JP2002186107A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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Abstract
輪にモータを組み込んだインホイール式ドライブを備え
た各駆動輪を独立に駆動可能な電気自動車の制御装置を
提供する。 【解決手段】 対応するモータの出力トルクにてそれぞ
れ回転駆動される駆動輪をタンデムサスペンション構造
を単位として8個を有する電気自動車に搭載され、各モ
ータに対し出力トルク値を指令する駆動制御装置におい
て、各駆動輪を現在スリップが生じているか否かにより
スリップ輪と非スリップ輪とに弁別するスリップ輪検出
手段と、非スリップ輪が車体の左側及び右側に少なくと
も1個ずつある時に、車体に新たなヨー方向モーメント
が作用しないよう調整を施した上で、各モータに対し出
力トルク値を指令する8輪駆動制御手段とを備える。
Description
イール式サスペンションで支持される車輪系を有し、6
輪以上の駆動輪を有し、各駆動輪をインホイール式ドラ
イブとした電気自動車に搭載され、スリップ時における
走行安定性を向上させるように各モータ制御する電気自
動車の制御装置に関するものである。
機101の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、
その電動機101に供給する電力源として、二次電池
(バッテリー)を用いるものを狭義の電気自動車A、エ
ンジン発電機を用いるものをシリーズハイブリッド車
B、燃料電池を用いるものを燃料電池車Cと呼ぶことに
する。なお、図7において、102は車輪、103はコ
ントローラ、104は二次電池、201はエンジン、2
02は発電機、301は水素供給部、302は燃料電池
である。
電動機の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、そ
の電気電動機に供給する電力源として、二次電池、燃料
電池、内燃機関を用いた発電機、太陽電池等およびこれ
らを組み合わせたものを使用した車と定義する。ただ
し、以下の説明では、二次電池のみを用いた電気自動車
を念頭におくが、燃料電池、内燃機関発電機、太陽電池
を電力源とする車も当然に含まれる。
止する一つの決め手として電気自動車の開発が急務とな
ってきている。自然環境の保全は21世紀の大きな目標
であることを認識して、本出願の発明者は1980年代
からその研究に着手し、その成果をあげつつある。
が走行用の回転式電動機に供給され、該回転式電動機に
よって車輪が駆動されるようになっている電気自動車に
おいて、前記自動車の床構造体は、軸方向に中空の複数
のフレームから構成され、それによって前記床構造体の
剛性が高められていると共に、電池は前記床構造体に収
納され、前記回転式電動機の少なくとも一部は、車輪の
ホイール部分に収納され、前記回転式電動機と床構造体
は懸架装置を介して接続されるようにしている(特開平
10−278596号公報参照)。
ホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動型電気自
動車において、各駆動輪におけるスリップ又はその傾向
の発生状況、特にスリップ又はその傾向を呈している駆
動輪(スリップ輪)とその他の駆動輪(非スリップ輪)
の位置及び個数に応じて出力トルクの指令値を決定する
ことにより、モータトルク制御による4WDを実現する
とともに、スリップ輪及び非スリップ輪の位置及び個数
に応じ、適宜、在来エンジン車におけるTRC(Tru
ction Control)又はABS(Antil
ock Break System)に相当する制御を
モータトルク制御にて実現するようにした技術は、特開
平10−295004号公報に示されている。
術は、4輪車を対象にした技術であり各車輪毎の支持荷
重は比較的大きくなっている。各輪毎の支持荷重を少な
くでき、それに見合うTRC又はABS制御ができれ
ば、スリップ等を少なくでき、走行安定性を向上でき
る。
を向上できる制御を採用し、タンデムホイール式サスペ
ンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータ
を組み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪
を独立して駆動可能な電気自動車の駆動制御装置を提供
することを目的とする。
成するために、タンデムホイール式サスペンションで支
持される車輪系を有し、車輪全輪(8個)にモータを組
み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪を独
立して駆動可能な電気自動車に搭載され、タンデムホイ
ール式サスペンションで支持される車輪系によって車輪
の支持荷重を小さくした状態で、各モータに対し出力ト
ルク値を指令する駆動制御装置において、各駆動輪毎に
現在スリップが生じているか否かを判別したデータを基
に各タンデムホイール式サスペンションで支持される車
輪系毎にスリップ輪と非スリップ輪とに弁別するスリッ
プ輪検出手段と、非スリップ輪が車体の左側及び右側に
少なくとも1個ずつある場合に、車体に新たなヨー方向
モーメントが作用しないように調整を施した上で、各モ
ータに対し出力トルク値を指令する車輪駆動制御手段
と、非スリップ輪が車体の左側に1個もなく、かつ右側
に1個もないときに、スリップ輪のスリップ状態に応じ
調整を施した上で、各モータに対し出力トルク値を指令
するTRC/ABS相当制御手段を備えることを特徴と
する。
び右側に少なくとも1個ずつあれば、各モータの出力ト
ルク制御(例えばスリップ輪に対応するモータの出力ト
ルクをカットし、非スリップ輪のみにて要求加減速を実
現できるよう、各モータの出力トルクを制御すること)
によって、ヨー方向モーメントの発生を防ぎながら8W
Dを実現している。
性を回復できる信頼性の高い走行安定性制御が実現され
る。
よりTRC/ABS相当制御が実現されるため、制動用
流体の圧力、例えば油圧の操作なしで、従って、そのた
めのバルブ、ボンプ等を設けることなしに、スリップ時
に走行安定性を迅速に回復できる。また、スリップ輪及
び非スリップ輪の位置及び個数に応じてTRC/ABS
相当制御が起動されるため、適切な状況下でTRC/A
BS相当制御が動作し、従って信頼性の高い走行安定性
制御が実現される。
て図面を参照しながら説明する。
を、図2に本発明の実施例を示す電気自動車のシステム
構成をそれぞれ示す。
ムホイール式サスペンションで支持された車輪系である
必要はなく、前または後の車輪系のみがタンデムホイー
ル式サスペンションで支持された車輪系であってもよ
い。
モータ型の8輪駆動電気自動車である。すなわち、車体
70の下部にはセンターフレーム71及びサイドフレー
ム72を具備するとともに、タンデムホイール式サスペ
ンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪(8個)
にモータを組み込んだインホイール式ドライブを備えた
各駆動輪独立駆動型電気自動車であり、各車輪毎の支持
荷重を少なくでき、それに見合うTRC又はABS制御
を行い、スリップ等を少なくし、走行安定性を向上させ
る。
される車輪系は、右前部前輪RFF40、右前部後輪R
FR41、左前部前輪LFF42、左前部後輪LFR4
3、右後部前輪RRF44、右後部後輪RRR45、左
後部前輪LRF46および左後部後輪LRR47に、そ
れぞれモータ30,31,32,33,34,35,3
6および37が組み込まれている。
給源であり、その出力はインバータ10,10′を介し
モータ30,31に、インバータ11,11′を介しモ
ータ32,33に、インバータ12,12′を介しモー
タ34,35に、そしてインバータ13,13′を介し
モータ36,37に、それぞれ給電されている。なお、
各インバータ10〜13′は各車輪毎に備えられるよう
になっている。
に制御されるモータ制御部2の制御のもとに、バッテリ
ー6の出力をモータ30,31にトルク制御または速度
制御を行うために電力変換(この図では三相交流に変
換)して給電する。インバータ11,11′,12,1
2′および13,13′も同様に動作する。
て、モータ制御部3はトルク指令TLFに応じて、モー
タ制御部4はトルク指令TRRに応じて、モータ制御部
5はトルク指令TLRに応じて、それぞれ対応するイン
バータを制御して、モータをトルク制御する。モータ制
御部2,3,4および5に与えられるトルク指令は、全
て車両制御部1から出力される。各モータに対するイン
バータの制御は、電流センサ(図示なし)から得たモー
タの各相電流検出値に基づき、あるいはロータ角度位置
等から求めたモータの各相電流推定値に基づき行う。
制御、車載各コンポーネントの状態監視・制御、車両乗
員への車両状態の報知、その他の機能を担う電子制御ユ
ニット(ECU)よりなり、特徴あるソフトウエアを有
する。車両制御部1には、車輪速センサ50,51,5
2,53,54,55,56および57、ブレーキセン
サ14、舵角センサ15、シフトポジションスイッチ1
6およびアクセルセンサ17の検出出力が入力される。
(例えばレゾルバ)は、それぞれの車輪の車輪速VRF
F、VRFR、VLFF、VLFR、VRRF、VRR
R、VLRFおよびVLRRを示す信号(例えば微小角
度位置変位毎のパルス信号)を生成し、車両制御部1に
供給する。
(図示なし)の踏み込み量を示す信号を、ブレーキセン
サ14は、ブレーキペダル20の踏み込み量を示す信号
を、シフトポジションスイッチ16は、シフトレバー
(図示なし)の投入レンジ(及びエンジンブレーキレン
ジ等では当該レンジ内でのシフトレバー位置)すなわち
シフトポジションを示す信号を、それぞれ発生させる。
舵角センサ15は、ハンドルの舵角検出の結果を示す信
号例えば舵角δtを示す信号を発生させる。
制御部1に入力されるにあたって、車両制御部1にて処
理可能な形式のデータに変換される。車両制御部1は、
変換後のデータを用いて、トルク指令の決定、制御方法
の切り換え等を実行する。
より、タンデム式前後左右各論を油圧及び回生双方にて
制動する制動システムが用いられている。すなわち、ブ
レーキペダル20が踏まれると、これに応じてマスタシ
リンダ21にて発生した油圧が、それぞれの車輪に設け
られているホイルシリンダを介してブレーキホイルBW
60,BW61,BW62,BW63,BW64,BW
65,BW66およびBW67に作用し、車輪に制動ト
ルクが付与される。他方で、ブレーキセンサ14を用い
て検出されたブレーキ力(マスタシリンダ21の油圧)
FBに応じ車両制御部1が回生にかかるトルク指令TR
F,TLF,TRRおよびTLRを発生させる。
分は、ブレーキ力FBの増大に伴い油圧回生双方が増大
する配分となる。
センサ14以降は分離しているため、油圧及び回生のい
ずれか一方が誤動作したとしても他方にて車両を退避さ
せることができる。更に、油圧系統にはボンプが設けら
れておらず、またバルブとしては油圧制動力を前後に配
分するためのプロポーショニングバルブが設けられてい
るのみであるのでシステム構成が簡素になる。
く、また、油圧系統上のバルブの個数を最低限に抑える
ことができる理由の一つは、後述するように、モータF
R,FL,モータRR及びモータRLの出力トルクの制
御を利用して走行安定性制御を行うという本実施形態の
特徴的構成にある。
御機能を図3のフローチャートを用いて説明する。
実行する(ステップS1)。
を採用することができるが、例えば、図4に示すような
手順を採用するのが好ましい。図4においては、車両制
御部1は、まずタンデム構造に成っている2輪毎に1セ
ットとして車体速センサSMから検出値Vを読み込み
(ステップS30)、その車輪角加速度dω/dtを演
算する(ステップS31)。車輪角加速度の演算式とし
ては、次の式 dω/dt←(1/R)・dV/dt を用いることができる。ここで、Rは車輪半径であり、
V及びωは、現在車輪角加速度を求めようとしている車
輪にかかる車輪速及び車輪角速度である。車両制御部1
は、このようにして求めた車輪角加速度dω/dtの絶
対値が所定の閾値を上回っているか上記1セットについ
て比較し、1セットの内2輪とも(全輪とも)車輪角加
速度dω/dtの絶対値が閾値を上回っているときはス
リップNSと判定し、1セットの内1輪が閾値を上回っ
ているがもう1輪が閾値を上回らない場合は、非スリッ
プと判断すると共に閾値を上回らない方の車輪速Vをそ
のセットの車輪速として保持し、1セットの内2輪とも
(全輪とも)車輪角加速度dω/dtの絶対値が閾値を
上回らないときは非スリップと判定すると共に大きい値
の車輪速をそのセットの車輪速として保持する(ステッ
プS32)。
判定したときは、変数VSにその車輪の車輪速Vを積算
する(ステップS33)。逆に、その1セットの車輪に
ついてスリップと判定したときは、角加速度dω/dt
の絶対値が所定の閾値を上回っているのであれば、その
車輪についてはスリップ又はその傾向が発生していると
みなすことができるため、スリップ又はその傾向が生じ
ているとみなせる車輪(スリップ輪)の個数をカウント
するための変数であるNSを1インクリメントさせる
(ステップS34)。
又はステップS34を実行した後、その1セットの車輪
の位置及び車輪速Vを内蔵するメモリ等に記憶する(ス
テップS35)。車両制御部1は、ステップS31〜ス
テップS35にかかる手順を、全てのタンデム構造の車
輪を含むすべての駆動輪について実行する(ステップS
36)。
動輪についてスリップ輪かそれとも非スリップ輪かの判
定を行った後に、スリップ輪の個数NSが4に等しいか
否かすなわち全ての駆動輪がスリップしているのかそう
でないのかを判定する(ステップS37)。通常は、全
ての駆動輪が同時にスリップ又はその傾向を示しはしな
いため、車両制御部1は、ステップS33の繰り返し実
行によりVSに積算された値を4−NSすなわち非スリ
ップ輪の個数にて除すことにより、車体速VSを算出す
る(ステップS38)。
過去においてステップS35を実行した際に記憶した情
報を利用して、最後にスリップし始めた駆動輪がどの車
輪であるのかをサーチする(ステップS39)。車両制
御部1は、このサーチの結果発見された駆動輪すなわち
最後にスリップし始めた車輪が、スリップし始める直前
に有していた車輪速Vの値を、車体速VSとして用いる
こととする(ステップS40)。
として非スリップ輪の車輪速のみから車体速VSを求め
ることにより、車体速VSを比較的正確に決定すること
を可能にしており、ひいては後述する手順にて仮確定さ
れるトルク指令値を適切なものとしている。
ことから、8個の車輪全てがスリップ又はその傾向を示
すことは極めてまれな状態ということになるが、そのと
きにも、最後にスリップし始めた車輪がスリップし始め
る直前から所定時間内に有していた車輪速の平均をもっ
て車体速VSとしているため、比較的信頼性のおける車
体速情報をトルク指令値の仮確定に利用することができ
る。ステップS38又はステップS40の実行後は、車
両制御部1の動作は、図3のステップS2に戻る。
後、まず操舵の状態を判断するために、舵角δtの絶対
値が所定の閾値と同じかまたはそれ以上かの判定が実行
される(ステップS2)。舵角が閾値より大きい場合
で、スリップ(ステップS12)がないとき、車両制御
部1は目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制
御(例えばすべり角度0制御)を実行する(ステップS
3)。
δtの絶対値が所定の閾値以上であるときに、すなわち
車両操縦者が操舵を行っていると判断されるときに、操
舵に伴う車体の走行不安定性の発生を防止乃至抑制すべ
く、目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制
御を実行する。
度適合制御の手順の一例を、図5に示す。
1は、まずアクセルセンサ17の出力に基づき判定でき
るアクセルオン/オフ状態、シフトポジションスイッチ
16にて与えられるシフトポジション、舵角センサ15
から与えられる舵角δt及びこれに基づき算出できるd
δt/dt等に基づき、結合係数群(経験に基づく式)
を選択している(ステップS50)。車両制御部1は、
更に、タンデムサスペンション構造の各車輪毎に、車輪
加速度dV/dtを求めこれに基づき路面摩擦係数μ
(経験に基づく式)を演算する(ステップS51)。
δtに基づき、かつ、ステップS50で選択した結合係
数群を用いて補正係数kを車輪毎に決定する(ステップ
S52)。車両制御部1は、アクセルがオンしている時
には(ステップS53)、車輪速V、アクセル開度VA
及びシフトポジションに基づき力行トルクマップから
(ステップS54)、またアクセルがオフしている時に
は(ステップS53)、車輪速V、ブレーキ力FB及び
シフトポジションに基づき回生トルクマップから、各車
輪毎にトルク指令を仮確定する(ステップS55)。力
行トルクマップは回転数及びトルクが共に正の領域にお
けるモータの回転数トルク特性を表すマップであり、回
生トルクマップは回転数が正、トルクが負の領域におけ
るモータの回転数トルク特性を示すマップであり、経験
で求めておく。
ップS55にて仮確定したトルク指令に、ステップS5
2にて決定した補正係数kを乗ずることによりトルク指
令を決定し(ステップS56)、決定したトルク指令を
対応するモータ制御部に出力する(ステップS57)。
る結合係数群の値や、ステップS52における補正係数
kの設定手法次第では、目標ヨーレイト適合制御乃至目
標すべり角度適合制御を実行している時のトルク指令が
採り得る範囲は、アクセルオン時でも回生領域に属する
値となることがあり、またアクセルオフ時でも力行領域
に属する値となることがある。このような制御を行うこ
とで、本実施形態では、操舵時における車体の走行安定
性を向上させている。
り角度適合制御に関しては、特開平10−210604
号公報の開示を参照されたい。また、目標ヨーレイト適
合制御や目標すべり角度適合制御に代えて、車体に作用
するヨーレイトを含め車両の運動状態を示す複数の状態
量を用いて走行行安定性制御を実行する手法を採用して
もよい。
613号公報を参照されたい。目標ヨーレイト適合制御
や目標すべり角度適合制御を終了した後は、車両制御部
1の動作は、図3に戻る。
を繰り返す。また、車体速VSを検出した後実行される
ステップS2において、目標ヨーレイト適合制御や目標
すべり角度適合制御を実行する必要がないと認められる
場合、即ち舵角の絶対値が閾値より小さいとき、車両制
御部1は、原則として8WD制御にかかる手順を実行す
る(ステップS6)。車両制御部1は、この8WD制御
(ステップS6)を開始するに際して、まず、車体速V
Sを検出する手順にて検出したタンデムサスペンション
構造での車輪1セットに対応するスリップ輪の個数NS
に関する判定・分類処理を実行する。
Sが4に等しいときすなわち全ての駆動輪がスリップし
ているとき(ステップS7)や、スリップ輪の個数NS
が3に等しいときすなわちスリップ又はその傾向を示し
ていないタンデムサスペンション構造の駆動輪が1個
(1セット)しかない時には(ステップS8)、車両制
御部1の動作は8WD制御(ステップS6)ではなくT
RC/ABS相当制御に移行する(ステップS9)。
ときすなわちスリップ又はその傾向を示していないタン
デムサスペンション構造の駆動輪が2個存在していると
きであっても(ステップS10)、検出されたスリップ
輪が共に左側の車輪である場合や共に右側の車輪である
場合には(ステップS11)、TRC/ABS相当制御
へと移行する(ステップS9)。
ーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御が必要と
みられる状態であると判定された時であっても、スリッ
プ輪の個数NSが非0であるときすなわちいずれかのタ
ンデムサスペンション構造の駆動輪がスリップ又はその
傾向を示していると認められる時には(ステップS1
2)、やはりTRC/ABS相当制御へと移行する(ス
テップS9)。
一例を図6に示す。
ては、車両制御部1は、まず、各車輪の車輪速Vの高/
低や、アクセルオン/オフ等に応じて、結合係数群、制
御定数群等を選択する(ステップS60)。ここでいう
結合係数群は、後述の角加速度判定に使用する閾値群を
決定するために使用する係数の集合であり、制御定数群
は、フィードバックトルクを決定する際に使用する定数
の集合である。
時には(ステップS61)、車輪速V、アクセル開度V
A及びシフトポジションに応じ力行トルクマップから
(ステップS62)、アクセルがオフしている時には
(ステップS62)車輪速V、ブレーキ力FB及びシフ
トポジションに応じ回生トルクマップから(ステップS
63)、トルク指令を仮確定する。
ている時には(ステップS62)アクセル開度VA及び
ステップS60にて選択した結合係数群とに基づき(ス
テップS64)、またアクセルがオフしているときには
(ステップS62)ブレーキ力FBとステップS60に
て選択した結合係数群とに基づき(ステップS65)、
閾値群を決定する。
ップS65にて決定した閾値群を基準として、各車輪の
角加速度dω/dtを分類する(ステップS66)。車
両制御部1は、分類の結果に応じ、異なる演算式等を使
用してフィードバックトルクを決定する。
範囲に属するときには第1の演算式によるフィードバッ
クトルク決定処理を(ステップS67−1)、第2の範
囲に属する時には第2の演算式に基づくフィードバック
トルク決定処理を(ステップS67−2)、第3の範囲
に属するときには第3の演算式によるフィードバックト
ルク決定処理を(ステップS67−3),…第nの範囲
に属するときには第nの演算式に基づくフィードバック
トルク決定処理を(ステップS67−n)というよう
に、各車輪毎にその回転角加速度dω/dtの属する範
囲に応じた演算式にてフィードバックトルクを決定す
る。
S67−3.…S67−nにかかる演算式中の定数は、
ステップS60にて選択した制御定数群にかかる値とす
る。
フィードバックトルクを、ステップS62又はステップ
S63にて仮確定したトルク指令値から減ずることによ
りトルク指令値を確定し(ステップS68)、確定した
トルク指令値を対応するモータ制御部に出力する(ステ
ップS69)。
各駆動輪に作用するトルクを適宜変動させることがで
き、在来エンジン車両におけるTRC/ABS制御に相
当する機能を実現することができる。なお、TRC/A
BS相当制御に関しては、特開平8−182119号公
報や、特開平10−210604号公報による開示を参
照されたい。図6に示す手順を終了した後は、車両制御
部1の動作は図3に示すステップS4に移行する。
乃至目標すべり角度適合制御への移行条件やTRC/A
BS 相当制御への移行条件がいずれも成立しない時、
すなわち舵角δtの絶対値が閾値以上となっておらず、
タンデムサスペンション構造のスリップ輪の個数NS
(セット数)が2以下であって、かつ左側の2個の車輪
又は右側の2個の車輪がいずれもスリップ輪となっては
いない時に、8WD制御ステップS6にかかる手順を実
行する。
リップ輪の個数NSが1であるか否かを判定する(ステ
ップS13)。通常の走行路では、NS=0であるの
で、車両制御部1の動作はステップS14及びステップ
S15に移行する。ステップS14では、車両制御部1
は、タンデムサスペンション構造の全ての駆動輪を配分
輪として決定する。ここでいう配分輪とは、実際にトル
ク出力を配分する駆動輪である。ステップS15では、
車両制御部1は、各配分輪に対するトルク出力の配分の
比重を通常値に設定する。
=1を設定する。ただし、この配分の比重は、車両積載
重量に応じて変化させてもよいし、車体の構造に応じて
前後の車輪間で異なる所定比重としても構わない。
あると判定した時や、ステップS11においてTRC/
ABS相当制御への移行条件が成立していないと判定さ
れた時には、車両制御部1スリップ輪以外の車輪を配分
輪として決定する(ステップS16)。
重心を中心としたヨー方向のモーメントが新たに車体に
作用することとならないよう、すなわち左右がバランス
するように、各車両に対する配分比重を調整する(ステ
ップS17)。
選択されなかった駆動輪すなわちスリップ輪については
トルク指令が与えられないよう配分比重を0とし、左側
及び右側のうちスリップ輪が属する側の非スリップ輪の
配分比重には、スリップしていなければスリップ輪に配
分されるはずであったトルク出力に相当する配分比重を
上乗せする。
ップS17を実行した後、アクセルがオンしていれば
(ステップS18)車体速VS、アクセル開度VA及び
シフトポジションに応じ力行トルクマップから(ステッ
プS19)、アクセルがオフしていれば(ステップS1
8)車体速VS、ブレーキ力FB及びシフトポジション
に応じ回生トルクマップから(ステップS20)トルク
指令を仮確定する。車両制御部1は、ステップS19又
はステップS20を実行した後、ステップS15又はス
テップS17で予め設定乃至調整されている配分比重に
応じて、ステップS19又はステップS20にて仮確定
したトルク指令値に調整を施し(例えば配分比重を乗算
し)、これにより各車輪に対するトルク指令値を確定す
る(ステップS21)。
した各トルク指令値をそれぞれ対応するモータ制御部へ
と出力し(ステップS22)、その後ステップS4に移
行する。
ンション構造の各車輪のスリップ状態に応じて、制御状
態が切り替わる。まず、タンデムサスペンション構造の
2輪を1個の単位とすると、4個の車輪のうち1個のみ
がスリップしている時すなわちNS=1である時には、
スリップしていなければ当該スリップ輪にてさせるはず
であったトルク指令が、このスリップ輪と同じ側にある
他の駆動輪にて出力されることになる。
ップ輪が左右に1個ずつ存在している時には、左右1個
ずつ残っている非スリップ輪にてトルク指令が実現され
る。さらに、NS=2であり、かつスリップ輪がいずれ
も左側(又は右側)にある時には、TRC/ABS相当
制御が実行される。更に、NS=3である時や、NS=
4である時には、やはり、TRC/ABS相当制御が実
行される。
けるスリップ又はその傾向の発生状況、特にスリップ輪
の個数や位置に応じて、車両制御部1による各モータ出
力の制御モードや各車輪に対するトルク配分比重を切り
換え又は変更するようにしているため、インホイールモ
ータ型の8輪駆動電気自動車において好適な8WD制御
やTRC/ABS相当制御を実現し、走行安定性を維持
改善することができる。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、これらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
よれば、以下の様な効果を奏することができる。
し、タンデムホイール式サスペンションで支持される車
輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込んだインホイー
ル式ドライブを備えた各駆動輪を独立に駆動可能な電気
自動車を提供することができる。
で支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込
んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動
型電気自動車において、走行安定性を向上できる制御を
採用したので、各輪毎の支持荷重を少なくでき、それに
見合うTRC又はABS制御ができるので、スリップ等
を少なくでき、走行安定性を向上でき、また、非スリッ
プ輪が車体の左側及び右側に少なくとも1個ずつある時
に、車体に新たなヨー方向モーメントが作用しないよう
調整を施した上で、各モータに対し出力トルク値を指令
するようにしたため、ヨー方向モーメントの発生を防ぎ
ながら8WDを実現でき、スリップ時における信頼性の
高い走行安定性制御を実現できる。
で支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込
んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動
型電気自動車において、走行安定性を向上できる制御を
採用したので、スリップ等を少なくでき、走行安定性を
向上でき、また、非スリップ輪が車体の左側に1個もな
いとき及び右側に1個もないときに、スリップ輪のスリ
ップ状態に応じ調整を施した上で、各モータに対し出力
トルク値を指令するようにしたため、TRC/ABS相
当制御を制動用流体の圧力操作のための部材なしで実現
でき、かつTRC/ABS相当制御が適切な状況下で動
作するため、スリップ時における信頼性の高い走行安定
性制御を実現できる。
成図である。
成図である。
ある。
る。
プを示すフローチャートである。
ートである。
3′ インバータ 14 ブレーキサンサ 15 舵角センサ 16 シフトポジションスイッチ 17 アクセルセンサ 20 ブレーキペダル 21 マスタシリンダ 30,31,32,33,34,35,36,37
モータ 40 右前部前輪(RFF) 41 右前部後輪(RFR) 42 左前部前輪(LFF) 43 左前部後輪(LFR) 44 右後部前輪(RRF) 45 右後部後輪(RRR) 46 左後部前輪(LRF) 47 左後部後輪(LRR) 50,51,52,53,54,55,56,57
車輪速センサ(SM) 60,61,62,63,64,65,66,67
ブレーキホイール(BW) VRFR,VRFF,VLFF,VLFR,VRRF,
VRRR,VLRR,VLRF 車輪速 TRF,TLF,TRR,TLR トルク指令
Claims (2)
- 【請求項1】 対応するモータの出力トルクにてそれぞ
れ回転駆動される駆動輪をタンデムホイール式サスペン
ションで支持される車輪系を含めて8個有する電気自動
車に搭載され、前記タンデムホイール式サスペンション
で支持される車輪系によって車輪の支持荷重を小さくし
た状態で、各モータに対し出力トルク値を指令する駆動
制御装置において、各駆動輪を現在スリップが生じてい
るか否かによりスリップ輪と非スリップ輪とに弁別する
スリップ輪検出手段と、前記非スリップ輪が車体の左側
及び右側に少なくとも1個ずつある場合に、車体に新た
なヨー方向モーメントが作用しないように調整を施した
上で、前記各モータに対し出力トルク値を指令する8輪
駆動制御手段とを備えることを特徴とする電気自動車の
駆動制御装置。 - 【請求項2】 対応するモータの出力トルクにてそれぞ
れ回転駆動される駆動輪をタンデムホイール式サスペン
ションで支持される車輪系を含めて8個有する電気自動
車に搭載され、前記タンデムホイール式サスペンション
で支持される車輪系によって車輪の支持荷重を小さくし
た状態で、各モータに対し出力トルク値を指令する駆動
制御装置において、各駆動輪を現在スリップが生じてい
るか否かによりスリップ輪と非スリップ輪とに弁別する
スリップ輪検出手段と、前記非スリップ輪が車体の左側
に1個もないとき及び右側に1個もない場合に、スリッ
プ輪のスリップ状態に応じ調整を施した上で、前記各モ
ータに対し出力トルク値を指令するTRC/ABS相当
制御手段とを備えることを特徴とする電気自動車の駆動
制御装置。
Priority Applications (1)
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