JP7387921B2 - シリーズハイブリッド式ストラドルドビークル - Google Patents

Description

本発明は、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両に関する。

発電用エンジンにより発電機を駆動して電力を出力するエンジン駆動電力供給ユニットがある（例えば特許文献１）。特許文献１に記載のエンジン駆動電力供給ユニットは、レンジエクステンダＥＶに搭載される電力供給ユニットである。発電用エンジンにはバランサが設けられる。リンク機構でエンジン駆動電力供給ユニットが懸架される。これにより、エンジン駆動電力供給ユニットの振動が、車両のフレームに伝達することが抑制されている。

国際公開第２０１２／０６９２０１号明細書

発電用エンジンが駆動されることにより、発電用エンジンには、様々な振動が発生する。シリーズハイブリッド式鞍乗型車両には、このような発電用エンジンを含むエンジン駆動電力供給ユニットが搭載される。上述のレンジエクステンダＥＶは、シリーズハイブリッド鞍乗型車両の一例である。シリーズハイブリッド式鞍乗型車両については、振動が抑制されることが強く求められる傾向がある。加えて、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、乗員の体重移動により姿勢制御が行われるという車両特性を有し、日常の足としての用途やツーリング等のレジャー用途のように幅広い用途で用いられる。そのため、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両にとっては軽快性及び簡便性が強く求められる。従って、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、フレームへの発電用エンジンの振動の伝達を効率的に抑制又は防止できることが好ましい。
本発明の目的は、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、フレームへの発電用エンジンの振動の伝達を効率的に抑制又は防止できるシリーズハイブリッド式鞍乗型車両を提供することである。

本発明者らは、エンジン駆動電力供給ユニットの発電用エンジンにおいて発生する振動を効率的に低減することについて検討した。特許文献１に記載のエンジン駆動電力供給ユニットは、発電用エンジンにバランサを設けて発電用エンジンの振動を軽減する。また、フレームからエンジン駆動電力供給ユニットをリンク機構により懸架して、発電用エンジンに発生する振動が、車両のフレームに伝達することを抑制する。
ここで、特許文献１に記載の発電用エンジンのバランサは、一軸一次バランサである。この場合、特許文献１に記載の一次慣性力による振動を一軸一次バランサで抑制し、リンク機構は、一次慣性偶力等の振動がフレームに伝達するのを抑制している。しかし、発電用エンジンにおいて発生する振動は、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動の他に、二次慣性力による振動も発生する。従って、特許文献１に記載のエンジン駆動電力供給ユニットは、二次慣性力による振動が発生し、発電用エンジンの振動が複雑になる可能性があり、単純なエンジン駆動電力供給ユニットの支持機構だけではフレームに振動が伝達するのを抑制しきれない場合がある。

本発明者らは、発電用エンジンにおいて発生する二次慣性力による振動にも考慮して、エンジンに発生する振動がフレームに伝達することを効率的に抑制することについて検討した。この検討の中で、本発明者は、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動をバランサにより抑制し、その結果、残存する二次慣性力による振動がフレームに伝達することを支持機構により抑制することにより、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、二次慣性力による振動も抑制が可能になるという知見を得た。
詳細には、鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットの発電用エンジンに一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する二軸一次バランサを設ける。また、エンジン駆動電力供給ユニットを懸架する支持機構を、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制する態様で、エンジン駆動電力供給ユニットを支持するように車体フレームに取り付ける。
これにより、発電用エンジンに設けられたバランサにより発電用エンジンにおいて発生する一次慣性力及び一次慣性偶力を抑制する。この時、発電用エンジンには二次慣性力による振動が残存するため、残存二次慣性力による振動が支持機構によりフレームに伝達することを抑制することが可能となる。そうすると、エンジン駆動電力供給ユニットの発電用エンジンから生じる振動を低減することができ、支持機構も、残りの二次慣性力による振動の抑制に特化することができる。これにより、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両において、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、発電用エンジンに発生する振動が、フレームに伝達することを効率的に抑制することができる。

以上の目的を達成するために、本発明の一つの観点によれば、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、次の構成を備える。
（１） シリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
前記シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、
車体フレームと、
駆動モータと、
前記車体フレームに回転可能に支持され、前記駆動モータにより駆動される駆動輪と、
一つ又は複数のシリンダ、並びに一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する二軸一次バランサを有する発電用エンジンと、前記発電用エンジンに取付けられ、前記発電用エンジンのクランク軸の回転によって駆動され発電し、発電された電力を、蓄電装置を介して又は介さずに前記駆動モータに供給する発電機とを有し、前記発電機により生成された電力を出力可能であり、且つ前記発電用エンジンから出力される動力を前記駆動輪へ伝達しないように構成されているエンジン駆動電力供給ユニットと、
残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制する態様で、前記エンジン駆動電力供給ユニットを支持するように前記車体フレームに取り付けられ、前記残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動は、前記二軸一次バランサによって一次慣性力及び一次慣性偶力が抑制されることにより前記発電用エンジンに残存する二次慣性力によって、クランク軸線方向に見て、前記発電用エンジンのシリンダ軸線方向に発生する並進振動であり、前記クランク軸周り回転振動は、クランク軸線と平行な線を中心とする回転振動である、支持機構と
を備える。

（１）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジン駆動電力供給ユニットと、支持機構とを備える。
エンジン駆動電力供給ユニットは、発電用エンジンと、発電機とを有する。発電用エンジンは、一つ又は複数のシリンダと、二軸一次バランサとを有する。二軸一次バランサは、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する。発電機は、発電用エンジンに取付けられる。発電機は、発電用エンジンのクランク軸の回転によって駆動され発電し、発電された電力を、蓄電装置を介して又は介さずに前記駆動モータに供給する。エンジン駆動電力供給ユニットは、発電機により生成された電力を出力可能であり、且つ発電用エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達しないように構成されている。
支持機構は、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制する態様で、エンジン駆動電力供給ユニットを支持するように車体フレームに取り付けられる。残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動は、二軸一次バランサによって一次慣性力及び一次慣性偶力が抑制されることにより発電用エンジンに残存する二次慣性力によって、クランク軸線方向に見て、発電用エンジンのシリンダ軸線方向に発生する並進振動である。クランク軸周り回転振動は、クランク軸線と平行な線を中心とする回転振動である。

一次慣性力による振動は、発電用エンジンのピストンの上下運動に伴って生じる振動で、エンジンのクランク軸の回転と同期して生じる振動である。一次慣性力による振動は、主にシリンダ軸線方向に振動が生じる。一次慣性偶力による振動は、発電用エンジンのクランク軸周りの回転力による振動である。二軸一次バランサは、クランク軸の回転と同期してそれぞれ反対方向に回転する、クランク軸に平行な二つのバランサシャフトを有する。二軸一次バランサにより、一次慣性力及び一次慣性偶力による発電用エンジンの振動を抑制できる。二次慣性力は、一次慣性力の倍の周波数で生じる慣性力で、シリンダ軸線方向に生じる。残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制するように構成されるとは、残存二次慣性力による振動の振幅及び振動方向に動くように支持機構の可動距離及び方向を設定することである。

（１）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、エンジン駆動電力供給ユニットの発電用エンジンに一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する二軸一次バランサを設ける。また、エンジン駆動電力供給ユニットを懸架する支持機構を、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制する態様で、エンジン駆動電力供給ユニットを支持するように車体フレームに取り付ける。

これにより、発電用エンジンに設けられた二軸一次バランサにより発電用エンジンにおいて発生する一次慣性力及び一次慣性偶力を抑制する。この時、発電用エンジンには二次慣性力による振動が残存するため、残存二次慣性力による振動が支持機構により車体フレームに伝達することを抑制することが可能となる。そうすると、エンジン駆動電力供給ユニットの発電用エンジンから生じる振動を低減することができ、支持機構も、残りの二次慣性力による振動の抑制に特化することができる。これにより、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両において、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、フレームへの発電用エンジンの振動の伝達を効率的に抑制又は防止できる。

本発明の一つの観点によれば、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
（２） （１）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
前記支持機構は、リンク機構と弾性体との組み合わせである複数の対をなすリンク部で構成される。

（２）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、支持機構が、リンク機構と弾性体との組み合わせである複数の対をなすリンク部で構成される。これにより、（２）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、クランク軸線方向に見て、支持機構を、エンジン駆動電力供給ユニットのシリンダ軸線方向に発生する二次慣性力による振動を許容する構造にすることができる。また、支持機構を、重心を通り、クランク軸の軸線と平行な線を中心とする回転方向の振動を抑制する構造にすることができる。従って、（２）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、発電用エンジンに発生する振動が、フレームに伝達することを効率的に抑制することができる。

本発明の一つの観点によれば、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
（３） （２）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
前記発電機は、車幅方向に見て、少なくとも一部が前記発電用エンジンと重なりを有し、前記発電用エンジンの１つ又は複数のシリンダと車幅方向にずれ、
前記リンク部は、各々が左右に配置された対からなる複数の対を構成し、各々が前記リンク部の動作の方向と交わる方向への変位を許容する遊びを有し、前記リンク部がなす各対について、車幅方向において、対をなす前記リンク部の各々から前記シリンダの中央までの距離の偏差が、対をなすリンク部の各々から前記エンジン駆動電力供給ユニットの重心までの距離の偏差よりも大きく、且つ対をなす前記リンク部の各々から前記シリーズハイブリッド式鞍乗型車両の前記車幅方向における中心までの距離の偏差よりも大きい。

（３）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両によれば、車幅方向において、対をなすリンク部の各々からシリンダの中央までの距離の偏差が、対をなすリンク部の各々からエンジン駆動電力供給ユニットの重心までの距離の偏差よりも大きい。また、（３）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、車幅方向において、対をなすリンク部の各々からシリンダの中央までの距離の偏差が、対をなすリンク部の各々からシリーズハイブリッド式鞍乗型車両の車幅方向における中心までの距離の偏差よりも大きい。
従って、（３）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、エンジン駆動電力供給ユニットに、エンジン駆動電力供給ユニットの重心及び車両中心を中心としてシリーズハイブリッド式鞍乗型車両が水平方向に回転するような慣性力が作用しやすい。しかし、（３）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、遊びつきリンク部によって、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両の車体が水平方向に回転するような慣性力が発電用エンジンからフレームに伝わることを抑制できる。

本発明の一つの観点によれば、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
（４） （２）又は（３）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
前記リンク部は、各々が左右に配置された対からなる第一の対と、第二の対と、第三の対とから構成され、前記第一の対及び第二の対は、前記残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容する方向に動作し、前記第三の対は、前記クランク軸周り回転振動を抑制する。

（４）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、リンク部が、第一の対と、第二の対と、第三の対とから構成される。第一の対及び第二の対は、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容する方向に動作する。第三の対は、クランク軸周り回転振動を抑制する。これにより、クランク軸線方向に見て、支持機構を、エンジン駆動電力供給ユニットのシリンダ軸線方向に発生する残存二次慣性力による振動を許容し、クランク軸周りの回転方向の振動を抑制する構造にすることができる。従って、（４）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両では、発電用エンジンに発生する振動が、フレームに伝達することを効率的に抑制することができる。

本発明の一つの観点によれば、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
（５） （１）から（４）の何れか１つのシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
前記発電用エンジンは、単気筒エンジン、燃焼タイミングのクランク角度が９０度及び２７０度の並列２気筒エンジン以外の２気筒エンジン、３気筒エンジン、又はクロスプレーン型の並列４気筒エンジン以外の４気筒エンジンである。

シリーズハイブリッド式鞍乗型車両において、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動をバランサにより抑制し、支持機構により二次慣性力による振動がフレームに伝達することを抑制することにより、（５）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両の発電用エンジンであっても、振動がフレームに伝達することを抑制できる。

本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び／又は」は一つの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」又は「有する（having）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」及び／又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取り付け、接続及び結合の両方を包含する。更に、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、新しいエンジン駆動電力供給ユニットについて説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細無しに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

シリーズハイブリッド式鞍乗型車両に関して、鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。また、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、カーブの中心に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、旋回時にビークルに加わる遠心力に対抗する。

車体フレームは、鞍乗型車両の骨格をなし、蓄電装置、エンジン駆動電力供給ユニット及び駆動モータ等の鞍乗型車両の搭載部品等を支持する。車体フレームは、フロントフォークと、フレーム本体と、スイングアームとから構成される。フレーム本体は、例えば、シングルクレードル型、ダブルクレードル型、ダイヤモンド型、及びモノコック型等が挙げられるが、これらに限定されない。車体フレームは、フロントフォークと、フレーム本体と、スイングアームとが一体となって、前輪及び後輪からの荷重を受ける。

発電用エンジンは、例えば、高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンである。発電用エンジンは、例えば、４ストロークエンジンである。４ストロークエンジンは、４ストロークの間に、高負荷領域と低負荷領域とを有する。高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、単気筒エンジンである。また、高負荷領域と低負荷領域とを有する。高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、１サイクル７２０度の間に１８０度以上の連続不燃焼区間を含む。
高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンでは、低い回転速度における回転の変動が、他のタイプのエンジンと比べ大きい。高負荷領域とは、エンジンの１燃焼サイクルのうち、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも高い領域をいう。低負荷領域とは、１燃焼サイクルにおける高負荷領域以外の領域をいう。クランク軸の回転角度を基準として見ると、エンジンでの低負荷領域は、例えば、高負荷領域より広い。圧縮行程は、高負荷領域と重なりを有する。
例えば、高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンにおいて、エンジンの始動時にクランク軸の回転力が高負荷領域の圧縮反力を乗り越えるための助走区間を得るように、クランク軸の始動開始位置を調整することができる。

発電機は、例えば永久磁石式の始動発電機である。発電機は、例えば永久磁石を使用しないモータであってもよい。永久磁石式の発電機は、例えば、ブラシレスモータである。ブラシレスモータは、整流子を有さないモータである。発電機は、発電用エンジンによって駆動され発電するモータジェネレータである。発電機は、発電用エンジンを始動する始動モータとして機能してもよい。発電機は、これに限られない。永久磁石式の発電機は、例えば、ブラシ付き直流モータでもよい。ブラシレスモータは、例えば、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、ブラシレスモータは、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。また、発電機は、例えばロータに永久磁石を有さないタイプでもよい。

支持機構とは、例えばリンク機構と弾性部材との組み合わせである。支持機構は、例えばリンク機構及び弾性部材の何れかであってもよい。弾性部材は、例えばゴムブッシュである。弾性部材は、例えばダンパーゴムであってもよい。弾性部材は、弾性を有する部材である。弾性部材は、例えば、緩衝部材、制振部材、防振部材等を含む。支持機構は、車体フレームに発電用エンジンに支持するための接続部品又はこれらの接続部品の組み合わせである。支持機構は、発電用エンジンの振動を許容しつつ車体フレームに発電用エンジンを支持する。発電用エンジンの振動を許容しつつ発電用エンジンを車体フレームに支持する接続部品は、例えば発電用エンジンとフレームとを接続する弾性部材である。発電用エンジンの振動を許容しつつ発電用エンジンを車体フレームに支持する接続部品の組み合わせは、例えばリンク機構と弾性部材との組み合わせである。弾性部材は、例えばゴムブッシュである。弾性部材は、例えば内外筒ブッシュ、スグリブッシュ又はダンパーゴムであってもよい。弾性部材は、弾性を有する部材である。弾性部材は、例えば、緩衝部材、制振部材、防振部材等を含む。リンク機構は、例えばリンク板と回転支持部との組み合わせである。回転支持部は、例えばベアリングにより構成されたベアリング支持部である。回転支持部は、ベアリングに替えて、例えばリンク機構が回転可能に構成された弾性体による支持であってもよい。

本発明によれば、本発明の目的は、発電用エンジンに発生する振動が、フレームに伝達することを効率的に抑制することができるシリーズハイブリッド式鞍乗型車両を提供することができる。

（ａ）は、本発明の第１実施形態に係るシリーズハイブリッド式鞍乗型車両の構成を示す左側面図であり、（ｂ）は、（ａ）の鞍乗型車両１のエンジン駆動電力供給ユニットの構成を拡大して示す左側面図である。 （ａ）は、本発明の第２実施形態に係るシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットを拡大して示す左側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットを拡大して示す背面図であり、（ｃ）は、（ａ）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両の支持機構を拡大して示す左側面図である。 （ａ）は、本発明の第３実施形態に係るシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットを拡大して示す左側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットを拡大して示す上面図である。 （ａ）は、本発明の第４実施形態に係るシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットを拡大して示す左側面図であり、（ｂ）から（ｄ）は、（ａ）のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両のエンジン駆動電力供給ユニットの支持機構のリンク部を拡大して示す左側面図である。

以下、本発明を、図面を参照しつつ説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るシリーズハイブリッド式鞍乗型車両１の構成を示す図である。なお、以下においては、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両を、単に、鞍乗型車両ともいう。図１（ａ）は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両１の構成を示す左側面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の鞍乗型車両１のエンジン駆動電力供給ユニット２０の構成を拡大して示す左側面図である。
本明細書及び図面で、Ｆは、鞍乗型車両１における前方向を示す。Ｂは、鞍乗型車両１における後方向を示す。ＦＢは、鞍乗型車両１における前後方向を示す。Ｕは、鞍乗型車両１における上方向を示す。Ｄは、鞍乗型車両１における下方向を示す。ＵＤは、鞍乗型車両１における上下方向を示す。Ｌは、鞍乗型車両１における左方向を示す。Ｒは、鞍乗型車両１における右方向を示す。ＬＲは、鞍乗型車両１における左右方向を示す。ＬＲは、鞍乗型車両１における車幅方向でもある。即ち、鞍乗型車両１における車幅方向ＬＲは、鞍乗型車両１における右方向Ｒ、及び左方向Ｌの双方を含んでいる。

図１（ａ）の鞍乗型車両１は、車体フレーム１０と、エンジン駆動電力供給ユニット２０と、支持機構３０とを備える。
エンジン駆動電力供給ユニット２０は、発電用エンジン２１と、発電機２５とを有する。発電用エンジン２１は、一つ又は複数のシリンダ２１１と、二軸一次バランサ２１２とを有する。二軸一次バランサ２１２は、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する。発電機２５は、発電用エンジン２１に取付けられる。発電機２５は、発電用エンジン２１のクランク軸２１３の回転によって駆動され発電し、発電された電力を、蓄電装置１５を介して又は介さずに駆動モータ１６に供給する。エンジン駆動電力供給ユニット２０は、発電機２５により生成された電力を出力可能であり、且つ発電用エンジン２１から出力される動力を駆動輪１７へ伝達しないように構成されている。
支持機構３０は、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸２１３周り回転振動を抑制する態様で、エンジン駆動電力供給ユニット２０を支持するように車体フレーム１０に取り付けられる。残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動は、二軸一次バランサ２１２によって一次慣性力及び一次慣性偶力が抑制されることにより発電用エンジン２１に残存する二次慣性力によって、クランク軸線Ｓ方向に見て、発電用エンジン２１のシリンダ軸線Ｔ方向に発生する並進振動である。クランク軸２１３周り回転振動は、クランク軸線Ｓと平行な線を中心とする回転振動である。

図１（ｂ）に示す一次慣性力による振動Ｘ１は、発電用エンジン２１のピストン２１４の往復運動に伴って生じる振動で、発電用エンジン２１のクランク軸２１３の回転と同期して生じる振動である。一次慣性力による振動Ｘ１は、主にシリンダ２１１のシリンダ軸線Ｔ方向に振動が生じる。一次慣性偶力による振動Ｘ２は、発電用エンジン２１のクランク軸２１３周りの回転力による振動である。二軸一次バランサ２１２は、クランク軸２１３の回転と同期してそれぞれ反対方向に回転する、クランク軸２１３に平行な二つのバランサシャフト２１３－１及び２１３－２を有するバランサにより、一次慣性力による発電用エンジン２１の振動Ｘ１及び一次慣性偶力による発電用エンジン２１の振動Ｘ２を抑制する。二次慣性力は、一次慣性力の倍の周波数で生じる慣性力で、シリンダ軸線Ｔ方向に生じる。二次慣性力による振動Ｙ１は、一次慣性力による振動Ｘ１よりも振幅が小さい。残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸２１３周り回転振動を抑制するように構成されるとは、残存二次慣性力による振動Ｙ１の振幅及び振動方向に動くように支持機構３０の可動距離及び方向を設定することである。

本実施形態の鞍乗型車両１では、エンジン駆動電力供給ユニット２０の発電用エンジン２１に一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する二軸一次バランサ２１２を設ける。また、エンジン駆動電力供給ユニット２０を懸架する支持機構３０を、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸２１３周り回転振動を抑制する態様で、エンジン駆動電力供給ユニット２０を支持するように車体フレーム１０に取り付ける。

本実施形態のエンジン駆動電力供給ユニット２０は、発電用エンジン２１に設けられた二軸一次バランサ２１２により発電用エンジン２１において発生する一次慣性力及び一次慣性偶力を抑制する。この時、発電用エンジンには二次慣性力による振動が残存するため、残存二次慣性力による振動が支持機構３０により車体フレーム１０に伝達することを抑制することが可能となる。そうすると、エンジン駆動電力供給ユニット２０の発電用エンジン２１から生じる振動を低減することができ、支持機構も、残りの二次慣性力による振動の抑制に特化することができる。これにより、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両１において、大型化や構造の複雑化を抑制又は防止しつつ、車体フレーム１０への発電用エンジン２１の振動の伝達を効率的に抑制又は防止できる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態について説明する。図２（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両２のエンジン駆動電力供給ユニット２０を拡大して示す左側面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の鞍乗型車両２のエンジン駆動電力供給ユニット２０を拡大して示す背面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）の鞍乗型車両２の支持機構３０を拡大して示す左側面図である。本実施形態では、鞍乗型車両２が、下記のように構成される。本実施形態において第１実施形態と同一の構成には、図１に示す鞍乗型車両１と同じ符号を付する。

図２（ｂ）に示す通り、支持機構３０は、複数の対をなしている。詳細には支持機構３０を発電用エンジン２１の左右１か所ずつ、左右方向に見て同一の位置に設け、これを１つの対とする（図２（ａ）及び（ｂ）参照）。本実施形態では、この対を、発電用エンジン２１の複数個所に設ける。また、図２（ｃ）に示す通り、支持機構３０はリンク機構と弾性体との組み合わせであるリンク部３１で構成される。詳細には、リンク部３１は、クランク軸線Ｓ方向（左右方向ＬＲ）に垂直な方向に延在するリンク板３１２と、クランク軸線Ｓ方向に平行な回転軸を有するベアリング支持部３１３とにより、リンク機構３１１を構成する。リンク機構３１１は、リンク板３１２が車体フレーム１０に対して、クランク軸線Ｓ方向に垂直な方向に回転可能に構成される。リンク機構３１１は、弾性体３１４により車体フレーム１０に支持され、弾性体３１５により発電用エンジン２１に支持される。リンク機構３１１は、弾性体３１４によりリンク板３１２が大きく回転することを抑制し、弾性体３１５により発電用エンジン２１を振動可能に支持する。

本実施形態において、支持機構３０を上述の通り構成することで、クランク軸線Ｓ方向に見て、支持機構３０を、エンジン駆動電力供給ユニット２０のシリンダ軸線Ｔ方向に発生する二次慣性力による振動を許容する構造にすることができる。また、支持機構３０を、クランク軸２１３周りの回転振動を抑制する構造にすることができる。従って、本実施形態の鞍乗型車両２では、発電用エンジン２１に発生する振動が、車体フレーム１０に伝達することを効率的に抑制することができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態について説明する。図３（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る鞍乗型車両３のエンジン駆動電力供給ユニット２０を拡大して示す左側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の鞍乗型車両３のエンジン駆動電力供給ユニット２０を拡大して示す上面図である。本実施形態では、鞍乗型車両３が、下記のように構成される。本実施形態において第１実施形態と同一の構成には、図１に示す鞍乗型車両１と同じ符号を付する。

図３（ａ）に示す通り、鞍乗型車両３の発電機２５は、車幅方向ＬＲに見て、少なくとも一部が発電用エンジン２１と重なりを有する。図３（ｂ）に示す通り、発電機２５は、発電用エンジン２１の１つ又は複数のシリンダ２１１と車幅方向ＬＲにずれる。リンク部３１は、各々が左右に配置された対からなる複数の対を構成する。リンク部３１は、各々がリンク部３１の動作の方向Ｐと交わる方向Ｑへの変位を許容する遊びｑ１を有する。リンク部３１がなす各対について、車幅方向ＬＲにおいて、対をなすリンク部３１の各々からシリンダ２１１の中央（シリンダ軸線Ｔ）までの距離（ｑ２１、ｑ２２）の偏差が、対をなすリンク部３１の各々からエンジン駆動電力供給ユニット２０の重心Ｇまでの距離（ｑ３１、ｑ３２）の偏差よりも大きく、且つ対をなすリンク部３１の各々から鞍乗型車両１の車幅方向ＬＲにおける中心Ｃまでの距離（ｑ４１、ｑ４２）の偏差よりも大きい。

本実施形態の鞍乗型車両３によれば、車幅方向ＬＲにおいて、対をなすリンク部３１の各々からシリンダ２１１の中央までの距離の偏差ｑ２が、対をなすリンク部３１の各々からエンジン駆動電力供給ユニット２０の重心Ｇまでの距離の偏差ｑ３よりも大きい。また、鞍乗型車両３によれば、車幅方向ＬＲにおいて、対をなすリンク部３１の各々からシリンダ２１１の中央までの距離の偏差ｑ２が、対をなすリンク部３１の各々から鞍乗型車両の車幅方向ＬＲにおける中心Ｃまでの距離の偏差ｑ４よりも大きい。
従って、本実施形態の鞍乗型車両３は、エンジン駆動電力供給ユニット２０に、エンジン駆動電力供給ユニットの重心Ｇを中心として鞍乗型車両３が水平方向に回転するような慣性力Ｈが作用しやすい。しかし、本実施形態の鞍乗型車両３は、遊びつきリンクであるリンク部３１によって、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両３の車体が水平方向に回転するような慣性力Ｈが発電用エンジン２１から車体フレーム１０に伝わることを抑制できる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態について説明する。図４（ａ）は、本発明の第４実施形態に係る鞍乗型車両４のエンジン駆動電力供給ユニット２０を拡大して示す左側面図であり、図４（ｂ）から（ｄ）は、図４（ａ）の鞍乗型車両４のエンジン駆動電力供給ユニット２０の支持機構３０のリンク部３２Ｌ～３４Ｌを拡大して示す左側面図である。本実施形態では、鞍乗型車両４が、下記のように構成される。本実施形態において第１実施形態と同一の構成には、図１に示す鞍乗型車両１と同じ符号を付する。

図４（ａ）の鞍乗型車両４のリンク部は、各々が左右に配置された対からなる第一の対であるリンク部３２Ｌ及び３２Ｒと、第二の対であるリンク部３３Ｌ及び３３Ｒと、第三の対であるリンク部３４Ｌ及び３４Ｒとから構成される。第一の対であるリンク部３２Ｌ及び３２Ｒ及び第二の対であるリンク部３３Ｌ及び３３Ｒは、残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動（振動Ｙ１）を許容する方向に動作し、第三の対であるリンク部３４Ｌ及び３４Ｒは、クランク軸２１３周りの回転振動（振動Ｘ２）を抑制する。なお、図４（ａ）から（ｄ）において、鞍乗型車両４の左右方向ＬＲにおける左方向Ｌのリンク部であるリンク部３２Ｌ～３４Ｌのみ図示し、鞍乗型車両４の左右方向ＬＲにおける右方向Ｒのリンク部であるリンク部３２Ｒ～３４Ｒは図示しない。

詳細には、リンク部３２は、クランク軸線Ｓ方向（左右方向ＬＲ）に垂直な方向に延在するリンク板３２２と、クランク軸線Ｓ方向に平行な回転軸を有するベアリング支持部３２３とにより、リンク機構３２１を構成する。リンク機構３２１は、リンク板３２２が車体フレーム１０に対して、クランク軸線Ｓ方向に垂直な方向に回転可能に構成される。リンク機構３２１は、弾性体支持部３２４で弾性体３２５により車体フレーム１０に支持され、車体支持部３２６で弾性体３２７により発電用エンジン２１に支持される。弾性体３２５はリンク板３２２が大きく回転することを抑制し、弾性体３２７は発電用エンジン２１を振動可能に支持する。
リンク部３３は、クランク軸線Ｓ方向（左右方向ＬＲ）に垂直な方向に延在するリンク板３３２と、クランク軸線Ｓ方向に平行な回転軸を有するベアリング支持部３３３とにより、リンク機構３３１を構成する。リンク機構３３１は、リンク板３３２が車体フレーム１０に対して、クランク軸線Ｓ方向に垂直な方向に回転可能に構成される。リンク機構３３１は、弾性体支持部３３４で弾性体３３５により車体フレーム１０に支持され、車体支持部３３６で弾性体３３７により発電用エンジン２１に支持される。弾性体３３５はリンク板３３２が大きく回転することを抑制し、弾性体３３７は発電用エンジン２１を振動可能に支持する。
リンク部３４は、クランク軸線Ｓ方向（左右方向ＬＲ）に垂直な方向に延在するリンク板３４２と、クランク軸線Ｓ方向に平行な回転軸を有するベアリング支持部３４３とにより、リンク機構３４１を構成する。リンク機構３４１は、リンク板３４２が車体フレーム１０に対して、クランク軸線Ｓ方向に垂直な方向に回転可能に構成される。リンク機構３４１は、車体支持部３４６で弾性体３４７により発電用エンジン２１に支持される。弾性体３４７は発電用エンジン２１を振動可能に支持する。

本実施形態の鞍乗型車両４では、リンク部が、第一の対であるリンク部３２と、第二の対であるリンク部３３と、第三の対であるリンク部３４とから構成される。第一の対であるリンク部３２がベアリング支持部３２３を中心に回転し、第二の対であるリンク部３３がベアリング支持部３３３を中心に回転することにより、発電用エンジン２１がシリンダ方向並進振動を許容する方向及びクランク軸周りの回転振動を許容する方向に動作する。ここで、第三の対であるリンク部３４は、発電用エンジン２１のクランク軸周り回転振動を抑制する。発電用エンジン２１がクランク軸周りに回転すると、リンク部３４のベアリング支持部３４３と車体支持部３４６とを結ぶ線Ｚ上に力が働く。この時、発電用エンジン２１が線Ｚの方向に弾性体３４７の伸縮範囲以上に動くことを抑制することで、発電用エンジン２１のクランク軸周り回転振動を抑制する。これにより、クランク軸線Ｓ方向に見て、支持機構３０を、エンジン駆動電力供給ユニット２０のシリンダ軸線Ｔ方向に発生する残存二次慣性力による振動を許容し、クランク軸周りの回転方向の振動を抑制する構造にすることができる。従って、本実施形態のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両４では、発電用エンジン２１に発生する振動が、車体フレーム１０に伝達することを効率的に抑制することができる。

（適用例）
上記第１実施形態から第４実施形態の発電用エンジンは、例えば、単気筒エンジン、燃焼タイミングのクランク角度が９０度及び２７０度の並列２気筒エンジン以外の２気筒エンジン、３気筒エンジン、又はクロスプレーン型の並列４気筒エンジン以外の４気筒エンジンである。単気筒エンジン以外の上述の発電用エンジンは、並列型エンジンでもＶ型エンジンでもよい。第１実施形態から第４実施形態の発電用エンジンがこれらのエンジンである場合、一次慣性力及び一次慣性偶力による振動をバランサにより抑制し、支持機構により二次慣性力による振動がフレームに伝達することを抑制することにより、振動がフレームに伝達することを抑制できる。

１～５ シリーズハイブリッド式鞍乗型車両
１０ 車体フレーム
１６ 駆動モータ
１７ 駆動輪
２０ エンジン駆動電力供給ユニット
２１ 発電用エンジン
２５ 発電機
３０ 支持機構
２１１ シリンダ
２１２ 二軸一次バランサ
２１３ クランク軸

Claims (5)

1. シリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
   前記シリーズハイブリッド式鞍乗型車両は、
   車体フレームと、
   駆動モータと、
   前記車体フレームに回転可能に支持され、前記駆動モータにより駆動される駆動輪と、
   一つ又は複数のシリンダ、並びに一次慣性力及び一次慣性偶力による振動を抑制する二軸一次バランサを有する発電用エンジンと、前記発電用エンジンに取付けられ、前記発電用エンジンのクランク軸の回転によって駆動され発電し、発電された電力を、蓄電装置を介して又は介さずに前記駆動モータに供給する発電機とを有し、前記発電機により生成された電力を出力可能であり、且つ前記発電用エンジンから出力される動力を前記駆動輪へ伝達しないように構成されているエンジン駆動電力供給ユニットと、
   残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容しつつクランク軸周り回転振動を抑制する態様で、前記エンジン駆動電力供給ユニットを支持するように前記車体フレームに取り付けられ、前記残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動は、前記二軸一次バランサによって一次慣性力及び一次慣性偶力が抑制されることにより前記発電用エンジンに残存する二次慣性力によって、クランク軸線方向に見て、前記発電用エンジンのシリンダ軸線方向に発生する並進振動であり、前記クランク軸周り回転振動は、クランク軸線と平行な線を中心とする回転振動である、支持機構と
   を備える。
2. 請求項１に記載のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
   前記支持機構は、リンク機構と弾性体との組み合わせである複数の対をなすリンク部で構成される。
3. 請求項２に記載のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
   前記発電機は、車幅方向に見て、少なくとも一部が前記発電用エンジンと重なりを有し、前記発電用エンジンの１つ又は複数のシリンダと車幅方向にずれ、
   前記リンク部は、各々が左右に配置された対からなる複数の対を構成し、各々が前記リンク部の動作の方向と交わる方向への変位を許容する遊びを有し、前記リンク部がなす各対について、車幅方向において、対をなす前記リンク部の各々から前記シリンダの中央までの距離の偏差が、対をなすリンク部の各々から前記エンジン駆動電力供給ユニットの重心までの距離の偏差よりも大きく、且つ対をなす前記リンク部の各々から前記シリーズハイブリッド式鞍乗型車両の前記車幅方向における中心までの距離の偏差よりも大きい。
4. 請求項２又は３に記載のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
   前記リンク部は、各々が左右に配置された対からなる第一の対と、第二の対と、第三の対とから構成され、前記第一の対及び第二の対は、前記残存二次慣性力によるシリンダ方向並進振動を許容する方向に動作し、前記第三の対は、前記クランク軸周り回転振動を抑制する。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載のシリーズハイブリッド式鞍乗型車両であって、
   前記発電用エンジンは、単気筒エンジン、燃焼タイミングのクランク角度が９０度及び２７０度の並列２気筒エンジン以外の２気筒エンジン、３気筒エンジン、又はロスプレーン型の並列４気筒エンジン以外の４気筒エンジンである。

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