いわゆる前輪駆動または後輪駆動と切り替えが可能な車両が含まれる。また、四輪駆動車両は、４個の車輪の一部を連動して駆動輪として制御でき、４個の車輪を独立して駆動する駆動輪として制御する場合がある。

したがって、本実施形態において、電動四輪駆動車両とは、４つの車輪のうち一部または全部の車輪に、モータが発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行し得る車両をいう。

図１に示すように、車両１００は電動四輪駆動車両である。車両１００は、フロント駆動システムｆｄｓと、リア駆動システムｆｄｒと、バッテリ１と、モータコントローラ２と、を備える。

フロント駆動システムｆｄｓは、バッテリ１から電力の供給を受け、モータコントローラ２による制御の下で、前輪９ｆを駆動するシステムである。具体的に、フロント駆動システムｆｄｓは、フロントインバータ３ｆ、フロント駆動モータ４ｆ、フロント減速機５ｆ、フロント回転センサ６ｆ、及び、フロントドライブシャフト８ｆ、及び、前輪９ｆ等を備える。

前輪９ｆは、車両１００が備える４個の車輪のうち、相対的に車両１００の前方向にある一対の車輪である。車両１００の前方向とは、運転者の搭乗席の向き等に応じて形式的に定める所定の方向である。また、フロント駆動システムｆｄｓによって、前輪９ｆは車両１００の駆動力を発生する駆動輪として機能する。

リア駆動システムｒｄｓは、バッテリ１から電力の供給を受け、モータコントローラ２による制御の下で、後輪９ｒを駆動するシステムである。具体的に、リア駆動システムｒｄｓは、フロント駆動システムｆｄｓと対称に、リアインバータ３ｒ、リア駆動モータ４ｒ、リア減速機５ｒ、リア回転センサ６ｒ、リアドライブシャフト８ｒ、及び、後輪９ｒを備える。

後輪９ｒは、車両１００が備える４個の車輪のうち、相対的に車両１００の後方向にある一対の車輪である。車両１００の後方向とは、車両１００の前方向に対して逆向きの方向をいう。リア駆動システムｒｄｓによって、後輪９ｒは車両１００の駆動力を発生する駆動輪として機能する。

バッテリ１は、インバータを介してモータに接続し、放電することによってモータに駆動電力を供給する。また、抜釘ｒ１は、モータから回生電力の供給を受けることによって充電できる。フロント駆動システムｆｄｓにおいては、バッテリ１は、フロントインバータ３ｆを介してフロント駆動モータ４ｆに接続する。同様に、リア駆動システムｒｄｓにおいては、バッテリ１は、リアインバータ３ｒを介してリア駆動モータ４ｒに接続する。

モータコントローラ２は、車両１００の制御装置である。モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成されるコンピュータである。モータコントローラ２は、車両１００の車両変数に基づいて、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒを制御するための制御信号を生成する。モータコントローラ２は、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒを制御することにより、前輪９ｆ及び後輪９ｒの動作をそれぞれに制御する。

車両変数とは、車両１００の全体または車両１００を構成する各部の動作状態または制御状態を示す情報である。車両変数は、検出、計測、または演算等により得ることができる。例えば、アクセル開度、シフトレバーのレンジ信号、車速、ヨーレート、バッテリ１の直流電流値、操舵角、及び、各モータの回転子位相，三相交流電流，電気角速度，回転速度，回転数，車輪速度等が車両１００の車両変数である。モータコントローラ２は、例えばデジタル信号として入力されるこれらの車両変数を用いて、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒをそれぞれ制御する。

フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒを制御するための制御信号は、例えば、これらの各モータの電流を制御するＰＷＭ信号（Pulse Width Modulation signal）である。モータコントローラ２は、生成するＰＷＭ信号に応じてフロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒの駆動信号をそれぞれ生成する。

フロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒは、例えば、各相に対応して２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やＭＯＳ－ＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor）等のパワー半導体素子）を備える。これらの各インバータは、モータコントローラ２が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換し、それぞれフロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒに供給する電流を調節する。また、各インバータは、回生制動力によってフロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒが発生する交流電流を直流電流に逆変換し、バッテリ１に供給する電流を調節する。

フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒは、例えば三相交流モータであり、接続するインバータから供給される交流電流によりトルク（駆動力）を発生する。フロント駆動モータ４ｆが発生したトルクは、フロント減速機５ｆ及びフロントドライブシャフト８ｆを介して前輪９ｆに伝達する。同様に、リア駆動モータ４ｒが発生したトルクは、リア減速機５ｒ及びリアドライブシャフト８ｒを介して後輪９ｒに伝達する。また、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒは、それぞれ前輪９ｆ及び後輪９ｒに連れ回されて回転する場合に、回生制動力を発生し、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。なお、フロント駆動モータ４ｆは、前輪９ｆを駆動する駆動源（フロント駆動源）である。同様に、リア駆動モータ４ｒは、前輪９ｆから独立して後輪９ｒを駆動する駆動源（リア駆動源）である。

フロント減速機５ｆ及びリア減速機５ｒは、例えば複数の歯車から構成される。これらの各減速機は、各々が接続するモータの回転速度を減じてドライブシャフトに伝達することにより、減速比に比例した駆動トルクまたは制動トルク（以下、単にトルクという）を発生する。

フロント電流センサ７ｆ及びリア電流センサ７ｒは、各々が接続するモータに流れる電流を検出し、モータコントローラ２に出力する。本実施形態においては、これらの電流センサは、各モータの三相交流電流をそれぞれ検出する。なお、フロント電流センサ７ｆ及びリア電流センサ７ｒを用いて、任意の二相の電流を検出し、残りの一相の電流は演算によって求めてもよい。

車両１００は、フロント駆動システムｆｄｓに組み込まれたフロント回転センサ６ｆ及びフロント電流センサ７ｆ、並びに、リア駆動システムｒｄｓに組み込まれたリア回転センサ６ｒ及びリア電流センサ７ｒの他に、その他の各種センサ１５を備える。その他の各種センサ１５には、例えば、アクセル開度センサ１５ａ、加速度センサ（図示しない）、速度センサ（図示しない）、ヨーレートセンサ１５ｂ、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ（図示しない）、及び／または、操舵角センサ（図示しない）等の各種センサが含まれる。アクセル開度センサ１５ａは、アクセル（図示しない）の操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出する。速度センサは、車両１００の車速Ｖを検出する。車速Ｖは、車両１００の車体全体の移動速度（車体速度）である。ヨーレートセンサ１５ｂは、車両１００のヨーレートを検出する。ＧＰＳセンサは、車両１００の位置情報を検出する。これらの各種センサ１５が検出した検出値は、モータコントローラ２に入力される。すなわち、モータコントローラ２は、アクセル開度ＡＰＯ、前後方向の加速度、横方向の加速度、ヨーレート、位置情報、及び、操舵角等の検出された車両変数を必要に応じて取得することができる。

図２は、第１実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。図２に示すように、モータコントローラ２は、入力処理Ｓ２０１、基本トルク目標値算出処理Ｓ２０２、トルク配分処理Ｓ２０３、電流目標値算出処理Ｓ２０４、及び、電流制御処理Ｓ２０５を実行する。なお、モータコントローラ２は、これらの処理を所定の演算周期ごとに実行するようにプログラムされている。

１．入力処理
入力処理Ｓ２０１は、モータコントローラ２が、各種センサ１５等から入力を受けることにより、車両変数を取得する処理得有る。また、後続の処理において使用するパラメータのうち、車両変数として直接的に得られないものについては、入力処理Ｓ２０１において、モータコントローラ２が車両変数を用いた演算等により取得する。

本実施形態においては、モータコントローラ２は、アクセル開度ＡＰＯ［％］、各モータの回転子位相［ｒａｄ］及び三相交流電流［Ａ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、ヨーレートＹＲ［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、及び、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］を各種センサ１５等から取得する。

また、モータコントローラ２は、入力処理Ｓ２０１において、（１）モータ電気角速度ωｅ［ｒａｄ／ｓ］、（２）モータ回転速度ωｍ［ｒａｄ／ｓ］、（３）モータ回転数Ｎｍ［ｒｐｍ］、及び、（４）車輪速度ωｗ［ｋｍ／ｈ］を以下のように演算により取得する。

（１）モータ電気角速度ωｅ
モータコントローラ２は、回転子位相αを時間微分することにより、各モータ電気角速度ωｅを求める。すなわち、モータコントローラ２は、フロント駆動モータ４ｆの回転子位相αｆを微分することにより、フロントモータ電気角速度ωｅｆを求める。また、モータコントローラ２は、リア駆動モータ４ｒの回転子位相αｒを微分することにより、リアモータ電気角速度ωｅｒを求める。

（２）モータ回転速度ωｍ
モータコントローラ２は、モータ電気角速度ωｅをモータの極対数で除して、機械的な角速度であるモータ回転速度ωｍを算出する。すなわち、モータコントローラ２は、フロントモータ電気角速度ωｅｆをフロント駆動モータ４ｆの極対数で除すことより、フロントモータ回転速度ωｍｆを算出する。同様に、モータコントローラ２は、リアモータ電気角速度ωｅｒをリア駆動モータ４ｒの極対数で除すことにより、リアモータ回転速度ωｍｒを算出する。

（３）モータ回転数Ｎｍ
モータコントローラ２は、モータ回転速度ωｍに単位変換係数（６０／２π）を乗じることでモータ回転数Ｎｍを算出する。すなわち、モータコントローラ２は、フロントモータ回転速度ωｍｆの単位を変換することにより、フロントモータ回転数Ｎｍｆを算出する。同様に、モータコントローラ２は、リアモータ回転速度ωｍｒの単位を変換することにより、リアモータ回転速度Ｎｍｒを算出する。

（４）車輪速度ωｗ
モータコントローラ２は、フロントモータ回転速度ωｍｆに前輪９ｆの動半径Ｒｆを乗算した値と、フロント減速機５ｆのギア比と、に基づいて前輪９ｆの車輪速度ωｗｆを算出する。同様に、モータコントローラ２は、リアモータ回転速度ωｍｒに後輪９ｒの動半径Ｒｒを乗算した値と、リア減速機５ｒのギア比と、に基づいて後輪９ｒの車輪速度ωｗｒを算出する。また、本実施形態では、上記のように求められ前輪９ｆの車輪速度ωｗｆ及び後輪９ｒの車輪速度ωｗｒに単位変換係数を施し、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆ及び後輪９ｒの車輪速度ωｗｒの単位［ｍ／ｓ］が［ｋｍ／ｈ］に変換される。

２．基本トルク目標値算出処理
基本トルク目標値算出処理Ｓ２０２は、モータコントローラ２が、車両変数に基づいて基本トルク目標値Ｔｍ０^*を算出する処理である。基本トルク目標値Ｔｍ０^*は、運転者がアクセルの操作等により、車両１００に要求するトルク（いわゆる要求トルク）である。また、基本トルク目標値Ｔｍ０^*は、フロント駆動モータ４ｆで発生させるトルクとリア駆動モータ４ｒで発生させるトルクの総量についての目標値である。

より具体的には、モータコントローラ２は、図３に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照し、アクセル開度ＡＰＯ及びモータ回転速度ωｍに基づいて、基本トルク目標値Ｔｍ０^*を算出する。モータコントローラ２がアクセル開度－トルクテーブルを参照する際には、モータ回転速度ωｍとして、フロントモータ回転速度ωｍｆ、リアモータ回転速度ωｍｒ、または、これらの平均値等を用いることができる。本実施形態においては、モータコントローラ２は、フロントモータ回転速度ωｍｆを用いて、基本トルク目標値Ｔｍ０^*を算出する。

３．トルク配分処理
トルク配分処理Ｓ２０３は、モータコントローラ２が、基本トルク目標値Ｔｍ０^*を、フロント駆動モータ４ｆで発生させるトルクの目標値と、リア駆動モータ４ｒで発生させるトルクの目標値と、に配分する処理である。すなわち、トルク配分処理Ｓ２０３は、基本トルク目標値Ｔｍ０^*を前輪９ｆと後輪９ｒに配分する処理である。

図４は、トルク配分処理Ｓ２０３の構成を示すブロック線図である。図４に示すように、トルク配分処理Ｓ２０３は、（１）補正処理Ｓ４１０、（２）リアトルク目標値算出処理Ｓ４２０、（３）フロントトルク目標値算出処理Ｓ４３０、及び、（４）フィードバック処理Ｓ４４０、（５）レートリミッタ処理Ｓ４５０を含む。

（１）補正処理
補正処理Ｓ４１０では、前輪９ｆ及び後輪９ｒへの配分の前に、基本トルク目標値Ｔｍ０^*を補正することにより、前輪９ｆ及び後輪９ｒで発生させる駆動力の総量が制限される。具体的には、補正処理Ｓ４１０では、基本トルク目標値Ｔｍ０^*に所定係数βを乗算することにより、第１トルク目標値Ｔｍ１^*が算出される。

基本トルク目標値Ｔｍ０^*に乗算する所定係数βは、基本トルク目標値Ｔｍ０^*の制限量を表す。したがって、所定係数βは例えば１以下の正数である。また、所定係数βは、ヨーフィードバックトルクＴｙに基づいて定められる。ヨーフィードバックトルクＴｙは、上記のように補正処理Ｓ４１０にフィードバックすることにより、車両１００の横方向へのスリップを低減するためのトルクである。ヨーフィードバックトルクＴｙは、ヨーフィードバック制御Ｓ４１１において算出される。例えば、ヨーフィードバックトルクＴｙは、操舵角、ヨーレートＹＲ、及び、ヨーレートＹＲとその目標値（以下、ヨーレート目標値という）との偏差等に基づいて算出される。ヨーレート目標値は、例えば、車速Ｖと操舵角に基づいて定められる。

補正処理Ｓ４１０では、ヨーフィードバックトルクＴｙに基づいて定める所定係数βによって基本トルク目標値Ｔｍ０^*を制限するので、前輪９ｆ及び後輪９ｒに発生させる駆動力がヨーレートＹＲに応じて制限される。その結果、ヨーレートＹＲが低減されるので、車両１００の横方向へのスリップまたはその可能性が低減される。

（２）リアトルク目標値算出処理
リアトルク目標値算出処理Ｓ４２０では、第１トルク目標値Ｔｍ１^*に、所定の配分比κを乗算することにより、第１リアトルク目標値Ｔｍ１ｒ^*が算出される。配分比κは、配分比決定処理Ｓ４２１において、例えば、走行モードの設定、または、車両１００の重心位置の遷移等に基づいて決定される。本実施形態においては、前輪９ｆ及び後輪９ｒへの駆動力の配分として、エネルギー効率を優先する第１配分と、走行性能を優先する第２配分と、が切り替え可能に予め定められている。そして、配分比決定処理Ｓ４２１では、第１配分と第２配分のどちらの駆動力配分で車両１００を駆動するかを選択する。そして、選択された第１配分または第２配分に応じて配分比κが決定される。配分比決定処理Ｓ４２１の具体的な処理内容については、詳細を後述する。

第１リアトルク目標値Ｔｍ１ｒ^*は、フィードバック処理Ｓ４４０及びレートリミッタ処理Ｓ４５０による補正等を受けた後、リアトルク目標値Ｔｍｒ^*となる。リアトルク目標値Ｔｍｒ^*は、第１トルク目標値Ｔｍ１^*のうち、後輪９ｒに配分するトルクの目標値である。すなわち、リアトルク目標値Ｔｍｒ^*は、後輪９ｒに対してリア駆動モータ４ｒが出力するトルクの最終的な目標値である。したがって、モータコントローラ２は、このリアトルク目標値Ｔｍｒ^*に基づいてリア駆動モータ４ｒを制御する。なお、最終的なリアトルク目標値Ｔｍｒ^*に基づく制御によって後輪９ｒに発生する実際のトルクは、リアトルクＴｍｒ（図示しない）である。

（３）フロントトルク目標値算出処理
フロントトルク目標値算出処理Ｓ４３０では、第１トルク目標値Ｔｍ１^*から、第１リアトルク目標値Ｔｍ１ｒ^*を減算することにより、第１フロントトルク目標値Ｔｍ１ｆ^*が算出される。第１フロントトルク目標値Ｔｍ１ｆ^*は、フィードバック処理Ｓ４４０及びレートリミッタ処理Ｓ４６０による補正等を受けた後、フロントトルク目標値Ｔｍｆ^*となる。フロントトルク目標値Ｔｍｆ^*は、第１トルク目標値Ｔｍ１^*のうち、前輪９ｆに配分するトルクの目標値である。すなわち、フロントトルク目標値Ｔｍｆ^*は、前輪９ｆに対してフロント駆動モータ４ｆが出力するトルクの最終的な目標値である。したがって、モータコントローラ２は、このフロントトルク目標値Ｔｍｆ^*に基づいてフロント駆動モータ４ｆを制御する。なお、最終的なフロントトルク目標値Ｔｍｆ^*に基づく制御によって前輪９ｆに発生する実際のトルクは、フロントトルクＴｍｆ（図示しない）である。また、リアトルクＴｍｒとフロントトルクＴｍｆの総量は総トルクＴｍ（図示しない）である。

なお、本実施形態においては、フロントトルク目標値算出処理Ｓ４３０において、第１フロントトルク目標値Ｔｍ１ｆ^*が第１トルク目標値Ｔｍ１^*から第１リアトルク目標値Ｔｍ２ｒ^*を減算することによって算出するが、他の演算等により第１フロントトルク目標値Ｔｍ１ｆ^*を算出してもよい。例えば、第１トルク目標値Ｔｍ１^*に配分比「１－κ」を乗じる方法で、第１フロントトルク目標値Ｔｍ１ｆ^*が算出されてもよい。

（４）フィードバック処理
フィードバック処理Ｓ４４０では、前輪９ｆ用のフィードバックトルクＦＢＴｆと、後輪９ｒ用のフィードバックトルクＦＢＴｒと、が算出される。そして、第１フロントトルク目標値Ｔｍｆ１^*には前輪９ｆ用のフィードバックトルクＦＢＴｆが加算され、第１リアトルク目票値Ｔｍｒ１^*には後輪９ｒ用のフィードバックトルクＦＢＴｒが加算される。

フィードバックトルクＦＢＴｆは、例えば、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆと後輪９ｒの車輪速度ωｗｒの偏差Δωｗ、フロントモータ回転速度ωｍｆとリアモータ回転速度ωｍｒの偏差Δωｍ（図示しない）、及び／または、フロントモータ回転速度ωｍｆの目標値（推定値）と実測値との偏差Δωｍｆ（図示しない）、等に基づいて算出される。同様に、フィードバックトルクＦＢＴｒは、例えば、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆと後輪９ｒの車輪速度ωｗｒの偏差Δωｗ、フロントモータ回転速度ωｍｆとリアモータ回転速度ωｍｒとの偏差Δωｍ、及び／または、リアモータ回転速度ωｍｒの目標値（推定値）と実測値との偏差Δωｍｒ（図示しない）、等に基づいて算出される。

本実施形態においては、フィードバックトルクＦＢＴｆ及びＦＢＴｒは、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆと後輪９ｒの車輪速度ωｗｒの偏差Δωｗに基づいて算出される。偏差Δωｗは、前輪９ｆと後輪９ｒの回転数（あるいは回転速度）の差を表すものであり、前輪９ｆ及び後輪９ｒのスリップに開連する。したがって、偏差Δωｗに基づいて算出されたフィードバックトルクＦＢＴｆ及びＦＢＴｒは、車輪のスリップの有無またはその程度に対して相関があるスリップトルクＴｓである。そして、これらのフィードバックトルクＦＢＴｆ及びＦＢＴｒの加算は、それぞれ前輪９ｆ及び後輪９ｒのスリップを抑制または低減する。

（５）レートリミッタ処理
レートリミッタ処理Ｓ４５０では、フィードバックトルクＦＢＴｆが加算された第１フロントトルク目標値Ｔｍｆ１^*及びフィードバックトルクＦＢＴｒが加算された第２リアトルク目標値Ｔｍｒ２^*に対して、各々の変化率に対して上限値が設定される。

４．電流目標値算出処理
図２の電流目標値算出処理Ｓ２０４では、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒのｄｑ軸電流目標値が算出される。フロント駆動モータ４ｆのｄｑ軸電流目標値は、フロントトルク目標値Ｔｍｆ^*及びバッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃに基づき、予め定められた所定のテーブルを参照することによって算出される。同様に、リア駆動モータ４ｒのｄｑ軸電流目標値は、リアトルク目標値Ｔｍｒ^*及びバッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃに基づき、予め定められた所定のテーブルを参照することによって算出される。

５．電流制御処理
電流制御処理Ｓ２０５ではフロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒのｄｑ軸電流目標値に基づいてこれらを駆動することにより、それぞれフロントトルク目標値Ｔｍｆ^*及びリアトルク目標値Ｔｍｒ^*で指定されたトルクが出力される。

具体的には、まず、三相交流電流値及び回転子位相に基づいて、ｄｑ軸電流値が算出される。次に、このｄｑ軸電流値と、電流目標値算出処理Ｓ２０４で算出されたｄｑ軸電流目標値と、の偏差から、ｄｑ軸電圧指令値が算出される。さらに、ｄｑ軸電圧指令値及び回転子位相に基づいて、三相交流電圧指令値が算出される。そして、三相交流電圧指令値及びバッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃに基づいてＰＷＭ信号が求められる。これらのｄｑ軸電流値、ｄｑ軸電圧指令値、三相交流電圧指令値、及び、ＰＷＭ信号は、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒについてそれぞれ算出される。このようにして求められたＰＷＭ信号により、フロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒのスイッチング素子を開閉することによって、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒは、それぞれフロントトルク目標値Ｔｍｆ^*及びリアトルク目標値Ｔｍｒ^*で指定されたトルクで駆動される。

次に、配分比決定処理Ｓ４２１（図４参照）の詳細について説明する。

図５は、配分比決定処理Ｓ４２１の構成を示すブロック線図である。配分比決定処理Ｓ４２１には、（ａ）スリップ判定処理Ｓ５１０、（ｂ）停車判定処理Ｓ５２０、（ｃ）スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０、（ｄ）論理和処理Ｓ５４０、及び、（ｅ）配分比マップ切替処理Ｓ５５０が含まれる。

（ａ）スリップ判定処理
スリップ判定処理Ｓ５１０ではスリップの有無が判定される。スリップ判定処理Ｓ５１０において判定される車輪のスリップには、例えば、第１スリップ、第２スリップ、及び、第３スリップの３つの形態がある。

第１スリップは、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆまたは後輪９ｒの車輪速度ωｗｒのいずれかまたは両方が車速Ｖを上回ることにより、前輪９ｆ及び／または後輪９ｒが空回りする形態のスリップである。すなわち、第１スリップは、路面抵抗に対して駆動力が過多である場合に生じるスリップである。したがって、第１スリップは、概ね、車両１００の加速中に発生する。以下、第１スリップを「ドライブスリップ」という。

第２スリップは、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆまたは後輪９ｒの車輪速度ωｗｒのいずれかまたは両方が車速Ｖを下回ることにより、前輪９ｆ及び／または後輪９ｒが車両１００に引き摺られる形態のスリップである。すなわち、第２スリップは、車速Ｖに対して車輪速度ωｗが過少である場合に生じるスリップである。第２スリップには、車輪速度ωｗがゼロとなり、車輪がいわゆるロックした状態で車両１００に引き摺られる形態のスリップを含む。第２スリップは、概ね、車両１００の減速中に発生する。以下、第２スリップを「コーストスリップ」という。

第３スリップは、車両１００が駆動方向（進行方向）に対して垂直な横方向にスライドする形態のスリップである。第３スリップは、例えば、カーブした走行路において車速Ｖが過多である場合、または、ステアリングホイールを急操作した場合、等に発生する。第３スリップには、前輪９ｆまたは後輪９ｒのいずれか一方が横方向にスライドする形態のスリップを含む。また、第３スリップは、第１スリップまたは第２スリップと同時に発生し得る。以下、第３スリップを「横スリップ」という。

なお、ドライブスリップ（第１スリップ）及びコーストスリップ（第２スリップ）は、車両１００の前後方向すなわち縦方向のスリップである点で、横スリップ（第３スリップ）と区別される。以下では、ドライブスリップ及びコーストスリップを、横スリップに対して、縦スリップという。

このように、車両１００で発生し得るスリップには複数の形態がある。そして、本実施形態においては、図５に示す通り、スリップ判定処理Ｓ５１０には、（ａ１）ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１、（ａ２）横スリップ検知処理Ｓ５１２、及び、総合判定処理Ｓ５１３が含まれる。

（ａ１）ドライブスリップ検知処理
ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１では、ドライブスリップ等の車輪のスリップをフィードバック処理によって減少させる制御（フィードバック処理Ｓ４４０）のフィードバックトルクの大きさに基づいて、ドライブスリップ（第１スリップ）の有無が検知される。本実施形態においては、ドライブスリップの検知に、フィードバック処理Ｓ４４０で算出されるスリップトルクＴｓが用いられる。スリップトルクＴｓは、前述のように、前輪９ｆの車輪速度ωｗｆと後輪９ｒの車輪速度ωｗｒの偏差Δωｗ（いわゆるスリップ率）に基づいて算出される。最も簡易的な場合、スリップトルクＴｓは、偏差Δωｗをトルクに換算したパラメータである。この算出方法から明らかなように、前輪９ｆまたは後輪９ｒがドライブスリップした場合、スリップトルクＴｓの絶対値は大きくなる。このため、ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１では、スリップトルクＴｓの絶対値が所定の閾値（以下、第１閾値Ｔｈ１という）と比較される。この第１閾値は、スリップトルクＴｓの絶対値がどの程度の大きさになったときにドライブスリップが発生したとみなすか、を表す基準値である。したがって、スリップトルクＴｓの絶対値が第１閾値Ｔｈ１以上になったことをもって、車両１００にドライブスリップが発生したことが検知される。なお、第１閾値Ｔｈ１は、実験またはシミュレーション等により、車両１００に応じて定められる。また、ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１の検知結果は、例えばブール値であり、ドライブスリップが発生していない場合は「０（False）」であり、縦スリップが発生している場合は「１（True）」である。

（ａ２）横スリップ検知処理
横スリップ検知処理Ｓ５１２では、車輪の横スリップをフィードバック処理によって減少させる制御（補正処理Ｓ４１０）のフィードバックトルク（ヨーフィードバックトルクＴｙ）の大きさに基づいて、横スリップ（第３スリップ）の有無が検知される。本実施形態においては、ヨーフィードバックトルクＴｙの絶対値が、所定の閾値（以下、第２閾値Ｔｈ２という）と比較される。ヨーフィードバックトルクＴｙは、前輪９ｆ及び／または後輪９ｒが横スリップした場合に、その絶対値が大きくなる。また、第２閾値Ｔｈ２は、ヨーフィードバックトルクＴｙの絶対値がどの程度の大きさになったときに横スリップが発生したとみなすかを表す基準値である。したがって、横スリップ検知処理Ｓ５１２では、ヨーフィードバックトルクＴｙの絶対値が第２閾値Ｔｈ２以上になったことをもって、車両１００に横スリップが発生したことが検知される。なお、第２閾値Ｔｈ２は、実験またはシミュレーション等により、車両１００に応じて予め定められる。また、横スリップ検知処理Ｓ５１２の検知結果は、例えばブール値であり、横スリップが発生していない場合は「０（False）」であり、横スリップが発生している場合は「１（True）」である。

総合判定処理Ｓ５１３では、ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１の検知結果と横スリップ検知処理Ｓ５１２の検知結果に基づいて、スリップの有無を総合的に判定する。本実施形態においては、ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１の検知結果と横スリップ検知処理Ｓ５１２の検知結果の論理和（「ＯＲ」）を演算する。したがって、総合判定処理Ｓ５１３では、縦スリップまたは横スリップのいずれかが発生している場合に、車両１００にスリップが発生している（「１（True）」）と判定され、ドライブスリップまたは横スリップのどちらも発生していない場合に、車両１００にスリップが発生していない（「０（False）」）と判定される。そして、総合判定処理Ｓ５１３の判定結果が、スリップ判定処理Ｓ５１０の判定結果（以下、スリップフラグという）Ｆ１として出力される。スリップフラグＦ１は、スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０と配分比マップ切替処理Ｓ５５０で使用される。

（ｂ）停車判定処理
停車判定処理Ｓ５２０では、車両１００が停車したか否かが判定される。本実施形態においては、車速Ｖが所定の閾値（以下、第３閾値Ｔｈ３という）と比較される。また、車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下となっている継続時間が所定の閾値（以下、第４閾値Ｔｈ４という）と比較される。そして、車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下になり、かつ、車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下になっている時間が第４閾値Ｔｈ４以上の継続していることが検出された場合に、車両１００が停車したと判定される。停車判定処理Ｓ５２の判定結果（以下、停車フラグという）Ｆ２は、車両１００が停車した時に「１（True）」となり、車両１００の走行中及び停車中には「０（False）」である。停車フラグＦ２は、論理和処理Ｓ５４０で使用される。

なお、第３閾値Ｔｈ３は、車両１００が実質的に停車したとみなすことができる車速Ｖを表す基準値である。したがって、第３閾値Ｔｈ３は、実験またはシミュレーション等に基づいて任意に予め定められる。第３閾値Ｔｈ３は、例えば約７ｋｍ／ｈである。また、第４閾値Ｔｈ４を用いた継続時間の判定は、第３閾値Ｔｈ３を用いた速度による停車判定の安定性を担保するためのものである。例えば、第４閾値Ｔｈ４による継続時間判定は、実際的な走行等の都合で一時的に第３閾値Ｔｈ３以下の車速Ｖになるようなケースを、車両１００の停車と判定しないためにある。したがって、第４閾値Ｔｈ４の値は、この目的の範囲内で任意に予め定められる。

（ｃ）スリップ経験フラグ処理
スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０では、スリップ経験フラグＦ５が設定または解除される。スリップ経験フラグＦ５は、車両１００がスリップした経験（以下、スリップ経験という）が有ることを表すフラグである。また、スリップ経験フラグＦ５は、スリップ経験を維持する場合に「１（True）」であり、スリップ経験を解除（クリア）した場合に「０（False）」である。但し、スリップ経験フラグＦ５は、論理和処理Ｓ５４０における演算のために反転されて出力される。

スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０は、図５に示すように、（ｃ１）コーストスリップ検知処理Ｓ５３１と、（ｃ２）発進判定処理Ｓ５３２と、（ｃ３）フラグ設定処理Ｓ５３３と、（ｃ４）反転処理Ｓ５３４と、を含む。

（ｃ１）コーストスリップ検知処理
コーストスリップ検知処理Ｓ５３１では、コーストスリップ（第２スリップ）が検知される。具体的には、車両１００の減速時に、車輪の速度ωｗと、車両１００の速度（車速Ｖ）と、の差分Δが予め定める所定値以上になったことを検知することによって、コーストスリップが検知される。コーストスリップの検知結果であるコーストスリップ検知フラグＦ３は、フラグ設定処理Ｓ５３３で使用される。コーストスリップ検知フラグＦ３は、コーストスリップを検知したときに「１（Ture）」であり、コーストスリップを検知しない場合は「０（False）」である。

（ｃ２）発進判定処理
発進判定処理Ｓ５３２では、車速Ｖに基づいて車両１００が発進したか否かが判定される。具体的には、車速Ｖが所定の閾値（以下、第５閾値Ｔｈ５という）と比較される。また、車速Ｖが第５閾値Ｔｈ５以下となっている継続時間が所定の閾値（以下、第６閾値Ｔｈ６という）と比較される。そして、車速Ｖが第５閾値以上になり、かつ、車速Ｖが第５閾値以上になっている時間が第６閾値Ｔｈ６以上継続していることが検出された場合に、車両１００が発進したと判定される。発進判定処理Ｓ５３２の判定結果（以下、発進フラグという）Ｆ４は、車両１００が発進した時に「１（True）」となり、車両１００の停車中及び走行中には「０（False）」である。発進フラグＦ４は、フラグ設定処理Ｓ５３３において、スリップ経験フラグＦ５を解除する解除フラグとして使用される。

なお、第５閾値Ｔｈ５は、車両１００が実質的に発進したとみなすことができる車速Ｖを表す基準値である。したがって、第５閾値Ｔｈ５は、実験またはシミュレーション等に基づいて任意に予め定められる。また、車両１００の発進を規定する第５閾値Ｔｈ５と、車両１００の停止を規定する前述の第３閾値Ｔｈ３は互いに等しい値に設定されてもよく、互いに異なる値に設定され得る。本実施形態においては、第５閾値Ｔｈ５は、第３閾値Ｔｈ３よりも大きい値に設定される。これは、車両１００の停車及び発進を確実に判定するためである。

また、第６閾値Ｔｈ６を用いた継続時間の判定は、第５閾値Ｔｈ５を用いた発進判定の安定性を担保するためのものである。例えば、停車位置の調整等のために車両１００を移動させた場合等、第５閾値Ｔｈ５以上の車速Ｖになったが実際的には走行を開始したとはいえない場合がある。したがって、第６閾値Ｔｈ６による継続時間判定は、このようなケースを、車両１００の発進と判定しないためにある。第６閾値Ｔｈ６は、こうした目的の範囲内で任意に定められる。

（ｃ３）フラグ設定処理
フラグ設定処理Ｓ５３３では、スリップ経験フラグＦ５がセットまたはクリア（解除）される。スリップ経験フラグＦ５について「セット」とは、スリップ経験フラグＦ５を「１（True）」に設定することをいう。また、スリップ経験フラグＦ５について「クリア（解除）」とは、スリップ経験フラグＦ５を「０（False）」に設定することをいう。

フラグ設定処理Ｓ５３３では、車両１００が発進から停車に至る１回の行程（以下、トリップという）においてコーストスリップが検知された場合に、すなわちコーストスリップ検知フラグＦ３が「１（True）」となったときに、スリップ経験フラグＦ５がセットされる。

一方、フラグ設定処理Ｓ５３３では、発進フラグＦ４に基づいてスリップ経験フラグをクリアする。すなわち、車両１００が発進し、発進判定処理Ｓ５３２の判定結果が「１（Ture）」になると、セット（「１（True）」に設定）されていたスリップ経験フラグＦ５が「０（False）」に設定される。

したがって、スリップ経験フラグＦ５は、あるトリップにおいてコーストスリップが検知された場合にセットされ、次回のトリップで車両１００が発進した場合にクリアされる。また、車両１００の発進後、コーストスリップが検知されるまでの間、スリップ経験フラグＦ５はクリアされた状態が維持される。

（ｃ４）反転処理
反転処理Ｓ５３４は、上記のスリップ経験フラグＦ５が、論理和処理Ｓ５４０における演算のために、否定演算（「ＮＯＴ」）によって反転される。このため、スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０で最終的に出力されるフラグＦ６は、コーストスリップが検知されると、次のトリップの発進前まで「０（False）」である。また、フラグＦ６は、例えば、車両１００の発進後、コーストスリップが検知されるまでの間、「１（True）」である。

（ｄ）論理和処理
論理和処理Ｓ５４０では、停車フラグＦ２と、スリップ経験フラグＦ５を反転したフラグＦ６と、の論理和（「ＡＮＤ」）が演算される。論理和処理Ｓ５４０の結果であるフラグＦ７は、配分比マップ切替処理Ｓ５５０において、電費マップキャンセルフラグＦ８（図示しない）の維持フラグまたはクリアフラグとして機能する。

フラグＦ７は、停車フラグＦ２とフラグＦ６がどちらも「１（True）」の場合に、「１（True）」であり、それ以外の場合は「０（False）」である。したがって、スリップ経験が有る状態で車両１００が停車された時、停車フラグＦ２は「１（True）」であり、かつ、フラグＦ６は「０（False）」である。このため、あるトリップにおける停車時に、そのトリップ中のスリップ経験が有る場合、フラグＦ７は「０（False）」である。一方、スリップ経験が無い状態で車両１００が停車された時、停車フラグＦ２は「１（True）」であり、かつ、フラグＦ６は「１（True）」となる。このため、あるトリップにおける停車時に、そのトリップ中のスリップ経験が無い場合には、フラグＦ７は「１（True）」となる。

（ｅ）配分比マップ切替処理
配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、車両１００に適用する配分比マップが切り替えられる。配分比マップとは、前輪９ｆ及び／または後輪９ｒに配分するトルクの割合を定めるマップである。本実施形態では、配分比マップは、第１トルク目標値Ｔｍ１^*と車速Ｖに応じて、第１トルク目標値Ｔｍ１^*のうち後輪９ｒに配分するトルクの割合（以下、リア配分比という）を定める。また、配分比マップは、実験またはシミュレーション等に基づいて予め定められる。

例えば、図６は、バッテリ１のエネルギー効率（以下、電費という）を優先した配分比κを定める配分比マップ（以下、電費マップという）である。図６に示す電費マップは、概ね、第１トルク目標値Ｔｍ１^*または車速Ｖが大きくなるにつれてリア配分比を大きくすることを定める。このように、電費マップは、車両１００の走行等の状況に応じて、電費が良いリア配分比を定める。

また、図７は、車両１００の走行性能を優先した配分比κを定める配分比マップ（以下、走行性能マップという）である。図７に示す走行性能マップは、第１トルク目標値Ｔｍ１^*及び車速Ｖに依らず、リア配分比を例えば所定の一定値に設定することを定める。すなわち、走行性能マップは、ほぼ一定のリア配分比で車両１００を四輪駆動し続けることにより、車両１００の走行安定性等が良いリア配分比を定める。

本実施形態においては、モータコントローラ２は、配分比マップ切替処理Ｓ５５０により、前輪９ｆ及び後輪９ｒへの駆動力（トルク）の配分を、エネルギー効率を優先する電費マップに基づいた第１配分と、走行性能を優先する走行性能マップに基づいた第２配分と、で切り替える。

配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、スリップフラグＦ１とフラグＦ７に基づいて、電費マップと走行性能マップのどちらを用いて配分比κを決定すべきかを定めるフラグを設定する。本実施形態においては、配分比κは、考慮すべき特別な事情がない限り、原則として電費マップにしたがって定められる。そして、車両１００がスリップした経験が有る等、車両１００がスリップしやすい路面上にある可能性が高い場合に、配分比κは走行性能マップにしたがって定められる。このため、本実施形態においては、配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、電費マップの使用を中止（キャンセル）または中断するか否かを定める電費マップキャンセルフラグＦ８（図示しない）がセットまたはクリアされる。

具体的には、スリップフラグＦ１が「１（True）」になった場合に、電費マップキャンセルフラグＦ８が「１（True）」にセットされる。これにより、配分比κを決定するために参照される配分比マップが、電費マップから走行性能マップに切り替えられ、配分比κは走行性能マップに基づいて定められるようになる。すなわち、配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、スリップフラグＦ１が電費マップキャンセルフラグＦ８のセットフラグとして機能する。

一方、配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、フラグＦ７が電費マップキャンセルフラグＦ８の維持フラグまたはクリアフラグとして機能する。すなわち、電費マップキャンセルフラグＦ８が「１（True）」にセットされた後、フラグＦ７が「０（False）」である間、電費マップキャンセルフラグＦ８は「１（True）」に維持される。このため、配分比κは走行性能マップに基づいて決定される。そして、フラグＦ７が「１（True）」になると、電費マップキャンセルフラグＦ８は「０（False）」にクリアされる。その結果、配分比マップが電費マップに切り替えらる。このため、配分比κは電費マップに基づいて定められるようになる。

以上のように、配分比決定処理Ｓ４２１では、車両１００が発進から停車に至るトリップ中に車輪のスリップを検知した場合に（スリップ判定処理Ｓ５１０）、駆動力の配分を電費マップに基づいて定まる配分（第１配分）から走行性能マップに基づいて定まる配分（第２配分）にする（配分比マップ切替処理Ｓ５５０）。また、トリップ中に２度目のスリップが検知されなければ、車両１００の停車時にフラグＦ７が「１（True）」になるので、駆動力の配分は電費マップに基づいて定まる配分（第１配分）に戻される（配分比マップ切替処理Ｓ５５０）。

一方、車輪のスリップを検知したトリップ中に車輪のスリップがさらに検知された場合、スリップ経験フラグＦ５が「１（True）」にセットされる。このスリップ経験フラグＦ５は、次回のトリップで車両１００が発進するまで維持される。この結果、最初に車輪のスリップが検知されたトリップにおける車両１００の停車時には、フラグＦ７が「０（False）」になるので、少なくとも次回のトリップで車両１００が発進するまで、駆動力の配分は走行性能マップに基づいて定まる配分（第２配分）が維持される。

次に、本実施形態に係る車両１００の制御方法の作用について説明する。

図８は、本実施形態に係る車両１００の制御方法を示すフローチャートである。図８に示すように、車両１００が始動するとスリップ判定処理Ｓ５１０によってドライブスリップ及び横スリップが監視される（ステップＳ８０１：ＮＯ）。そして、ドライブスリップまたは横スリップが検知されると（ステップＳ８０１：ＹＥＳ）、スリップ判定処理Ｓ５１０のスリップフラグＦ１が「１（True）」になる。その結果、電費マップがオフになる（ステップＳ８０２）。すなわち、配分比マップ切替処理Ｓ５５０によって、配分比κが電費マップによって定められた第１配分から走行性能マップに基づいて定まる第２配分に切り替えられる。したがって、トリップ中にドライブスリップ及び横スリップが検知されると、その時点で電費マップがオフになり、走行性能マップが使用される。

一方、コーストスリップが検知されると（ステップＳ８０３：ＹＥＳ）、フラグ設定処理Ｓ５３３により、スリップ経験フラグＦ５がセットされる。そして、車両１００が停車したときに（ステップＳ８０５：ＹＥＳ）、スリップ経験フラグＦ５がセットされた状態であると（ステップＳ８０６：ＹＥＳ）、電費マップのオフが維持される（ステップＳ８０７）。すなわち、コーストスリップが検知されるような状況で、トリップが終了して車両１００が停車した場合、電費マップをオンに戻さず、少なくとも次のトリップの発進まで走行性能マップを使用し続ける。コーストスリップが検知されるような場合は、車両１００がスリップしやすい路面上に停車した可能性が高い。このため、使用する配分比マップを安易に電費マップに戻さず、少なくとも次回のトリップの発進時までは走行性能マップを使用し続ける。これにより、１回のトリップを終え、スリップしやすい路面上に車両１００が停車していたとしても、車両１００をスリップさせずに安定して発進させることができる。

なお、コーストスリップが検知されずに（ステップＳ８０３：ＮＯ）、車両１００が停車した場合（ステップＳ８０５）、スリップ経験フラグはセットされない（ステップＳ８０６：ＮＯ）。このため、配分比マップ切替処理Ｓ５５０により、電費マップが再びオンに設定される（ステップＳ８０８）。トリップ中にドライブスリップ及び横スリップを検知して配分比マップが走行性能マップに切り替えられたとしても、その後、停車時等にコーストスリップが検知されないような場合には、スリップしやすい路面を既に通り過ぎている可能性が高い。このため、使用する配分比マップを電費マップに戻し、電費を優先した配分比κに切り替える。これにより、車両１００がスリップせずに発進できる可能性が高い路面で停車した場合には、これを判別し、電費を優先した配分比に適切に切り替えることができる。

図９は、（Ａ）車速Ｖ、（Ｂ）スリップフラグＦ１、（Ｃ）コーストスリップ検知フラグＦ３、（Ｄ）スリップ経験フラグＦ５、及び、（Ｅ）電費マップのオン／オフの推移の一例を示すタイミングチャートである。図９（Ａ）に示すように、例えば、第１のトリップ９０１は、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで車両１００が加速され、その後、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで減速するトリップである。この第１のトリップ９０１では、加速中及び減速中ともに車輪のスリップが検知されないものとする。この場合、図９（Ｂ）及び図９（Ｃ）に示すように、スリップフラグＦ１は「０（False）」のままである。また、スリップフラグＦ１が「０（False）」のままであるため、図９（Ｄ）に示すように、スリップ経験フラグＦ５も「０（False）」のままである。したがって、電費マップはオン（「ＯＮ」）のままであり、第１のトリップ９０１においては電費マップにしたがって配分比κが算出される。このため、第１のトリップ９０１は電費良く行われる。

一方、第２のトリップ９０２は、例えば、時刻ｔ４から時刻ｔ５まで加速し、時刻ｔ５から時刻ｔ７まで減速して停車に至るトリップである。この第２のトリップ９０２では、図９（Ａ）に示すように、ドライブスリップ（または横スリップ）が発生し、車速Ｖに乱れ９０３が生じている。このドライブスリップは、ほぼ時刻ｔ４直後の発進時に発生したものである。このように発進時等の加速中にドライブスリップが発生すると、図９（Ｂ）に示すように、スリップフラグＦ１が「１（True）」になる。このため、配分比マップ切替処理Ｓ５５０における電費マップキャンセルフラグＦ８が「１（True）」にセットされる。その結果、図９（Ｅ）に示すように、電費マップがオフ（「ＯＦＦ」）に切り替わり、ドライブスリップが発生した時刻ｔ４から走行性能マップが使用されるようになる。

ただし、第２のトリップ９０２においては、その後、コーストスリップは発生せず、トリップが終了されている（図９（Ａ）（Ｃ）参照）。このため、図９（Ｄ）に示すように、スリップ経験フラグＦ５は、第２のトリップ９０２中において「０（False）」に維持される。したがって、時刻ｔ６において、車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下となり、車両１００が停車したと判定された時点で、停車フラグＦ２が「１（True）」であり、かつ、スリップ経験フラグＦ５が「０（False）」となる。そして、これらの論理和の否定であるフラグＦ７は「１（True）」となる。配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、このフラグＦ７が電費マップキャンセルフラグＦ８のクリアフラグとして使用されるので、時刻ｔ６の時点で、電費マップキャンセルフラグＦ８が「０（False）」にクリアされ、電費マップはオン(「ＯＮ」)に戻される（図９（Ｅ）参照）。その結果、例えば、第２のトリップ９０２の次回のトリップ（図示しない）においては、車両１００は、発進時から電費マップに基づいた配分比κで駆動される。

図１０は、（Ａ）車速Ｖ、（Ｂ）スリップフラグＦ１、（Ｃ）コーストスリップ検知フラグＦ３、（Ｄ）スリップ経験フラグＦ５、及び、（Ｅ）電費マップのオン／オフの推移について別の例を示すタイミングチャートである。図１０（Ａ）に示すように、例えば、第３のトリップ１００１は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで車両１００が加速され、その後、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで減速するトリップである。この第３のトリップ１００１では、加速中である時刻ｔ１１から時刻ｔ１３の間の時刻ｔ１２に、ドライブスリップが発生している。さらに、第３のトリップ１００１では、減速中である時刻ｔ１３から時刻ｔ１５の間の時刻ｔ１４に、コーストスリップが発生している。

図１０（Ｂ）に示すように、時刻ｔ１２においてドライブスリップが発生すると、スリップフラグＦ１は「１（Ture）」にセットされる。これに応じて配分比マップ切替処理Ｓ５５０において、電費マップキャンセルフラグＦ８が「１（True）」となる。このため、図１０（Ｅ）に示すように、電費マップは時刻ｔ１２の時点でオフ（「ＯＦＦ」）になる。その結果、ドライブスリップが発生した時刻ｔ１２以降は、走行性能マップに基づいた配分比κで車両１００が駆動される。これにより、ドライブスリップの検知以降、車両１００のさらなるスリップが抑制される。

その後、走行性能マップに基づく配分比κで車両１００が駆動されているにも関わらず、時刻ｔ１４にコーストスリップが発生すると（図１０（Ａ）参照）、図１０（Ｃ）に示すようにコーストスリップ検知処理Ｓ５３１によってこのコーストスリップが検知される。その結果、図１０（Ｄ）に示すように、スリップ経験フラグＦ５が「１（True）」にセットされる。このため、その後、車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下となり、車両１００が停車したと判定された時点で、停車フラグＦ２が「１（True）」であり、かつ、スリップ経験フラグＦ５が「１（True）」となる。そして、これらの論理和の否定であるフラグＦ７は、「０（False）」となる。配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、このフラグＦ７が電費マップキャンセルフラグＦ８の維持フラグとして使用される。このため、図１０（Ｅ）に示すように、車両１００が停車したと判定された場合でも電費マップはオン（「ＯＮ」）に戻されず、電費マップはオフ（「ＯＦＦ」）に維持される。

また、図１０（Ａ）に示すように、第３のトリップ１００１の次回のトリップである第４のトリップ１００２は、時刻ｔ１５以降の時刻ｔ１６から時刻ｔ１８にかけて加速し、時刻ｔ１８から時刻ｔ２０にかけて減速するトリップである。第４のトリップ１００２において車速Ｖが第５閾値Ｔｈ５以上となり、発進したと判定される時刻は、時刻ｔ１６と時刻ｔ１８の間の時刻ｔ１７である。また、第４のトリップ１００２において車速Ｖが第３閾値Ｔｈ３以下となり、停車したと判定される時刻は、時刻ｔ１８と時刻ｔ２０の間の時刻ｔ１９である。

この第４のトリップ１００２においては、前回のトリップである第３のトリップ１００１中の時刻ｔ１４に「１（True）」にセットされたスリップ経験フラグＦ５が、発進時である時刻ｔ１７まで維持される（図１０（Ｄ）参照）。このため、図１０（Ｅ）に示すように、第４のトリップ１００２の発進時に、電費マップはオフ（「ＯＦＦ」）が維持される。したがって、第４のトリップ１００２の発進時には、走行性能マップに基づいた配分比κで車両１００が駆動される。この結果、第３のトリップ１００１でコーストスリップが発生するようなスリップしやすい路面に車両１００が停車していたとしても、次回の第４のトリップ１００２では車両１００はスリップせず、安定した発進をすることができる。

第４のトリップ１００２で時刻ｔ１７に車両１００が発進したと判定されると、図１０（Ｄ）に示すように、スリップ経験フラグＦ５は「０（False）」にクリアされる。このため、第４のトリップ１００２で他に車輪のスリップが検知されなければ、第４のトリップ１００２で時刻ｔ１９に車両１００が停車したと判定された時点で、停車フラグＦ２は「１（True）」であり、かつ、スリップ経験フラグＦ５は「０（False）」である。そして、これらの論理和の否定であるフラグＦ７は「１（True）」となる。配分比マップ切替処理Ｓ５５０では、このフラグＦ７が電費マップキャンセルフラグＦ８のクリアフラグとして使用されるので、時刻ｔ１９の時点で、電費マップキャンセルフラグＦ８が「０（False）」にクリアされ、電費マップはオン(「ＯＮ」)に戻される（図１０（Ｅ）参照）。

なお、上記第１実施形態では、スリップ経験フラグ処理Ｓ５３０に発進判定処理Ｓ５３２を組み込むことにより、あるトリップにおいてスリップ経験フラグＦ５がセットされた場合に、これを次回のトリップの発進時まで維持している。しかし、あるトリップにおいてセットされたスリップ経験フラグＦ５は、必ずしも次回のトリップにおける車両１００の発進時にクリアされなくてもよい。例えば、スリップ経験フラグＦ５は、次回のトリップにおける車両１００の発進時以後まで維持される構成としてもよい。すなわち、あるトリップにおいてセットされたスリップ経験フラグＦ５は、少なくとも次回のトリップで車両１００が発進するまで維持されていればよく、次回のトリップにおける車両１００の発進時以後の任意のタイミングでクリアすることができる。但し、この“次回のトリップ"においても、スリップ経験フラグＦ５をセットしたトリップと同様に配分比マップの切り替えに備えるべきであるから、上記第１実施形態のように、車両１００の発進時にスリップ経験フラグＦ５をクリアしておくことが好ましい。

以上のように、第１実施形態に係る車両１００の制御方法は、原則として、車輪である前輪９ｆ及び後輪９ｒへの駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する電費マップに基づいた第１配分と、走行性能を優先する走行性能マップに基づいた第２配分と、で切り替え可能である。そして、発進から停車に至るトリップ中に車輪のスリップを検知した場合に駆動力の配分を第２配分にし、停車時に駆動力の配分を第１配分に戻す。その上で、第１実施形態に係る車両１００の制御方法は、トリップにおける少なくとも加速中に車輪のスリップを検知したときに、駆動力の配分を第１配分から第２配分に切り替え、トリップにおける減速中に車輪のスリップを検知したときに、車両１００がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグＦ５をセットする（図１０における第３のトリップ１００１参照）。そして、少なくとも次回のトリップ（例えば第４のトリップ１００２）で車両１００が発進するまでスリップ経験フラグＦ５を維持する（例えば図１０の時刻ｔ１７）。また、車両１００の停車時に、スリップ経験フラグＦ５がセットされている場合には、駆動力の配分を第２配分に維持する（図１０（Ｅ）の時刻ｔ１５参照）。また、車両１００の停車時に、スリップ経験フラグＦ５がセットされていない場合には、駆動力の配分を第１配分に戻す（図１０（Ｅ）の時刻ｔ１９参照）。

これにより、走行安定性等の走行性能を重視する配分比と、エネルギー効率を重視する配分比と、を従来よりも的確に切り替え、走行性能とエネルギー効率をより良く両立することができる。より具体的には、停車している車両１００の位置は原則として不変であるため、減速して停車する際の車両１００の位置は、次回に発進する際の車両１００の位置と同一または近く、路面の状態の変化も小さい。このため、上記の第１実施形態に係る車両１００の制御方法のように、減速時の車輪のスリップの有無で停車した後の次回の発進時の駆動力配分を切り替えることで、駆動力が大きく車両が不安定になりやすい発進時の駆動力配分を適切に切り替えることができる。すなわち、第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、トリップにおける停車時に、駆動力の配分を電費マップに基づいた第１配分に安易に戻すことなく、車輪がスリップしやすい路面に停車した蓋然性が高いと判断される場合には、少なくとも次回のトリップの発進時まで走行性能マップに基づいた第２配分を維持される。その結果、駆動力が大きく、車両１００が不安定になりやすい発進時に、適切な駆動力配分で車両１００を駆動できる。

なお、上記の第１実施形態に係る車両１００の制御方法は、車輪の速度が車両１００の速度を上回る形態の車輪のスリップ（ドライブスリップ）を検知したときに、駆動力の配分を第１配分から前記第２配分に切り替え、車輪の速度が車両１００の速度を下回る形態の車輪のスリップ（コーストスリップ）を検知したときに、電動四輪駆動車両がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグをセットするものと言い換えることができる。この観点においても、第１実施形態に係る車両１００の制御方法によれば、上記と同様に、減速時の車輪のスリップの有無で停車した後の次回の発進時の駆動力配分を切り替えることで、駆動力が大きく車両が不安定になりやすい発進時の駆動力配分を適切に切り替えることができる。

また、上記第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、ドライブスリップ検知処理Ｓ５１１だけでなく、横スリップ検知処理Ｓ５１２の結果をも考慮した総合判定処理Ｓ５１３によってスリップフラグＦ１をセットまたはクリアする。すなわち、上記第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、車輪が横方向にスライドする車輪のスリップ（横スリップ）を検知したときに、駆動力の配分を第１配分から第２配分に切り替える。これにより、第１実施形態に係る車両１００の制御方法によれば、ドライブスリップが発生した場合のみならず、横スリップが発生した場合でも、適切な駆動力配分で車両１００を駆動できる。

また、上記第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、第１配分から第２配分への切り替えに係る車輪のスリップ（ドライブトルク及び／または横スリップ）の検知を、車輪のスリップを低減するフィードバック制御（フィードバック処理Ｓ４４０及び／またはヨーフィードバック制御Ｓ４１１）に用いるフィードバックトルク（スリップトルクＴｓ及び／またはヨーフィードバックトルクＴｙ）の絶対値が第１閾値Ｔｈ１以上になったことを検知することにより行う。このため、上記第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、特に精度良く、第１配分から第２配分への切り替えに係る車輪のスリップを検知することができる。

また、上記第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、スリップ経験フラグＦ５のセットに係る車輪のスリップの検知を、コーストスリップを検知することにより行う（図１０の時刻ｔ１４）。これは、スリップ経験フラグＦ５のセットに係る車輪のスリップの検知を、車輪の速度ωｗと、車両１００の速度（車速Ｖ）と、の差分が所定値以上になったことを検知することにより行うことに相当する。すなわち、車輪の速度ωｗと車速Ｖ（車体速）の乖離に基づいてスリップ経験フラグＦ５をセットすることにより、第２配分の使用が維持される。このように、車輪の速度ωｗと車速Ｖの乖離に基づいてスリップ経験フラグＦ５をセットすれば、車両１００が大きくスリップした場合だけでなく、運転者が気付き難い小さなスリップが発生した場合でも、第２配分での駆動が維持される。その結果、次回のトリップにおける発進時に、運転者がスリップしやすい路面に停車していることを意識していない場合でも、車両１００はスリップせずに安定して発進することができる。

［第２実施形態］
本第２実施形態の車両１００は、第１実施形態の制御態様に加え、走行モードとして、第１走行モードと、第２走行モードと、を有する。そして、モータコントローラ２は、運転者等による設定または操作等に基づいて、第１走行モードと第２走行モードを相互に切り替え可能である。また、モータコントローラ２は、走行モードを判別可能である。第１走行モードは、上記第１実施形態の制御方法の下で車両１００を走行させる走行モードである。すなわち、第１走行モードは、前輪９ｆ及び後輪９ｒへの駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する電費マップに基づいた第１配分と、走行性能を優先する走行性能マップに基づいた第２配分と、で切り替えながら走行する走行モードである。一方、第２走行モードは、第１配分と第２配分で切り替えを行わずに、第２配分で走行する走行モードである。第１走行モードはいわゆるエコモードであり、第２走行モードはいわゆるスポーツモードである。

また、本実施形態の車両１００は、第１走行モードと第２走行モードとでフィードバック処理Ｓ４４０（フィードバック制御）の態様を変更する。第１走行モードと第２走行モードとでフィードバック処理Ｓ４４０（フィードバック制御）の態様を変更する。このため、第１走行モードにおいて、配分比κを特に適切に切り替えることができる。その結果、第１走行モードにおける電費または走行安定性が改善する。

本実施形態の車両１００においては、フィードバック処理Ｓ４４０のオン／オフが可能である。具体的には、モータコントローラ２は、フィードバック処理Ｓ４４０を行うか否かを、車輪のスリップが、所定のフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７（図示しない）よりも大きいか否かによって決定する。車輪のスリップは、本実施形態においてもフィードバック処理Ｓ４４０で算出されるスリップトルクＴｓ等に基づいて、スリップ判定処理Ｓ５１０により判定される。車輪のスリップ（例えばスリップトルクＴｓ）がフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７よりも大きい場合、フィードバック処理Ｓ４４０がオン（有効）にされ、車輪のスリップがフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７以下である場合、フィードバック処理Ｓ４４０はオフ（無効）にされる。さらに、フィードバック制御介入閾値Ｔｈ７は、モータコントローラ２の制御に基づいて変更可能である。

図１１は、第２実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。図１１に示すように、本実施形態においては、走行モードが第１走行モードである場合（ステップＳ１１０１：ＹＥＳ）、フィードバック制御介入閾値Ｔｈ７は、走行モードが第２走行モードである場合よりも相対的に小さく設定される（ステップＳ１１０２）。一方、走行モードが第２走行モードである場合（ステップＳ１１０１：ＮＯ）、フィードバック制御介入閾値Ｔｈ７は、走行モードが第１走行モードである場合よりも相対的に大きく設定される（ステップＳ１１０３）。

このように、第１走行モードにおいてフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７を第２走行モードよりも小さく設定すると、第１走行モードではフィードバック処理Ｓ４４０が有効化されやすくなる。そして、フィードバック処理Ｓ４４０が有効になる状況では、スリップフラグＦ１も「１（Ture）」になりやすい。したがって、上記制御態様では、スリップが実際に発生し、または、スリップが発生しそうになると、車両１００の挙動が大きく乱れる前に、駆動力の配分が走行性能マップに基づいた第２配分に切り替わりやすい。その結果、上記第２実施形態に係る車両１００の制御方法によれば、車両１００の走行を安定させやすい。

なお、上記第２実施形態では、第１走行モードにおいてフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７を小さく設定し、第２走行モードにおいてフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７を大きく設定しているが、これに限らない。例えば、図１２は、第２実施形態の変形例に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。図１２に示すように、上記第２実施形態とは逆に、走行モードが第１走行モードである場合に（ステップＳ１２０１：ＹＥＳ）、フィードバック制御介入閾値Ｔｈ７が相対的に大きく設定される（ステップＳ１２０２）。そして、走行モードが第２走行モードである場合に（ステップＳ１２０１：ＮＯ）、フィードバック制御介入閾値Ｔｈ７が相対的に小さく設定される（ステップＳ１２０３）。

この変形例のように、第１走行モードにおいてフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７を、第２走行モードよりも大きく設定すると、第１走行モードではフィードバック処理Ｓ４４０が有効化され難くなる。そして、フィードバック処理Ｓ４４０が有効でない状況では、スリップフラグＦ１も「０（False）」になりやすい。したがって、第１走行モードにおけるフィードバック制御介入閾値Ｔｈ７を大きく設定すると、安全を担保できる範囲内で、可能な限り電費マップに基づく第１配分での走行が維持される。このため、上記変形例の車両１００の制御方法によれば、電費良く車両１００を駆動することができる。

［第３実施形態］
本第３実施形態の車両１００は、第２実施形態と同様に、第１実施形態の制御態様に加え、走行モードとして第１走行モードと第２走行モードとを有する。そして、本実施形態の車両１００は、第１走行モードと第２走行モードとでフィードバック処理Ｓ４４０（フィードバック制御）の態様を変更することは第２実施形態と同様である。但し、本実施形態においては、フィードバック処理Ｓ４４０の態様を変更する方法が第２実施形態の方法と異なる。具体的には、本実施形態においては、フィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FB（図示しない）が可変である。そして、モータコントローラ２は、走行モードに応じてフィードバック処理Ｓ４４０（フィードバック制御）のゲインＫ_FBを切り替える。

図１３は、第３実施形態に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。図１３に示すように、本実施形態においては、走行モードが第１走行モードである場合（ステップＳ１３０１：ＹＥＳ）、フィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBは、走行モードが第２走行モードである場合よりも相対的に小さく設定される（ステップＳ１３０２）。一方、走行モードが第２走行モードである場合（ステップＳ１３０１：ＮＯ）、フィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBは、走行モードが第１走行モードである場合よりも相対的に大きく設定される（ステップＳ１３０３）。

このように、第１走行モードにおいてフィードバック処理Ｓ４４０（フィードバック制御）のゲインＫ_FBを第２走行モードよりも小さく設定すると、第１走行モードではフィードバック処理Ｓ４４０の作用が低減される。そして、フィードバック処理Ｓ４４０の作用が低減される状況では、スリップフラグＦ１も「０（False）」になりやすい。したがって、第１走行モードにおいてフィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBを小さく設定すると、安全を担保できる範囲内で、可能な限り電費マップに基づく第１配分での走行が維持される。このため、上記変形例の車両１００の制御方法によれば、電費良く車両１００を駆動することができる。

なお、上記第３実施形態では、第１走行モードにおいてフィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBを小さく設定し、第２走行モードにおいてフィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBを大きく設定しているが、これに限らない。例えば、図１４は、第３実施形態の変形例に係る電動四輪駆動車両の制御方法を示すフローチャートである。図１４に示すように、上記第３実施形態とは逆に、走行モードが第１走行モードである場合に（ステップＳ１４０１：ＹＥＳ）、フィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBが相対的に大きく設定される。そして、走行モードが第２走行モードである場合に（ステップＳ１４０１：ＮＯ）、フィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBが相対的に小さく設定される。

この変形例のように、第１走行モードにおいてフィードバック処理Ｓ４４０のゲインＫ_FBを第２走行モードよりも大きく設定すると、第１走行モードではフィードバック処理Ｓ４４０の作用が大きくなる。そして、フィードバック処理Ｓ４４０の作用が大きくなる状況では、スリップフラグＦ１も「１（Ture）」になりやすい。したがって、本変形例の制御態様では、スリップが実際に発生し、または、スリップが発生しそうになると、車両１００の挙動が大きく乱れる前に駆動力の配分が走行性能マップに基づいた第２配分に切り替わりやすい。その結果、上記変形例に係る車両１００の制御方法によれば、車両１００の走行を安定させやすい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態及び各変形例で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。例えば、上記第１実施形態、第２実施形態、及び、第３実施形態に係る各制御は、その一部または全部を任意に組み合わせて実行することができる。

Claims (11)

1. 車輪である前輪及び後輪への駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する第１配分と、走行性能を優先する第２配分と、で切り替え可能であり、発進から停車に至るトリップ中に前記車輪のスリップを検知した場合に前記配分を前記第２配分にし、停車時に前記配分を前記第１配分に戻す電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記トリップにおける少なくとも加速中に前記車輪のスリップを検知したときに、前記配分を前記第１配分から前記第２配分に切り替え、
   前記トリップにおける減速中に前記車輪のスリップを検知したときに、前記電動四輪駆動車両がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグをセットし、
   少なくとも次回の前記トリップで前記電動四輪駆動車両が発進するまで前記スリップ経験フラグを維持し、
   前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされている場合には、前記配分を前記第２配分に維持し、
   前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされていない場合には、前記配分を前記第１配分に戻す、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
2. 車輪である前輪及び後輪への駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する第１配分と、走行性能を優先する第２配分と、で切り替え可能であり、発進から停車に至るトリップ中に前記車輪のスリップを検知した場合に前記配分を前記第２配分にし、停車時に前記配分を前記第１配分に戻す電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記車輪の速度が前記電動四輪駆動車両の速度を上回る形態の前記車輪のスリップを検知したときに、前記配分を前記第１配分から前記第２配分に切り替え、
   前記車輪の速度が前記電動四輪駆動車両の速度を下回る形態の前記車輪のスリップを検知したときに、前記電動四輪駆動車両がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグをセットし、
   少なくとも次回の前記トリップで前記電動四輪駆動車両が発進するまで前記スリップ経験フラグを維持し、
   前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされている場合には、前記配分を前記第２配分に維持し、
   前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされていない場合には、前記配分を前記第１配分に戻す、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記車輪が横方向にスライドする前記車輪のスリップを検知したときに、前記配分を前記第１配分から前記第２配分に切り替える、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記第１配分から前記第２配分への切り替えに係る前記車輪のスリップの検知を、前記車輪のスリップを低減するフィードバック制御に用いるフィードバックトルクの絶対値が第１閾値以上になったことを検知することにより行う、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記スリップ経験フラグのセットに係る前記車輪のスリップの検知を、前記トリップにおける減速時に、前記車輪の速度と、前記電動四輪駆動車両の速度と、の差分が所定値以上になったことを検知することにより行う、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
6. 前記電動四輪駆動車両は、請求項４に記載の制御方法の下で走行する第１走行モードと、前記第２配分で走行する第２走行モードと、を有し、
   前記第１走行モードと前記第２走行モードとで前記フィードバック制御の態様を変更する、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
7. 請求項６に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記フィードバック制御を行うか否かを、前記車輪のスリップがフィードバック制御介入閾値よりも大きいか否かによって決定し、
   前記第１走行モードでは、前記フィードバック制御介入閾値を、前記第２走行モードよりも小さい値に設定する、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
8. 請求項６に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記第１走行モードでは、前記フィードバック制御のゲインを、前記第２走行モードよりも小さい値に設定する、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
9. 請求項６に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
   前記フィードバック制御を行うか否かを、前記車輪のスリップがフィードバック制御介入閾値よりも大きいか否かによって決定し、
   前記第１走行モードでは、前記フィードバック制御介入閾値を、前記第２走行モードよりも大きい値に設定する、
   電動四輪駆動車両の制御方法。
10. 請求項６に記載の電動四輪駆動車両の制御方法であって、
    前記第１走行モードでは、前記フィードバック制御のゲインを、前記第２走行モードよりも小さい値に設定する、
    電動四輪駆動車両の制御方法。
11. 車輪である前輪及び後輪への駆動力の配分を、エネルギー効率を優先する第１配分と、走行性能を優先する第２配分と、で切り替え可能であり、発進から停車に至るトリップ中に前記車輪のスリップを検知した場合に前記配分を前記第２配分にし、停車時に前記配分を前記第１配分に戻す電動四輪駆動車両の制御装置であって、
    前記トリップにおける少なくとも加速中に前記車輪のスリップを検知したときに、前記配分を前記第１配分から前記第２配分に切り替え、
    前記トリップにおける減速中に前記車輪のスリップを検知したときに、前記電動四輪駆動車両がスリップした経験が有ることを表すスリップ経験フラグをセットし、
    少なくとも次回の前記トリップで前記電動四輪駆動車両が発進するまで前記スリップ経験フラグを維持し、
    前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされている場合には、前記配分を前記第２配分に維持し、
    前記電動四輪駆動車両の停車時に、前記スリップ経験フラグがセットされていない場合には、前記配分を前記第１配分に戻す、
    電動四輪駆動車両の制御装置。

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