JP6197675B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を実施する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み速度に応じて、アンチロックブレーキ制御の実施態様を変更する制動制御装置の一例が記載されている。この装置では、上記の踏み込み速度が所定値よりも大きいときには、運転者が急制動を要求していると判断し、車輪に対する制動効率を高めるように制動閾値を変更するようにしている。例えば、急制動が要求されていると判断されるときには、そうではないときと比較して、アンチロックブレーキ制御において車輪に対する制動力を減少させる減少モードの開始閾値が大きくされる。これにより、アンチロックブレーキ制御の実施中にあっては、車輪に対する制動力が減少されにくくなり、車両の減速度を大きくすることができる。

特開平４−１３５９５８号公報

ところで、特許文献１に記載の装置にあっては、μ値（摩擦係数）の大きい路面を車両が走行するに際し、運転者が急制動を行ったためにアンチロックブレーキ制御が開始されたときには、上記のように制動閾値を変更することにより車両挙動の安定性をそれほど低下させることなく車両の減速度を大きくすることはできる。しかしながら、雪道などのようにμ値の小さい路面を車両が走行するに際し、運転者が急制動を行ったためにアンチロックブレーキ制御が開始されたときには、上記のように制動閾値を変更すると、車両の減速度がそれほど大きくならない上に車両挙動の安定性の低下を招くおそれがある。

本発明の目的は、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両の車輪に対する制動力を減少させる減少モードと、同車輪に対する制動力を増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部を備えた装置を前提としている。この制動制御装置は、車両制動時に、車両の減速度に基づいて前輪の接地荷重の変動を予測する前輪荷重変動予測部と、車両制動に応じて変動する前輪の接地荷重が収束する値である前輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど大きく演算する前輪荷重収束値演算部と、前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する前輪の接地荷重の最大値である前輪荷重最大値を求める前輪最大値取得部と、を備えている。そして、ＡＢＳ制御部は、前輪最大値取得部によって求められた前輪荷重最大値から前輪荷重収束値演算部によって演算された前輪荷重収束値を減じた差が大きいほど、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御の開始条件を厳しくする。

車両制動が開始されると、車両がピッチングすることにより、車輪の接地荷重が変動する。このとき、車輪の接地荷重の変動幅は、車両の減速度が大きいほど広くなりやすい。ただし、こうした車輪の接地荷重の変動は、車体の減速度に応じた所定値に収束される。

なお、車両の減速度は、車両に付与されている制動力が同等であっても、車両の走行する路面のμ値（摩擦係数）によって変わる。すなわち、路面のμ値が低いほど、車両の減速度が大きくなりにくい。

また、車両のピッチング特性は、車両に設けられている前輪用のサスペンションの減衰係数及びバネ係数及び後輪用のサスペンションの減衰係数及びバネ係数に基づいた特性となる。すなわち、こうした各サスペンションの減衰係数及びバネ係数を把握することができれば、車両制動時における車両の減速度に基づいて、前輪の接地荷重及び後輪の接地荷重がどのように変動するのかを予測することができる。なお、各サスペンションの減衰係数及びバネ係数は、車両毎の固有値であって、予め把握することができる。

そこで、上記構成によれば、車両制動時にあっては、車両の減速度に基づいて、前輪の接地荷重の変動が予測される。また、変動する前輪の接地荷重の収束値である前輪荷重収束値が、車両の減速度が大きいほど大きく演算され、変動する前輪の接地荷重の最大値である前輪荷重最大値が求められる。そして、この前輪荷重最大値から前輪荷重収束値を減じた差が大きいほど、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御の開始条件が厳しくされる。すなわち、車両の減速度が大きく、前輪の接地荷重が大きく変動する場合ほど、同アンチロックブレーキ制御の開始が遅延される。また、開始条件を厳しくすることにより、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御が開始されないこともある。その結果、前輪の接地荷重が大きい状況下では前輪に対する制動力の大きい状態が長く継続されるようになり、車両の減速度を大きくすることができる。

一方、車両の減速度が小さく、前輪の接地荷重の変動幅が比較的狭い場合には、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御が比較的早期に開始されるようになる。例えば、車両に対する制動力が大きくても、車両の走行する路面のμ値が小さいときなどでは、同アンチロックブレーキ制御が比較的早期に開始される。すると、前輪に対する制動力の減少が早期に開始されるため、前輪のスリップや横滑りが生じにくくなる分、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。

したがって、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。
前輪の接地荷重は、前輪荷重収束値を上回った後に下回る。そして、こうした接地荷重の変動幅が次第に小さくなり、接地荷重が前輪荷重収束値に収束される。そして、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御における最初の減少モードは、前輪の接地荷重が前輪荷重収束値を上回っているときに開始される可能性がある。また、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードは、前輪の接地荷重が前輪荷重収束値を下回っているときに開始される可能性がある。このように接地荷重が前輪荷重収束値を下回っている状態では、前輪に対する制動力が大きいと、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。

そこで、上記車両の制動制御装置は、前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する前輪の接地荷重が上記前輪荷重最大値になった以降における同前輪の接地荷重の最小値である前輪荷重最小値を求める前輪最小値取得部を備えるようにしてもよい。そして、この場合、ＡＢＳ制御部は、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施しているとき、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードでの前輪に対する制動力の増大速度を、前輪荷重収束値演算部によって演算された前輪荷重収束値から前輪最小値取得部によって求められた前輪荷重最小値を減じた差が大きいほど小さくすることが好ましい。

上記構成によれば、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御が実施されている場合、最初の増大モードでの前輪に対する制動力の増大速度が、前輪荷重収束値から前輪荷重最小値を減じた差が大きいほど小さくされる。これにより、最初の増大モード時では、前輪に対する制動力が大きくなりにくくなる。そのため、最初の増大モードが、前輪の接地荷重が前輪荷重収束値を下回っているときに実施される場合には、前輪に対する制動力が緩やかに増大されることとなり、同最初の増大モード時における車両挙動の安定性の低下が抑制される。したがって、同アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

ところで、車両制動時に、接地荷重の小さくなっている後輪に対する制動力の増大を制限する前後制動力配分制御を実施することにより、後輪のスリップ量の増大を抑制し、車両挙動の安定性向上を図る車両が知られている。こうした車両にあっては、後輪の接地荷重が小さくなりやすいときほど、前後制動力配分制御を早期に開始させることにより、後輪のスリップや横滑りが生じにくくなる分、車両制動時における車両挙動の安定性が低下しにくくなる。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両制動中に、車両の後輪に対する制動力の増大を制限する前後制動力配分制御を実施するＥＢＤ制御部と、車両制動時に、車両の減速度に基づいて後輪の接地荷重の変動を予測する後輪荷重変動予測部と、車両制動に応じて変動する後輪の接地荷重が収束する値である後輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど小さく演算する後輪荷重収束値演算部と、後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重の最小値である後輪荷重最小値を求める後輪最小値取得部と、を備えるようにしてもよい。そして、この場合、ＥＢＤ制御部は、後輪荷重収束値演算部によって演算された後輪荷重収束値から後輪最小値取得部によって求められた後輪荷重最小値を減じた差が大きいほど、前後制動力配分制御の開始条件を緩和し、同前後制動力配分制御を早期に開始することが好ましい。

上記構成によれば、後輪の接地荷重が小さくなりやすい場合ほど、開始条件が成立しやすくなる分、前後制動力配分制御が早期に開始されるようになり、後輪に対する制動力が増大されにくくなる。反対に、後輪の接地荷重が小さくなりにくい場合ほど、開始条件が成立しにくくなる分、前後制動力配分制御の開始が遅延されたり、前後制動力配分制御が実施されなかったりするため、後輪に対する制動力が大きくなりやすくなる。このように後輪の接地荷重の変動態様に基づいて前後制動力配分制御の開始タイミングを可変とすることにより、後輪に対する制動力が適切に調整される分、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。

一方、前後制動力配分制御を実施しない車両にあっては、後輪の接地荷重が小さくなりやすい場合ほど、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を早期に開始させることにより、後輪に対する制動力が大きい状態が継続されにくくなる分、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両制動時に、車両の減速度に基づいて後輪の接地荷重の変動を予測する後輪荷重変動予測部と、車両制動に応じて変動する後輪の接地荷重が収束する値である後輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど小さく演算する後輪荷重収束値演算部と、後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重の最小値である後輪荷重最小値を求める後輪最小値取得部と、を備えるようにしてもよい。そして、この場合、ＡＢＳ制御部は、後輪荷重収束値演算部によって演算された後輪荷重収束値から後輪最小値取得部によって求められた後輪荷重最小値を減じた差が大きいほど、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和し、同アンチロックブレーキ制御を早期に開始することが好ましい。

上記構成によれば、後輪の接地荷重が小さくなりやすい場合ほど、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御が早期に開始されるようになる。これにより、車両挙動の安定性の低下が抑制される。反対に、後輪の接地荷重が小さくなりにくい場合ほど、同アンチロックブレーキ制御の開始が遅延されたり、同アンチロックブレーキ制御が実施されなかったりするようになる。これにより、後輪に対する制動力の大きい状態が継続されやすくなり、車両の減速度が大きくなりやすくなる。このように後輪の接地荷重の変動態様に基づいて同アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを可変とすることにより、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。

ちなみに、後輪の接地荷重は、後輪荷重収束値を下回った後に上回る。そして、こうした接地荷重の変動幅が次第に小さくなり、最終的に接地荷重が後輪荷重収束値に収束される。そして、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御、すなわち最初の減少モードは、後輪の接地荷重が後輪荷重収束値を下回っているタイミングで開始される可能性がある。また、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードは、後輪の接地荷重が後輪荷重収束値を上回っているタイミングで開始される可能性がある。このように接地荷重が後輪荷重収束値を上回っている場合では、後輪に対する制動力を大きくしても車両挙動の安定性が低下しにくい。

そこで、上記車両の制動制御装置は、後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重が上記後輪荷重最小値になった以降における同後輪の接地荷重の最大値である後輪荷重最大値を求める後輪最大値取得部を備えるようにしてもよい。そして、この場合、ＡＢＳ制御部は、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施しているとき、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードでの後輪に対する制動力の増大速度を、後輪最大値取得部によって求められた後輪荷重最大値から後輪荷重収束値演算部によって演算された後輪荷重収束値を減じた差が大きいほど大きくすることが好ましい。

上記構成によれば、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御が実施されている場合、最初の増大モードでの後輪に対する制動力の増大速度が、後輪荷重最大値から後輪荷重収束値を減じた差が大きいほど大きくされる。そのため、最初の増大モードが、後輪の接地荷重が後輪荷重収束値を上回っているときに実施される場合には、後輪に対する制動力が大きくなりやすいため、車両の減速度を大きくすることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置と制動装置とを備える車両の概略を示す模式図。 同制御装置を備える車両において、車輪を車体に懸架するサスペンションを示す模式図。 同制御装置と制動装置とを示す概略構成図。 車両制動時に車両がピッチングしている様子を模式的に示す作用図。 車両制動時のタイミングチャートであって、（ａ）は車体減速度の推移を示し、（ｂ）は前輪及び後輪の双方の接地荷重の変動を示す。 運転者によるブレーキ操作時に同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動制御の準備処理ルーチンを説明するフローチャート。 前輪制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 後輪制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 運転者がブレーキ操作を行う際のタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）は車体速度及び後輪の車輪速度の推移を示し、（ｃ）は前輪に対する制動力の推移を示し、（ｄ）は後輪に対する制動力の推移を示し、（ｅ）は前輪及び後輪の双方の接地荷重の推移を示す。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両には、同車両に制動力を付与する制動装置１０が設けられている。この制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに対する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが設けられている。そして、運転者がブレーキペダル１１を操作する場合、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄのシリンダ内には液圧発生装置２０で発生している液圧に応じた量のブレーキ液が供給され、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧（「ホイールシリンダ圧」ともいう。）に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。

また、図１及び図２に示すように、車両には、車輪４０（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を車体４１に懸架するサスペンション４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが設けられている。こうしたサスペンション４２ａ〜４２ｄは、車重を支えて衝撃を吸収するダンパ４５と、ダンパ４５の振動を減衰するショックアブソーバ４６とを有している。

次に、図３を参照して、制動装置１０について説明する。
図３に示すように、制動装置１０の液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１１の操作力を倍力するブースタ２１と、ブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（「マスタシリンダ圧」ともいう。）が内部で発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、各ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄのシリンダ内には、マスタシリンダ圧に応じた量のブレーキ液が供給される。

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のブレーキ機構１２ｂ及び左後輪用のブレーキ機構１２ｃに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のブレーキ機構１２ａ及び右後輪用のブレーキ機構１２ｄに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄのシリンダ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ホイールシリンダ圧を減圧させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、液圧回路３１，３２には、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄのシリンダ内から減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によって動作する。

次に、図３を参照して、制御装置１００について説明する。
図３に示すように、制御装置１００の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１１の操作の有無を検出するブレーキスイッチＳＷ１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４とが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＳＥ５が電気的に接続されている。一方、制御装置１００の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５及びブレーキスイッチＳＷ１によって検出される各種情報に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８（すなわち、ポンプ３７１，３７２）を制御する。

こうした制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両のイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報（車両の車体速度ＶＳなど）が記憶される。

そして、制御装置１００は、運転者によるブレーキ操作時に、所定の開始条件が成立すると、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大を制限する前後制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」ともいう。）を実施する。例えば、ＥＢＤ制御が実施されると、後輪ＲＬ，ＲＲ用の増圧弁３４ｃ，３４ｄが閉弁される。なお、ＥＢＤとは、「Electronic Brake force Distribution」の略記である。

また、制御装置１００は、運転者によるブレーキ操作時に、所定の開始条件が成立すると、車輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施する。例えば、制御装置１００は、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては左右独立方式のＡＢＳ制御を実施し、後輪ＲＬ，ＲＲに対してはセレクトロー方式などに代表される左右共通のＡＢＳ制御を実施する。なお、前輪ＦＬ，ＦＲに対して実施されるＡＢＳ制御のことを「前輪用ＡＢＳ制御」ともいい、後輪ＲＬ，ＲＲに対して実施されるＡＢＳ制御のことを「後輪用ＡＢＳ制御」ともいう。

ＡＢＳ制御とは、車輪に対する制動力を調整することにより、車輪のスリップや横滑りを発生させにくくし、車両制動時における車両挙動の安定性を維持するための制御である。すなわち、ＡＢＳ制御の実施時にあっては、車輪に対する制動力を減少させる減少モード、車輪に対する制動力を保持させる保持モード及び車輪に対する制動力を増大させる増大モードを含む制御サイクルが繰り返されることとなる。ただし、制動力の変動態様によっては、一つの制御サイクルに保持モードが含まれないこともある。

減少モードでは、増圧弁３４ａ〜３４ｄが閉弁される一方で、減圧弁３５ａ〜３５ｄが開弁される。そして、この状態でポンプ３７１，３７２が動作するため、ホイールシリンダ圧が減圧される。また、保持モードでは、増圧弁３４ａ〜３４ｄ及び減圧弁３５ａ〜３５ｄの双方が閉弁されるため、ホイールシリンダ圧が保圧される。また、増圧モードでは、増圧弁３４ａ〜３４ｄが開弁される一方で、減圧弁３５ａ〜３５ｄが閉弁される。そして、この状態でポンプ３７１，３７２が動作するため、ホイールシリンダ圧が増圧される。増圧弁３４ａ〜３４ｄを動作させる場合、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御が行われる。そのため、増圧弁３４ａ〜３４ｄのソレノイドに流す制御信号のデューティ比を変更することにより、増圧モード時におけるホイールシリンダ圧の増圧速度、すなわち車輪に対する制動力の増大速度を調整することができる。

ところで、図４に示すように、運転者によるブレーキ操作時などのような車両制動時にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲのサスペンション４２ａ，４２ｂの収縮及び後輪ＲＬ，ＲＲのサスペンション４２ｃ，４２ｄの伸長と、前輪ＦＬ，ＦＲのサスペンション４２ａ，４２ｂの伸長及び後輪ＲＬ，ＲＲのサスペンション４２ｃ，４２ｄの収縮とが繰り返される。すなわち、車両制動時には、車両がピッチングしやすい。そして、こうした車両のピッチングの運動方程式は、以下に示す関係式（式１）で表すことができる。

関係式（式１）において、「Ｉ」は車両のピッチング方向（回転方向）の慣性モーメントであり、「θ」は、車両のピッチング角であって、ピッチングしていない場合よりも車両の前部が下方に位置するときに正となる。また、「Ｃｆ」は前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション４２ａ，４２ｂのショックアブソーバ４６における減衰係数であり、「Ｃｒ」は後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション４２ｃ，４２ｄのショックアブソーバ４６における減衰係数である。また、「Ｋｆ」は前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション４２ａ，４２ｂのダンパ４５におけるバネ係数であり、「Ｋｒ」は後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション４２ｃ，４２ｄのダンパ４５における減衰係数である。また、「Ｌｆ」は車両重心Ａから前輪ＦＬ，ＦＲの軸までの距離であり、「Ｌｒ」は車両重心Ａから後輪ＲＬ，ＲＲの軸までの距離であり、「Ｌｆ」と「Ｌｒ」との和がホイールベース長である。また、「Ｈ」は車両重心Ａの高さである。そして、「Ｆ」は、車両に付与されている制動力であり、車両重量に車両の車体減速度ＤＶＳを乗算した積である。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、車両制動の開始前では、前輪の接地荷重Ｗｆ及び後輪の接地荷重Ｗｒの双方は、制動開始前の値Ｗｓである。そして、車両制動の開始によって制動力Ｆが大きくなり、車体減速度ＤＶＳが徐々に大きくなると、前輪の接地荷重Ｗｆは、制動開始前の値Ｗｓから次第に大きくなる。一方、後輪の接地荷重Ｗｒは、制動開始前の値Ｗｓから次第に小さくなる。そして、第１のタイミングｔ１１以降で車体減速度ＤＶＳが一定になると、前輪の接地荷重Ｗｆ及び後輪の接地荷重Ｗｒは変動するものの、こうした変動がショックアブソーバ４６によって減衰される。そのため、接地荷重Ｗｆ，Ｗｒの変動幅は徐々に狭くなり、最終的には、前輪の接地荷重Ｗｆ及び後輪の接地荷重Ｗｒは、そのときの車体減速度ＤＶＳに応じた値に収束される。

なお、前輪の接地荷重Ｗｆが収束する値を「前輪荷重収束値ＷｆＡ」といい、後輪の接地荷重Ｗｒが収束する値を「後輪荷重収束値ＷｒＡ」ともいう。前輪荷重収束値ＷｆＡは車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きくなり、後輪荷重収束値ＷｒＡは車体減速度ＤＶＳが大きいほど小さくなる。そして、前輪の接地荷重Ｗｆから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた差である前輪荷重変動量ΔＷｆは、以下に示す関係式（式２）で表すことができる。また、後輪の接地荷重Ｗｒから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた差である後輪荷重変動量ΔＷｒは、以下に示す関係式（式３）で表すことができる。

図５（ａ），（ｂ）における第１のタイミングｔ１１以降のように、車体減速度ＤＶＳが一定である場合にあっては、車両に対する入力である制動力Ｆが一定であると見なすことができるため、車両のピッチング角θの変動を、関係式（式１）に用いて求めることができる。そして、ピッチング角θを関係式（式２）に代入することにより、前輪荷重変動量ΔＷｆ、すなわち前輪の接地荷重Ｗｆの変動を予測することができる。同様に、ピッチング角θを関係式（式３）に代入することにより、後輪荷重変動量ΔＷｒ、すなわち後輪の接地荷重Ｗｒの変動を予測することができる。

すなわち、第１のタイミングｔ１１以降では、前輪の接地荷重Ｗｆは、前輪荷重収束値ＷｆＡを上回ってオーバーシュートし、第２のタイミングｔ１２で前輪の接地荷重Ｗｆは最大となる。また、後輪の接地荷重Ｗｒは、後輪荷重収束値ＷｒＡを下回ってアンダーシュートし、第２のタイミングｔ１２で後輪の接地荷重Ｗｒは最小となる。こうした第２のタイミングｔ１２における前輪の接地荷重Ｗｆのことを「前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘ」といい、後輪の接地荷重Ｗｒのことを「後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎ」という。

第２のタイミングｔ１２以降では、前輪の接地荷重Ｗｆが徐々に小さくなる一方で、後輪の接地荷重Ｗｒが徐々に大きくなる。そして、第３のタイミングｔ１３では、前輪の接地荷重Ｗｆは前輪荷重収束値ＷｆＡを下回ってアンダーシュートする一方、後輪の接地荷重Ｗｒは後輪荷重収束値ＷｒＡを上回ってオーバーシュートする。すると、その後の第４のタイミングｔ１４で、前輪の接地荷重Ｗｆは、第２のタイミングｔ１２以降で最小となる一方、後輪の接地荷重Ｗｒは、第２のタイミングｔ１２以降で最大となる。こうした第４のタイミングｔ１４における前輪の接地荷重Ｗｆのことを「前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎ」といい、後輪の接地荷重Ｗｒのことを「後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘ」という。

その後、第５のタイミングｔ１５以降では、前輪の接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを上回ったり、下回ったりするものの、その変動幅は、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの初期期間での変動幅と比較して狭くなる。同様に、第５のタイミングｔ１５以降では、後輪の接地荷重Ｗｒが後輪荷重収束値ＷｒＡを上回ったり、下回ったりするものの、その変動幅は、上記の初期期間での変動幅と比較して狭くなる。つまり、初期期間における前輪の接地荷重Ｗｆ及び後輪の接地荷重Ｗｒの変動幅が大きい。

そのため、車両制動時における車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくするためには、初期期間にあっては、そのときの接地荷重Ｗｆ，Ｗｒを加味して前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力及び後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力を調整することが好ましい。すなわち、車輪の接地荷重が大きい場合には、接地荷重が小さい場合と比較して、制動力を大きくしても車輪のスリップ傾向が大きくなりにくい。反対に、車輪の接地荷重が小さい場合には、接地荷重が大きい場合と比較して、車輪のスリップ傾向が大きくなりやすい。よって、接地荷重が大きい車輪に対する制動力を大きくしやすくする一方で、接地荷重が小さい車輪に対する制動力を大きくしにくくすることにより、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができる。

そこで、本実施形態では、車両制動時にあっては、そのときの車体減速度ＤＶＳに基づいて前輪の接地荷重Ｗｆの変動を予測し、同前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた差が大きいほど、前輪の接地荷重Ｗｆの変動幅が大きいと予測できるため、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件が厳しくされる。これにより、車体減速度ＤＶＳが大きく、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘが大きいときほど、前輪用ＡＢＳ制御の開始が遅延されたり、前輪用ＡＢＳ制御が実施されなかったりする。その結果、前輪の接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを上回っていると予測される期間にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力の大きい状態の継続時間が長くなる。したがって、車両の減速度が大きくなりやすい。

また、前輪用ＡＢＳ制御の実施によって、同前輪用ＡＢＳ制御における最初の減少モードは図５における第１のタイミングｔ１１から第３のタイミングｔ１３間での間で開始される。すると、同前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードは、図５における第３のタイミングｔ１３から第５のタイミングｔ１５までの間、すなわち前輪の接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを下回っているときに実施される可能性がある。そのため、最初の増大モードでは、前輪荷重収束値ＷｆＡから前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを減じた差が大きいほど前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力の増大速度が小さくされる。これにより、前輪の接地荷重Ｗｆが小さくなっていると予測される期間にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力が大きくなりにくくなる。したがって、前輪用ＡＢＳ制御の実施時における車両挙動の安定性の低下が抑制される。

また、本実施形態では、車両制動時にあっては、そのときの車体減速度ＤＶＳに基づいて後輪の接地荷重Ｗｒの変動を予測し、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎが大きいほど、上記ＥＢＤ制御の開始条件が緩くされる。これにより、車体減速度ＤＶＳが大きく、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎが小さいときほど、ＥＢＤ制御が早期に開始される。その結果、後輪の接地荷重Ｗｒが後輪荷重収束値ＷｒＡを下回っていると予測される期間にあっては、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が増大されにくくなる。したがって、車両制動時における車両挙動の安定性の低下が抑制される。

ただし、ＥＢＤ制御の実施によって後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大が制限されている場合であっても、後輪用ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、後輪用ＡＢＳ制御が実施される。後輪用ＡＢＳ制御における最初の減少モードは、図５における第１のタイミングｔ１１から第３のタイミングｔ１３までの間、すなわち後輪の接地荷重Ｗｒが小さいときに開始されることがある。この場合、後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードは、図５における第３のタイミングｔ１３から第５のタイミングｔ１５までの間、すなわち後輪の接地荷重Ｗｒが後輪荷重収束値ＷｒＡを上回っているときに開始される可能性がある。そのため、最初の増大モードでは、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘが大きく、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた差が大きいほど、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大速度が大きくされる。これにより、後輪の接地荷重Ｗｒが大きくなっていると予測される期間にあっては、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が大きくなりやすくなる。したがって、後輪用ＡＢＳ制御の実施時では、車両の減速度が大きくなりやすい。

次に、図６〜図９に示すフローチャートを参照し、運転者によるブレーキ操作時に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、ブレーキ操作が検知されているときに予め設定された所定の制御周期毎に実行される。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づいて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、演算した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち、少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。なお、ここで演算される車体速度ＶＳは、車両の前後方向への移動速度を車輪の回転速度に変換した値である。

そして、制御装置１００は、演算した車体速度ＶＳを時間微分して車両の車体減速度ＤＶＳを求める（ステップＳ１３）。続いて、制御装置１００は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ−ＶＷ）を演算する（ステップＳ１４）。そして、制御装置１００は、図７を用いて後述する制動制御の準備処理（ステップＳ１５）、図８を用いて後述する前輪制動制御処理（ステップＳ１６）及び図９を用いて後述する後輪制動制御処理（ステップＳ１７）を実行し、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１５の制動制御の準備処理ルーチンについて説明する。
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、上記ステップＳ１３で演算した車体減速度ＤＶＳに基づき、前輪の接地荷重Ｗｆの変動を予測する（ステップＳ２１）。このとき、車体減速度ＤＶＳが大きいほど、前輪の接地荷重Ｗｆの変動幅が大きくなるように接地荷重Ｗｆの変動態様が予測される（図５（ｂ）参照）。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、「前輪荷重変動予測部」の一例が構成される。続いて、制御装置１００は、前輪荷重収束値ＷｆＡを、車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きく演算する（ステップＳ２２）。例えば、前輪荷重収束値ＷｆＡは、上記制動開始前の値Ｗｓ（図５参照）と、車体減速度ＤＶＳに係数「Ｇａ」を乗じた積との和（＝Ｗｓ＋ＤＶＳ×Ｇａ）としてもよい。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、車両制動に応じて変動する前輪の接地荷重Ｗｆが収束する値である前輪荷重収束値ＷｆＡを、車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きく演算する「前輪荷重収束値演算部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘを演算する（ステップＳ２３）。例えば、制御装置１００は、車両のピッチング角θが最大となるときの前輪荷重変動量ΔＷｆを上記関係式（式２）を用いて演算し、この前輪荷重変動量ΔＷｆと前輪荷重収束値ＷｆＡとの和を前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘとすることができる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘを求める「前輪最大値取得部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを演算する（ステップＳ２４）。例えば、制御装置１００は、車両のピッチング角θが最小となるときの前輪荷重変動量ΔＷｆを上記関係式（式２）を用いて演算し、この前輪荷重変動量ΔＷｆと前輪荷重収束値ＷｆＡとの和を前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎとすることができる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する前輪の接地荷重Ｗｆが前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘになった以降における前輪の接地荷重の最小値である前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを求める「前輪最小値取得部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、演算した前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた差を第１１の差ΔＷｆ１１とし（ステップＳ２５）、演算した前輪荷重収束値ＷｆＡから前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを減じた差を第１２の差ΔＷｆ１２とする（ステップＳ２６）。続いて、制御装置１００は、予め設定された開始判定基準値ＳｌｐＴｈＦＢと補正値ＸＡとの和を開始判定値ＳｌｐＴｈＦとする（ステップＳ２７）。例えば、開始判定基準値ＳｌｐＴｈＦＢは、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘが前輪荷重収束値ＷｆＡと等しいと想定した場合の前輪用ＡＢＳ制御の開始基準値であり、補正値ＸＡは、ステップＳ２５で演算した第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくされる。そのため、開始判定値ＳｌｐＴｈＦは、第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくされる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件を厳しくする「ＡＢＳ制御部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、予め設定された増大速度基準値ＶＢＰＦＢから補正値ＺＦを減じた差を、前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モード時の制動力の増大速度ＶＢＰＦＦとする（ステップＳ２８）。例えば、増大速度基準値ＶＢＰＦＢは、前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎが前輪荷重収束値ＷｆＡと等しいと想定した場合の制動力の増大速度であり、２回目以降の増大モードでの制動力の増大速度である。また、補正値ＺＦは、ステップＳ２６で演算した第１２の差ΔＷｆ１２が大きいほど大きくされる。そのため、増大速度ＶＢＰＦＦは、第１２の差ΔＷｆ１２が小さいほど小さくされる。

続いて、制御装置１００は、上記ステップＳ１３で演算した車体減速度ＤＶＳに基づき、後輪の接地荷重Ｗｒの変動を予測する（ステップＳ２９）。このとき、車体減速度ＤＶＳが大きいほど、後輪の接地荷重Ｗｒの変動幅が大きくなるように接地荷重Ｗｒの変動態様が予測される（図５（ｂ）参照）。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、「後輪荷重変動予測部」の一例が構成される。そして、制御装置１００は、後輪荷重収束値ＷｒＡを、車体減速度ＤＶＳが大きいほど小さく演算する（ステップＳ３０）。例えば、後輪荷重収束値ＷｒＡは、上記制動開始前の値Ｗｓ（図５参照）から、車体減速度ＤＶＳに係数「Ｇａ」を乗じた積を減じた差（＝Ｗｓ−ＤＶＳ×Ｇａ）としてもよい。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、車両制動に応じて変動する後輪の接地荷重Ｗｒが収束する値である後輪荷重収束値ＷｒＡを、車体減速度ＤＶＳが大きいほど小さく演算する「後輪荷重収束値演算部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを演算する（ステップＳ３１）。例えば、制御装置１００は、車両のピッチング角θが最大となるときの後輪荷重変動量ΔＷｒを上記関係式（式３）を用いて演算し、この後輪荷重変動量ΔＷｒと後輪荷重収束値ＷｒＡとの和を後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎとすることができる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを求める「後輪最小値取得部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘを演算する（ステップＳ３２）。例えば、制御装置１００は、車両のピッチング角θが最小となるときの後輪荷重変動量ΔＷｒを上記関係式（式３）を用いて演算し、この後輪荷重変動量ΔＷｒと後輪荷重収束値ＷｒＡとの和を後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘとすることができる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重Ｗｒが後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎになった以降における後輪の接地荷重の最大値である後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘを求める「後輪最大値取得部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、演算した後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた差を第２１の差ΔＷｒ２１とし（ステップＳ３３）、演算した後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた差を第２２の差ΔＷｒ２２とする（ステップＳ３４）。続いて、制御装置１００は、予め設定された開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢから補正値ＹＡを減じた差を、ＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈとする（ステップＳ３５）。例えば、開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢは、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎが後輪荷重収束値ＷｒＡと等しいと想定した場合のＥＢＤ制御の開始基準値であり、補正値ＹＡは、ステップＳ３３で演算した第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど大きくされる。そのため、開始判定値ＤＶＳＴｈは、第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど小さくされる。この点で、本実施形態では、制御装置１００により、第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど、ＥＢＤ制御の開始条件を緩くする「ＥＢＤ制御部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、予め設定された増大速度基準値ＶＢＰＲＢと補正値ＺＲとの和を、後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モード時の制動力の増大速度ＶＢＰＲＦとする（ステップＳ３６）。例えば、増大速度基準値ＶＢＰＲＢは、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘが後輪荷重収束値ＷｒＡと等しいと想定した場合の制動力の増大速度であり、２回目以降の増大モードでの制動力の増大速度である。また、補正値ＺＲは、ステップＳ３４で演算した第２２の差ΔＷｒ２２が大きいほど大きくされる。そのため、増大速度ＶＢＰＲＦは、第２２の差ΔＷｒ２２が大きいほど大きくされる。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図８に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１６の前輪制動制御処理ルーチンについて説明する。なお、本実施形態では、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては独立方式のＡＢＳ制御が採用されている。そのため、実際には、この処理ルーチンは、左前輪ＦＬに対する制動制御を実施する場合と、右前輪ＦＲに対する制動制御を実施する場合とでそれぞれ実行される。

図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ４１）。この前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１は、前輪用ＡＢＳ制御が実施されているときにはオンにされ、前輪用ＡＢＳ制御が実施されていないときにはオフにされるフラグである。前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、前輪のスリップ量Ｓｌｐが、上記ステップＳ２７で決定した前輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＦ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。すなわち、ステップＳ４２では、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かが判定される。そして、前輪のスリップ量Ｓｌｐが開始判定値ＳｌｐＴｈＦ未満である場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

一方、前輪のスリップ量Ｓｌｐが開始判定値ＳｌｐＴｈＦ以上である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１をオンとし（ステップＳ４３）、前輪用ＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ４４）。例えば、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが開始判定値ＳｌｐＴｈＦ以上になった場合、制御装置１００は、左前輪ＦＬに対する制動力を調整すべく左前輪用ＡＢＳ制御を実施する。

続いて、制御装置１００は、実施中の前輪用ＡＢＳ制御の制御サイクルが、同ＡＢＳ制御の最初の制御サイクルであるか否かを判定する（ステップＳ４５）。現在の制御サイクルが最初の制御サイクルである場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、前輪に対する制動力の増大速度を、上記ステップＳ２８で決定した増大速度ＶＢＰＦＦとし（ステップＳ４６）、本処理ルーチンを終了する。一方、現在の制御サイクルが最初の制御サイクルではない場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、制御装置１００は、前輪に対する制動力の増大速度を、上記増大速度基準値ＶＢＰＦＢ（上記ステップＳ２７参照）とし、（ステップＳ４７）、本処理ルーチンを終了する。

すなわち、前輪用ＡＢＳ制御の実施中において、最初の増大モード時にあっては、２回目以降の増大モード時よりも、増圧弁のソレノイドに流される制御信号のデューティ比が小さくされる。

その一方で、上記ステップＳ４１において、前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１がオンである場合（ＮＯ）、制御装置１００は、実施中の前輪用ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４８）。終了条件としては、ブレーキ操作が解消されたことや車両が停止していることなどを挙げることができる。終了条件が成立していない場合（ステップＳ４８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ４４に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、前輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１をオフとし（ステップＳ４９）、その後、本処理ルーチンを終了する。

次に、図９に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１７の後輪制動制御処理ルーチンについて説明する。なお、本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲに対してはセレクトロー方式のＡＢＳ制御が採用されている。

図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、ＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２がオフであるか否かを判定する（ステップＳ６１）。このＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２は、ＥＢＤ制御が実施されているときにはオンにされ、ＥＢＤ制御が実施されていないときにはオフにされるフラグである。ＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、上記ステップＳ１３で演算した車体減速度ＤＶＳが、上記ステップＳ３５で決定したＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。すなわち、ステップＳ６２では、ＥＢＤ制御の開始条件が成立したか否かが判定される。車体減速度ＤＶＳが開始判定値ＤＶＳＴｈ未満である場合（ステップＳ６２：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ６７に移行する。

一方、車体減速度ＤＶＳが開始判定値ＤＶＳＴｈ以上である場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２をオンとする（ステップＳ６３）。そして、制御装置１００は、ＥＢＤ制御を実施し（ステップＳ６４）、その処理を後述するステップＳ６７に移行する。

その一方で、ステップＳ６１において、ＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２がオンである場合（ＮＯ）、ＥＢＤ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ６５）。例えば、ＥＢＤ制御の終了条件としては、ブレーキ操作が解消されていること、車両が停止していることや後輪用ＡＢＳ制御が実施されていることなどを挙げることができる。終了条件が成立していない場合（ステップＳ６５：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ６４に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ６５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ＥＢＤ実施フラグＦＬＧ２をオフとし（ステップＳ６６）、その処理を次のステップＳ６７に移行する。

ステップＳ６７において、制御装置１００は、後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３がオフであるか否かを判定する。この後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３は、後輪用ＡＢＳ制御が実施されているときにはオンにされ、後輪用ＡＢＳ制御が実施されていないときにはオフにされるフラグである。後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３がオフである場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）、制御装置１００は、左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐ及び右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐの少なくとも一方が後輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６８）。すなわち、ステップＳ６８では、後輪用ＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かが判定される。そして、左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐ及び右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐの双方が開始判定値ＳｌｐＴｈＲ未満である場合（ステップＳ６８：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

一方、左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐ及び右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐの少なくとも一方が開始判定値ＳｌｐＴｈＲ以上である場合（ステップＳ６８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３をオンとする（ステップＳ６９）。そして、制御装置１００は、後輪用ＡＢＳ制御を実施し（ステップＳ７０）、その処理を後述するステップＳ７３に移行する。

その一方で、上記ステップＳ６７において、後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３がオンである場合（ＮＯ）、制御装置１００は、実施中の後輪用ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ７１）。終了条件としては、ブレーキ操作が解消されたことや車両が停止していることなどを挙げることができる。終了条件が成立していない場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ７０に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後輪用ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ３をオフとし（ステップＳ７２）、その後、本処理ルーチンを終了する。

ステップＳ７３において、制御装置１００は、実施中の後輪用ＡＢＳ制御の制御サイクルが、同ＡＢＳ制御の最初の制御サイクルであるか否かを判定する。現在の制御サイクルが最初の制御サイクルである場合（ステップＳ７３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大速度を、上記ステップＳ３６で決定した増大速度ＶＢＰＲＦとし（ステップＳ７４）、本処理ルーチンを終了する。一方、現在の制御サイクルが最初の制御サイクルではない場合（ステップＳ７３：ＮＯ）、制御装置１００は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大速度を、上記増大速度基準値ＶＢＰＲＢ（上記ステップＳ３６参照）とし、（ステップＳ７５）、本処理ルーチンを終了する。

すなわち、後輪用ＡＢＳ制御の実施中において、最初の増大モード時にあっては、２回目以降の増大モード時よりも、増圧弁のソレノイドに流される制御信号のデューティ比が大きくされる。

次に、図１０に示すタイミングチャートを参照し、運転者によるブレーキ操作時における作用について説明する。なお、ここでは、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重や後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の変動を加味することなく制動制御を行う場合を比較例として説明するものとする。そして、図１０（ａ），（ｂ）では、比較例の場合の車輪速度を「車輪速度ＶＷＣ」と図示している。

図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＦ，ＢＰＲが増大される。すると、車両全体の制動力の増大に合わせ、車両の車体速度ＶＳが徐々に低下する。第１のタイミングｔ２１から第４のタイミングｔ２４までの期間では、運転者によるブレーキ操作量が徐々に大きくなっている。そのため、車両の車体減速度ＤＶＳは徐々に大きくなる。また、車両制動時にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲに対する接地荷重Ｗｆが大きくなりやすく、後輪ＲＬ，ＲＲに対する接地荷重Ｗｒが小さくなりやすい。

ここで、比較例の場合にあっては、ＥＢＤ制御の開始を決定するためのＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈは、開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢに固定されている。この場合、第３のタイミングｔ２３で車両の車体減速度ＤＶＳが開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢに達するため、この第３のタイミングｔ２３からＥＢＤ制御が開始される。

これに対し、本実施形態では、ＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈは、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが小さくなりやすいほど小さくされる（ステップＳ３５）。上述したように、開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢは、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが、その時点の車体減速度ＤＶＳに応じた後輪荷重収束値ＷｒＡと等しいと想定した場合の値である。そのため、開始判定値ＤＶＳＴｈは、その時点の車体減速度ＤＶＳに基づいて求めた後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎ及び後輪荷重収束値ＷｒＡを用いて決定されるため、開始判定基準値ＤＶＳＴｈＢよりも小さくなる。その結果、本実施形態では、第３のタイミングｔ２３よりも早い第２のタイミングｔ２２で、車体減速度ＤＶＳが、その時点で求められた後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎ及び後輪荷重収束値ＷｒＡに基づいて決定されたＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈに達し、ＥＢＤ制御が開始される。すなわち、第２のタイミングｔ２２からは、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりにくくなる。

第４のタイミングｔ２４以降にあっては、運転者によるブレーキ操作量がほぼ一定となるため、車両の車体減速度ＤＶＳもまたほぼ一定となる。そして、このように車体減速度ＤＶＳがほぼ一定となると、車両がピッチングし、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆ及び後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが変動することとなる。ただし、こうした接地荷重Ｗｆ，Ｗｒの変動は永続的に続くわけではなく、その変動幅が次第に小さくなる。そして、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆは車体減速度ＤＶＳに応じた前輪荷重収束値ＷｆＡに収束され、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒは車体減速度ＤＶＳに応じた後輪荷重収束値ＷｒＡに収束される。

また、制動初期にあっては、車輪ＦＬ．ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷ（ＶＷＡ）は、車体速度ＶＳと同じように低下する。しかし、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＦ，ＢＰＲが大きくなって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがスリップ傾向を示すようになると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐが徐々に大きくなる。

すなわち、図１０（ａ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐは、第４のタイミングｔ２４あたりから大きくなり始める。比較例にあっては、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件の一つである開始判定値ＳｌｐＴｈＦが、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘの大きさに拘わらず開始判定基準値ＳｌｐＴｈＦＢ（図７参照）で固定されている。そのため、比較例では、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが開始判定基準値ＳｌｐＴｈＦＢに達する第５のタイミングｔ２５から前輪用ＡＢＳ制御が開始される。すなわち、比較例では、図１０（ｅ）に示すように前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆがまだ大きくなる可能性があるにも拘わらず、第５のタイミングｔ２５から前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの減少が開始される。

これに対し、本実施形態では、前輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＦは、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくされる（ステップＳ２７）。すなわち、開始判定値ＳｌｐＴｈＦは、開始判定基準値ＳｌｐＴｈＦＢよりも大きい。そのため、第５のタイミングｔ２５では、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが未だ開始判定値ＳｌｐＴｈＦ未満であり、その後の第６のタイミングｔ２６で前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが開始判定値ＳｌｐＴｈＦに達し（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、前輪用ＡＢＳ制御が開始される。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡよりも大きい状況下では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの大きい状態が維持されやすくなる。

ここで、車両の走行する路面のμ値（摩擦係数）が小さい場合、運転者によるブレーキ操作量が多くても、車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなりにくい。そのため、路面のμ値が小さい場合には、路面のμ値が大きい場合と比較して、上記第１１の差ΔＷｆ１１が大きくなりにくい分、前輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＦが大きくなりにくい。その結果、路面のμ値が小さい場合には、前輪用ＡＢＳ制御が比較的早期に開始されるようになり、車両制動時における車両挙動の安定性の低下が抑制される。

また、本実施形態のように前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘに応じて前輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＦを可変とした場合、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを下回っているときに同前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードが開始されることがある。そのため、本実施形態では、最初の増大モードにおける前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度が、２回目以降の増大モード時よりも小さくされる（ステップＳ２８，Ｓ４６）。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡよりも小さい状況下にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦが大きくなりにくくなる。

なお、前輪用ＡＢＳ制御の実施中であっても、最初の制御サイクルが終了される第７のタイミングｔ２７以降にあっては、比較例の場合と同じように前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦが調整されるようになる。すなわち、２回目以降の増大モードでは、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度が増大速度基準値ＶＢＰＦＢとされる（ステップＳ４７）。

また、図１０（ｂ），（ｄ）に示すように、比較例の場合にあっては、ＥＢＤ制御の実施中における後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが比較的大きいため、第２のタイミングｔ２２を経過した以降から、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐが徐々に大きくなる。そして、第５のタイミングｔ２５で、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐが後輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＲに達し、後輪用ＡＢＳ制御が開始される。

これに対し、本実施形態では、比較例の場合よりも、ＥＢＤ制御が早期に開始される分、同ＥＢＤ制御の実施中における後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが比較的小さいため、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐは第５のタイミングｔ２５を経過したあたりから徐々に大きくなる。そして、その後の第６のタイミングｔ２６で、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量Ｓｌｐが後輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＲに達し（ステップＳ６８：ＹＥＳ）、後輪用ＡＢＳ制御が開始される。

すなわち、本実施形態では、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた第２１の差ΔＷｒ２１に応じてＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈを可変としたことにより、後輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングが、比較例の場合よりも遅延されることがある。そして、このように後輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを遅らせることにより、同後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードは、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが後輪荷重収束値ＷｒＡを上回っているときに開始されることがある。そのため、本実施形態では、最初の増大モードにおける後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度が、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた第２２の差ΔＷｒ２２が大きいほど大きくされる（ステップＳ３６，Ｓ７４）。すなわち、最初の増大モードにおける後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度は、２回目以降の増大モード時よりも大きくされる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが大きい状況下にあっては、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりやすくなる。

なお、後輪用ＡＢＳ制御の実施中であっても、最初の制御サイクルが終了される第７のタイミングｔ２７以降にあっては、比較例の場合と同じように後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが調整されるようになる。すなわち、２回目以降の増大モードでは、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度が増大速度基準値ＶＢＰＲＢとされる（ステップＳ７５）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両制動時にあっては、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件が厳しくされる。すなわち、車体減速度ＤＶＳが大きく、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが大きく変動する場合ほど、前輪用ＡＢＳ制御の開始が遅延される。また、状況によっては、前輪用ＡＢＳ制御の開始条件を厳しくすることにより、前輪用ＡＢＳ制御が実施されないこともある。これにより、前輪の接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを上回っているときには、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦが大きい状態が継続されやすくなる。その結果、車両の減速度を大きくすることができる。

一方、車体減速度ＤＶＳが小さく、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆがあまり変動しない場合には、第１１の差ΔＷｆ１１が大きくなりにくいため、前輪用ＡＢＳ制御が比較的早期に開始されるようになる。例えば、車両に対する制動力が大きくても、車両の走行する路面のμ値が小さいときなどでは、車体減速度ＤＶＳがあまり大きくならないため、前輪用ＡＢＳ制御が比較的早期に開始される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの減少が早期に開始されるため、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップや横滑りが生じにくくなる分、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。

すなわち、本実施形態では、前輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを、車両の走行する路面のμ値に応じた適切な値に決定することができるともいえる。したがって、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができる。

（２）また、前輪用ＡＢＳ制御が実施されている場合、同前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力の増大速度が、前輪荷重収束値ＷｆＡから前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを減じた第１２の差ΔＷｆ１２が大きいほど小さくされる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが前輪荷重収束値ＷｆＡを下回っている期間では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦが大きくなりにくくなる。したがって、前輪用ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

（３）本実施形態では、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重Ｗｒが小さくなり、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた第２１の差ΔＷｒ２１が大きくなる場合ほど、ＥＢＤ制御の開始条件が成立しやすくなる。その結果、ＥＢＤ制御が早期に開始されるようになり、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりにくい。反対に、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重Ｗｒが小さくなりにくく、上記第２１の差ΔＷｒ２１が小さい場合ほど、ＥＢＤ制御の開始条件が成立しにくくなる。その結果、ＥＢＤ制御の開始が遅延されたり、ＥＢＤ制御が実施されなかったりし、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりやすい。このように後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒの変動態様に基づいてＥＢＤ制御の開始タイミングを可変とすることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰＲが適切に調整される分、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができる。

（４）また、後輪用ＡＢＳ制御が実施されている場合、同後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度が、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた第２２の差ΔＷｒ２２が大きいほど大きくされる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに対する接地荷重Ｗｒが比較的大きい場合には、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりやすくなる。したがって、後輪用ＡＢＳ制御の実施に伴う車両の減速度の低下を抑制することができる。

（５）本実施形態では、車体減速度ＤＶＳに基づき前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの変動態様及び後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｆの変動態様を予測し、予測結果に基づき前輪に対する制動制御の態様及び後輪に対する制動制御の態様が制御される。その結果、車両のピッチング状態を検出するための専用のセンサを用いることなく、車輪に対する制動力を、同車輪のそのときの接地荷重の大きさに応じて適切に調整することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが増大しているときには、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが減少している。そのため、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘと前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎとの間には相関があるということができ、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘは前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎが小さいほど大きくなりやすい。すなわち、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた第２２の差ΔＷｒ２２は、前輪荷重収束値ＷｆＡから前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを減じた第１２の差ΔＷｆ１２が大きいほど大きくなる。そこで、後輪用ＡＢＳ制御が実施されている場合、同後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、第１２の差ΔＷｆ１２が大きいほど大きくするようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが大きいときには、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲが大きくなりやすくなる。そのため、上記（４）と同等の効果を得ることができる。

また、上記第１２の差ΔＷｆ１２は、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくなる。そのため、後輪用ＡＢＳ制御が実施されている場合、同後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくするようにしてもよい。この場合であっても、上記（４）と同等の効果を得ることができる。

・車体減速度ＤＶＳがほぼ一定となると後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒの変動幅が徐々に狭くなり、接地荷重Ｗｒは車体減速度ＤＶＳに応じた後輪荷重収束値ＷｒＡに収束される。すなわち、後輪用ＡＢＳ制御が実施されている最中にあっては、最初の制御サイクル以降でも後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒがまだ変動していることがある。そのため、後輪用ＡＢＳ制御の実施中においては、最初の制御サイクルから所定回目（例えば、３回目）の制御サイクルが経過するまで間では、増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、上記増大速度基準値ＶＢＰＲＢよりも大きくするようにしてもよい。また、増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、制御サイクルが次のサイクルに変わる毎に小さくするようにしてもよい。

・後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒの変動態様によらず一定値としてもよい。この場合、最初の増大モードでの後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、２回目以降の増大モード時と同等としてもよい。

・前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆが増大しているときには、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが減少している。そのため、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎと前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘとの間には相関があるということができ、後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎは前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘが大きいほど小さくなりやすい。すなわち、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた第２１の差ΔＷｒ２１は、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど大きくなる。そこで、ＥＢＤ制御の開始判定値ＤＶＳＴｈを、第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど小さくするようにしてもよい。この場合であっても、ＥＢＤ制御の開始タイミングを、第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど早めることができる。したがって、上記（３）と同等の効果を得ることができる。

また、第１１の差ΔＷｆ１１と第１２の差ΔＷｆ１２との間には相関がある。そのため、ＥＢＤ制御の開始タイミングを、第１２の差ΔＷｆ１２に応じて決定するようにしてもよい。この場合であっても、上記（３）と同等の効果を得ることができる。

・前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの予測結果に基づいて前輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定しているのであれば、ＥＢＤ制御の開始タイミングを、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒの予測結果によらず決定するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・制御装置１００は、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの予測結果に基づいて前輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するのであれば、ＥＢＤ制御を実施しなくてもよい。この場合、後輪用ＡＢＳ制御を、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど早期に開始させるようにしてもよい。例えば、後輪用ＡＢＳ制御の開始判定値ＳｌｐＴｈＲを第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど小さくすることにより、こうした制御構成を実現させることができる。

この構成によれば、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが小さくなりやすい場合ほど、後輪用ＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。これにより、車両挙動の安定性の低下が抑制される。反対に、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒが小さくなりにくい場合ほど、後輪用ＡＢＳ制御の開始が遅延されるようになる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの大きい状態が継続されやすくなり、車両の減速度が大きくなりやすくなる。このように後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｒの変動態様に基づいて後輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを可変とすることにより、車両制動時において、車両挙動の安定性の低下を抑制した上で車両の減速度を大きくすることができる。

なお、この場合であっても、後輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの制動力ＢＰＲの増大速度を、後輪荷重最大値Ｗｒ＿ｍａｘから後輪荷重収束値ＷｒＡを減じた第２２の差ΔＷｒ２２が大きいほど大きくするようにしてもよい。

・前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎと前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘとの間には相関があり、前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎは前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘが大きいほど小さくなりやすい。そこで、前輪用ＡＢＳ制御が実施されている場合、同前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度を、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど小さくするようにしてもよい。この場合であっても、最初の増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度を前輪荷重収束値ＷｆＡから前輪荷重最小値Ｗｆ＿ｍｉｎを減じた第１２の差ΔＷｆ１２に基づいて決定する場合と同様の効果を得ることができる。

・車体減速度ＤＶＳがほぼ一定となると前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの変動幅が徐々に狭くなり、接地荷重Ｗｆは車体減速度ＤＶＳに応じた前輪荷重収束値ＷｆＡに収束される。すなわち、前輪用ＡＢＳ制御が実施されている最中にあっては、最初の制御サイクル以降でも前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆがまだ変動していることがある。そのため、前輪用ＡＢＳ制御の実施中においては、最初の制御サイクルから所定回目（例えば、３回目）の制御サイクルが経過するまで間では、増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度を、上記増大速度基準値ＶＢＰＦＢよりも小さくするようにしてもよい。また、増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度を、制御サイクルが次のサイクルに変わる毎に大きくするようにしてもよい。

・前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの予測結果に基づいて前輪用ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するのであれば、同前輪用ＡＢＳ制御における最初の増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＦの増大速度を、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの変動態様によらず決定するようにしてもよい。例えば、最初の増大モードでの前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、２回目以降の増大モードでの制動力ＢＰＦの増大速度と同等としてもよい。この場合であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・車両に、自動的に制動力を付与することのできるブレーキアクチュエータが搭載されているものもある。この場合、ブレーキアクチュエータの作動に伴う自動制動時に、前輪用ＡＢＳ制御が実施されることがある。この場合であっても、同前輪用ＡＢＳ制御の開始条件を、前輪荷重最大値Ｗｆ＿ｍａｘから前輪荷重収束値ＷｆＡを減じた第１１の差ΔＷｆ１１が大きいほど厳しくするようにしてもよい。また、こうした自動制動時に実施されるＥＢＤ制御の開始条件を、後輪荷重収束値ＷｒＡから後輪荷重最小値Ｗｒ＿ｍｉｎを減じた第２１の差ΔＷｒ２１が大きいほど緩和するようにしてもよい。

・ＥＢＤ制御は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大を制限するのであれば、同制動力ＢＰＲを保持する制御以外の他の制御であってもよい。例えば、ＥＢＤ制御は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰＲの増大速度を、ＥＢＤ制御の開始以前よりも小さくする制御であってもよい。

・前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重Ｗｆの変動、前輪荷重収束値ＷｆＡ、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重Ｗｆの変動及び後輪荷重収束値ＷｒＡを予測するに際し、車体速度ＶＳを時間微分した車体減速度ＤＶＳの代わりに、前後加速度センサＳＥ５によって検出された前後加速度Ｇｘを用いてもよい。

・サスペンションとしては、ショックアブソーバ４６における減衰係数を変更することのできるものもある。この場合、上記関係式（式１）における減衰係数を、そのときのショックアブソーバ４６の減衰特性に応じた値に決定することが好ましい。

・制動装置は、液圧式の制動装置に限らず、電動式の制動装置であってもよい。

１００…ＡＢＳ制御部、前輪荷重変動予測部、前輪荷重収束値演算部、前輪最大値取得部、前輪最小値取得部、ＥＢＤ制御部、後輪荷重変動予測部、後輪荷重収束値演算部、後輪最小値取得部及び後輪最大値取得部の一例である制御装置（車両の制動制御装置）、ＦＬ，ＦＲ…前輪（車輪）、ＲＬ，ＲＲ…後輪（車輪）、ＢＰＦ…前輪に対する制動力、ＢＰＲ…後輪に対する制動力、ＤＶＳ…車両の減速度の一例である車体減速度、Ｇｘ…車両の減速度の一例である前後加速度、Ｗｆ…前輪の接地荷重、ＷｆＡ…前輪荷重収束値、Ｗｆ＿ｍａｘ…前輪荷重最大値、Ｗｆ＿ｍｉｎ…前輪荷重最小値、Ｗｒ…後輪の接地荷重、ＷｒＡ…後輪荷重収束値、Ｗｒ＿ｍａｘ…後輪荷重最大値、Ｗｒ＿ｍｉｎ…後輪荷重最小値。

Claims (5)

1. 車両の車輪に対する制動力を減少させる減少モードと、同車輪に対する制動力を増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部を備えた車両の制動制御装置において、
   車両制動時に、車両の減速度に基づいて前輪の接地荷重の変動を予測する前輪荷重変動予測部と、
   車両制動に応じて変動する前輪の接地荷重が収束する値である前輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど大きく演算する前輪荷重収束値演算部と、
   前記前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する前輪の接地荷重の最大値である前輪荷重最大値を求める前輪最大値取得部と、を備え、
   前記ＡＢＳ制御部は、前記前輪最大値取得部によって求められた前記前輪荷重最大値から前記前輪荷重収束値演算部によって演算された前記前輪荷重収束値を減じた差が大きいほど、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御の開始条件を厳しくする
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記前輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する前輪の接地荷重が前記前輪荷重最大値になった以降における同前輪の接地荷重の最小値である前輪荷重最小値を求める前輪最小値取得部を備え、
   前記ＡＢＳ制御部は、前輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施しているとき、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードでの前輪に対する制動力の増大速度を、前記前輪荷重収束値演算部によって演算された前記前輪荷重収束値から前記前輪最小値取得部によって求められた前記前輪荷重最小値を減じた差が大きいほど小さくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 車両制動中に、車両の後輪に対する制動力の増大を制限する前後制動力配分制御を実施するＥＢＤ制御部と、
   車両制動時に、車両の減速度に基づいて後輪の接地荷重の変動を予測する後輪荷重変動予測部と、
   車両制動に応じて変動する後輪の接地荷重が収束する値である後輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど小さく演算する後輪荷重収束値演算部と、
   前記後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重の最小値である後輪荷重最小値を求める後輪最小値取得部と、を備え、
   前記ＥＢＤ制御部は、前記後輪荷重収束値演算部によって演算された前記後輪荷重収束値から前記後輪最小値取得部によって求められた前記後輪荷重最小値を減じた差が大きいほど、前記前後制動力配分制御の開始条件を緩和し、同前後制動力配分制御を早期に開始する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 車両制動時に、車両の減速度に基づいて後輪の接地荷重の変動を予測する後輪荷重変動予測部と、
   車両制動に応じて変動する後輪の接地荷重が収束する値である後輪荷重収束値を、車両の減速度が大きいほど小さく演算する後輪荷重収束値演算部と、
   前記後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重の最小値である後輪荷重最小値を求める後輪最小値取得部と、を備え、
   前記ＡＢＳ制御部は、前記後輪荷重収束値演算部によって演算された前記後輪荷重収束値から前記後輪最小値取得部によって求められた前記後輪荷重最小値を減じた差が大きいほど、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和し、同アンチロックブレーキ制御を早期に開始する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記後輪荷重変動予測部による予測結果に基づき、変動する後輪の接地荷重が前記後輪荷重最小値になった以降における同後輪の接地荷重の最大値である後輪荷重最大値を求める後輪最大値取得部を備え、
   前記ＡＢＳ制御部は、後輪に対する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施しているとき、同アンチロックブレーキ制御における最初の増大モードでの後輪に対する制動力の増大速度を、前記後輪最大値取得部によって求められた前記後輪荷重最大値から前記後輪荷重収束値演算部によって演算された前記後輪荷重収束値を減じた差が大きいほど大きくする
   請求項３又は請求項４に記載の車両の制動制御装置。