JP7385435B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置及びアクチュエータに関するものである。

車両に搭載されるドアラッチ装置には、通常、ラッチ機構及びロック機構が設けられている。ラッチ機構は、例えば車両本体に設けられたストライカに噛み合うことにより、車両本体に対してドアを閉じた状態に維持するものである。ロック機構は、ドアハンドルによってドアを開く操作が行われた場合にラッチ機構の噛み合い状態を解除するアンロック状態と、ドアハンドルの操作を無効化してラッチ機構の噛合状態を維持するロック状態とに切り替わるものである。この種のドアラッチ装置としては、ラッチ機構の噛み合い状態を解除する動作と、ロック状態をアンロック状態に切り替える動作とを単一のアクチュエータの駆動によって行うように構成されたものが既に提供されている。より具体的には、一方の端面にラッチ機構を動作させるための突出部が設けられ、かつ外周面にロック機構を動作させるための突出部が設けられた回転体をモータによって回転させ、ラッチ機構及びロック機構に対してそれぞれの突起部を作用させることでラッチ機構の噛み合い解除動作及びロック機構のアンロック動作を順次実行するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特許第６２１３９２７号公報

上述のドアラッチ装置によれば、単一のモータによってラッチ機構の解除動作及びロック機構のアンロック動作を行うことができるため、部品点数を削減できる等の利点がある。しかしながら、回転体の端面に対向する領域及び回転体の外周面に対向する領域には、それぞれ突出部に係合して動作されるレバー等の部品を配設する必要があり、装置の大型化を招来するおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みて、大型化を抑えることのできるドアラッチ装置及びアクチュエータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るドアラッチ装置は、ケースに対して回転駆動される回転体と、前記ケースに対して回転可能に配設され、前記回転体に設けられたカム部によって動作される第１レバー及び第２レバーと、前記第１レバーが回転した場合にアンロック動作されるロック機構と、前記第２レバーが回転した場合に解除動作されるラッチ機構とを備えたドアラッチ装置であって、前記カム部は、前記回転体の一方の端面にのみ設けられ、前記第１レバーを動作させる第１カムと、前記第２レバーを動作させる第２カムとが個別に設けられていることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記第１カム及び前記第２カムは、それぞれ外周にカム面を有したものであり、前記第１カムのカム面と前記第２カムのカム面とが前記回転体の軸方向に互いに並設されていることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記第１カムのカム面及び前記第２カムのカム面は、一部が互いに一致するように構成されていることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記ケースと前記回転体の他方の端面との間には、前記ケースに対して前記回転体を中立位置に維持する弾性部材が設けられていることを特徴とする。

また本発明に係るアクチュエータは、ケースに対して回転駆動される回転体と、前記ケースに対して回転可能に配設され、前記回転体に設けられたカム部によって動作される第１レバー及び第２レバーとを備えたアクチュエータであって、前記カム部は、前記回転体の一方の端面にのみ設けられ、前記第１レバーを動作させる第１カムと、前記第２レバーを動作させる第２カムとが個別に設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、回転体の一方の端面にのみカム部を設けるようにしているため、第１レバー及び第２レバーをいずれも回転体の一方の端面に対向する領域にのみ配設すれば良く、これらのレバーが回転体の外周面に対向する領域に設けられることがない。従って、装置が大型化する事態を抑えることが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を車両外側の斜め後方から見た斜視図である。 図２は、ドアラッチ装置を車両外側の斜め前方から見た斜視図である。 図３は、ドアラッチ装置の内部を示す側面図である。 図４は、ラッチ機構の斜視図である。 図５は、ロック機構を斜め内側後方から見た斜視図である。 図６は、ロック機構を斜め外側前方から見た斜視図である。 図７は、カムホイールを示すもので、（ａ）は端面図、（ｂ）は斜視図である。 図８は、カムホイールが正転するときのロック機構の動作を車両内方側から示す図であり、（ａ）はカムホイールが基準位置にある基本状態を示す図であり、（ｂ）はカムホイールが基準位置からほぼ１００°正転した状態を示す図である。 図９は、カムホイールが反転及び正転するときのロック機構の動作を車両外方側から示す図であり、（ａ）はカムホイールが基準位置にある基本状態を示す図であり、（ｂ）はカムホイールが基準位置からほぼ４０°反転した状態を示す図であり、（ｃ）は（ｂ）の状態からカムホイールがほぼ４０°正転した状態を示す図であり、（ｄ）は（ｃ）の状態からカムホイールがほぼ４０°正転した状態を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１～図３は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示すものである。図には明示していないが、ここで例示するドアラッチ装置は、四輪自動車の右側に配置されたサイドドアに搭載され、ドアハンドルによる開閉操作やキーによる施解錠操作に従って車両本体に設けられたストライカとの係合状態を変更することにより、サイドドアの開閉制御を行うものである。

図１及び図２に示すように、ドアラッチ装置１０には、ストライカをラッチするラッチ部材１２がストライカ進入溝１４の奥に設けられている。ラッチ部材１２は後述するラッチ機構４４の一部である。ストライカ進入溝１４はカバープレート１６の一部として形成されている。カバープレート１６の周囲にはボディ１８が設けられている。ラッチ機構４４の車両内方側及び車両後方側はカバープレート１６及びボディ１８によって覆われている。

ドアラッチ装置１０は、カバープレート１６及びボディ１８の他に、ケース２０、第１カバー２２及び第２カバー２４によって覆われている。ケース２０は主に車両外方側を覆い、第１カバー２２は主に車両内方側を覆い、第２カバー２４はケース２０における車両内方側の前方上部をさらに覆っている。カバープレート１６、ボディ１８、ケース２０、第１カバー２２及び第２カバー２４は、ドアラッチ装置１０の筐体を形成するものである。

ドアラッチ装置１０は、さらに、上部を覆う防水カバー２６と、車両内方側下方のケーブルカバー２８と、車両内方側上部に設けられたカプラー３０と、車両外方側上部に設けられたキーシリンダ連結部３２とを備える。防水カバー２６はケース２０と第１カバー２２との境界部を覆い、水の浸入を防止する。ケーブルカバー２８はケーブル３５との接続部分を覆うものである。ケーブル３５は、図示しないインナーハンドルとの間を連係するものである。カプラー３０は図示しないハーネスコネクタに接続されるものである。キーシリンダ連結部３２はキーが差し込まれて操作される部分である。ドアラッチ装置１０の車両外方側に位置する部分には、図示しないアウターハンドルに接続されるアウターレバー３４の端部が外部に突出するように設けられている。

図３に示すように、ドアラッチ装置１０の車両内方側には収容空間３６が形成されている。収容空間３６は車両外方側がケース２０で覆われ、車両内方側が主に第１カバー２２で覆われる領域である。収容空間３６の車両内方側は第１カバー２２以外にも、カバープレート１６、ボディ１８及びケーブルカバー２８によって覆われている。

収容空間３６は、概略的に機械機構３８が配置される機構領域４０と、電気部品が配置される電気部品領域４２とを有している。電気部品領域４２は車両前方側上方部を占め、機構領域４０はその残余の部分を占める。機械機構３８には、ラッチ部材１２によってストライカをラッチ及びアンラッチするラッチ機構４４と、ロック状態及びアンロック状態に切り替わるロック機構４６とが収容されている。ラッチ機構４４は、収容空間３６において車両後方側に配置されており、カバープレート１６及びボディ１８で覆われている。

また、機械機構３８にはラッチ機構４４によるストライカのラッチ状態をモータ９４の動力によって解除可能な電動リリース手段と、ラッチ機構４４によるストライカのラッチ状態を手動操作により解除可能な手動リリース手段とが収容されている。電動リリース手段は、後述するモータ９４及びカムホイール（回転体）７６等を有してストライカをアンラッチさせるものである。手動リリース手段は、人手の操作に機械的に連動するアウターレバー３４及び後述するインナーレバー５９を介してストライカをアンラッチさせるものである。

図４に示すように、ラッチ機構４４は上記のラッチ部材１２及びアウターレバー３４に加えて、ベースブラケット５０、ラチェット５２、ラチェットホルダ５４、ラチェットレバー５６、アンチパニックレバー５８、インナーレバー５９を有している。ラッチ機構４４の各要素はベースブラケット５０に支持されている。

ラッチ部材１２はラッチ軸６０を介して筐体に回転可能に支持されており、ストライカ係合溝１２ａと、ラチェット係合部１２ｂとを有する。ラッチ部材１２は、開扉状態からの閉扉操作に伴ってストライカがストライカ係合溝１２ａに進入すると、図示しないバネの弾性力に抗して回転し、ラチェット５２がラチェット係合部１２ｂに係合することによってストライカをフルラッチ位置でラッチする。

ラチェット５２は、ラチェット軸６２を介して筐体に回転可能に支持されたベースレバー６４と、根元軸部６６ａを介してベースレバー６４に回転可能に支持されたポールレバー６６とを有する。ベースレバー６４は、ベースバネ６５によって弾性付勢されている。ポールレバー６６はベースレバー６４に対して所定の角度範囲で屈曲している。ラチェット５２は、ラチェットホルダ５４によって側方から支持されることにより略直線状の姿勢が保持され、ポールレバー６６の先端がラチェット係合部１２ｂに係合し、ラッチ部材１２をフルラッチ位置に保持する。

ラチェットホルダ５４は、軸部６８を介して筐体に回転可能に支持されており、ホルダバネ７０によって弾性付勢されることによりベースレバー６４の側方を支持する。ラチェットホルダ５４は、ラチェットレバー５６が回転するとホルダバネ７０の弾性力に抗して回転し、ベースレバー６４から離間する。ラチェットホルダ５４がベースレバー６４から離間すると、ラチェット５２のベースレバー６４とポールレバー６６とが根元軸部６６ａを中心として中折れ状態となり、ポールレバー６６がラチェット係合部１２ｂから離脱してラッチ部材１２を開放する。この結果、ラッチ部材１２が図示せぬバネの弾性力によって回転し、ストライカがアンラッチされる。ラチェットホルダ５４を介してラチェット５２を操作した場合には、ラチェット５２を直接的に操作する場合に比べて軽い力での操作が可能になる。

ラチェットレバー５６はベースブラケット５０に回転可能に支持されており、回転軸よりも車両内方側に突出した受動部５６ａと、回転軸よりも車両外方側に突出した回転作用部５６ｂとを備える。ラチェットレバー５６は、受動部５６ａが上方に動くことによって回転作用部５６ｂがラチェットホルダ５４を回転させる。

アウターレバー３４は、軸部７２を介して筐体に回転可能に支持されており、軸部７２よりも車両外方側に突出したハンドル操作部３４ａと、軸部７２よりも車両内方側に突出した作用部３４ｂ及びレバー受動片３４ｃとを有する。ハンドル操作部３４ａはアウターハンドルによって操作される部分である。作用部３４ｂはアンチパニックレバー５８の孔５８ａ及び後述するオープンリンク８０の異形孔８０ｂに挿入されている。レバー受動片３４ｃは、作用部３４ｂよりも下方に配置されており、インナーレバー５９によって操作される。アウターレバー３４は、ハンドル操作部３４ａまたはレバー受動片３４ｃの動作により回転し、アンチパニックレバー５８を押し上げる。

インナーレバー５９は軸部７４を介して筐体に回転可能に支持されており、ケーブル３５の操作によって回転し、操作片５９ａがレバー受動片３４ｃを押し上げる。

アンチパニックレバー５８は作用部３４ｂが挿入される孔５８ａと、上方で屈曲した作用片５８ｂとを備える。アンチパニックレバー５８は、後述するオープンリンク８０がアンロック位置であるとき、アウターレバー３４が回転することによって作用部３４ｂによって押し上げられ、作用片５８ｂがラチェットレバー５６の受動部５６ａを押し上げる。これによりラチェットホルダ５４及びラチェット５２がアンラッチ動作を行う。アンチパニックレバー５８は、アンチパニック機構のためにオープンリンク８０とは別体構造となっている。

図５及び図６に示すように、ロック機構４６は、軸部７６ａを介して筐体に回転可能に支持されたカムホイール７６と、軸部７８ａを介して筐体に回転可能に支持され、カムホイール７６によって駆動されるノブレバー（第１レバー）７８と、ノブレバー７８によって駆動されるオープンリンク８０と、オープンリンク８０に連動するサブロックレバー８２と、軸部８４ａを介して筐体に回転可能に支持され、カムホイール７６によって駆動されるオープンレバー（第２レバー）８４とを備える。ロック機構４６は、さらにサブロックレバー８２に連動するロックレバー８６及び補助レバー８８と、キー操作に連動してサブロックレバー８２を駆動するキーレバー９０及びサブキーレバー９２とを備える。各図において部品識別を容易とするためにロックレバー８６を細かいドットで示し、オープンリンク８０を粗いドットで示している。

カムホイール７６は、外周面に図示せぬ歯を有した円盤状を成し、外周面の歯を介してモータ９４の駆動軸に設けたウォーム９４ａに歯合したもので、モータ９４が駆動した場合に回転することが可能である。以下においては便宜上、カムホイール７６が図５において時計方向に回転した場合を正転、反時計方向に回転した場合を反転として説明する。

カムホイール７６にはカム部１１０が設けられている。カム部１１０は、カムホイール７６の車両内方側に位置する端面７６ｂ（以下、単に内端面７６ｂという）にのみ設けられたもので、車両内方側に向けて突出している。このカム部１１０には、第１カム１１１及び第２カム１１２が設けられている。第１カム１１１及び第２カム１１２は、それぞれ外周に互いに異なる形状のカム面１１１ａ，１１２ａが設けられたものである。それぞれのカム面１１１ａ，１１２ａは、カムホイール７６が反時計方向に回転した場合にカムホイール７６の中心からの距離が増大するように形成されている。

より具体的に説明すると、図５及び図７に示すように、カム部１１０においてカムホイール７６の内端面７６ｂに近接した側に位置する第１カム１１１のカム面１１１ａは、カムホイール７６の中心部に近接した最小外径部分が始端１１１ａ１となり、図７において反時計方向に回転する方向に延在されている。図７に示す例では、始端１１１ａ１からほぼ２７０°の範囲に第１カム１１１のカム面１１１ａが設けられている。図７からも明らかなように、第１カム１１１のカム面１１１ａは、始端１１１ａ１からほぼ１００°の範囲において中心からの距離が漸次大きくなり、１００°以降は一定の外径を有した円弧となるように構成されている。第１カム１１１のカム面１１１ａの最大外径は、後述するオープンレバー８４が図５において反時計方向に最大回転し、ラチェットレバー５６を介してラチェットホルダ５４及びラチェット５２をアンラッチ動作させることができる距離に設定されている。

これに対しカム部１１０においてカムホイール７６の内端面７６ｂから離隔した側に位置する第２カム１１２のカム面１１２ａは、第１カム１１１の始端１１１ａ１に対して反時計方向にほぼ１２０°回転した位置が始端１１２ａ１となり、図７において反時計方向に回転する方向に延在されている。図７に示す例では、第２カム１１２のカム面１１２ａは、始端１１２ａ１からほぼ１００°の範囲において中心からの距離が漸次大きくなり、１００°以降は第１カム１１１のカム面１１１ａと同一で一定の外径を有した円弧となるように構成されている。第２カム１１２のカム面１１２ａの最大外径は、後述するノブレバー７８が図５において反時計方向に最大回転し、オープンリンク８０が正立した姿勢となる距離に設定されている。

第２カム１１２のカム面１１２ａの始端１１２ａ１は、第１カム１１１のカム面１１１ａの始端１１１ａ１よりも外周側に設けられ、第２カム１１２のカム面１１２ａの外径が増大する割合は、第１カム１１１のカム面１１１ａの外径が増大する割合よりも小さくなっている。

図６に示すように、カムホイール７６は車両外方側に位置する端面７６ｃ（以下、単に外端面７６ｃという）に補助部品７７を備えている。補助部品７７は相対回転が阻止された状態でカムホイール７６に取り付けられて一体化したものである。補助部品７７が形成する円筒部７７ａの内部には、ねじりコイルバネ（弾性部材）７５が設けられている。ねじりコイルバネ７５は金属細線を巻回することによって円筒状のコイル部を有するように構成したもので、一方のバネ端部がカムホイール７６に係合され、かつ他方のバネ端部がケース２０に係合されている。このねじりコイルバネ７５は、カムホイール７６に外力が加えられた場合にケース２０に対するカムホイール７６の正転及び反転を許容する一方、外力が除去された場合にカムホイール７６が中立の基準位置を維持するように付勢するものである。

補助部品７７は外周近傍部で車両内方側に突出した規制突起７７ｂと、規制突起７７ｂに対して略反対側に設けられた第１傾斜壁７７ｃとを備える。規制突起７７ｂは、カムホイール７６が反転するとき、ケース２０に設けられた回転ストッパ９６の弾性材９６ａに当接し、カムホイール７６の回転を規制するものである。第１傾斜壁７７ｃは、円筒部７７ａの外周面から外周側に向けて図６において漸次時計方向側に位置するように傾斜している。第１傾斜壁７７ｃは、カムホイール７６の外端面７６ｃとの間に隙間を確保するように設けられている。

カムホイール７６はさらに第２傾斜壁７６ｄと、保持壁７６ｅとを備える。第２傾斜壁７６ｄは、補助部品７７における円筒部７７ａの外周面から外周側に向けて図６において漸次反時計方向側に位置するように傾斜している。第１傾斜壁７７ｃ及び第２傾斜壁７６ｄは、円筒部７７ａに近い位置から外周側に向けて漸次離隔するように延在されている。補助部品７７の第１傾斜壁７７ｃは第２傾斜壁７６ｄよりも車両外方側に配置されている。保持壁７６ｅは第２傾斜壁７６ｄの外周側に位置する部分から図６において反時計方向に向けて延在した円弧状の壁である。図６に示すように、保持壁７６ｅは、時計方向側の端部が第２傾斜壁７６ｄを構成する部分で閉じている一方、反時計方向側の端部はカムホイール７６の外周面に開放する切欠７６ｆに隣接している。

図５に示すように、ノブレバー７８にはカム部１１０における第２カム１１２のカム面１１２ａに当接する従動面７８ｄが設けられている。従動面７８ｄは、カムホイール７６が正転すると第２カム１１２によって駆動され、レバーバネ７８ｂに抗してノブレバー７８を反時計方向に回転させるように機能する。ノブレバー７８の先端部にはノブ７８ｃが設けられている。ノブ７８ｃは、オープンリンク８０に設けられた側面ガイド溝８０ａに係合している。ノブレバー７８は、図５において反時計方向に回転すると、ノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って上方に移動し、傾斜しているオープンリンク８０を正立させる一方、図５において時計方向に回転すると、ノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って下方に移動し、正立しているオープンリンク８０を車両前方側に向けて傾斜させるように機能する。

オープンリンク８０は、下端部に異形孔８０ｂを有したもので、下端部を中心として回転することにより、上述したように正立した姿勢（アンロック位置）と傾斜した姿勢（ロック位置）とに切り替わる。オープンリンク８０が図５に示すロック位置に配置された場合にはロック機構４６がロック状態となり、アンロック位置に配置された場合にはロック機構４６がアンロック状態となる。すなわち、オープンリンク８０がロック位置のときには、アンチパニックレバー５８がオープンリンク８０とともに傾斜していることからアウターレバー３４によって持ち上げられた場合にもラチェットレバー５６に当接しない。従ってラチェットレバー５６は動作せず、ドアが閉扉されたままのロック状態となる。一方、オープンリンク８０がアンロック位置のときには、アンチパニックレバー５８もオープンリンク８０とともに正立していることから、アウターレバー３４によって持ち上げられると、ラチェットレバー５６に当接してこれを押し上げる。従ってラチェットレバー５６が動作して、ドアが開扉可能なアンロック状態となる。

またオープンリンク８０の異形孔８０ｂにはアウターレバー３４の作用部３４ｂが挿入されている。アウターレバー３４が動作した場合には、オープンリンク８０が上下方向に沿って移動することになる。オープンリンク８０の下端部にはアンチパニックレバー５８が組み付けられている。アンチパニックレバー５８は、オープンリンク８０と一体的に移動する。

サブロックレバー８２は軸部８２ａを介して筐体に回転可能に支持されており、ロックレバー８６の外ノブ８６ｃを介してロックレバー８６に係合され、かつロック位置に配置されたオープンリンク８０に対して内ノブ８６ｉを介して係合されている。すなわち、サブロックレバー８２がキーレバー９０及びサブキーレバー９２の回転により図５において反時計方向に回転すると、外ノブ８６ｃを介してロックレバー８６が図５において時計方向に回転し、さらに内ノブ８６ｉによって押し出されてオープンリンク８０がアンロック位置となる。サブロックレバー８２が時計方向に回転して元の位置に復帰した場合には、レバーバネ７８ｂの弾性力により図５において時計方向に回転するノブレバー７８によってオープンリンク８０がロック位置に復帰することになる。

オープンレバー８４は電動リリース手段の構成要素である。すなわち、オープンレバー８４は運転者のスイッチ操作等によってモータ９４が駆動した場合にドアを開扉させるために動作するもので、軸部８４ａから車両前方側に延在するカム従動部８４ｂと、車両後方に延在するラチェット操作部８４ｃとを有している。オープンレバー８４には、筐体との間にオープンバネ８４ｄが設けられている。オープンバネ８４ｄは、カム従動部８４ｂがカムホイール７６のカム部１１０における第１カム１１１のカム面１１１ａに当接するように、図５において時計方向に付勢するものである。カムホイール７６が図５において正転した場合には、第１カム１１１がカム従動部８４ｂを押し下げ、オープンレバー８４がオープンバネ８４ｄに抗して軸部８４ａを中心に反時計方向に回転し、ラチェット操作部８４ｃが上昇する。ラチェット操作部８４ｃが上昇すると、ラチェットレバー５６の受動部５６ａが押し上げられてラッチ機構４４がアンラッチとなりドアが開扉される。カムホイール７６が中立の基準位置に戻ると、オープンレバー８４もオープンバネ８４ｄによって元の姿勢に復帰する。

オープンレバー８４は、オープンリンク８０とは独立的にラチェットレバー５６を操作することが可能である。従って、オープンレバー８４を備えるドアラッチ装置１０では、ロック機構４６がロック状態（つまり、オープンリンク８０がロック位置）であっても電動リリース手段によってドアを開扉させることができる。

ロックレバー８６は、図６に示すように、軸部８６ａを介して筐体に回転可能に支持されており、上方に延在するアーム８６ｂと、アーム８６ｂの先端から車両外方側に突出する外ノブ８６ｃと、下方に延在する下方延在部８６ｄと、下方延在部８６ｄから車両前方側に突出する第１突起８６ｅと、アーム８６ｂにおいて軸部８６ａの近傍から車両前方側に突出する第２突起８６ｆと、下方延在部８６ｄから車両外方側に突出するバネ受部８６ｇと、下方延在部８６ｄにおいて車両内方側となる面から車両内方に向けて突出した２つの押出部８６ｈとを有している。外ノブ８６ｃはサブロックレバー８２の下端に形成されたガイド孔８２ｂに嵌め込まれることで、サブロックレバー８２に係合されている。ロックレバー８６はサブロックレバー８２が回転することにより、外ノブ８６ｃを介して回転され、オープンリンク８０をロック位置からアンロック位置に切り替える作用位置と、オープンリンク８０に対して作用しない非作用位置とに変位可能である。

バネ受部８６ｇはロックバネ１００の屈曲部１００ａに当接している。ロックバネ１００は、バネ受部８６ｇを介してサブロックレバー８２の姿勢を規定するものである。

第１突起８６ｅはカムホイール７６が図６において反時計方向に回転した場合に第１傾斜壁７７ｃに当接するものである。第１傾斜壁７７ｃが第１突起８６ｅに当接した状態でカムホイール７６が反時計方向に回転を継続すると、ロックレバー８６が図６において時計方向に回転する。第２突起８６ｆはカムホイール７６が図６において時計方向に回転した場合に第２傾斜壁７６ｄに当接するものである。第２傾斜壁７６ｄが第２突起８６ｆに当接した状態でカムホイール７６が時計方向に回転を継続すると、ロックレバー８６が図６において反時計方向に回転する。第２突起８６ｆは、第１傾斜壁７７ｃよりも車両内方側に設けられたもので、第１傾斜壁７７ｃとカムホイール７６の外端面７６ｃとの間の隙間に進入し、第１傾斜壁７７ｃに当接することはない。２つの押出部８６ｈは、ロックレバー８６が図５において時計方向に回転した場合に補助レバー８８に当接するものである。

補助レバー８８は図５に示すように、ロックレバー８６の軸部８６ａに回転可能に支持されており、軸部８６ａから車両前方側に突出したアーム８８ａと、アーム８８ａの先端上方部に設けられた円弧突起８８ｂとを備える。円弧突起８８ｂは図６において反時計方向に回転した場合にカムホイール７６の保持壁７６ｅに当接するものである。補助レバー８８とロックレバー８６との間にはロックレバー８６に対して補助レバー８８を図５において反時計方向に回転させる方向に付勢する補助レバーバネ８８ｃが介在されている。補助レバーバネ８８ｃの弾性力により補助レバー８８は下面が押出部８６ｈに当接した状態に維持されている。

図８（ａ）及び図８（ｂ）はカムホイール７６が正転（図８において時計方向に回転）するときのロック機構４６の動作を車両内方側から示す図である。以下、これらの図を適宜参照しながらロック機構４６の動作について説明する。

図８（ａ）に示すように、カムホイール７６が基準位置にある基本状態においては、ノブレバー７８の従動面７８ｄに対して第２カム１１２のカム面１１２ａが離隔した状態にあるとともにオープンレバー８４がもっとも時計方向に回転した位置においてカム従動部８４ｂが第１カム１１１のカム面１１１ａから離隔した状態となっている。このとき、オープンリンク８０はロック位置に配置され、ノブレバー７８のノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａの下方側に位置している。

この基本状態からモータ９４の駆動によってカムホイール７６が正転を開始すると、第２カム１１２のカム面１１２ａにおいて始端１１２ａ１に近接する部分がノブレバー７８の従動面７８ｄに当接して、ノブレバー７８が図８において反時計方向に回転を開始する。これとほぼ同時に、第１カム１１１のカム面１１１ａにおいて始端１１１ａ１に近接した部分がオープンレバー８４のカム従動部８４ｂに当接し、オープンレバー８４が図８において反時計方向に回転を開始する。

上述したように、第１カム１１１のカム面１１１ａは、第２カム１１２のカム面１１２ａよりも外径が増大する割合が大きくなっている。従って、カムホイール７６が正転した場合には、図８（ｂ）に示すように、早期にオープンレバー８４によってラチェットレバー５６の受動部５６ａが十分に押し上げられ、ラッチ機構４４がストライカをアンラッチし、ドアが開扉されることになる。一方、ノブレバー７８においても第２カム１１２のカム面によって反時計方向にもっとも回転した状態となり、ノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って上方に移動することによりオープンリンク８０が漸次時計方向に回転し、その後、アンロック位置となる。なお、サブロックレバー８２、ロックレバー８６及び補助レバー８８についてはこの間に動作することはなく、図８（ａ）の基本状態を維持している。

上述した動作の間においては、ケース２０とカムホイール７６との間に介在されたねじりコイルバネ７５が漸次撓められた状態となる。従って、この後、モータ９４に対する給電を停止すると、カムホイール７６がねじりコイルバネ７５の弾性力によって反時計方向に回転して基準位置となり、ロック機構４６が図８（ａ）に示す基本状態に復帰する。

このような電動リリース時には、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、モータ９４の駆動によってオープンレバー８４が回転してラッチ機構４４に作用することによりストライカをアンラッチすることができる。またこの際、オープンリンク８０もロック位置からアンロック位置までの間を往復する。オープンリンク８０は他の部品に対して何らの作用もしないが、電動リリース時に同期して適度な時間間隔で動作することになり、グリスの経年劣化による硬化や鋼材を用いたバネやレバー等に錆が発生を防止することがで、常にロック機構４６のスムーズな動作を保証されることになる。

また、電動リリース時に同期動作するのはオープンリンク８０だけであってロックレバー８６が動作することはない。従って、ロックレバー８６のバネ受部８６ｇが屈曲部１００ａを乗り越えることがなく、音が生じることもないため、ユーザに違和感を与えることがない。

図９（ａ）～図９（ｄ）はカムホイール７６が反転（図９において時計方向に回転）及び正転（図９において反時計方向に回転）するときのロック機構４６の動作を車両外方側から示す図である。以下、これらの図を適宜参照しながらロック機構４６の動作についてさらに説明する。

図９（ａ）に示すように、カムホイール７６が基準位置に配置された基本状態においては、ロックレバー８６がもっとも時計方向に回転した位置にあり、第１突起８６ｅ及び第２突起８６ｆがカムホイール７６に対して非当接状態となっている。

この基準状態からモータ９４の駆動によってカムホイール７６が反転を開始し、図９（ｂ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ４０°まで進行すると、カムホイール７６の第２傾斜壁７６ｄが第２突起８６ｆに当接する。これによりロックレバー８６が反時計方向に回転し、バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えるまで変位する。

ロックレバー８６が回転すると、外ノブ８６ｃを介してサブロックレバー８２が時計方向に回転し、かつ内ノブ８６ｉを介してオープンリンク８０が反時計方向に回転し、補助レバー８８が押出部８６ｈによって反時計方向に回転する。これによりサブロックレバー８２及びオープンリンク８０がアンロック位置となり、補助レバー８８の円弧突起８８ｂが切欠７６ｆを介して円筒部７７ａに近接した位置まで変位した状態となる。

バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えると、モータ９４の駆動によってカムホイール７６が正転を開始する。図９（ｃ）に示すように、図９（ｂ）の状態からカムホイール７６の正転がほぼ４０°まで進行すると、カムホイール７６が図９（ａ）に示す基準位置に戻る。但し、バネ受部８６ｇが屈曲部１００ａによって保持されていることから、ロックレバー８６、サブロックレバー８２及びオープンリンク８０が図９（ｂ）に示す姿勢のまま保持される。これにより、ロック機構４６がアンロック状態となる。またこのとき、カムホイール７６の正転により、保持壁７６ｅが円弧突起８８ｂの外周側に配置され、円弧突起８８ｂが保持壁７６ｅの内周面に係合した状態となる。

図９（ｃ）に示す状態からカムホイール７６の正転がさらにほぼ４０°進行すると、カムホイール７６の第１傾斜壁７７ｃが第１突起８６ｅに当接する。これによりロックレバー８６が時計方向に回転し、図９（ｄ）に示すように、バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えて図９（ａ）に示す基準状態まで復帰する。

ロックレバー８６が時計方向に回転すると、外ノブ８６ｃを介してサブロックレバー８２が反時計方向に回転し、レバーバネ７８ｂの弾性力により回転するノブレバー７８によってオープンリンク８０が時計方向に回転し、サブロックレバー８２及びオープンリンク８０がそれぞれ図９（ａ）に示す基準状態に復帰する。

一方、補助レバー８８は、円弧突起８８ｂがカムホイール７６の保持壁７６ｅに係合しているため、補助レバーバネ８８ｃの弾性力に抗して反時計方向に回転した状態に維持されている。この状態からさらにカムホイール７６の正転が進行すると、やがて規制突起７７ｂが弾性材９６ａを介してケース２０の回転ストッパ９６に当接し、カムホイール７６の回転が停止される。これにより、カムホイール７６の過度な回転が防止できる。

規制突起７７ｂが回転ストッパ９６に当接してカムホイール７６の回転が停止した後においては、モータ９４の駆動によってカムホイール７６が反転を開始する。カムホイール７６の反転が図９（ａ）に示す位置まで進行すると、円弧突起８８ｂと保持壁７６ｅとの係合が解除される。これにより、補助レバーバネ８８ｃの弾性力によって補助レバー８８が時計方向に回転し、図９（ａ）に示す位置まで復帰する。こうしてロック機構４６は全体として図９（ａ）に示す基本状態に復帰する。

このように、上述のドアラッチ装置１０によれば、単一のモータ９４により、ラッチ機構４４のアンラッチ動作、ロック機構４６のロック状態及びアンロック状態への切り替えを行うことが可能となる。しかも、カムホイール７６の一方の内端面７６ｂにのみカム部１１０を設けるようにしているため、ノブレバー７８及びオープンレバー８４をいずれもカムホイール７６の内端面７６ｂに対向する領域にのみ配設すれば良く、これらのレバー７８，８４がカムホイール７６の外周面に対向する領域に設けられることがない。従って、ドアラッチ装置１０が大型化する事態を抑えることが可能となる。

また、ノブレバー７８及びオープンレバー８４に対して個別のカム面１１１ａ，１１２ａを当接させるようにしているため、カム面１１１ａ，１１２ａのプロファイルを適宜変更することにより、これらのレバー７８，８４を互いの動作に影響を与えることなく所望となる任意のタイミングで動作させることが可能となり、ユーザのニーズに応じたドアラッチ装置１０を適用することが可能となる。

なお、上述した実施の形態では、カム部の外周面に第１カム及び第２カムを設けるようにしているが、必ずしもこれに限定されず、いずれか一方のカム面、もしくは両方のカム面をカム部の内周面に形成するようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、ドアラッチ装置に適用したアクチュエータを例示しているが、その他の装置のアクチュエータとしても適用することは可能である。

１０ ドアラッチ装置
２０ ケース
４４ ラッチ機構
４６ ロック機構
７５ ねじりコイルバネ
７６ カムホイール
７６ｂ 内端面
７８ ノブレバー
８４ オープンレバー
１１０ カム部
１１１ 第１カム
１１１ａ カム面
１１２ 第２カム
１１２ａ カム面

Claims (4)

1. ストライカに噛み合ったラッチ状態となることにより車両本体に対してドアを閉じた状態に維持するラッチ機構と、
   モータの動力により前記ラッチ状態を解除可能な電動リリース手段と、
   手動操作により前記ラッチ状態を解除可能な手動リリース手段と、
   前記手動リリース手段による前記ラッチ状態の解除操作を無効化するロック状態及び前記手動リリース手段による前記ラッチ状態の解除操作を有効化するアンロック状態に切り替え可能なロック機構と
   を備えたドアラッチ装置であって、
   前記電動リリース手段は、ケースに対して回転駆動される回転体を備え、
   前記ロック機構は、前記ケースに対して回転可能に配設され、前記回転体に設けられたカム部によって動作される第１レバー及び第２レバーと、ロック位置及びアンロック位置に移動可能となるオープンリンクとを備え、前記オープンリンクが前記ロック位置に配置された場合に前記ロック状態となる一方、前記オープンリンクが前記アンロック位置に配置された場合に前記アンロック状態となり、前記カム部によって前記第１レバーが動作した場合に前記オープンリンクが前記アンロック位置に移動するものであり、
   前記ラッチ機構は、前記カム部によって前記第２レバーが回転した場合に前記ラッチ状態が解除され、
   前記カム部は、前記回転体の一方の端面にのみ設けられ、前記第１レバーを動作させる第１カムと、前記第２レバーを動作させる第２カムとが個別に設けられていることを特徴とするドアラッチ装置。
2. 前記第１カム及び前記第２カムは、それぞれ外周にカム面を有したものであり、前記第１カムのカム面と前記第２カムのカム面とが前記回転体の軸方向に互いに並設されていることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記第１カムのカム面及び前記第２カムのカム面は、一部が互いに一致するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記ケースと前記回転体の他方の端面との間には、前記ケースに対して前記回転体を中立位置に維持する弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。