JP7375397B2 - レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造に関する。

電動モータにより駆動される電動車両には、小型発電機が搭載されている車両が知られている。当該小型発電機は、例えば発電用エンジンを有し、当該発電用エンジンにより発電し、電動車両に電力を供給することができる。当該小型発電機が電動車両の電動モータに電力を供給することにより、例えば、電動車両の航続距離を延長することができる。このような小型発電機として、例えば特許文献１に開示されている装置が知られている。

当該小型発電機は、発電用エンジンにより発電するもので、インバータ等を有している。また、小型発電機は、発電用エンジンや、当該インバータ等の電気装置等を冷却するための冷却構造を必要とする。

特開２００８－１６９１１４号公報

上記例のような小型発電機は、発電用エンジンを運転することで発熱するため、小型化する一方で、効率よく放熱する必要がある。例えば、発電用エンジンは、小型発電機を構成する他の装置と比べて、発熱量が大きい。また、当該発電用エンジンから排気される排ガスが流入するマフラも、他の装置に比べて高温になる。そのため、発電用エンジンやマフラは、他の装置よりも高い冷却性能が要求される。

ところが、上記例に示されている構造では、発電ユニットを構成する機器の間の空間を冷却通路とし、当該冷却通路に空気を流すことにより雰囲気温度を下げようとしている。そのため、高い冷却性能を必要としない装置（発熱量が低い装置）の周辺の空間に多くの空気が流れ込むことや、高い冷却性能を必要とする装置（発熱量が大きい装置）の周辺の空間に対して空気流通量が少なくなること等が発生する可能性がある。したがって、上記例のような構造では、発電用エンジン等の発熱量の大きい装置の冷却を行う上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、発電用エンジンにより発電する発電ユニットを効率良く冷却することが可能で、特に、発電用エンジン等を効率良く冷却することが可能なレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造は、車両に電力を供給する発電用エンジンと、該発電用エンジンから放出される排気ガスが流通するマフラと、を備えている。当該レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造において、前記発電用エンジンは、シリンダ部を収容するシリンダケースと、該シリンダケース内に空気を流入させる冷却ファンとを有し、前記シリンダケースの壁部には、前記シリンダケース内の空気を排気する開口部が設けられており、前記マフラは、前記排気ガスが流通し且つ長尺に形成されるマフラ本体と、該マフラ本体を覆い、前記マフラ本体の長手方向に沿って延び、遮熱板により形成されたカバー部材と、を有し、前記シリンダケース及び前記マフラは、前記マフラ本体の長手方向に沿って、並んで配置されており、前記カバー部材と前記シリンダケースとの間には、前記マフラ本体の長手方向に沿って前記シリンダケースの前記開口部と前記カバー部材とを連結するように、連絡通路部品が設けられ、前記冷却ファンにより取り込まれた空気は、前記シリンダケース内に流入し、前記シリンダケースに流入した空気は、前記マフラ本体の長手方向に沿って、前記シリンダケース及び前記連絡通路部品を介して、前記カバー部材の内部に流れ、外部に排気されるように構成され、前記カバー部材の内部の流路断面積は、前記連絡通路部品の流路断面積に対して小さいく設定されている。

本発明によれば、発電用エンジンにより発電する発電ユニットの発電用エンジン等を効率良く冷却することが可能となる。

本発明に係るレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造の一実施形態を示す平面図である。 図１の第１の冷却系統を構成する部材を示す概略斜視図である。 図１の発電ユニットを車幅方向の左側から見た側面図である。 図２のシリンダケース等を取り外した状態を示す斜視図である。 図２の連絡通路部品及びその周辺の上面図である。 図５の連絡通路部品等を車両後方側から見た後面図である。 図１のＡ－Ａ矢視断面図で、第１冷却通路を示す。

以下、本発明に係るレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造の一実施形態について、図面（図１～図７）を参照しながら説明する。

なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ，Ｌは、それぞれ車幅方向の右側、左側を示しており、本実施形態における「左右」は、乗員が車両前方を向いたときの「左側」及び「右側」に対応している。

本実施形態のレンジエクステンダ車両用発電ユニット１の冷却構造は、図１に示すように、２つの冷却系統、すなわち、第１の冷却系統１１と、第２の冷却系統１２とを有している。先ず、当該発電ユニット１の構成について説明する。本実施形態の発電ユニット１は、発電用エンジン２０と、燃料タンク３０と、マフラ５０と、インバータ３５と、発電機３８（発電部）と、を有している。また、当該発電ユニット１は、略直方体状のフレーム２によって囲われた領域内に配置されている。

発電機３８は、発電用エンジン２０の車幅方向の右側に接続され、発電用エンジン２０が駆動することにより発電する。当該発電機３８には、ラジエータ３９やインバータ３５が接続されている。

燃料タンク３０は、発電用エンジン２０を駆動するための燃料が充填されているタンクであり、図１に示すように、発電用エンジン２０の車幅方向の右側に配置されている。燃料タンク３０の上壁面３１には、燃料を補給する開口（図示せず）を塞ぐキャップ３０ａが取り付けられている。

マフラ５０は、図２に示すように、後述する連絡配管２８を介して、発電用エンジン２０に連結されており、発電用エンジン２０から放出される排気ガスが連絡配管２８を介して流入され、外部に放出する。マフラ５０は、マフラ本体５１と、カバー部材５３とを有しており、これらの詳細については、後で説明する。

インバータ３５は、図１及び図７に示すように、燃料タンク３０の上部に固定され、車両前後方向に延びる略直方体状の装置で、発電機３８に電気的に接続されている。インバータ３５の下部には、複数の放熱フィン３６が設けられている。各放熱フィン３６は、インバータ３５の下部から車両下方に突出し、車両前後方向に延びており、複数の放熱フィン３６は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。

先ず、第１の冷却系統１１の詳細について説明する。第１の冷却系統１１は、図２に示すように、発電用エンジン２０からマフラ５０に向かって冷却空気が流れるように構成されている。第１の冷却系統１１は、発電用エンジン２０と、マフラ５０と、連絡通路部品４０と、を有している。

ここで、発電用エンジン２０の構成について説明する。発電用エンジン２０は、図２～図４に示すように、シリンダ部２１を収容するシリンダケース２２と、連絡配管２８と、クランク軸２４と、該クランク軸２４を覆うクランクケース２３と、第１冷却ファン２５と、を有している。

発電用エンジン２０は、クランク軸２４が車幅方向に延びるように配置されている。クランクケース２３は、クランク軸２４を取り囲み、車幅方向に延びている。図３に示すように、第１冷却ファン２５は、クランク軸２４の車幅方向の左側端部に減速機等を介して取り付けられており、クランク軸２４の回転に伴って回転する。また、第１冷却ファン２５に設けられた第１吸気口２７は、車幅方向の左外側を臨むように配置されている。この例では、第１吸気口２７は、発電ユニット１の車幅方向左外側部に配置されている。

シリンダケース２２は、クランクケース２３の車両後方側に並んで配置され、車幅方向に延びている。シリンダケース２２の車幅方向の右側端部には、図５及び図６に示すように、シリンダケース２２内の空気を排気するための開口部２２ａが設けられている。また、クランクケース２３及びシリンダケース２２の車幅方向の左側部には、第１冷却ファン２５を覆うファンカバー２６が取り付けられている。ファンカバー２６は、車両前後方向に延びており、シリンダケース２２の車幅方向左側端部に流体連通するように連結されている。第１冷却ファン２５によって取り込まれた空気は、ファンカバー２６の内部を通り、シリンダケース２２の内部に流入する。

発電用エンジン２０のシリンダ部２１の外面には、図４に示すように、複数の冷却フィン２１ａが設けられている。例えばシリンダ部２１の上面に設けられた複数の冷却フィン２１ａは、図４に示すように、シリンダ部２１の上面から車両上方に突出し、車両前後方向に互いに間隔を空けて、車幅方向（マフラ５０の長手方向）に沿って延びている。

連絡配管２８は、図２及び図３に示すように、マフラ５０の後述するマフラ本体５１に連結されている。発電用エンジン２０が駆動しているときに発生する排ガスは、連絡配管２８の内部を流通し、マフラ本体５１の内部に流入し、マフラ本体５１から外部に排気される。

マフラ５０は、マフラ本体５１と、カバー部材５３と、を有している。マフラ本体５１は、車幅方向に延びる長尺の部材で、内部に触媒等を有しており、図２及び図７に示すように、車両上方に凸の上面５１ａと、略平坦な下面５１ｃと、車両前方を臨む前壁面５１ｂと、車両後方を臨む後壁面５１ｄと、を有している。前壁面５１ｂ及び後壁面５１ｄは、下面５１ｃに対してほぼ垂直に延びている。

マフラ本体５１の車幅方向の左側端部には、連絡配管２８が接続され、車幅方向の右側端部には、外部に排気ガスが排気される外側排気管５２が設けられている。外側排気管５２は、図２に示すように、マフラ本体５１の右側端部から車幅方向右外側に延び、車両下方側に湾曲している。外側排気管５２には、車両下方を臨む排気口（図示せず）が設けられている。

カバー部材５３は、中空の略直方体状であり、図２に示すように、内部にマフラ本体５１が収容されている。カバー部材５３は、マフラ本体５１の長手方向に沿って車幅方向に延び、車幅方向の両端が開口し、遮熱板（内側遮熱板５３Ａ、外側遮熱板５３Ｂ）により形成されている。カバー部材５３の車幅方向の左側端部は、シリンダケース２２の開口部２２ａに対して、車幅方向に並んで配置され、対向している。この例では、シリンダケース２２の開口部２２ａは、カバー部材５３の左側端部の開口内の上部に位置している。

内側遮熱板５３Ａは、図２に示すように、上面部５３ａと、該上面部５３ａの前端から車両下方に延びる前面部５３ｂと、を有している。上面部５３ａは、マフラ本体５１の上面５１ａに対して、車両上方側に間隔を空けて配置され、前面部５３ｂは、マフラ本体５１の前壁面５１ｂに対して車両前方側に間隔を空けて配置されている。

外側遮熱板５３Ｂは、下面部５３ｃと、該下面部５３ｃの後端から車両上方に延びる後面部５３ｄと、を有している。下面部５３ｃは、マフラ本体５１の下面５１ｃに対して、車両下方側に間隔を空けて配置され、後面部５３ｄは、マフラ本体５１の後壁面５１ｄに対して車両後方側に間隔を空けて配置されている。マフラ本体５１は、カバー部材５３の下面部５３ｃ、前面部５３ｂ及び後面部５３ｄ等に対して、ブラケット等を介して支持されている。こにより、カバー部材５３の上面部５３ａ、前面部５３ｂ、下面部５３ｃ及び後面部５３ｄと、マフラ本体５１の上面５１ａ、前壁面５１ｂ、下面５１ｃ及び後壁面５１ｄとの間の間隔が保持されている。

また、図２に示すように、内側遮熱板５３Ａの上面部５３ａの後部には、車両上方に突出するフランジ５３ｆが設けられ、当該フランジ５３ｆは、外側遮熱板５３Ｂの後面部５３ｄの上部にボルト等により接合されている。図示は省略していが、内側遮熱板５３Ａの前面部５３ｂの下部と、外側遮熱板５３Ｂの下面部５３ｃの前部とは、接合されている。

連絡通路部品４０は、シリンダケース２２とカバー部材５３との間に設けられ、カバー部材５３の車幅方向の左側端部と、シリンダケース２２の開口部２２ａとを繋ぐ環状の部材であり、軽金属、耐熱性の樹脂材料、又はカバー部材５３と同様の遮熱板等により形成されている。連絡通路部品４０は、車幅方向に延び、カバー部材５３の左側端部の開口を塞ぎ、且つ、シリンダケース２２の開口部２２ａを塞いでいる。

連絡通路部品４０の上部は、図５及び図６に示すように、カバー部材５３の上面部５３ａの左端と、開口部２２ａの上部とを繋ぎ、開口部２２ａからカバー部材５３に向かうに従い、車両前後方向の幅が広くなるように構成されている。

同様に、連絡通路部品４０の前部は、カバー部材５３の前面部５３ｂの左端と、開口部２２ａの前側部とを繋いでいる。当該前部は、開口部２２ａからカバー部材５３に向かうに従い車両前方側に傾斜している。また、連絡通路部品４０の下部は、カバー部材５３の下面部５３ｃの左端と、開口部２２ａの下部とを繋いでおり、開口部２２ａからカバー部材５３に向かうに従い車両下方側に傾斜している。

さらに、連絡通部品４０の後部は、カバー部材５３の後面部５３ｄの左端と、開口部２２ａの後側部とを繋いでいる。本実施形態では、連絡通路部品４０の後部は、連絡配管２８がシールされた状態で貫通して配置されている。

図７に示すようにカバー部材５３の上面部５３ａ、前面部５３ｂ、下面部５３ｃ及び後面部５３ｄと、マフラ本体５１の上面５１ａ、前壁面５１ｂ、下面５１ｃ及び後壁面５１ｄとの間の間隔は、空気が流通する第１冷却通路５８を構成している。シリンダケース２２の開口部２２ａから排気された空気は、連絡通路部品４０を介して、第１冷却通路５８に流入する。

ここで、第１の冷却系統１１の空気の流れを説明する。第１冷却ファン２５によって第１吸気口２７から取り込まれた空気は、ファンカバー２６の内部を通り、シリンダケース２２の内部に流入する。このとき、空気は、シリンダ部２１の外面の複数の冷却フィン２１ａに吹き付けられる。冷却フィン２１ａに吹き付けられた空気は、隣り合う冷却フィン２１ａの間を、冷却フィン２１ａの長手方向（車幅方向）に沿って流れ、冷却フィン２１ａを冷却する。

シリンダ部２１の冷却フィン２１ａの間を通り抜けた空気は、シリンダケース２２の開口部２２ａから排気され、連絡通路部品４０に流れ込む。連絡通路部品４０の内部を流れる空気は、カバー部材５３とマフラ本体５１との間に形成された第１冷却通路５８を流れ、マフラ本体５１を冷却し、カバー部材５３の右側端の開口から排気され、さらに、発電ユニット１の外部に例えば拡散して排気される。

続いて、第２の冷却系統１２の詳細について説明する。第２の冷却系統１２は、インバータ３５の放熱フィン３６を通り、マフラ５０に向かって冷却空気が流れるように構成されている。当該第２の冷却系統１２は、図１及び図７に示すように、第１の導風ダクト６１と、第２の導風ダクト６４と、を有している。第１の導風ダクト６１は、燃料タンク３０の上壁面３１の一部及びインバータ３５の放熱フィン３６を覆った状態で、燃料タンク３０の上部に取り付けられている。第２の導風ダクト６４は、第１の導風ダクト６１に連結され、燃料タンク３０の上壁面３１の一部を覆った状態で、燃料タンク３０の上部に取り付けられている。

第１の導風ダクト６１は、車両前後方向に延びており、車両下方に開くＵ字形の断面を有し、燃料タンク３０の上壁面３１を車両上方側から覆っている。第１の導風ダクト６１の前部は、燃料タンク３０の前端よりも車両前方側に突出しており、当該前部には、第２冷却ファン６３が設けられている。

第１の導風ダクト６１の前部は、燃料タンク３０の前端よりも車両前方側に突出しており、当該前部には、第２冷却ファン６３が設けられている。また、第２冷却ファン６３の車両前方側に位置する第１の導風ダクト６１の前端部には、外気が流入する第２吸気口６２が設けられている。第２吸気口６２は、車両前方を臨むように配置されている。この例では、第２吸気口６２は、発電ユニット１の前部に配置されている。第２冷却ファン６３が回転することにより、第２吸気口６２から外気が取り込まれる。

第１の導風ダクト６１の上面部６１ａには、インバータ３５が取り付けられている。例えば、上面部６１ａに開口が設けられ、該開口にインバータ３５が取り付けられている。図７に示すように、第１の導風ダクト６１の上面部６１ａの車両下方側には、インバータ３５の放熱フィン３６が配置されている。

第２の導風ダクト６４は、車両下方に開くＵ字形の断面を有し、第１の導風ダクト６１の後端から車両後方側に向かうに車両下方に向かって傾斜している。第２の導風ダクト６４の後部は、燃料タンク３０の後端よりも車両後方側に突出しており、当該後部には、ラジエータ３９が配置されている。第２の導風ダクト６４の後端には、マフラ５０のカバー部材５３を臨むように開口する第２排気口６５が設けられている。

第１の導風ダクト６１及び第２の導風ダクト６４は、燃料タンク３０の凹部３２を車両上方側から覆い、第２冷却通路６８が形成されている。

第２冷却ファン６３によって第２吸気口６２から取り込まれた空気は、第２冷却通路６８に流入する。このとき、空気は、インバータ３５の複数の放熱フィン３６に吹き付けられる。放熱フィン３６に吹き付けられた空気は、隣り合う放熱フィン３６の間を通り、放熱フィン３６を冷却する。放熱フィン３６の間を通り抜けた空気は、ラジエータ３９の外面に吹き付けられ、ラジエータ３９を冷却する。ラジエータ３９に吹き付けられた空気は、排気口からマフラ５０のカバー部材５３の上面部５３ａに吹き付けられ、マフラ５０を冷却する。カバー部材５３の上面部５３ａに吹き付けられた空気は、発電ユニット１の外部に例えば拡散して排気される。

第１の冷却系統１１は、発電用エンジン２０及びマフラ５０から発する大量の発熱を、発熱用エンジン２０等の機械の耐久温度を超えない程度に冷却することを可能とする。発電用エンジン２０のシリンダ部２１の冷却フィン２１ａを冷却した空気の空気温度が高くなるが、第１の冷却系統１１を流通した空気は、第１の冷却系統１１を構成する部材以外の発電ユニット１の構成部材が配置される空間への影響を抑制した状態で、発電ユニット１の外部に放出することができる。

シリンダケース２２の開口部２２ａから排気された空気は、連絡通路部品４０を介して第１冷却通路５８に流れ込む。第１冷却通路５８の流路断面積は、連絡通路部品４０の流路断面積に対して小さい。よって、広い空間内から狭い空間内に空気が流れ込むため、第１冷却通路５８における空気の流速は、連絡通路部品４０内での流速に比べて大きくなるので、熱伝達率が高く、マフラを十分に冷却することができる。

また、第１の冷却系統１１を流れる空気は、シリンダケース２２、連絡通路部品４０、カバー部材５３によって、発電ユニット１内における他の装置が配置される空間とは、隔離されている。そのため、発電ユニット１内に第１の冷却系統１１内の熱が拡散することを抑制でき、インバータ３５等の電気機器、燃料タンク３０、及び発電用エンジン２０への吸気等に、当該熱が影響することを低減できる。

また、本実施形態によれば、シリンダ部２１の冷却フィン２１ａの長手方向を車幅方向となるよう配置して、冷却フィン２１ａから開口部２２ａまでの流れの方向を、マフラ５０の長手方向（車幅方向）に合わせてレイアウトしているので、第１冷却ファン２５から取り込まれた空気が淀むことなく流れるので、流れ損失を低減でき、局所的な温度上昇を低減できる。その結果、第１の冷却系統１１全体で、冷却効率が高まる。

また、カバー部材５３を、マフラ本体５１の長手方向に沿って形成している。これにより、マフラ本体５１とカバー部材５３との間の第１冷却通路５８は、車幅方向にほぼ均質な狭い通路となるから、流速の速い冷却風が流れることとなり、熱伝達率を高く保てるので、マフラ本体５１を十分に冷却することができる。

また、本実施形態では、第１冷却ファン２５がクランク軸２４に同期するので、発電用エンジン２０の運転（特に回転数）に応じて、第１冷却ファン２５によって取り込まれる空気流量が変化する。例えば、クランク軸２４の回転数が増加に伴い風量が増加するように構成されている。すなわち、クランク軸２４の回転数が増加して発熱量が大きくなると、それに伴い冷却風の風量も増加するため、効率よく冷却を行うことができる。

また、本実施形態では、クランクケース２３に第１冷却ファン２５を覆うファンカバー２６を設け、シリンダケース２２と一連の通路を形成しているので、第１冷却ファン２５により導入された空気を、他の装置の冷却に関与させずに直接的にシリンダ部２１の冷却フィンン２２に向って吹き付けることができる。すなわち、第１冷却ファン２５によって導入された直後の空気を、最も発熱量の大きい発電用エンジン２０の冷却に一義的に用いることができるため、発電用エンジン２０を効率よく冷却することができる。さらに、シリンダ部２１の外面での空気の流れ方向を制御し、例えばシンリンダ軸と直交方向となるように制御し、発電用エンジン２０の冷却効率を高めることが可能となる。

また、上記したように、クランク軸２４、マフラ５０の長手方向を共に同じ（車幅方向）とすることにより、発電用エンジン２０、マフラ５０、各種配管の取り回し（配設）も含め、直線状に配置することが可能となるので、コンパクトなレイアウトが可能となる。当該レイアウトは、ある程度の長さが必要となるため、本実施形態では、車幅方向に沿って配置している。

また、上記の構成では、第１吸気口２７は、車両幅方向外側を向いている。これにより、車両走行時の操向風を直接受けることが抑制され、泥水、埃等の侵入を低減できる。そのため、第１の冷却系統１１の空気流路を清浄に保つことができ、冷却効率の低下を低減できる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態では、発電ユニット１は、略直方体状に組み立てられたフレーム２の内側の領域に配置されているが、これに限らない。例えば、発電ユニット１をケース内に収容してもよい。この場合、マフラ本体５１の端部に設けられた外側排気管５２の排気口を、ケースの外側に配置し、第１の冷却系統１１の排気口は、ケースの外部を臨むように配置するよい。また、この場合、第２の冷却系統１２は、マフラ５０のカバー部材５３を冷却した空気をケースの外部に排気する排気口を、例えばマフラ５０の左側端部に設けるよい。

また、本実施形態では、シリンダ部２１の冷却フィン２１ａの特に上面に設けられた冷却フィン２１ａを車幅方向に沿って延びているがこれに限らない。例えば、冷却フィン２１ａを、第１冷却ファン２５から開口部２２ａまでの間を繋ぐように傾斜させてもよい。

１ 発電ユニット
２ フレーム
１１ 第１の冷却系統
１２ 第２の冷却系統
２０ 発電用エンジン
２１ シリンダ部
２１ａ 冷却フィン
２２ シリンダケース
２２ａ 開口部
２３ クランクケース
２４ クランク軸
２５ 第１冷却ファン
２６ ファンカバー
２７ 第１吸気口
２８ 連絡配管
３０ 燃料タンク
３１ 上壁面
３２ 凹部
３２ａ 底面
３５ インバータ
３６ 放熱フィン
３８ 発電機
３９ ラジエータ
４０ 連絡通路部品
５０ マフラ
５１ マフラ本体
５１ａ 上面
５１ｂ 前壁面
５１ｃ 下面
５１ｄ 後壁面
５２ 外側排気管
５３ カバー部材
５３Ａ 内側遮熱板
５３ａ 上面部
５３ｂ 前面部
５３Ｂ 外側遮熱板
５３ｃ 下面部
５３ｄ 後面部
５３ｆ フランジ
５８ 第１冷却通路
６１ 第１の導風ダクト
６１ａ 上面部
６２ 第２吸気口
６３ 第２冷却ファン
６４ 第２の導風ダクト
６５ 第２排気口
６８ 第２冷却通路

Claims (4)

1. 車両に電力を供給する発電用エンジンと、該発電用エンジンから放出される排気ガスが流通するマフラと、を備えているレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造において、
   前記発電用エンジンは、シリンダ部を収容するシリンダケースと、該シリンダケース内に空気を流入させる冷却ファンとを有し、前記シリンダケースの壁部には、前記シリンダケース内の空気を排気する開口部が設けられており、
   前記マフラは、前記排気ガスが流通し且つ長尺に形成されるマフラ本体と、該マフラ本体を覆い、前記マフラ本体の長手方向に沿って延び、遮熱板により形成されたカバー部材と、を有し、
   前記シリンダケース及び前記マフラは、前記マフラ本体の長手方向に沿って、並んで配置されており、
   前記カバー部材と前記シリンダケースとの間には、前記マフラ本体の長手方向に沿って前記シリンダケースの前記開口部と前記カバー部材とを連結するように、連絡通路部品が設けられ、
   前記冷却ファンにより取り込まれた空気は、前記シリンダケース内に流入し、前記シリンダケースに流入した空気は、前記マフラ本体の長手方向に沿って、前記シリンダケース及び前記連絡通路部品を介して、前記カバー部材の内部に流れ、外部に排気されるように構成され、
   前記カバー部材の内部の流路断面積は、前記連絡通路部品の流路断面積に対して小さいく設定されていることを特徴とする、レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
2. 前記シリンダケースと前記シリンダ部との間では、前記冷却ファンによって取り込まれた空気が前記マフラ本体の長手方向に沿って流れ、
   前記シリンダ部の外面には、前記マフラの長手方向に沿って延びる冷却フィンが設けられ、
   前記マフラ本体と前記カバー部材との間には、前記マフラ本体の長手方向に延びる冷却通路が形成され、
   前記カバー部材の一方に長手方向端部には前記連絡通路部品が接続され、他方の長手方向端部には、排気口が設けられていることを特徴とする、請求項１に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
3. 前記冷却ファンは、前記発電用エンジンのクランク軸に取り付けられ、前記クランク軸の回転に伴って回転し、
   前記発電用エンジンは、前記クランク軸を覆うクランクケースを有し、該クランクケースには、前記冷却ファンを覆うファンカバーが設けられ、
   前記ファンカバーは、前記シリンダケースに連通していることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
4. 前記クランク軸及び前記マフラ本体の長手方向は、車幅方向に沿って配置され、
   前記冷却ファンに設けられた吸気口は、車幅方向外側に向くように配置されていることを特徴とする、請求項３に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。