JP7342601B2 - 車両のカウルグリル構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両のカウルグリル構造に関し、詳しくは、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスの上部を形成するカウルグリルを備える車両のカウルグリル構造に関する。

一般に、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスの上部を形成するカウルグリルの前面部の形状は、上方からの荷重入力に対して初期荷重を下げる目的で、屈曲形状に形成されている。そして、上方からの荷重入力時に屈曲部を折るように構成されている。

しかしながら、カウルグリルの上記前面部の車幅方向の側端は、後方に延びる側面部との合い沿いの関係上、屈曲部を形成することが困難であり、一般的に側面視で上下方向に延びる直線形状に形成されることが多く、このためカウルグリルの前面部の側端部においては、荷重入力時の初期荷重が大きくなる懸念があり、初期荷重低減の観点で改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、カウルグリルの前側縦壁部に、車両上方からの衝撃荷重入力時に対する変形促進用として車幅方向に水平方向に延び後方に向けて屈曲した屈曲部が形成された構成が開示されている。

特許文献１に開示された従来構造においては、特に記載がないことから側端においても屈曲形状を保ち後方に延びる側面部を形成しているものと推察される。
製造工程を複雑すれば可能であるが、そのような構造をとったとしても、今度は屈曲部真横の側面部が側端における上方から荷重入力時の突っ張りとして作用し、側端の屈曲部の折れの妨げとなり、やはり、上方からの荷重入力時に充分な初期荷重の低減を図ることができないという問題点があった。

特開２０１３－０９１４２３号公報

そこで、この発明は、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域における初期荷重の低減と、カウルグリルの側端からの異物混入防止とを両立できる車両のカウルグリル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のカウルグリル構造は、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間にカウルボックスが配設され、該カウルボックスの上部を形成するカウルグリルの前面部に、水平方向に延びる側面視で前方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面の屈曲部が形成され、該屈曲部は、前記カウルグリルの車幅方向の両側端まで形成され、前記屈曲部の車幅方向の外側に側壁部が設けられ、前記側壁部は、上下方向の剛性が前記前面部より低く設定されたものである。

上記構成によれば、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域における初期荷重を低減できるとともに、カウルグリルの側端からの異物の混入を防止することができる。
詳述すると、水平方向に延びる側面視で前方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面となる屈曲部が形成されたカウルグリルの側端を側壁部との合い沿いから直線形状にすると側壁部の影響を受け、上方からの荷重入力時における側端部の初期荷重が高くなる懸念がある。これに対し、該屈曲部は、前記カウルグリルの車幅方向の両側端まで形成されているため、上方からの荷重入力時に側壁部が支障することなく、屈曲部を起点とする変形によって荷重吸収が可能になり、側端部における初期荷重を低減することができる。

しかしながら、側面視で前方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面となる屈曲部が前記カウルグリルの車幅方向の両側端まで形成されると、前方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面である屈曲部における側端に形成される開口から水等の異物が混入するおそれがある。これに対し、前記屈曲部の車幅方向の外側に側壁部が設けられているため、曲形状断面である屈曲部における側端に形成された開口からの水等の異物が混入することを防止できる。

また、前記側壁部が、上下方向の剛性が前記前面部より低く設定されているため、上方からの荷重入力時に側壁部が支障することなく、屈曲部を起点とする変形によって荷重吸収が可能になり、上方からの荷重入力時における側壁部の初期荷重を低減することができる。したがって、カウルグリルの車幅方向の全領域における初期荷重を低減することができるとともに、カウルグリルの側端部における荷重吸収性能と水等の異物混入防止の両立を図ることができる。
なお、側壁部は、カウルグリルに対して別体構成された他の部位と一体で構成されてもよいし、別体で構成されてもよい。

この発明の一実施態様においては、前記屈曲部を中間屈曲部とし、前記前面部に、前記側面視で後方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面の上部屈曲部と下部屈曲部とが形成され、前記上部屈曲部、前記中間屈曲部及び前記下部屈曲部が上方から下方に向かってこの順で配置されたものである。

この発明の一実施態様においては、前記カウルグリルの前面部の上面に、上記ボンネットの後端部に対するウェザーストリップが配置され、該ウェザーストリップに、上記カウルグリルの両端部に配置される型成形部が一体形成されており、該型成形部に、前記側壁部が形成されたものである。
上記構成によれば、部品点数及び組付け工数を増加させることなく、カウルグリルの側端部における荷重吸収性能と水等の異物混入防止の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記型成形部の下端に、後方に延びる下壁部が形成され、該下壁部の車幅方向の内側端が前記側壁部の下端と連結されたものである。
上記構成によれば、側壁部における下端の形状安定性を向上することができる。したがって、カウルグリルの側端に形成された開口からの異物の混入をより防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記型成形部の後面側に、上端から前記下壁部まで上下方向に延びる縦リブが設けられ、前記側壁部における上下方向の中間部と前記縦リブとを連結する横リブが設けられたものである。

この発明の一実施態様においては、前記型成形部の後面側にのみ、上端から前記下壁部まで上下方向に延びる縦リブが設けられ、前記側壁部における上下方向の中間部と前記縦リブとを連結する横リブが設けられたものである。

上記構成によれば、側壁部を有する型成形部の形状安定性を向上することができる。したがって、カウルグリルの側端部における荷重吸収性能を図る側壁部によってより確実に異物混入を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記カウルグリルの前記前面部の側端に、下端から後方に延びる延出壁部が備えられ、前記延出壁部に、前記型成形部の下端及び前記カウルグリルの側壁部の下端が取り付けられたものである。

上記構成によれば、型成形部の側壁部とカウルグリルの側壁部との間に生じる隙間の管理性を向上することができる。

この発明によれば、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域における初期荷重の低減と、カウルグリルの側端からの異物混入防止とを両立できる効果がある。

本発明の車両のカウルグリル構造を備えた前部車体構造の斜視図。 カウルグリル構造の車両右側部を示す正面図。 （ａ）はカウルグリル構造の側面図、（ｂ）はウェザーストリップを取り外した状態のカウルグリル構造の側面図。 （ａ）はカウルグリル構造の後方斜視図、（ｂ）はウェザーストリップを取り外したカウルグリル構造の後方斜視図。 図４（ａ）における要部拡大図。 図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 図２のＢ－Ｂ線矢視断面図。 図３（ａ）のＣ－Ｃ線矢視断面図。

上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域における初期荷重の低減と、カウルグリルの側端からの異物混入防止とを両立するという目的を、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、該カウルボックスの上部を形成するカウルグリルの前面部に、水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面となる屈曲部を形成するとともに、該屈曲部を、前記カウルグリルの車幅方向の両側端まで形成し、前記屈曲部の車幅方向の外側に側壁部が設け、前記側壁部を、上下方向の剛性が他の部位より低く設定することで実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のカウルグリル構造を示し、図１は当該カウルグリル構造を備えた前部車体構造の斜視図、図２はカウルグリル構造の車両右側部を示す正面図、図３（ａ）はカウルグリル構造の側面図、図３（ｂ）はウェザーストリップを取り外した状態のカウルグリル構造の側面図を図示している。また、図４（ａ）はカウルグリル構造の後方斜視図、図４（ｂ）はウェザーストリップを取り外したカウルグリル構造の後方斜視図、図５は図４（ａ）における要部拡大図を図示している。さらに、図６は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図７は図２のＢ－Ｂ線矢視断面図、図８は図３（ａ）のＣ－Ｃ線矢視断面図である。なお、図５においてウェザーストリップ３０を透過状態で図示している。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示している。

車両のカウルグリル構造の説明に先立って、まず、図１を参照して前部車体構造について説明する。
図１に示すように、前部車体構造は、エンジンルームＥと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１を設け、ダッシュロアパネル１の車幅方向中央下部には、フロントフロアパネル側のフロアトンネルと連続するトンネル部２が形成されている。

上述のダッシュロアパネル１の車幅方向における左右両側部には、車両の上下方向に延びる左右のヒンジピラー３が立設されている（但し、図１においては車両左側のヒンジピラー３のみを示す）。このヒンジピラー３は、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部を有する車体強度部材である。

上述のヒンジピラー３の下端部には、下端部から車両後方に延びるサイドシル４が設けられている。このサイドシル４はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面部を備えた車体強度部材である。

また、上述のヒンジピラー３の上端部には、上端部から後方かつ上方へ斜め方向に延びるフロントピラー５が設けられている。このフロントピラー５はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合固定して、車両の後上方向に斜めに延びるフロントピラー閉断面部を備えた車体強度部材である。

一方、上述のヒンジピラー３の上端前部には、上端前部から車両前方に延びるエプロン６が設けられている。このエプロン６はエプロンアッパ７とエプロンロアとを接合固定して、エンジンルームＥのサイド部上側を車両の前後方向に延びるエプロン閉断面部を備えた車体強度部材である。

また、上述のダッシュロアパネル１の前部には、ダッシュロアパネル１の下部に沿って車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ９を接合固定している。このダッシュクロスメンバ９とダッシュロアパネル１との間には、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面部が形成されている。

図１に示すように、上述のエプロン６を構成するエプロンアッパ７と、図示しないフロントサイドフレームとの間には、フロントホイールハウス１０が設けられており、フロントホイールハウス１０の前端部にはエプロンフロントパネルが接合固定されている。

さらに、上述のフロントホイールハウス１０の上部には、フロントサスペンションタワー部１２が立設固定されている。このフロントサスペンションタワー部１２の頂部に位置するサスタワー上部パネル１３は、フロントサスペンションタワー部１２の上部とエプロンアッパ７とに接合固定されている。このサスタワー上部パネル１３は、フロントサスペンションのダンパ支持部を有するものである。

さらにまた、左右一対のフロントピラー５と、車両上部前側に位置するフロントヘッダと、後述するカウルボックス２１とで囲繞形成されたフロントウインドパネル配置用の開口部１４には、フロントウインドパネル１５（いわゆる、フロントウインドガラス）が設けられている。

次に、車両のカウルグリル構造について詳述する。
図６に示すように、上述のダッシュロアパネル１の上端には、上端から車両前方に延びる折曲げ部１ａが一体形成されており、折曲げ部１ａ上には、側面視で略Ｓ字形状のダッシュアッパパネル１６が取付けられている。

図６に示すように、このダッシュアッパパネル１６は上部から下部にかけて、前低後高状に傾斜する上面部１６１と、車両前方に膨出する膨出部１６２及びコーナアール部１６３を有する縦壁部１６４と、縦壁部１６４の下端から車両前方へ延びる下面部１６５とを一体形成したものである。

そして、ダッシュアッパパネル１６の下面部１６５が上述のダッシュロアパネル１の折曲げ部１ａにスポット溶接手段にて接合固定されるとともに、ダッシュアッパパネル１６の上面部１６１に、接着剤１７を介して、フロントウインドパネル１５の傾斜下部が接合固定されている。

図６に示すように、上述のダッシュアッパパネル１６の下面部１６５とダッシュロアパネル１の上端の折曲げ部１ａとの接合固定部には、カウルクロス１８が取付けられている。
このカウルクロス１８は、下壁部１８１と、下壁部１８１の前端から上方に延びる前側縦壁部１８２と、前側縦壁部１８２の上端から車両前方に延びる前側上面部１８３と、上述の下壁部１８１の後端から後上方向に延びる後側縦壁部１８４と、後側縦壁部１８４の上端から車両後方に延びる後側上面部１８５とを一体に折曲げ形成したものである。

図６に示すように、上述のカウルクロス１８における前側上面部１８３と下壁部１８１との下部相互間には、カウルクロスレイン１９を取付けている。
このカウルクロスレイン１９は、縦壁部１９１と、縦壁部１９１の上端から車両前方に延びる上面部１９２と、上述の縦壁部１９１の下端から車両後方に延びる下面部１９３とを一体に折曲げ形成したものである。カウルクロスレイン１９の上面部１９２をカウルクロス１８の前側上面部１８３にスポット溶接手段にて接合固定するとともに、カウルクロスレイン１９の下面部１９３をカウルクロス１８の下壁部１８１にスポット溶接手段にて接合固定している。これにより、カウルクロスレイン１９とカウルクロス１８との間には、車幅方向に延びるカウルクロス閉断面部２０が形成されている。

図６に示すように、上述のダッシュアッパパネル１６とカウルクロス１８との両者により、オープンカウル構造のカウルボックス２１が形成されている。このカウルボックス２１は、フロントウインドパネル１５の傾斜下端部と、図示しないボンネットの後端部と、ダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１の上端部との間に配設されたものである。

図６に示すように、カウルボックス２１を覆うカウルグリル２２を設けている。
このカウルグリル２２は、カウルボックス２１の上方を覆う上面部２３と、上面部２３の前端から下方に向けて延び下端が車体（カウルクロスレイン１９参照）に取付けられる前面部２４と、図３及び図４に示すようにカウルボックス２１の側方を覆うとともに、上述の上面部２３と一体的に形成された側面部２７とを備えている。

図１に示すように、この実施例においては、カウルグリル２２の上面部２３は車幅方向中央において車両左側の上面部２３Ｌと、車両右側の上面部２３Ｒとに左右２分割形成されており、同様に、前面部２４も車幅方向中央において車両左側の前面部２４Ｌと、車両右側の前面部２４Ｒとに左右２分割されている。つまり、カウルグリル２２を構成する上面部２３及び前面部２４は、車幅方向中央において分割部ＰＬにて左右に２分割されたものである。
車両右側の上面部２３Ｒと、車両左側の上面部２３Ｌとは、異なる構造に形成されている。

すなわち、図１に示すように、車両右側の上面部２３Ｒには外気導入孔を一切設けることなく、車両右側の上面部２３Ｒにおける車幅方向外側寄りの部位には、上方に膨出する膨出部２５を一体形成して、この膨出部２５の下方にワイパモータ（図示せず）を配置すべく構成している。

一方で、車両左側の上面部２３Ｌには、車幅方向及び車両前後方向に離間して複数のメッシュ構造の外気導入孔２６を開口形成しており、これら外気導入孔２６から取入れた外気を空気調和装置に導入すべく構成している。
上述のカウルグリル２２の前面部２４は、左右略対称形状に構成されているため、以下、車両右側の構造について説明し、車両左側には同一符号を付す。

この実施例のカウルグリル２２の前面部２４は、図１のＡ－Ａ線に相当する車幅方向中央側（図６参照）から、図２のＢ－Ｂ線に相当する車幅方向側部（図８参照）にかけて、その車両側面視における断面形状が漸次変化するように形成されている。

図６に示すように、前面部２４は、前面部２４の上面に形成された取付け座２４１（ウエザストリップ配置用の取付け座）と、この取付け座２４１の後端部から後下に延びる第１スラント部２４２と、この第１スラント部２４２の下端から前下に延びる第２スラント部２４３と、この第２スラント部２４３の下端から後下に延びる連結壁２４４と、この連結壁２４４の下端から下方に延びる縦壁部２４５と、この縦壁部２４５の下端から車両前方に延びる底面部２４６とを一体形成している。
ここで、上述の取付け座２４１は、ボンネットの後端部に対するウェザーストリップ３０を配置するための取付け座であって、取付け座２４１には車幅方向に延びるウェザーストリップ３０が取付けられている。

上述の第１スラント部２４２と第２スラント部２４３との間には、車両後方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の上部屈曲部ｂ１が形成されている。この上部屈曲部ｂ１は前面部２４の車幅方向中央側において車幅方向の全幅に亘って水平方向に延びるものである。

図６に示すように、上述の第２スラント部２４３と連結壁２４４との間には、車両前方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の中間屈曲部ｂ２が形成されている。

図６に示すように、上述の連結壁２４４と縦壁部２４５との間には、車両後方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の下部屈曲部ｂ３が形成されている。つまり、図６に示す車幅方向中央側においては、前面部２４は、屈曲部ｂ（ｂ１，ｂ２，ｂ３）により側面視でジグザグ断面形状に形成されている。

図２に示すように、上述の屈曲部ｂは前面部２４の車幅方向の側端まで連続しているため、図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように、上面部２３と前面部２４との間の側端に屈曲部ｂによって開口Ｈが形成される。

これにより、上方からの荷重入力時における前面部２４の車幅方向側端部の屈曲方向への変形について、車幅方向に延びる屈曲部ｂを起点として変形させ、上方からの荷重入力時には、カウルグリル２２の車幅方向の全領域における初期荷重の低減を図るよう構成したものである。

なお、図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように、前面部２４における車幅方向の側端に形成された開口Ｈの下方には側面部２４８が設けられ、側面部２４８の下端から車両後方に延びる延出壁部２４９が設けられている。
また、上述のカウルグリル２２は、前面部２４の車幅方向における左右両端部から車両後方に延びる側面部２７を有している（図３、図４参照）。

図４、図６、図７で示したように、カウルグリル２２の前面部２４の上面における上述の取付け座２４１には、ボンネットの後端部との間をシールするウェザーストリップ３０が配置される。
ウェザーストリップ３０は、図４（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる筒状のストリップ本体３１と、ストリップ本体３１の両端に設けた型成形部３２とで構成している。

図２に示すように、ストリップ本体３１は、取付け座２４１に配置され、カウルグリル２２より車幅方向側方まで延びる長さで形成されている。
このように構成されたストリップ本体３１の両端には、ストリップ本体３１から下方に突出するように型成形部３２が一体構成されている。

型成形部３２は、図２，図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように、主面部３２１、側壁部３２２、下壁部３２３及び上壁部３２４で、車両前方から視て車幅方向に長い略長方形状かつ、車両前方の主面部３２１が略垂直状となる側面視略直角台形状の車体後方側が開放された略箱型に形成されている。

型成形部３２を構成する主面部３２１は、図２に示すように、車両前方から視て車幅方向に長い略長方形状に形成されている。側壁部３２２は、図３（ａ）に示すように、主面部３２１の両側端においてそれぞれ車両後方に延びる側面視略直角台形状に形成されている。

図４に示すように、下壁部３２３は主面部３２１及び側壁部３２２の下部と連結され、上壁部３２４は主面部３２１及び側壁部３２２の上部と連結されている。したがって、下壁部３２３は、上壁部３２４より車両後方に突出する態様となる。

このように、主面部３２１、側壁部３２２、下壁部３２３及び上壁部３２４で略箱型に構成された型成形部３２の車両後方側、つまり主面部３２１の後面側の内部には、上下方向に延びる縦リブ３２５，３２６と、車幅方向に延びる横リブ３２７が設けられている（図４参照）。

図４，図８に示すように、第１縦リブ３２５は、型成形部３２における車幅方向の中央付近に配置され、主面部３２１、下壁部３２３及び上壁部３２４を上下方向に連結している。なお、第１縦リブ３２５は、側壁部３２２と同様に側面視直角台形状に形成されている。

図４，図８に示すように、第２縦リブ３２６は、側壁部３２２と第１縦リブ３２５との略中央付近において、主面部３２１、下壁部３２３及び上壁部３２４を上下方向に連結している。なお、第２縦リブ３２６は、主面部３２１に対して上壁部３２４と同程度の突出量で形成され、側面視縦長長方形状に形成されている。

図４に示すように、横リブ３２７は、型成形部３２の高さ方向中央付近において、主面部３２１と両側の側壁部３２２とを車幅方向に連結している。横リブ３２７は、主面部３２１に対して第２縦リブ３２６と同程度の突出量で形成され、平面視横長長方形状に形成されている。
このように構成された横リブ３２７は、縦リブ３２５，３２６の高さ方向中央付近を跨ぐ態様で車幅方向に延びており、縦リブ３２５，３２６と連結されている。

このように構成された型成形部３２を有するウェザーストリップ３０は、図２，図４に示すように、取付け座２４１にストリップ本体３１を配設することでカウルグリル２２に取付けられる。このとき、カウルグリル２２より車幅方向に長く形成されたストリップ本体３１の両端部に設けられた型成形部３２は、カウルグリル２２の側端の外側に配置される。

具体的には、図５に示すように、側端に開口Ｈが形成されたカウルグリル２２の車幅方向外側に型成形部３２が配置され、型成形部３２における両方の側壁部３２２のうち車幅方向内側の側壁部３２２が開口Ｈに隣接する。つまり、型成形部３２の側壁部３２２はカウルグリル２２に形成された開口Ｈと車幅方向に対面するように立設する。そのため、車幅方向外側から開口Ｈは型成形部３２によって覆われ、露出することを防止できる。
また、型成形部３２の下壁部３２３は、前面部２４の下端部に設けられた延出壁部２４９の上に載置されることとなる。

なお、型成形部３２はストリップ本体３１と一体構成され、止水性が求められるウェザーストリップ３０としては、適宜の反発力を有する弾性変形可能に構成されているため、屈曲部ｂによって屈曲変形可能な前面部２４に比べて低剛性である。しかしながら、型成形部３２は開放された車体後方側に縦リブ３２５，３２６及び横リブ３２７を設けているため、型成形部３２は形状保持性に優れている。

このように、実施例の車両のカウルグリル構造は、フロントウインドパネル１５の下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュロアパネル１の上端部との間にカウルボックス２１が配設され、図６に示すように、カウルボックス２１の上部を形成するカウルグリル２２の前面部２４に、水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面となる屈曲部ｂが形成され、屈曲部ｂは、図２に示すように、カウルグリル２２の車幅方向の両側端まで形成され、図２，図５に示すように、屈曲部ｂの車幅方向の外側に側壁部３２２が設けられ、側壁部３２２は、上下方向の剛性が他の部位より低く設定されたものである。

これにより、上方からの荷重入力時に、カウルグリル２２の車幅方向の全領域における初期荷重を低減できるとともに、カウルグリル２２の側端に形成される開口Ｈからの異物の混入を防止することができる。

詳述すると、水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面となる屈曲部ｂが形成されたカウルグリル２２の側端を側壁部３２２との合い沿いから直線形状にすると側壁部３２２の影響を受け、上方からの荷重入力時における側端部の初期荷重が高くなる懸念がある。これに対し、屈曲部ｂは、図２に示すように、カウルグリル２２の車幅方向の両側端まで形成されているため、上方からの荷重入力時に側壁部３２２が支障することなく、屈曲部ｂを起点とする変形によって荷重吸収が可能になり、側端部における初期荷重を低減することができる。

しかしながら、側面視で屈曲形状断面となる屈曲部ｂがカウルグリル２２の車幅方向の両側端まで形成されると、屈曲形状断面である屈曲部ｂにおける側端に形成される開口Ｈから水等の異物が混入するおそれがある。これに対し、図２，図５に示すように、屈曲部ｂの車幅方向の外側に側壁部３２２が設けられているため、曲形状断面である屈曲部ｂにおける側端に形成された開口Ｈからの水等の異物が混入することを防止できる。

また、側壁部３２２が、上下方向の剛性が他の部位より低く設定されているため、上方からの荷重入力時に側壁部３２２が支障することなく、屈曲部ｂを起点とする変形によって荷重吸収が可能になり、上方からの荷重入力時における側壁部３２２の初期荷重を低減することができる。したがって、カウルグリル２２の車幅方向の全領域における初期荷重を低減することができるとともに、カウルグリル２２の側端部における荷重吸収性能と水等の異物混入防止の両立を図ることができる。

また、図４，図６に示すように、カウルグリル２２の前面部２４の取付け座２４１に、ボンネットの後端部に対するウェザーストリップ３０が配置され、ウェザーストリップ３０に、カウルグリル２２の両端部に配置される型成形部３２が一体形成されており、図４，図５に示すように、型成形部３２に側壁部３２２が形成されたことにより、部品点数及び組付け工数を増加させることなく、カウルグリル２２の側端部における荷重吸収性能と開口Ｈからの水等の異物混入防止の両立を図ることができる。

また、図５に示すように、型成形部３２の下端に、後方に延びる下壁部３２３が形成され、下壁部３２３の車幅方向の内側端が側壁部３２２の下端と連結されているため、側壁部３２２における下端の形状安定性を向上することができる。したがって、カウルグリル２２の側端に形成された開口Ｈからの異物の混入をより防止することができる。

また、型成形部３２の後面側に、図４，図６に示すように、上壁部３２４から下壁部３２３まで上下方向に延びる縦リブ３２５，３２６が設けられ、側壁部３２２における上下方向の中間部と縦リブ３２５，３２６とを連結する横リブ３２７が設けられているため、側壁部３２２を有する型成形部３２の形状安定性を向上することができる。したがって、カウルグリル２２の側端部における荷重吸収性能を図る側壁部３２２によってより確実に異物混入を防止することができる。

また、カウルグリル２２の前面部２４の側端に、図４，図５に示すように、下端から後方に延びる延出壁部２４９が備えられ、延出壁部２４９に、型成形部３２の下端及びカウルグリル２２の側面部２４８の下端が取り付けられているため、型成形部３２の側壁部３２２とカウルグリル２２の側面部２４８との間に生じる隙間の管理性を向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインドパネルはフロントウインドパネル１５に対応し、以下同様に、
ダッシュパネルはダッシュロアパネル１に対応し、
カウルボックスはカウルボックス２１に対応し、
カウルグリルはカウルグリル２２に対応し、
前面部は前面部２４に対応し、
屈曲部は屈曲部ｂに対応し、
側壁部は側壁部３２２に対応し、
カウルグリルの前面部の上面はカウルグリルの前面部の取付け座２４１に対応し、
ウェザーストリップはウェザーストリップ３０に対応し、
型成形部は型成形部３２に対応し、
下壁部は下壁部３２３に対応し、
縦リブは縦リブ３２５，３２６に対応し、
横リブは横リブ３２７に対応し、
延出壁部は延出壁部２４９に対応し、
側壁部の下端は側面部２４８の下端に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、実施例においては、屈曲部ｂ（ｂ１，ｂ２，ｂ３）の屈曲方向を代えた屈曲部を採用してもよい。
また、側壁部３２２は、カウルグリル２２に対して別体構成されたウェザーストリップ３０に設けたが、ウェザーストリップ３０とは異なる部材で構成してもよい。

１…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１５…フロントウインドパネル
２１…カウルボックス
２２…カウルグリル
２４…前面部
３０…ウェザーストリップ
３２…型成形部
２４１…取付け座
２４９…延出壁部
３２２…側壁
３２３…下壁部
３２５，３２６…縦リブ
３２７…横リブ
ｂ…屈曲部

Claims (7)

1. フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間にカウルボックスが配設され、
   該カウルボックスの上部を形成するカウルグリルの前面部に、水平方向に延びる側面視で前方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面の屈曲部が形成され、
   該屈曲部は、前記カウルグリルの車幅方向の両側端まで形成され、
   前記屈曲部の車幅方向の外側に側壁部が設けられ、
   前記側壁部は、上下方向の剛性が前記前面部より低く設定された
   車両のカウルグリル構造。
2. 前記屈曲部を中間屈曲部とし、
   前記前面部に、前記側面視で後方に向かって凸状に屈曲する屈曲形状断面の上部屈曲部と下部屈曲部とが形成され、
   前記上部屈曲部、前記中間屈曲部及び前記下部屈曲部が上方から下方に向かってこの順で配置された
   請求項１に記載の車両のカウルグリル構造。
3. 前記カウルグリルの前面部の上面に、上記ボンネットの後端部に対するウェザーストリップが配置され、
   該ウェザーストリップに、上記カウルグリルの両端部に配置される型成形部が一体形成されており、
   該型成形部に、前記側壁部が形成された
   請求項１又は請求項２に記載の車両のカウルグリル構造。
4. 前記型成形部の下端に、後方に延びる下壁部が形成され、
   該下壁部の車幅方向の内側端が前記側壁部の下端と連結された
   請求項３に記載の車両のカウルグリル構造。
5. 前記型成形部の後面側に、上端から前記下壁部まで上下方向に延びる縦リブが設けられ、
   前記側壁部における上下方向の中間部と前記縦リブとを連結する横リブが設けられた
   請求項４に記載の車両のカウルグリル構造。
6. 前記型成形部の後面側のみに、上端から前記下壁部まで上下方向に延びる縦リブが設けられ、
   前記側壁部における上下方向の中間部と前記縦リブとを連結する横リブが設けられた
   請求項４に記載の車両のカウルグリル構造。
7. 前記カウルグリルの前記前面部の側端に、下端から後方に延びる延出壁部が備えられ、
   前記延出壁部に、前記型成形部の下端及び前記カウルグリルの側壁部の下端が取り付けられた
   請求項３乃至６のうちいずれかに記載の車両のカウルグリル構造。

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