JP7348801B2

JP7348801B2 - トロリ線

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Publication number: JP7348801B2
Application number: JP2019185197A
Authority: JP
Inventors: 浩義蛭田; 智行藤田; 正彦鈴木; 洋加藤; 英聡藤倉; 武泰道本; 裕司猿田
Original assignee: East Japan Railway Co; Proterial Ltd
Current assignee: East Japan Railway Co; Proterial Ltd
Priority date: 2019-10-08
Filing date: 2019-10-08
Publication date: 2023-09-21
Anticipated expiration: 2039-10-08
Also published as: JP2021059248A

Description

本発明は、電車線路に使用されるトロリ線に関する。

電車線路に用いられるトロリ線は、パンタグラフの接触により機械的、電気的に摩耗する。このため、断線などを防ぐために、トロリ線の摩耗度を測定し、摩耗限度位置に達する前に新しいものへの取り換えを実施している。

従来、横面にハンガーイヤー溝とは別に連続的な溝状標識線が設けられたトロリ線が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のトロリ線によれば、摩耗が標識線の位置に達したかどうかを観察し、取り替えの要否を判別することができる。この方法によれば、マイクロメータなどの測定器を用いてトロリ線の残存高さを測定する方法と比較して、必要とされる人手や作業時間が抑えられる。

実公昭４２―８９０３号公報

しかしながら、電車線路のカーブ区間などでは、摩耗面が傾斜した偏摩耗がトロリ線に生じ得る。偏摩耗が生じている場合、トロリ線の両側面における摩耗面の高さが異なるため、特許文献１に記載のトロリ線の標識線は、摩耗度の指標として機能しない。

したがって、本発明の目的の１つは、摩耗管理に必要とされる人手や時間が抑えられ、かつ偏摩耗した場合にも摩耗管理が可能なトロリ線を提供することにある。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、両側面の摩耗限度位置以下かつ偏摩耗限度位置以上の位置に設けられた、長手方向に沿った線状の第１の溝又は突起と、前記両側面の前記偏摩耗限度位置以下の位置に設けられた、前記長手方向に沿った線状の第２の溝又は突起と、を備え、前記偏摩耗限度位置は、摩耗面の水平方向からの角度が予め設定された所定の角度で偏摩耗が生じた場合に、前記両側面における前記摩耗面の位置の低い方が前記偏摩耗限度位置に達したときの断面積が、前記摩耗限度位置まで偏りなく摩耗したときの断面積と等しくなるような位置である、トロリ線を提供する。

本発明によれば、摩耗管理に必要とされる人手や時間が抑えられ、かつ偏摩耗した場合にも摩耗管理が可能なトロリ線を提供することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るトロリ線の径方向の断面図である。図２は、図１のトロリ線の第１の溝及び第２の溝の周辺を拡大した図である。図３は、本発明の第２の実施の形態に係るトロリ線の径方向の断面図である。

〔第１の実施の形態〕
（トロリ線の構造）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るトロリ線１の径方向の断面図である。図２は、図１のトロリ線１の第１の溝１４及び第２の溝１５の周辺を拡大した図である。

トロリ線１は、トロリ線１の両側面（鉛直方向の中心線２４の両側の面）の摩耗限度位置２０以下かつ偏摩耗限度位置２１以上の位置に設けられた、トロリ線１の長手方向に沿った線状の第１の溝１４と、トロリ線１の両側面の偏摩耗限度位置２１以下の位置に設けられた、トロリ線１の長手方向に沿った線状の第２の溝１５と、を備える。

トロリ線１は、ＪＲＳ(日本国有鉄道規格)、ＪＩＳＥ２１０１、ＥＮ５０１４９に規定されたみぞ付硬銅トロリ線に該当する異形丸形のトロリ線であり、上部の小弧面１１、下部の大弧面１２、両側部の小弧面１１と大弧面１２の間のＶ字状のイヤー溝１３とを有する。

トロリ線１は、銅合金、例えば、Ｃｕ－Ｓｎ－Ｉｎ系合金又はＣｕ－Ｓｎ系合金を主成分とする。トロリ線１の公称断面積は１１０ｍｍ^２（１１０ＳＱ）以上かつ１７０ｍｍ^２（１７０ＳＱ）以下である。トロリ線１の引張強さは、例えば、３４０ＭＰａ以上である。典型的には、トロリ線１は、Ｃｕ－Ｓｎ－Ｉｎ系合金からなり、公称断面積が１７０ｍｍ^２であり、引張強さが４４０ＭＰａ以上である。

トロリ線１を介して鉄道車両に給電が行われる際には、大弧面１２の底部が、パンタグラフなどの鉄道車両の集電装置に接触する。このため、集電装置の摺動により、トロリ線１は大弧面１２の底部から摩耗する。一般に、摩耗したトロリ線が安全に使用できる強度を保つことのできる限界を摩耗限度と呼ぶ。

摩耗限度位置２０は、摩耗面が水平になる偏りのない摩耗が生じる場合のトロリ線１の摩耗限度を示す位置である。偏りのない摩耗が摩耗限度位置２０を超えて進むと、安全に使用できる強度を保つことのできる断面積を下回り、断線するおそれが高まる。

図１に示されるトロリ線１の垂直断面において、トロリ線１の両側面の摩耗限度位置２０は、水平な直線２２上にある。偏りのない摩耗が生じて摩耗面が摩耗限度位置２０に達したときに、トロリ線１の垂直断面における摩耗面の位置は直線２２と一致する。

偏摩耗限度位置２１は、摩耗面の水平方向からの角度（偏摩耗角度）が所定の角度である偏摩耗が生じる場合のトロリ線１の摩耗限度を示す。ここで、所定の角度は、トロリ線１が用いられる線路において想定される偏摩耗角度の最大値を設計値として形成される角度である。偏摩耗角度の大きさは、トロリ線１が用いられる線路の曲がり具合などによって変わり、その最大値は、典型的には、１８°と想定される。その場合の理想的な所定の角度は、１８°である。

摩耗面の水平方向からの角度が所定の角度である偏摩耗が生じる場合、トロリ線１の両側面における摩耗面の位置の低い方の位置が、偏摩耗限度位置２１以上になると、安全に使用できる強度を保つことのできる断面積を下回り、断線するおそれが高まる。

偏摩耗限度位置２１は、摩耗面の水平方向からの角度が所定の角度である偏摩耗が生じて、トロリ線１の両側面における摩耗面の位置の低い方が偏摩耗限度位置２１に達したときのトロリ線１の径方向の断面積が、摩耗限度位置２０まで偏りなく摩耗したときのトロリ線１の径方向の断面積と等しくなるような位置である。

ここで、所定の角度は、上述のように、トロリ線１が用いられる線路においてトロリ線１に生じ得る偏摩耗における、摩耗面の水平方向からの最大角度として設定される数値である。このため、偏摩耗限度位置２１は、トロリ線１が用いられる線路において摩耗面の水平方向からの角度が最も大きい偏摩耗が生じる場合のトロリ線１の摩耗限度を示している。

図１に示される直線２３ａは、トロリ線１の右側面上の偏摩耗限度位置２１を通る、水平方向から時計回りの方向に所定の角度だけ傾斜した直線である。摩耗面が水平方向から時計回りの方向に所定の角度だけ傾斜した偏摩耗が生じる場合、トロリ線１の垂直断面における摩耗面の位置が直線２３ａと一致するときが摩耗限度である。すなわち、図１に示されるトロリ線１の垂直断面において、直線２２以上の領域の面積と、直線２３ａ以上の領域の面積が等しい。

また、図１に示される直線２３ｂは、トロリ線１の左側面上の偏摩耗限度位置２１を通る、水平方向から反時計回りの方向に所定の角度だけ傾斜した直線である。摩耗面が水平方向から反時計回りの方向に所定の角度だけ傾斜した偏摩耗が生じる場合、トロリ線１の垂直断面における摩耗面の位置が直線２３ｂと一致するときが摩耗限度である。すなわち、図１に示されるトロリ線１の垂直断面において、直線２２以上の領域の面積と、直線２３ｂ以上の領域の面積が等しい。

第１の溝１４は、上述のように、トロリ線１の両側面の摩耗限度位置２０以下かつ偏摩耗限度位置２１以上の位置、すなわち、摩耗限度位置２０以下の摩耗限度位置２０に近接した位置に設けられている。このため、摩耗による第１の溝１４の消失を、摩耗が摩耗限度位置２０に達している又は近づいている指標とすることができる。

第２の溝１５は、上述のように、トロリ線１の両側面の偏摩耗限度位置２１以下の位置に設けられている。このため、摩耗による第２の溝１５の消失を、摩耗が偏摩耗限度位置２１に達している又は近づいている指標とすることができる。ただし、第２の溝１５が偏摩耗限度位置２１から離れすぎていると、この指標としての機能が弱まるため、トロリ線１の両側面上の偏摩耗限度位置２１と第２の溝１５との距離Ｌ_１が０．１ｍｍ以下であることが好ましい。

トロリ線１を観察する際に、第１の溝１４と第２の溝１５が個別に設けられた２つの溝であることを視認しやすくするため、トロリ線１の両側面上の第１の溝１４と第２の溝１５との距離Ｌ_２が０．８ｍｍ以上であることが好ましい。

トロリ線１を観察する際に、第１の溝１４と第２の溝１５をそれぞれ視認しやすくするため、第１の溝１４の幅Ｗ_１と第２の溝１５の幅Ｗ_２が０．８ｍｍ以上であることが好ましい。

トロリ線１を観察する際に、第１の溝１４と第２の溝１５をそれぞれ視認しやすくするため、第１の溝１４の深さＤ_１と第２の溝１５の深さＤ_２が０．３ｍｍ以上であることが好ましい。また、トロリ線１の強度や曲げ剛性などに与える影響を抑えるため、第１の溝１４の深さＤ_１と第２の溝１５の深さＤ_２が０．７ｍｍ以下であることが好ましい。

また、第１の溝１４と第２の溝１５がトロリ線１の破断の起点となることを避けるため、トロリ線１の径方向の垂直断面における第１の溝１４と第２の溝１５の形状は、図１、図２に示されるように、曲線のみで構成されることが好ましく、例えば、半円形であることが好ましい。また、トロリ線１の径方向の垂直断面における第１の溝１４と第２の溝１５の両側の縁は、曲率半径Ｒが０．３ｍｍ以上の曲線で構成されることが好ましい。

トロリ線１の上端と摩耗限度位置２０との鉛直方向（図１の上下方向）の距離は、トロリ線１が偏りなく摩耗して摩耗面が摩耗限度位置２０に達したときに残存している部分の高さであり、残存高さと呼ばれる。また、トロリ線１の上端と偏摩耗限度位置２１との鉛直方向の距離は、摩耗面の水平方向からの角度が所定の角度である偏摩耗が生じて、トロリ線１の両側面における摩耗面の位置の低い方の位置が偏摩耗限度位置２１に達したときに残存している部分の高さであり、以下、これを偏摩耗残存高さと呼ぶ。

以下の表１に、在来線の９．８ｋＮ（１．０トン）張力の架線に用いられる公称断面積１１０ｍｍ^２の異型丸型トロリ線（ＧＴ１１０、ＧＴＳＮ１１０、ＧＴＳＮＮ１１０）の残存高さ及び偏摩耗残存高さの例を示す。表１の偏摩耗残存高さは、所定の角度を１８°として算出したものである。

この場合、トロリ線に求められる必要荷重は、張力９．８ｋＮ、安全率２．２、張力変動１．１を乗じて、２３．８ｋＮ（小数点第２位以下切り上げ）と算出される。例えば、トロリ線の単位面積当たりの引張強度が３４４ＭＰａである場合、必要荷重（Ｎ）を単位面積当たりの強度（ＭＰａ）で除して求められる必要断面積（ｍｍ^２）は、７０ｍｍ^２（小数点以下切り上げ）となる。そして、この必要断面積を確保するための残存高さは、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、７．５ｍｍとなる。また、この必要断面積を確保するための偏摩耗残存高さは、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、９．５ｍｍとなる。

表１は、トロリ線１を在来線の９．８ｋＮ張力の架線に用いる場合、例えば、引張強度が３４４～４３４ＭＰａであれば、残存高さを７．５ｍｍ以上に設定し、偏摩耗残存高さを９．５ｍｍ以上に設定すればよいことを示している。

続いて、以下の表２に、在来線の１４．７ｋＮ（１．５トン）張力の架線に用いられる公称断面積１７０ｍｍ^２の異型丸型トロリ線（ＧＴＭＳＮＨ１７０、ＧＴ１７０、ＧＴＭＳＮ１７０、ＧＴＳＮ１７０、ＧＴＭＳＮＮ１７０）の残存高さ及び偏摩耗残存高さの例を示す。表２の偏摩耗残存高さは、所定の角度を１８°として算出したものである。

この場合、トロリ線に求められる必要荷重は、張力１４．７ｋＮ、安全率２．２、張力変動１．１を乗じて、３５．６ｋＮ（小数点第２位以下切り上げ）と算出される。例えば、トロリ線の単位面積当たりの引張強度が４５０ＭＰａである場合、必要荷重（Ｎ）を単位面積当たりの強度（ＭＰａ）で除して求められる必要断面積（ｍｍ^２）は、８０ｍｍ^２（小数点以下切り上げ）となる。そして、この必要断面積を確保するための摩耗限度位置は、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、８.０ｍｍとなる。また、この必要断面積を確保するための偏摩耗残存高さは、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、１０．０ｍｍとなる。

表２は、トロリ線１を在来線の１４．７ｋＮ張力の架線に用いる場合、例えば、引張強度が３４０～４５０ＭＰａであれば、残存高さを１０ｍｍ以上に設定し、偏摩耗残存高さを１２．０ｍｍ以上に設定すればよいことを示している。

続いて、以下の表３に、新幹線の１９．６ｋＮ（２．０トン）張力の架線に用いられる公称断面積１７０ｍｍ^２の異型丸型トロリ線（ＧＴＳＮＮ１７０）の残存高さ及び偏摩耗残存高さの例を示す。表３の偏摩耗残存高さは、所定の角度を１８°として算出したものである。

この場合、トロリ線に求められる必要荷重は、張力１９．６ｋＮ、安全率２．２、張力変動１．１を乗じて、４７．５ｋＮ（小数点第２位以下切り上げ）と算出される。例えば、トロリ線の単位面積当たりの引張強度が４２５ＭＰａである場合、必要荷重（Ｎ）を単位面積当たりの強度（ＭＰａ）で除して求められる必要断面積（ｍｍ^２）は、１１２ｍｍ^２（小数点以下切り上げ）となる。そして、この必要断面積を確保するための摩耗限度位置は、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、１０．５ｍｍとなる。また、この必要断面積を確保するための偏摩耗残存高さは、０．５ｍｍ刻みで設定されるため、１２．５ｍｍとなる。

表３は、トロリ線１を在来線の１９．６ｋＮ張力の架線に用いる場合、例えば、引張強度が４２４．９ＭＰａであれば、残存高さを１０．５ｍｍ以上に設定し、偏摩耗残存高さを１２．５ｍｍ以上に設定すればよいことを示している。

（トロリ線の摩耗管理方法）
以下に、本実施の形態に係るトロリ線１の摩耗管理方法の一例を示す。

まず、トロリ線１の一方の側面を目視又はカメラなどにより観察し、第２の溝１５が消失しているか否かを判定する。上述のように、第２の溝１５は、偏摩耗限度位置２１以下の位置に設けられている。このため、トロリ線１の一方の側面の第２の溝１５が消失したとき、摩耗限度に達している可能性があると判断することができる。

これは、観察している側の側面における摩耗面の位置が反対側の側面における摩耗面の位置よりも低く、かつ、摩耗面の水平方向からの角度が所定の角度である偏摩耗、すなわちトロリ線１の摩耗管理にとって最も厳しい条件での偏摩耗が生じていた場合には、摩耗限度に達しているためである。

トロリ線１の一方の側面の第２の溝１５が消失していることを確認した場合には、他方の側面の観察を行い、生じている摩耗が偏摩耗であるか否か、偏摩耗の場合はその傾斜方向や傾斜の大きさなどを調べる。

その結果、偏摩耗であることが確認された場合は、摩耗面の水平方向からの角度に応じて、間もなくトロリ線１の張り替えを実施したり、摩耗限度に達するまでの時間を予測して張り替え予定を計画したりすることができる。また、偏摩耗ではない、すなわち摩耗面が水平であることが確認された場合は、第１の溝１４が消失するまで使用することができる。

（第１の実施の形態の効果）
第１の実施の形態に係るトロリ線１によれば、第１の溝１４と第２の溝１５を備えたことにより、摩耗管理に必要とされる人手や時間が抑えられ、かつ偏摩耗した場合にも摩耗管理が可能である。また、摩耗を検知するための検知線を内部に有するトロリ線と比較して、トロリ線の管理費用を大きく抑えることができる。

〔第２の実施の形態〕
本発明の第２の実施の形態は、第１の溝１４と第２の溝１５の代わりに突起を用いる点において第１の実施の形態と相違する。なお、第１の実施の形態と同様の点については、説明を省略又は簡略化する。

図３は、本発明の第２の実施の形態に係るトロリ線２の径方向の断面図である。

トロリ線２は、トロリ線２の両側面（鉛直方向の中心線２４の両側の面）の摩耗限度位置２０以下かつ偏摩耗限度位置２１以上の位置に設けられた、トロリ線２の長手方向に沿った線状の第１の突起１６と、トロリ線２の両側面の偏摩耗限度位置２１以下の位置に設けられた、トロリ線２の長手方向に沿った線状の第２の突起１７と、を備える。

トロリ線２は、第１の溝１４と第２の溝１５の代わりに第１の突起１６と第２の突起１７を備える点において、第１の実施の形態に係るトロリ線１と異なる。トロリ線２のその他の構造上の特徴や性質は、トロリ線１と同様である。

摩耗限度位置２０は、摩耗面が水平になる偏りのない摩耗が生じる場合のトロリ線２の摩耗限度を示す位置である。偏摩耗限度位置２１は、摩耗面の水平方向からの角度が所定の角度である偏摩耗が生じて、トロリ線２の両側面における摩耗面の位置の低い方が偏摩耗限度位置２１に達したときのトロリ線２の径方向の断面積が、摩耗限度位置２０まで偏りなく摩耗したときのトロリ線２の径方向の断面積と等しくなるような位置である。

第１の突起１６は、第１の溝１４と同様に、トロリ線２の両側面の摩耗限度位置２０以下かつ偏摩耗限度位置２１以上の位置、すなわち、摩耗限度位置２０以下の摩耗限度位置２０に近接した位置に設けられている。このため、摩耗による第１の突起１６の消失を、摩耗が摩耗限度位置２０に達している又は近づいている指標とすることができる。

第２の突起１７は、第２の溝１５と同様に、トロリ線２の両側面の偏摩耗限度位置２１以下の位置に設けられている。このため、摩耗による第２の突起１７の消失を、摩耗が偏摩耗限度位置２１に達している又は近づいている指標とすることができる。ただし、第２の突起１７が偏摩耗限度位置２１から離れすぎていると、この指標としての機能が弱まるため、トロリ線２の両側面上の偏摩耗限度位置２１と第２の突起１７との距離が、偏摩耗限度位置２１と第２の溝１５との距離Ｌ_１と同様に、０．１ｍｍ以下であることが好ましい。

トロリ線２を観察する際に、第１の突起１６と第２の突起１７が個別に設けられた２つの溝であることを視認しやすくするため、トロリ線２の両側面上の第１の突起１６と第２の突起１７の距離が、第１の溝１４と第２の溝１５との距離Ｌ_２と同様に、０．８ｍｍ以上であることが好ましい。

トロリ線２を観察する際に、第１の突起１６と第２の突起１７をそれぞれ視認しやすくするため、第１の突起１６の幅と第２の突起１７幅が、第１の溝１４の幅Ｗ_１と第２の溝１５の幅Ｗ_２と同様に、０．８ｍｍ以上であることが好ましい。

トロリ線２を観察する際に、第１の突起１６と第２の突起１７をそれぞれ視認しやすくするため、第１の突起１６の高さと第２の突起１７の高さが０．３ｍｍ以上であることが好ましい。

また、第１の突起１６と第２の突起１７が第１の溝１４と第２の溝１５と同様の機能を有するため、トロリ線２は、トロリ線１と同様の方法により摩耗管理することができる。

（第２の実施の形態の効果）
第２の実施の形態に係るトロリ線２によれば、第１の突起１６と第２の突起１７を備えたことにより、第１の実施の形態に係るトロリ線１と同様に、摩耗管理に必要とされる人手や時間が抑えられ、かつ偏摩耗した場合にも摩耗管理が可能である。なお、トロリ線２は、第１の突起１６と第２の突起１７を備えるために、横巻きでドラムに巻き付ける場合に曲がりが残存して架線に悪影響を及ぼすことがあり得るが、一方で、第１の溝１４と第２の溝１５を備えるトロリ線１よりも断面積が大きくなるため、摩耗に対する寿命が長くなるなどの優位点がある。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］両側面の摩耗限度位置（２０）以下かつ偏摩耗限度位置（２１）以上の位置に設けられた、長手方向に沿った線状の第１の溝（１４）又は突起（１６）と、前記両側面の偏摩耗限度位置（２１）以下の位置に設けられた、長手方向に沿った線状の第２の溝（１５）又は突起（１７）と、を備え、偏摩耗限度位置（２１）は、摩耗面の水平方向からの角度が予め設定された所定の角度で偏摩耗が生じた場合に、前記両側面における前記摩耗面の位置の低い方が偏摩耗限度位置（２１）に達したときの径方向の断面積が、摩耗限度位置（２０）まで偏りなく摩耗したときの径方向の断面積と等しくなるような位置である、トロリ線（１、２）。

［２］前記所定の角度が、１８°である、上記［１］に記載のトロリ線（１、２）。

［３］前記両側面上の第１の溝（１４）又は突起（１６）と第２の溝（１５）又は突起（１７）との距離が０．８ｍｍ以上である、上記［１］又は２に記載のトロリ線（１、２）。

［４］第１の溝（１４）又は突起（１６）と第２の溝（１５）又は突起（１７）の幅が０．８ｍｍ以上である、上記［１］乃至［３］のいずれか１項に記載のトロリ線（１、２）。

［５］第１の溝（１４）又は突起（１６）と第２の溝（１５）又は突起（１７）の深さ又は高さが０．３ｍｍ以上である、上記［１］乃至［４］のいずれか１項に記載のトロリ線（１、２）。

［６］前記両側面上の偏摩耗限度位置（２１）と第２の溝（１５）又は突起（１７）との距離が０．１ｍｍ以下である、上記［１］乃至［５］のいずれか１項に記載のトロリ線（１、２）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されず、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。

また、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１トロリ線
１４第１の溝
１５第２の溝
１６第１の突起
１７第２の突起
２０摩耗限度位置
２１偏摩耗限度位置

Claims

両側面の摩耗限度位置以下かつ偏摩耗限度位置以上の位置に設けられた、長手方向に沿った線状の第１の溝又は突起と、
前記両側面の前記偏摩耗限度位置以下の位置に設けられた、前記長手方向に沿った線状の第２の溝又は突起と、
を備え、
前記偏摩耗限度位置は、摩耗面の水平方向からの角度が予め設定された所定の角度で偏摩耗が生じた場合に、前記両側面における前記摩耗面の位置の低い方が前記偏摩耗限度位置に達したときの径方向の断面積が、前記摩耗限度位置まで偏りなく摩耗したときの径方向の断面積と等しくなるような位置である、
トロリ線。
前記所定の角度が、１８°である、
請求項１に記載のトロリ線。
前記両側面上の前記第１の溝又は突起と前記第２の溝又は突起との距離が０．８ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のトロリ線。
前記第１の溝又は突起と前記第２の溝又は突起の幅が０．８ｍｍ以上である、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のトロリ線。
前記第１の溝又は突起と前記第２の溝又は突起の深さ又は高さが０．３ｍｍ以上である、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のトロリ線。
前記両側面上の前記偏摩耗限度位置と前記第２の溝又は突起との距離が０．１ｍｍ以下である、
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のトロリ線。