JP7331939B2 - 車載装置及び運転支援方法 - Google Patents

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関連出願の相互参照

この出願は、２０１９年１０月１４日に日本に出願された特許出願第２０１９－１８８２８１号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

本開示は、車載装置及び運転支援方法に関するものである。

例えば、特許文献１には、自動運転において、ＲＳＳ（Responsibility Sensitive Safety）モデルと呼ばれる数学的公式モデルによって算出される、安全性を評価するための基準となる距離（以下、安全距離）を、他車，歩行者といった障害物との間で最低限保つようにすることが記載されている。特許文献１には、安全距離を満たさなくなる場合に合理的な力で制動をかけない車両側が事故の責任を負うことが記載されている。この先行技術文献の記載内容は、この明細書における技術的要素の説明として、参照により援用される。

例えば、特許文献２には、レーダ装置のスキャン結果から計算した自車と前方車との車間距離及び相対速度に基づいて、自車の制動を制御する技術が開示されている。特許文献２に開示の技術では、前方車の車種又は車両重量から推定する慣性質量に応じて限界車間距離の設定値を補正し、車間距離の計測値が限界車間距離の設定値よりも小さいときに自車の制動装置を作動状態に制御する。

国際公開第２０１８／１１５９６３号 特開２００７－０３０６５５号公報

特許文献１に開示の技術では、自車が前方障害物の側方の通過を行う場合、対向車との安全距離を満たしていれば側方の通過を開始することが可能だが、前方障害物の側方の通過中に対向車との安全距離を満たさなくなると、通過途中で自車が制動をかけて停止しなければならないおそれがある。通過途中に自車が停止すると、障害物と自車とが道路幅方向に並んで停止することで、交通流を妨げるおそれがある。

特許文献２に開示の技術では、前方車以外の近接を回避するための改善の余地がある。詳しくは、以下の通りである。

特許文献２に開示の技術では、前方車への近接を回避する車間距離を確保することが可能になるものの、前側方からの移動体の飛び出しは想定していない。特許文献２に開示の技術では、前方車の車高，車幅によっては、前方車によってレーダ装置のスキャン範囲が大きく遮られ、前側方からの移動体の飛び出しの検出が遅れる可能性がある。この場合、この移動体を検出できてから制動を行っても、この移動体との近接を回避することが困難になるおそれがある。

また、特許文献２に開示の技術では、対向車，並走車の旋回時を想定していない。対向車，並走車の車長によっては、対向車，並走車の旋回時に、対向車，並走車の車体が通過する範囲が大きく異なる場合がある。よって、対向車，並走車の旋回時に対向車，並走車との近接を回避することが困難になるおそれがある。

他にも、特許文献２に開示の技術では、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減するための改善の余地がある。詳しくは、以下の通りである。

前方車によってレーダ装置のスキャン範囲が大きく遮られる場合、この前方車によるスキャン範囲の死角に位置する移動体の位置を正確に認識することが困難になる。この場合、この死角に位置する移動体との近接を回避するのに適切な自車の走行計画を評価するのが難しくなる。

この開示の第１の目的は、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減する車載装置及び運転支援方法を提供することにある。

また、この開示の第２の目的は、移動体との近接をより回避しやすくすることを可能にする車載装置及び運転支援方法を提供することにある。

また、この開示の第３の目的は、自動運転時に自車と障害物との近接をさけるために自車から最低限空けるべき安全距離を設定する場合であっても、交通流をより妨げにくくしつつ前方の障害物の側方の通過を可能にする車載装置及び運転支援方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記第１の目的を達成するために、本開示の第１の車載装置は、運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも車両の走行時の位置取りを計画する走行計画部と、走行計画部で計画した走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する確認部とを備え、走行計画部は、車両以外の他車両の存在によって他車両以外の移動体が車両の周辺を監視する周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する状況である死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、車両の位置取りを計画する。

上記第１の目的を達成するために、本開示の第１の運転支援方法は、コンピュータによって実行され、自車両の運転を支援する運転支援方法であって、コンピュータが、自車両以外の他車両の存在によって他車両以外の移動体が自車両の周辺を監視する周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する状況である死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車両の走行時の位置取りを計画する計画処理と、計画した走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する確認処理と、を実行する。

これらによれば、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも車両の走行時の位置取りを計画することになる。よって、死角進入状況の発生頻度が低下するような自車の位置取りの走行計画を行うことが可能になる。そして、このような走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この走行計画を許可するかどうか決定するので、移動体をより正確に認識した状態で、運転ルール判断情報に基づいた走行計画を評価できる可能性が高まる。その結果、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

上記第２の目的を達成するために、本開示の第２の車載装置は、車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、車両と障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる安全距離を設定する安全距離設定部と、車両の先行車の大きさを特定する先行車特定部と、先行車特定部で特定した先行車の大きさに応じて、安全距離設定部で設定する車両の前方の安全距離を、車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる距離に調整する安全距離調整部とを備える。

これによれば、先行車の大きさに応じて、設定する車両の前方の安全距離を、車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる距離に調整することになる。安全距離は、車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、車両と障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる距離である。周辺監視センサの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下とならないようにすると、先行車によって周辺監視センサの検出範囲が塞がれる範囲を抑えることが可能になる。よって、先行車が、車幅の広い先行車であっても、前側方からの移動体の飛び出しを周辺監視センサで検出しやすくすることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

上記第２の目的を達成するために、本開示の第３の車載装置は、車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、車両と障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる安全距離を設定する安全距離設定部と、車両の周辺車両の大きさを特定する周辺車特定部と、周辺車特定部で特定する周辺車両の大きさに応じて、安全距離設定部で設定する車両の前方若しくは側方の安全距離を、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲内に車両が侵入しない距離に調整する安全距離調整部とを備える。

これによれば、周辺車両の大きさに応じて、設定する車両の前方若しくは側方の安全距離を、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲内に車両が侵入しない距離に調整することになる。安全距離は、車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、車両と障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる距離である。よって、周辺車両が、車長の長い周辺車両であっても、その周辺車両の旋回の際にその周辺車両に近接することをさけることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

車両用システム１及び自動運転装置２の概略的な構成の一例を示す図である。 走行環境認識部２５で障害物として自車ＨＶの対向車ＯＶを認識してこの対向車ＯＶを特定できる場合の必要範囲Ｒｒの特定の一例について説明するための図である。 走行環境認識部２５で障害物として自車ＨＶの対向車を認識しておらず、対向車を特定できない場合の必要範囲Ｒｒの特定の一例について説明するための図である。 自動運転装置２での自動運転関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ａ及び自動運転装置２ａの概略的な構成の一例を示す図である。 坂道の一例について説明するための図である。 先行車範囲の一例について説明するための図である。 自動運転装置２ａでの安全距離調整関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｂ及び自動運転装置２ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明するための図である。 周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明するための図である。 周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明するための図である。 周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明するための図である。 周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明するための図である。 自動運転装置２ｂでの安全距離調整関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｃ及び自動運転装置２ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｄ及び自動運転装置２ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１０の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１０の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１０の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１０の構成による効果の一例を説明するための図である。 車両用システム１ｅ及び自動運転装置２ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１１の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１１の構成による効果の一例を説明するための図である。 車両用システム１ｆ及び自動運転装置２ｆの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１２の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１２の構成による効果の一例を説明するための図である。 自車で予定される運転行動に応じて設定範囲を変更する例を説明するための図である。 自車で予定される運転行動に応じて設定範囲を変更する例を説明するための図である。 車両用システム１ｇ及び自動運転装置２ｇの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｈ及び自動運転装置２ｈの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１５の構成による効果の一例を説明するための図である。 実施形態１５の構成による効果の一例を説明するための図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。また、以下では、左側通行が法制化されている地域を例に挙げて説明を行う。なお、右側通行が法制化されている地域では、左右を逆とすればよい。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いられる。車両用システム１は、図１に示すように、自動運転装置２、ロケータ３、地図データベース（以下、地図ＤＢ）４、周辺監視センサ５、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

実施形態１での自動運転車両は、前述したように自動運転が可能な車両であればよい。自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えばＳＡＥの定義では、以下のようにレベル０～５に区分される。

レベル０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは、例えば操舵及び加減速とする。レベル０は、いわゆる手動運転に相当する。レベル１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。レベル２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。レベル１～２は、いわゆる運転支援に相当する。

レベル３は、高速道路等の特定の場所ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。レベル３では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。レベル３は、いわゆる条件付き自動運転に相当する。レベル４は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル４は、いわゆる高度自動運転に相当する。レベル５は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル５は、いわゆる完全自動運転に相当する。レベル３～５は、いわゆる自動運転に相当する。

実施形態１での自動運転車両は、例えば自動化レベルがレベル３の自動運転車両であってもよいし、自動化レベルがレベル４以上の自動運転車両であってもよい。また、自動化レベルは切り替え可能であってもよい。一例として、自動化レベル３以上の自動運転と、レベル０の手動運転とに切り替え可能であってもよい。以降では、自動運転車両が少なくとも自動化レベル３以上の自動運転を行う場合を例に挙げて説明を行う。

ロケータ３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ３は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ３を搭載した自車の車両位置を逐次測位する。車両位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとする。なお、車両位置の測位には、車両に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ４は、不揮発性メモリであって、リンクデータ，ノードデータ，道路形状，構造物等の地図データを格納している。リンクデータは、リンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンク方位、リンク旅行時間、リンクの形状情報（以下、リンク形状）、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性等の各データから構成される。一例として、リンク形状は、リンクの両端とその間の形状を表す形状補間点の座標位置を示す座標列からなるものとすればよい。道路属性としては、道路名称，道路種別，道路幅員，車線数を表す車線数情報，速度規制値等がある。ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ等の各データから構成される。リンクデータは、道路区間別に加え、車線（つまり、レーン）別にまで細分化されている構成としてもよい。

車線数情報及び／又は道路種別からは、道路区間（つまり、リンク）が、片側複数車線，片側一車線，中央線がない対面通行の道路等のいずれに該当するか判別可能とすればよい。中央線がない対面通行の道路には、一方通行の道路は含まないことになる。なお、中央線はセンターラインと言い換えることもできる。ここで言うところの中央線がない対面通行の道路は、高速道路，自動車専用道路を除く一般道路のうちの、中央線がない対面通行の道路を示す。

地図データは、道路形状及び構造物の特徴点の点群からなる３次元地図も含んでいてもよい。地図データとして、道路形状及び構造物の特徴点の点群からなる３次元地図を用いる場合、ロケータ３は、ＧＮＳＳ受信機を用いずに、この３次元地図と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。なお、３次元地図は、ＲＥＭ（RoadExperience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

周辺監視センサ５は、自車の周辺を監視する自律センサである。一例として、周辺監視センサ５は、歩行者，人間以外の動物，自車以外の車両等の移動する物体（以下、移動体）、及びガードレール，縁石，樹木，路上落下物等の静止している静止物体といった自車周辺の物体を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示も検出する。周辺監視センサ５としては、例えば、自車周囲の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周囲の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等の測距センサがある。

車両制御ＥＣＵ６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

通信モジュール７は、自車の周辺車両に搭載された車両用システム１の通信モジュール７との間で、無線通信を介して情報の送受信（以下、車車間通信）を行う。通信モジュール７は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信（以下、路車間通信）を行ってもよい。この場合、通信モジュール７は、路側機を介して、自車の周辺車両に搭載された車両用システム１の通信モジュール７から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。

また、通信モジュール７は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信（以下、広域通信）を行ってもよい。広域通信によってセンタを介して車両同士が情報を送受信する場合には、車両位置を含んだ情報を送受信することで、センタにおいてこの車両位置をもとに、一定範囲内の車両同士で車両の情報が送受信されるように調整すればよい。以降では、通信モジュール７は、車車間通信、路車間通信、及び広域通信の少なくともいずれかによって、自車の周辺車両の情報を受信する場合を例に挙げて説明を行う。

他にも、通信モジュール７は、地図データを配信する外部サーバから配信される地図データを例えば広域通信で受信し、地図ＤＢ４に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ４を揮発性メモリとし、通信モジュール７が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両状態センサ８は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ８としては、車速センサ，操舵センサ，加速度センサ，ヨーレートセンサ等がある。車速センサは、自車の車速を検出する。操舵センサは、自車の操舵角を検出する。加速度センサは、自車の前後加速度，横加速度等の加速度を検出する。加速度センサは負方向の加速度である減速度も検出するものとすればよい。ヨーレートセンサは、自車の角速度を検出する。

自動運転装置２は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。なお、自動運転装置２の詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２の概略構成＞
続いて、図１を用いて、自動運転装置２の概略構成を説明する。図１に示すように、自動運転装置２は、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５、及び自動運転部２６を機能ブロックとして備えている。なお、自動運転装置２が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２が車載装置に相当する。

自車位置取得部２１は、ロケータ３で逐次測位する自車の車両位置を取得する。センシング情報取得部２２は、周辺監視センサ５で逐次検出する検出結果（つまり、センシング情報）を取得する。

地図データ取得部２３は、地図ＤＢ４に格納されている地図データを取得する。地図データ取得部２３は、自車位置取得部２１で取得する自車の車両位置に応じて、自車周辺の地図データを取得してもよい。地図データ取得部２３は、周辺監視センサ５の検出範囲よりも広い範囲についての地図データを取得することが好ましい。

通信情報取得部２４は、通信モジュール７で自車の周辺車両の情報を取得する。周辺車両の情報としては、例えば周辺車両の識別情報，速度の情報，加速度の情報，ヨーレートの情報，位置情報等が挙げられる。識別情報は、例えば車両ＩＤ等の個々の車両を識別するための情報である。識別情報には、例えば自車が該当する車種，車格等の所定の区分を示す分類情報を含んでいてもよい。

走行環境認識部２５は、自車位置取得部２１で取得する自車の車両位置、センシング情報取得部２２で取得するセンシング情報、地図データ取得部２３で取得する地図データ、通信情報取得部２４で取得する周辺車両の情報等から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部２５は、これらの情報を用いて、自車の周辺物体の位置，形状，移動状態等であったり、自車の周辺の路面標示の位置等であったりを認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。この走行環境認識部２５が障害物特定部に相当する。

走行環境認識部２５では、センシング情報取得部２２で取得したセンシング情報から、自車の周辺物体との距離，自車に対する周辺物体の相対速度，周辺物体の形状及びサイズ等も走行環境として認識するものとすればよい。また、走行環境認識部２５は、通信情報取得部２４によって周辺車両の情報を取得できる場合には、この周辺車両の情報を用いて走行環境を認識する構成としてもよい。例えば、周辺車両の位置，速度，加速度，ヨーレート等の情報から、周辺車両の位置，速度，加速度，ヨーレート等を認識すればよい。また、周辺車両の識別情報から、周辺車両の最大減速度，最大加速度等の性能情報を認識してもよい。一例として、自動運転装置２の不揮発性メモリに識別情報と性能情報との対応関係を予め格納しておくことで、この対応関係を参照して識別情報から性能情報を認識する構成とすればよい。なお、識別情報として前述の分類情報を用いてもよい。

走行環境認識部２５は、周辺監視センサ５で検出する周辺物体が移動体であるか静止物体であるかを区別して認識することが好ましい。また、周辺物体の種別も区別して認識することが好ましい。周辺物体の種別については、例えば周辺監視カメラの撮像画像にパターンマッチングを行うことで種別を区別して認識すればよい。種別については、例えばガードレール等の構造物、路上落下物、歩行者、自転車、自動二輪車、自動車等を区別して認識すればよい。周辺物体の種別は、周辺物体が自動車の場合には、車格，車種等とすればよい。周辺物体が移動体であるか静止物体であるかについては、周辺物体の種別に応じて認識すればよい。例えば、周辺物体の種別が構造物，路上落下物の場合は静止物体と認識すればよい。周辺物体の種別が歩行者，自転車，自動二輪車，自動車の場合は移動体と認識すればよい。なお、駐車車両のように直ちに移動する可能性の低い物体は、静止物体として認識してもよい。駐車車両については、停止しており、且つ、画像認識によってブレーキランプが点灯していないことが認識できること等から認識すればよい。

自動運転部２６は、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６は、図１に示すように、走行計画部２７、確認部２８、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。

走行計画部２７は、走行環境認識部２５で認識する走行環境を用いて、自動運転によって自車を走行させるための走行計画を生成する。例えば、中長期の走行計画として、経路探索処理を行って、自車位置から目的地へ向かわせるための推奨経路を生成する。また、中長期の走行計画に沿った走行を行うための短期の走行計画として、車線変更の走行計画、レーン中心を走行する走行計画、先行車に追従する走行計画、及び障害物回避の走行計画等が生成される。

走行計画部２７では、例えば、認識した走行区画線から一定距離又は中央となる経路を走行計画として生成したり、認識した先行車の挙動又は走行軌跡に沿う経路を走行計画として生成したりすればよい。また、走行計画部２７は、同一進行方向の隣接車線の空いた領域に自車を車線変更させる経路を走行計画として生成すればよい。走行計画部２７は、障害物を回避して走行を維持する経路を走行計画として生成したり、障害物の手前で停車する減速を走行計画として生成したりすればよい。走行計画部２７は、機械学習等によって最適と判断される走行計画を生成する構成としてもよい。走行計画部２７は、短期の走行計画として、例えば１以上の経路を算出する。例えば、走行計画部２７は、短期の走行計画として、算出した経路における速度調整のための加減速の情報も含む構成とすればよい。

一例として、走行計画部２７は、走行環境認識部２５で認識した前方障害物が、自車の走行を妨げる前方障害物（以下、走行阻害物）である場合に、後述する確認部２８で安全性を評価しつつ、状況に応じた走行計画を生成すればよい。以下では、走行阻害物を認識して特定した場合を例に挙げて説明を続ける。なお、走行阻害物とは、自車の走行車線内の路上落下物，駐車車両であってもよいし、自車の走行車線内の先行車であってもよい。走行阻害物に該当する先行車とは、渋滞路でないのにもかかわらず、平均車速が走行路の速度規制値と比較して大幅に低い先行車等とすればよい。なお、狭路については、徐行が必要な場合も多いため、先行車を走行阻害物としない構成とすることが好ましい。以下では、自車の走行路が中央線のない対面通行の道路に該当する場合には、先行車といった移動体を走行阻害物と特定せず、駐車車両等の静止物体を走行阻害物と特定するものとして説明を行う。

例えば、走行計画部２７は、走行環境認識部２５で走行阻害物を認識して特定した場合に、自車の走行路に応じた処理を行う。例えば、走行計画部２７は、自車の走行路が中央線のない対面通行の道路に該当する場合には、走行阻害物との間に閾値以上の左右方向の距離を確保して、自車の走行車線内を走行できるか否かを判断すればよい。ここで言うところの閾値とは、後述する安全距離として設定可能な下限値とすればよい。下限値は、例えば自車の速度を最低限度に低く抑えて走行する際に設定される安全距離の値等とすればよい。言い換えると、走行計画部２７は、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して、自車の走行車線内を走行できるか否かを判断する。なお、閾値は予め設定される固定値としてもよいし、走行阻害物が移動体の場合にはその移動体の挙動に応じて変化する値としてもよい。

一例として、走行計画部２７は、自車の走行車線の車線幅のうちの走行阻害物で塞がれていない部分の幅が、自車の車幅に前述の閾値を加算した値よりも大きい場合に、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できると判断すればよい。走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できると判断した場合には、自車の走行車線を維持して対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成すればよい。

一方、自車の走行車線の車線幅のうちの走行阻害物で塞がれていない部分の幅が、自車の車幅に前述の閾値を加算した値以下の場合に、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できないと判断すればよい。自車の車幅の値については、自動運転装置２の不揮発性メモリに予め格納しておいた値を用いる構成とすればよい。走行車線の車線幅については、地図データ取得部２３で取得する地図データから特定する構成とすればよい。走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できないと判断した場合には、停車する走行計画を生成すればよい。これは、自車の走行路が中央線のない対面通行の道路に該当する場合において、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できないと判断する場合には、通行が可能でないためである。この場合、例えば自動運転装置２が自動運転から手動運転へ運転交代させる構成とすればよい。なお、自動運転から手動運転に切り替える場合には、運転交代を要求する通知を事前に行った上で手動運転に移行する構成とすればよい。

走行計画部２７は、自車の走行路が片側複数車線の道路に該当する場合には、自車の走行車線と同方向の隣接車線に車線変更する走行計画を生成すればよい。走行計画部２７は、自車の走行路が片側一車線の道路に該当する場合には、前述したのと同様にして、走行阻害物との間に閾値以上の左右方向の距離を確保して、自車の走行車線内を走行できるか否かを判断すればよい。走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できると判断した場合には、自車の走行車線を維持しつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成すればよい。一方、走行計画部２７は、自車の走行路が片側一車線の道路に該当する場合であって、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行できないと判断した場合には、自車の走行車線をはみ出して対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成すればよい。

確認部２８は、走行計画部２７で生成する走行計画の安全性を評価する。一例として、確認部２８は、走行計画の安全性の評価をより容易にするために、安全運転の概念を数式化した数学的公式モデルを用いて、走行計画の安全性を評価すればよい。確認部２８は、自車と周辺物体との対象間の距離（以下、対象間距離）が、予め設定された数学的公式モデルによって算出される、対象間の安全性を評価するための基準となる距離（以下、安全距離）以上か否かで安全性を評価すればよい。対象間距離は、一例として、自車の前後方向及び左右方向の距離とすればよい。

なお、数学的公式モデルは、所定の安全性を担保するためのモデルとして、合理的な人々が同意するような健全性を有するモデルであってよい。数学的公式モデルは、適切な行動を取りさえすれば、交通ルールに対応した運転ルールに自車が従った状態を維持可能であることを意味する。ここで言うところの適切な行動の一例としては、合理的な力での制動が挙げられる。合理的な力での制動とは、例えば、自車にとって可能な最大減速度での制動等が挙げられる。数学的公式モデルによって算出される安全距離は、自車と障害物との近接をさけるために自車が障害物との間に最低限空けるべき距離と言い換えることができる。

確認部２８は、安全距離設定部２８１及び範囲特定部２８２をサブ機能ブロックとして備える。安全距離設定部２８１は、前述した数学的公式モデルを用いて安全距離を算出し、算出した安全距離を、安全距離として設定する。安全距離設定部２８１は、少なくとも車両の挙動の情報を用いて安全距離を算出して設定するものとする。安全距離設定部２８１は、数学的公式モデルとしては、例えばＲＳＳ（Responsibility Sensitive Safety）モデルを用いてもよい。

安全距離設定部２８１は、例えば自車の前方及び左右方向の安全距離を設定する。安全距離設定部２８１は、基準として、自車の前方については、自車の挙動の情報から、例えば自車が最短で停止できる距離を安全距離と算出すればよい。具体例として、自車の速度，最大加速度，最大減速度，応答時間から、自車が現在の車速から応答時間の間に最大加速度で前方に走行した後、最大減速度で減速して停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。ここでの自車の速度，最大加速度，最大減速度は、自車の前後方向についてのものとする。ここでの応答時間は、自動運転によって自車を停止させる際の、制動装置への動作の指示から動作開始までの時間とすればよい。一例として、自車の最大加速度，最大減速度，応答時間については、自動運転装置２の不揮発性メモリに予め格納しておくことで特定可能とすればよい。安全距離設定部２８１は、自車の前方に移動体は認識していないが静止物体を認識している場合も、この基準としての前方の安全距離を設定すればよい。

安全距離設定部２８１は、自車の前方に移動体を認識している場合は、自車とこの前方の移動体（以下、前方移動体）との挙動の情報から、自車と前方移動体とが接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。ここでは、移動体が自動車である場合を例に挙げて説明を行う。前方移動体としては、先行車，対向車等が挙げられる。具体例として、自車と前方移動体との移動方向が逆方向の場合には、自車と前方移動体との速度，最大加速度，最大減速度，応答時間から、自車と前方移動体とがそれぞれ現在の速度から応答時間の間に最大加速度でそれぞれの前方に走行した後、最大減速度で減速してお互いに接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。一方、自車と前方移動体との移動方向が順方向の場合には、前方移動体が現在の速度から最大減速度で減速するのに対して、自車が現在の速度から応答時間の間に最大加速度で前方に走行した後に最大減速度で減速してお互いに接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。

移動体の速度，最大加速度，最大減速度，応答時間は、通信情報取得部２４によって取得できる場合には、通信情報取得部２４によって取得した情報を安全距離設定部２８１が用いる構成とすればよい。また、走行環境認識部２５で認識できる情報については、走行環境認識部２５で認識した情報を用いればよい。他にも、移動体の最大加速度，最大減速度，応答時間について、一般的な車両の値を自動運転装置２の不揮発性メモリに予め格納しておくことで、この一般的な車両の値を安全距離設定部２８１が用いる構成としてもよい。

また、安全距離設定部２８１は、自車の後方に移動体を認識している場合は、自車とこの後方の移動体（以下、後方移動体）との挙動の情報から、自車と後方移動体とが接触せずに停止できる距離を後方の安全距離と算出してもよい。後方移動体としては、後続車，自車より後方の隣接車線の走行車両（つまり、後側方車）が挙げられる。安全距離設定部２８１は、例えば前方の安全距離を算出するのと同様にして、後方移動体にとっての安全距離を推算することで、自車の後方の安全距離を設定すればよい。

安全距離設定部２８１は、基準として、自車の左右方向については、自車の挙動情報から、自車が左右方向の速度を最短で０にできるまでに左右方向に移動する距離を安全距離と算出すればよい。例えば、自車の左右方向の速度，最大加速度，最大減速度，応答時間から、自車が現在の左右方向の速度から応答時間の間に最大加速度で左右方向に移動した後、最大減速度で減速して左右方向の速度が０にできるまでに自車が左右方向に移動する距離を、左右方向の安全距離と算出すればよい。ここでの応答時間は、自動運転によって自車を操舵させる際の、操舵装置への動作の指示から動作開始までの時間とすればよい。安全距離設定部２８１は、自車の左右方向に移動体は認識していないが静止物体を認識している場合も、この基準としての左右方向の安全距離を設定すればよい。

安全距離設定部２８１は、自車の左右方向に移動体を認識している場合は、移動体が存在する方向については、自車と移動体との挙動の情報から、自車と移動体とが接触せずにお互いの左右方向の速度が０にできるまでに左右方向に移動する距離をその方向の安全距離と算出すればよい。具体例として、自車と移動体との速度，最大加速度，最大減速度，応答時間から、自車と移動体とがそれぞれ現在の速度から応答時間の間に最大加速度で左右方向それぞれに走行した後、最大減速度で減速してお互いに接触せずに停止できる距離を左右方向の安全距離と算出すればよい。

範囲特定部２８２は、対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する場合に、安全距離設定部２８１で設定している安全距離を自車が対向車との間に少なくとも確保して前方障害物の側方の通過を完了するためにその対向車が位置するべきでないと推定される範囲（以下、必要範囲）を特定する。言い換えると、必要範囲は、その範囲内に対向車が位置しなければ、自車が走行阻害物の側方の通過を完了するまで自車の安全距離内に対向車が侵入せずに済むと推定される範囲である。

範囲特定部２８２は、自車が走行阻害物の側方の通過を完了するまでに、自車から安全距離設定部２８１で設定している安全距離までの範囲が占めると推定される領域を必要範囲と特定すればよい。自車が走行阻害物の側方の通過を完了するまでの自車の軌跡については、走行計画部２７で生成する走行阻害物の側方を通過する走行計画から推定すればよい。安全距離については、自車と対向車との挙動の情報から、前述したのと同様にして設定した値を、自車が走行阻害物の側方の通過を完了するまでの固定の値と仮定して用いればよい。

範囲特定部２８２は、走行環境認識部２５で障害物として自車の対向車を認識してこの対向車を特定できるか否かに応じた処理を行う構成とすればよい。この構成について、図２，図３を用いて説明を行う。図２，図３のＨＶは自車、ＰＶは走行阻害物、Ｒｒは必要範囲を示す。また、図２のＯＶが対向車を示す。

範囲特定部２８２は、図２に示すように、走行環境認識部２５で障害物として自車ＨＶの対向車ＯＶを認識してこの対向車ＯＶを特定できる場合には、特定した自車の直近の対向車ＯＶの情報を用いて必要範囲Ｒｒを特定すればよい。自車の直近の対向車ＯＶの情報は、センシング情報取得部２２で取得したセンシング情報に基づくものであってもよいし、通信情報取得部２４で取得する周辺車両の情報に基づくものであってもよい。この場合、範囲特定部２８２は、自車ＨＶと、特定できている直近の対向車ＯＶとの挙動の情報から算出する実際の対向車ＯＶに対する安全距離を用いて必要範囲Ｒｒを特定する。

一方、範囲特定部２８２は、図３に示すように、走行環境認識部２５で障害物として自車ＨＶの対向車を認識しておらず、対向車を特定できていない場合には、予め設定される仮想的な対向車の情報を用いて必要範囲Ｒｒを特定すればよい。この仮想的な対向車の情報は、例えば速度，最大加速度，最大減速度，応答時間等とすればよい。仮想的な対向車の情報としては、一般的な車両の値を自動運転装置２の不揮発性メモリに予め格納しておくことで、この一般的な車両の値を用いる構成とすればよい。なお、速度については、自車の走行路に応じた値とするために、例えば自車の走行路の速度規制値と同じ値を用いてもよい。この場合、範囲特定部２８２は、自車ＨＶと、仮想的な対向車との挙動の情報から算出する仮想的な対向車に対する安全距離を用いて必要範囲Ｒｒを特定する。

確認部２８は、対象間距離が、安全距離設定部２８１で設定された安全距離以上の場合に、走行計画部２７で生成する走行計画の安全性有りと評価すればよい。一方、確認部２８は、対象間距離が、この安全距離未満の場合に、走行計画部２７で生成する走行計画の安全性無しと評価すればよい。確認部２８は、安全性有りと評価したことをもとに、走行計画を自動運転機能部２９に出力すればよい。一方、確認部２８は、安全性無しと評価した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない構成とすればよい。

確認部２８は、例えば安全性有りと評価されるように、安全距離設定部２８１で設定する安全距離に応じて走行計画を修正してもよいし、走行計画を走行計画部２７に修正させてもよい。例えば、走行計画部２７で複数の経路の候補が生成される場合に、安全距離を満たす経路を選択する等してもよい。また、安全距離を満たす経路が存在しない場合には、例えば安全性有りと評価される安全距離になるまで自車の速度を下げるように走行計画を修正する等してもよい。他にも、安全距離を満たす経路が存在しない場合に、一時停車するように走行計画を修正して、安全距離を満たす経路が存在する状況になるまで待ってもよい。

また、確認部２８は、走行計画部２７で対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する場合であって、範囲特定部２８２で特定する必要範囲に対向車が存在しない場合には、この走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８は、走行計画部２７で対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する場合であって、範囲特定部２８２で特定する必要範囲に対向車が存在する場合には、この走行計画を自動運転機能部２９に出力しない。一例として、一時停車するように走行計画を修正すればよい。そして、範囲特定部２８２で特定する必要範囲に対向車が存在しない状況になるまで待つ等すればよい。範囲特定部２８２で特定する必要範囲に対向車が存在するか否かは、走行環境認識部２５での走行環境の認識結果から確認部２８が判断すればよい。

自動運転機能部２９は、確認部２８から出力される走行計画に従い、自車の加減速及び／又は操舵を車両制御ＥＣＵ６に自動で行わせることで、運転者による運転操作の代行（つまり、自動運転）を行わせればよい。自動運転機能部２９は、確認部２８で自動運転に用いると評価された走行計画に沿った自動運転を行わせる。走行計画が経路の走行の場合には、この経路に沿った自動運転を行わせる。走行計画が停車，減速の場合には、停車，減速を自動で行わせる。自動運転機能部２９は、確認部２８から出力される走行計画に従い自動運転を行わせることで、自車と周辺物体との近接を避けつつ自動運転を行わせる。

＜自動運転装置２での自動運転関連処理＞
ここで、図４のフローチャートを用いて、自動運転装置２での自動運転に関する処理（以下、自動運転関連処理）の流れの一例について説明を行う。コンピュータによって自動運転関連処理に含まれるステップが実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

図４のフローチャートは、自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになって自動運転が開始される場合に開始する構成とすればよい。また、自車の手動運転と自動運転とを切り替えることができる構成の場合には、自動運転を行う設定となっている状態でパワースイッチがオンされる場合に開始する構成とすればよい。他にも、手動運転中に自動運転を行う設定がオンに切り替えられて自動運転に切り替わる場合に開始する構成としてもよい。図４のフローチャートでは、走行環境認識部２５が自車の走行環境を逐次認識しているものとする。また、先行車といった移動体を走行阻害物と特定しない場合を例に挙げて説明を行う。

まず、ステップＳ１では、走行環境認識部２５で走行阻害物を認識した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、走行環境認識部２５で走行阻害物を認識していない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。走行阻害物は、前述したように、自車の走行を妨げる前方障害物である。

ステップＳ２では、例えば走行計画部２７が、走行阻害物との間に閾値以上の左右方向の距離を確保して、自車の走行車線内を走行できる（つまり、車線内走行可能）か否かを判断する。そして、車線内走行可能と判断する場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、車線内走行可能でないと判断する場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。なお、車線内走行可能か否かの判断は、走行計画部２７で行う構成に限らず、例えば確認部２８等の自動運転装置２の他の機能ブロックで行う構成としてもよい。

ステップＳ３では、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当する場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当しない場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。ここでの自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当しない場合とは、自車の走行路が片側複数車線若しくは片側一車線の道路である場合である。自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当するか否かは、例えば走行環境認識部２５で特定すればよい。

ステップＳ４では、走行計画部２７が、自車の走行車線を維持しつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する。ここで、走行計画部２７は、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を走行するために自車の減速が必要な場合には、必要な減速を行うように走行計画を生成する。そして、自動運転機能部２９は、走行阻害物との間に左右方向の安全距離を確保して自車の走行車線内を自動で走行させ、ステップＳ１４に移る。つまり、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、車線内走行可能であって、且つ、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当しない場合には、自車の走行車線を維持しつつ走行阻害物の側方を通過させる走行を自動で行わせる。

ステップＳ５では、自車の走行路が片側複数車線の道路に該当する場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、自車の走行路が片側複数車線の道路に該当しない場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。自車の走行路が片側複数車線の道路に該当するか否かは、例えば走行環境認識部２５で特定すればよい。

ステップＳ６では、走行計画部２７が、自車の走行車線と同方向の隣接車線に車線変更する走行計画を生成する。ここで、走行計画部２７は、自車と後側方車との距離が、安全距離設定部２８１で設定する後側方車との安全距離未満となる場合には、後側方車との安全距離以上となるまで待ってから車線変更するように走行計画を生成すればよい。そして、自動運転機能部２９は、自車の走行車線と同方向の隣接車線への車線変更を自動で行わせ、ステップＳ１４に移る。つまり、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、且つ、自車の走行路が片側複数車線である場合には、自車の走行車線と同方向の隣接車線への車線変更を自動で行わせる。

ステップＳ７では、自車の走行路が片側一車線の道路に該当する場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、自車の走行路が片側一車線の道路に該当しない場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。ここでの自車の走行路が片側一車線の道路に該当しない場合とは、自車の走行路が中央線なしの対面通行若しくは一方通行の道路である場合である。自車の走行路が片側一車線の道路に該当するか否かは、例えば走行環境認識部２５で特定すればよい。

ステップＳ８では、範囲特定部２８２が必要範囲を特定する。例えば範囲特定部２８２は、必要範囲を特定する時点で安全距離設定部２８１が設定している安全距離を自車が対向車との間に少なくとも確保して走行阻害物の側方の通過を完了するためにその対向車が位置するべきでないと推定される必要範囲を特定すればよい。

ステップＳ９では、Ｓ８で特定する必要範囲に対向車が存在する場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１１に移る。一方、Ｓ８で特定する必要範囲に対向車が存在しない場合（Ｓ９でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。必要範囲に対向車が存在するか否かは、走行環境認識部２５での走行環境の認識結果から例えば確認部２８が判断すればよい。

ステップＳ１０では、走行計画部２７が、走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する。走行計画部２７は、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路である場合には、自車の走行車線を維持しつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成する。この走行計画は、必要範囲に対向車が存在せず、走行阻害物の側方の通過が完了するまで対向車が自車の安全距離に侵入しないと推定される走行計画である。つまり、自車の走行車線を維持して対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画にあたる。一方、走行計画部２７は、自車の走行路が片側一車線の道路である場合には、自車の走行車線をはみ出して走行阻害物の側方を通過する走行計画を生成すればよい。この走行計画は、必要範囲に対向車が存在せず、走行阻害物の側方の通過が完了するまで対向車が自車の安全距離に侵入しないと推定される走行計画である。つまり、自車の走行車線をはみ出して対向車を避けつつ走行阻害物の側方を通過する走行計画にあたる。

そして、Ｓ１０では、自動運転機能部２９が、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせ、ステップＳ１４に移る。つまり、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、車線内走行可能であって、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当する場合であって、且つ、必要範囲に対向車が存在しない場合には、自車の走行車線を維持しつつ走行阻害物の側方の通過を自動で行わせる。また、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、車線内走行可能でなく、自車の走行路が片側一車線の道路に該当する場合であって、且つ、必要範囲に対向車が存在しない場合には、自車の走行車線をはみ出させて走行阻害物の側方の通過を自動で行わせる。

これによれば、走行阻害物の側方の通過中に自車の安全距離に対向車が進入しないと推定されるタイミングで走行阻害物の側方の通過を自動で行わせることが可能になる。よって、走行阻害物の側方の通過中に自車の安全距離を確保できなくなって自車が停止してしまう状況を回避することが可能になる。

ステップＳ１１では、走行計画部２７が、自車を一時停車させる走行計画を生成する。そして、自動運転機能部２９は、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせず、自車を一時停車させて、Ｓ１２に移る。つまり、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、車線内走行可能であって、自車の走行路が中央線なしの対面通行の道路に該当する場合であって、且つ、必要範囲に対向車が存在する場合には、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせず、自車を一時停車させる。また、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な前方障害物を特定した場合であって、車線内走行可能でなく、自車の走行路が片側一車線の道路に該当する場合であって、且つ、必要範囲に対向車が存在する場合には、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせず、自車を一時停車させる。

ステップＳ１２では、Ｓ１１で一時停車を開始してからの経過時間が規定時間に達するタイムアウトの場合（Ｓ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１３に移る。一方、タイムアウトでない場合（Ｓ１２でＮＯ）には、Ｓ８に戻って範囲特定部２８２が必要範囲を再度特定し直し、処理を繰り返す。ここで言うところの規定時間は、任意に設定可能である。つまり、自動運転機能部２９は、走行環境認識部２５で側方の通過が必要な静止物体としての前方障害物を特定した場合であって、必要範囲に対向車が存在する場合であって、且つ、自車の走行路が片側一車線の道路若しくは中央線なしの対面通行の道路に該当する場合には、自車を一時停車させ、範囲特定部２８２で再度特定した必要範囲に対向車が存在しなくなることをもとに、前方障害物の側方の通過を自動で行わせる。

これにより、自動運転機能部２９は、必要範囲に対向車が存在する場合であっても、必要範囲に対向車が存在しなくなるタイミングを待って、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせることが可能になる。従って、走行阻害物の側方の通過中に自車の安全距離に対向車が進入しないと推定されるタイミングで走行阻害物の側方の通過を自動で行わせることが可能でない場合でも、走行阻害物の側方の通過中に自車の安全距離に対向車が進入しないと推定されるタイミングまで待って、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせることが可能になる。

ステップＳ１３では、自動運転装置２が自動運転から手動運転へ運転交代させ、ステップＳ１４に移る。これにより、自動運転で走行阻害物を避けた通行が困難な場合に、手動運転で走行阻害物を避けた通行が可能になる。なお、Ｓ１３で自動運転から手動運転に運転交代させる構成に限らない。例えば、自車を遠隔操作可能なセンタとの通信が通信モジュール７を介して可能な場合には、Ｓ１３でこのセンタに通知を行って、センタ側から自車を遠隔操作して走行阻害物を避けた通行を可能にする構成としてもよい。

ステップＳ１４では、自動運転関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１４でＹＥＳ）には、自動運転関連処理を終了する。一方、自動運転関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１４でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。自動運転関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合，手動運転に切り替わった場合等がある。なお、図４のフローチャートはあくまで一例であって、処理の順番が一部入れ替わっても構わない。

なお、図４のフローチャートでは、先行車といった移動体を走行阻害物と特定しない場合を例に挙げて説明を行ったが、先行車といった移動体を走行阻害物と特定する場合には、以下のようにすればよい。例えば、自車の走行路が、中央線のない対面通行の道路に該当する場合には、先行車といった移動体を走行阻害物と特定しない一方、片側複数車線，片側一車線の道路に該当する場合には、先行車といった移動体も駐車車両といった静止物体と同様に走行阻害物と特定すればよい。また、走行阻害物が移動体の場合、Ｓ１１で自動運転機能部２９が移動体である走行阻害物への追従を一定時間継続させた後、Ｓ１４に移る構成とすればよい。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、必要範囲に対向車が存在しない場合に、走行阻害物の側方の通過を自動で行わせることになる。必要範囲は、安全距離設定部２８１で設定している安全距離を自車が対向車との間に少なくとも確保して走行阻害物の側方の通過を完了するためにその対向車が位置するべきでないと推定される範囲であるので、必要範囲に対向車が存在しない場合には、対向車との間に安全距離を確保して走行阻害物の側方の通過を完了できると推定される。自車と障害物との近接をさけるために自車が障害物との間に最低限空けるべき安全距離を対向車との間に確保して走行阻害物の側方の通過を完了できる場合には、安全距離を確保するために通過中に制動をかけなくてもよくなる。よって、走行阻害物の側方の通過中に停止してしまう状況を回避することが可能になる。その結果、自動運転時に自車と障害物との近接をさけるために自車から最低限空けるべき安全距離を設定する場合であっても、交通流をより妨げにくくしつつ前方の障害物の側方の通過が可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、走行計画部２７で生成した走行計画の安全性を確認部２８で評価する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行計画部２７が確認部２８の機能も有し、確認部２８で評価するのと同様な安全性を満たすように走行計画を生成する構成としてもよい。

（実施形態３）
実施形態１では、走行環境認識部２５が走行阻害物を認識して特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行阻害物の認識は周辺監視センサ５の制御ユニットで行い、周辺監視センサ５での認識結果から走行環境認識部２５が走行阻害物を特定する構成としてもよい。また、撮像画像からの障害物の認識等の走行環境の一部の認識を周辺監視センサ５の制御ユニットで行う構成としてもよい。

（実施形態４）
＜車両用システム１ａの概略構成＞
以下、本開示の実施形態４について図面を用いて説明する。図５に示す車両用システム１ａは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態４では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ａを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ａは、図５に示すように、自動運転装置２ａ、ロケータ３、地図ＤＢ４ａ、周辺監視センサ５ａ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ａを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。ロケータ３、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８については、例えば実施形態１で説明したのと同様とすればよい。

地図ＤＢ４ａは、地図データのうちの道路形状のデータとして、例えば縦断勾配のデータも含む点を除けば、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。縦断勾配のデータは、少なくとも道路上の地点別のデータとすればよく、例えば地図データの観測点別とすればよい。一例として、横断勾配のデータは、正の値が上りを示し、負の値が下りを示すものとすればよい。

周辺監視センサ５ａは、少なくとも自車前方の所定範囲を検出範囲とする点を除けば、実施形態１の周辺監視センサ５と同様である。周辺監視センサ５ａとしては、カメラを用いてもよいし、ミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等の測距センサを用いてもよい。周辺監視センサ５ａの検出範囲は視野と言い換えてもよい。また、周辺監視センサ５ａがカメラの場合には画角と言い換えてもよい。周辺監視センサ５ａが走査型の測距センサの場合には走査角度と言い換えてもよい。自車前方の検出範囲（以下、前方検出範囲）は、後述する規定範囲よりも少なくとも水平方向に広い範囲であればよい。なお、前方検出範囲は、１種類のセンサによるものに限らない。例えば、前方検出範囲は、検出範囲の異なる複数種類のセンサの検出範囲が組み合わさったものであってもよい。

自動運転装置２ａは、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。なお、自動運転装置２ａの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ａの概略構成＞
続いて、図５を用いて、自動運転装置２ａの概略構成を説明する。図５に示すように、自動運転装置２ａは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ａ、地図データ取得部２３ａ、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ａ、及び自動運転部２６ａを機能ブロックとして備えている。なお、自動運転装置２ａが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ａが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ａが車載装置に相当する。

自車位置取得部２１及び通信情報取得部２４は、実施形態１の自車位置取得部２１及び通信情報取得部２４と同様である。センシング情報取得部２２ａは、周辺監視センサ５ａで逐次検出する検出結果（つまり、センシング情報）を取得する。地図データ取得部２３ａは、地図ＤＢ４ａに格納されている地図データを取得する。地図データ取得部２３ａは、自車位置取得部２１で取得する自車の車両位置に応じて、自車周辺の地図データを取得してもよい。地図データ取得部２３ａは、周辺監視センサ５ａの検出範囲よりも広い範囲についての地図データを取得することが好ましい。

走行環境認識部２５ａは、自車位置取得部２１で取得する自車の車両位置、センシング情報取得部２２ａで取得するセンシング情報、地図データ取得部２３ａで取得する地図データ、通信情報取得部２４で取得する周辺車両の情報等から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部２５ａは、これらの情報を用いて、自車の周辺物体の位置，形状，大きさ，移動状態であったり、自車の周辺の路面標示の位置であったりを認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。

走行環境認識部２５ａは、周辺監視センサ５ａで検出する周辺物体が移動体であるか静止物体であるかを区別して認識することが好ましい。また、走行環境認識部２５ａは、周辺物体の種別も区別して認識することが好ましい。周辺物体の種別については、例えば周辺監視センサ５ａにカメラを含む場合には、カメラでの撮像画像にパターンマッチングを行うことで種別を区別して認識すればよい。種別については、例えばガードレール等の構造物、路上落下物、歩行者、自転車、自動二輪車、自動車等を区別して認識すればよい。周辺物体の種別は、周辺物体が自動車の場合には、車格，車種等とすればよい。周辺物体が移動体であるか静止物体であるかについては、周辺物体の種別に応じて認識すればよい。例えば、周辺物体の種別が構造物，路上落下物の場合は静止物体と認識すればよい。周辺物体の種別が歩行者，自転車，自動二輪車，自動車の場合は移動体と認識すればよい。なお、駐車車両のように直ちに移動する可能性の低い物体は、静止物体として認識してもよい。駐車車両については、停止しており、且つ、画像認識によってブレーキランプが点灯していないことが認識できること等から認識すればよい。

走行環境認識部２５ａでは、センシング情報取得部２２ａで取得したセンシング情報から、少なくとも前方検出範囲内の周辺物体及び路面標示を認識する。走行環境認識部２５ａでは、センシング情報取得部２２ａで取得したセンシング情報から、自車の周辺物体との距離，自車に対する周辺物体の相対速度，周辺物体の形状及び大きさ等も走行環境として認識するものとすればよい。

また、走行環境認識部２５ａは、通信情報取得部２４によって周辺車両の情報を取得できる場合には、この周辺車両の情報を用いて走行環境を認識する構成としてもよい。例えば、周辺車両の位置，速度，加速度，ヨーレート等の情報から、周辺車両の位置，速度，加速度，ヨーレート等を認識すればよい。また、周辺車両の識別情報から、車両の大きさを認識したり、最大減速度，最大加速度等の性能情報を認識したりしてもよい。車両の大きさは、車高，車幅，車長等の大きさの値自体であってもよいし、車格といったこれらの値の規模の異なる区分を示すものであってもよい。

走行環境認識部２５ａは、先行車特定部２５１ａ及び坂特定部２５２ａをサブ機能ブロックとして備えている。先行車特定部２５１ａは、自車の先行車の大きさを特定する。一例として、自車の先行車については、走行環境認識部２５ａが、自車の走行車線と同一車線に認識している直近の前方車両を先行車と認識すればよい。先行車特定部２５１ａは、センシング情報取得部２２ａで取得したセンシング情報から先行車の大きさを特定できる場合には、このセンシング情報から先行車の大きさを特定すればよい。また、先行車特定部２５１ａは、通信情報取得部２４によって先行車から取得する情報を用いて先行車の大きさを特定できる場合には、この情報から先行車の大きさを特定すればよい。

先行車特定部２５１ａは、走行環境認識部２５ａで認識した先行車の車格を先行車の大きさとして特定してもよいし、走行環境認識部２５ａで認識した先行車の車高，車幅を先行車の大きさとして特定してもよい。先行車特定部２５１ａは、走行環境認識部２５ａで認識した先行車の車種，車格といった分類をもとに、この分類と車高，車幅等の値との対応関係を参照して先行車の車高，車幅等の値を先行車の大きさとして特定してもよい。この場合、この対応関係を予め自動運転装置２ａの不揮発性メモリに格納しておくことで、先行車特定部２５１ａが利用可能とすればよい。

先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさは、先行車の車幅におおよその相関を少なくとも有しているものとする。先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさは、車幅であることが好ましいが、車高，車長，車格等であっても車幅におおよその相関を有しているので、車高，車長，車格等としてもよい。

坂特定部２５２ａは、自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する。坂特定部２５２ａは、例えば地図データ取得部２３ａで取得する地図データのうちの自車の走行路の縦断勾配のデータから、自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定すればよい。例えば、自車の走行路の縦断勾配が、平坦路と坂道とを区別するための閾値以上の場合に、自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定すればよい。一方、自車の走行路の縦断勾配が、この閾値未満の場合には、自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定しなければよい。坂特定部２５２ａは、自車の走行路が坂道であることを特定すると言い換えることもできる。

坂特定部２５２ａは、自車の走行路が上り勾配か下り勾配かを区別して特定してもよいが、区別せずに特定しても構わない。自車の走行路が上り勾配か下り勾配かを区別せずに、自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する場合には、区別しない分だけ処理負荷を低減することが可能になる。坂特定部２５２ａは、自車の走行路が上り勾配か下り勾配かも区別して特定する場合には、例えば横断勾配の値の正負から区別して特定すればよい。

自動運転部２６ａは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ａは、図５に示すように、走行計画部２７ａ、確認部２８ａ、及び自動運転機能部２９ａをサブ機能ブロックとして備えている。

走行計画部２７ａは、走行環境認識部２５ａで認識する走行環境を用いて、自動運転によって自車を走行させるための走行計画を生成する。例えば、中長期の走行計画として、経路探索処理を行って、自車位置から目的地へ向かわせるための推奨経路を生成する。また、中長期の走行計画に沿った走行を行うための短期の走行計画として、車線変更の走行計画、レーン中心を走行する走行計画、先行車に追従する走行計画、障害物回避の走行計画等が生成される。走行計画部２７ａでの走行計画の生成は、例えば、認識した走行区画線から一定距離又は中央となる経路を算出したり、認識した先行車の挙動又は走行軌跡に沿うように経路を算出したりして生成すればよい。また、走行計画部２７ａでの走行計画の生成は、機械学習等によって最適と判断される経路を算出することで行う構成としてもよい。走行計画部２７ａは、短期の走行計画として、１以上の経路を算出する。例えば、走行計画部２７ａは、短期の走行計画として、算出した経路における速度調整のための加減速の情報も含む構成とすればよい。

確認部２８ａは、走行計画部２７ａで生成する走行計画の安全性を評価する。一例として、確認部２８ａは、走行計画の安全性の評価をより容易にするために、実施形態１で述べた数学的公式モデルを用いて、走行計画の安全性を評価すればよい。確認部２８ａは、自車と周辺物体との対象間の距離（以下、対象間距離）が、予め設定された数学的公式モデルによって算出される、対象間の安全性を評価するための基準となる距離（以下、安全距離）以上か否かで安全性を評価すればよい。対象間距離は、一例として、自車の前後方向及び左右方向のうちの少なくとも前方の距離とすればよい。

確認部２８ａは、安全距離設定部２８１ａ及び安全距離調整部２８３ａをサブ機能ブロックとして備える。安全距離設定部２８１ａは、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様とすればよい。安全距離設定部２８１ａは、実施形態１と同様に、数学的公式モデルとしては、例えばＲＳＳ（Responsibility Sensitive Safety）モデルを用いればよい。安全距離設定部２８１ａは、少なくとも自車の前方の安全距離を設定する。

一例として、安全距離設定部２８１ａは、基準として、自車の前方については、自車の挙動の情報から、例えば自車が最短で停止できる距離を安全距離と算出すればよい。具体例として、自車の速度，最大加速度，最大減速度，応答時間から、自車が現在の車速から応答時間の間に最大加速度で前方に走行した後、最大減速度で減速して停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。ここでの自車の速度，最大加速度，最大減速度は、自車の前後方向についてのものとする。ここでの応答時間は、自動運転によって自車を停止させる際の、制動装置への動作の指示から動作開始までの時間とすればよい。一例として、自車の最大加速度，最大減速度，応答時間については、自動運転装置２ａの不揮発性メモリに予め格納しておくことで特定可能とすればよい。安全距離設定部２８１ａは、自車の前方に移動体は認識していないが静止物体を認識している場合も、この基準としての前方の安全距離を設定すればよい。

安全距離設定部２８１ａは、自車の先行車を認識している場合は、自車と先行車との挙動の情報から、自車と先行車とが接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。具体例として、自車と先行車との速度，最大減速度，応答時間、及び自車の最大加速度から、先行車が現在の速度から最大減速度で減速するのに対して、自車が現在の速度から応答時間の間に最大加速度で前方に走行した後に最大減速度で減速してお互いに接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。

移動体の速度，最大加速度，最大減速度，応答時間は、通信情報取得部２４によって取得できる場合には、通信情報取得部２４によって取得した情報を安全距離設定部２８１ａが用いる構成とすればよい。また、走行環境認識部２５ａで認識できる情報については、走行環境認識部２５ａで認識した情報を用いればよい。他にも、先行車の最大加速度，最大減速度，応答時間について、一般的な車両の値を自動運転装置２ａの不揮発性メモリに予め格納しておくことで、この一般的な車両の値を安全距離設定部２８１ａが用いる構成としてもよい。

安全距離調整部２８３ａは、安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離を調整する。安全距離調整部２８３ａは、坂特定部２５２ａで自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する場合には、自車の走行路が上り勾配か下り勾配かにかかわらず、先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさが大きくなるのに応じて、安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離を増加させる。つまり、自車の走行路が坂道の場合に、先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさが大きくなるのに応じて、安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離を増加させる。

ここで、図６を用いて説明を行う。図６のＡが上り勾配の場合の例であって，Ｂが下り勾配の場合の例である。図６のＨＶが自車，ＬＶが先行車を示している。自車の走行路が図６のＡに示すように上り勾配の場合には、先行車の大きさが大きいほど制動距離が短くなる傾向にある。これは、先行車の大きさが大きいほど車重が重くブレーキ性能も高い傾向にあるためである。よって、安全距離を多めに調整することで近接回避を行い易くすることが好ましい。一方、自車の走行路が下り勾配の場合には、先行車の大きさが大きいほど制動距離が長くなることもあれば、短くなることもある。これは、車重が重くなることで制動距離が長くなることもあれば、積載量が少ない場合はブレーキ性能によって制動距離が短くなることもあるためである。よって、リスク軽減の観点からは、制動距離が短くなる場合に合わせて、安全距離を多めに調整することで近接回避を行い易くすることが好ましい。

先行車の大きさに応じて安全距離を増加させる量は、例えば、予め自動運転装置２の不揮発性メモリに格納しておいた先行車の大きさと安全距離の増加量との対応関係を用いて決定すればよい。安全距離の増加量は、例えば先行車の大きさに応じて制動距離が短くなるとした場合に推定される制動距離の減少度合いに比例して増加するようにすればよい。また、坂特定部２５２ａで自車の走行路が上り勾配か下り勾配かを区別して特定する場合には、自車の走行路が上り勾配か下り勾配かで、先行車の大きさに応じて安全距離を増加させる量を変えてもよい。この場合は、先行車の大きさと安全距離の増加量との対応関係として、上り勾配用の対応関係と下り勾配用の対応関係とを使い分けることで実現すればよい。

安全距離調整部２８３ａは、先行車特定部２５１ａで特定した先行車の大きさに応じて、安全距離設定部２８１ａで設定する自車の前方の安全距離を、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲（以下、先行車範囲）が規定範囲以下となる距離に調整する。ここで言うところの先行車範囲は、先行車の車幅に応じた範囲である。よって、先行車範囲は、例えば水平方向の角度範囲とすることがより好ましい。なお、車体が大きくなるのに応じて、車両の車幅と車高との両方が大きくなるといったおおよその関係が成り立つことも多いので、先行車範囲を鉛直方向の角度範囲とすることも可能である。

以下では、図７に示すように、先行車範囲が水平方向の角度範囲である場合を例に挙げて説明を行う。なお、図７のＨＶが自車，ＬＶが先行車，ＳＲが周辺監視センサ５ａの検出範囲，ＬＶＲが先行車範囲を示している。

先行車の大きさが大きくなるのに応じて車幅も広くなるので、自車と先行車との車間距離が同一であっても、先行車の大きさが大きくなるのに応じて、先行車範囲も広くなる。しかしながら、先行車範囲が広くなると、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの先行車によって遮られる範囲が多くなり、前側方からの移動体の飛び出しの検出が遅れる可能性がある。これに対して、本実施形態では、先行車の大きさにかかわらず、先行車範囲を規定範囲以下に抑え、前側方からの移動体の飛び出しの検出が遅れる状況を生じにくくする。

安全距離調整部２８３ａは、先行車特定部２５１ａで特定した先行車の大きさをもとに、先行車範囲が規定範囲以下となる距離（以下、大きさ対応距離）を、例えば、予め自動運転装置２の不揮発性メモリに格納しておいた先行車の大きさと大きさ対応距離との対応関係を用いて特定すればよい。先行車の大きさと大きさ対応距離との対応関係は、実験，シミュレーション等により予め求めておく構成とすればよい。

一例として、規定範囲は、模範的なドライバの手動運転時において周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちに先行車がおさまる頻度が一定以上と推定される角度範囲とすればよい。ここで言うところの模範的なドライバとは、安全運転を行うドライバである。模範的なドライバとは、例えば、先行車の大きさが大きくなるのに応じて、先行車との車間距離を前側方からの移動体の飛び出しに対応できるように広げて運転するドライバである。例えば、規定範囲は、自車前方の２０度～４０度の角度範囲とすればよい。

また、安全距離調整部２８３ａは、大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離未満となる場合には、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を、先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさに応じて変更させないことが好ましい。言い換えると、安全距離調整部２８３ａは、大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離未満となる場合には、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を、大きさ対応距離に調整させないことが好ましい。これは、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離未満になる場合であっても、この安全距離を減らす調整は好ましくないためである。

一方、安全距離調整部２８３ａは、大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離以上となる場合には、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を、先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさが大きくなるのに応じて増加させればよい。言い換えると、安全距離調整部２８３ａは、大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離以上となる場合には、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を、大きさ対応距離に調整させればよい。これによれば、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離以上になる場合に限って、この安全距離を大きさ対応距離に調整させて、安全距離に先行車の大きさに応じた余裕を設けることが可能になる。

なお、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離未満となり得ないシステムにおいては、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離未満か否かにかかわらず、安全距離を大きさ対応距離に調整させる構成としてもよい。他にも、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離未満となることを許容する場合にも、大きさ対応距離が安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離未満か否かにかかわらず、安全距離を大きさ対応距離に調整させる構成としてもよい。

確認部２８ａは、対象間距離が、安全距離設定部２８１ａで設定された安全距離以上の場合に、走行計画部２７ａで生成する走行計画の安全性有りと評価すればよい。一方、確認部２８ａは、対象間距離が、この安全距離未満の場合に、走行計画部２７ａで生成する走行計画の安全性無しと評価すればよい。確認部２８ａは、安全性有りと評価したことをもとに、走行計画を自動運転機能部２９ａに出力すればよい。一方、確認部２８ａは、安全性無しと評価した走行計画については、例えば安全性有りと評価される走行計画に修正して自動運転機能部２９ａに出力すればよい。つまり、走行計画部２７ａで算出する経路を自動運転に用いるか否かを、対象間距離が安全距離以上であるか否かによって評価する。

自動運転機能部２９ａは、確認部２８ａから出力される走行計画に従い、自車の加減速及び／又は操舵を車両制御ＥＣＵ６に自動で行わせることで、運転者による運転操作の代行（つまり、自動運転）を行わせればよい。自動運転機能部２９ａは、確認部２８ａで自動運転に用いると評価された走行計画に沿った自動運転を行わせる。自動運転機能部２９ａは、対象間距離が、安全距離設定部２８１ａで設定される安全距離未満となる場合に、自車と障害物との近接を避けるための回避行動を自動で行わせる。一例として、自動運転機能部２９ａは、対象間距離が安全距離未満となる場合には、例えば自車の制動を行わせることで安全距離以上となるようにする。また、自動運転機能部２９ａは、安全距離設定部２８１ａで設定される安全距離が安全距離調整部２８３ａで調整される場合には、対象間距離が、安全距離調整部２８３ａで調整された安全距離未満となる場合に、自車と障害物との近接を避けるための回避行動を自動で行わせる。

＜自動運転装置２ａでの安全距離調整関連処理＞
ここで、図８のフローチャートを用いて、自動運転装置２ａでの安全距離の調整に関する処理（以下、安全距離調整関連処理）の流れの一例について説明を行う。コンピュータによって安全距離調整関連処理に含まれるステップが実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

図８のフローチャートは、自車のパワースイッチがオンになって自動運転が開始される場合に開始する構成とすればよい。また、自車の手動運転と自動運転とを切り替えることができる構成の場合には、自動運転を行う設定となっている状態でパワースイッチがオンされる場合に開始する構成とすればよい。他にも、手動運転中に自動運転を行う設定がオンに切り替えられて自動運転に切り替わる場合に開始する構成としてもよい。図８のフローチャートでは、走行環境認識部２５ａが自車の走行環境を逐次認識しているものとする。

まず、ステップＳ２１では、走行環境認識部２５ａで先行車を認識している場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、走行環境認識部２５ａで先行車を認識していない場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２２に移る。

ステップＳ２２では、安全距離設定部２８１ａが、自車の挙動の情報から、例えば自車が最短で停止できる距離を前方の安全距離と算出する。そして、算出した安全距離を自車の前方の安全距離として設定し、ステップＳ３０に移る。一方、ステップＳ２３では、安全距離設定部２８１ａが、自車と先行車との挙動の情報から、自車と先行車とが接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出する。そして、算出した安全距離を自車の前方の安全距離として設定し、ステップＳ２４に移る。

ステップＳ２４では、先行車特定部２５１ａが、認識している先行車の大きさを特定する。Ｓ２４の処理は、Ｓ２３の処理よりも前に行う構成としてもよい。Ｓ２４の処理は、走行環境認識部２５ａでの先行車の認識とともに行われる構成としてもよい。

ステップＳ２５では、自車の走行路が坂道の場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、自車の走行路が坂道でない場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。一例として、坂特定部２５２ａで自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定している場合を、自車の走行路が坂道の場合とすればよい。また、坂特定部２５２ａで自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定していない場合を、自車の走行路が坂道でない場合とすればよい。

ステップＳ２６では、安全距離調整部２８３ａが、Ｓ２４で特定した先行車の大きさが大きくなるのに応じて、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を増加させる調整を行う。ステップＳ２７では、安全距離調整部２８３ａが、Ｓ２４で特定した先行車の大きさをもとに、先行車範囲が規定範囲以下となる大きさ対応距離を特定する。

ステップＳ２８では、Ｓ２７で特定した大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離以上となる場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、ステップＳ２９に移る。一方、Ｓ２７で特定した大きさ対応距離が、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離未満となる場合（Ｓ２８でＮＯ）には、ステップＳ３０に移る。Ｓ２８で大きさ対応距離と比較する安全距離は、Ｓ２５で自車の走行路が坂道の場合には、Ｓ２３で設定した安全距離をＳ２６で調整した安全距離となる。一方、Ｓ２５で自車の走行路が坂道でない場合には、Ｓ２８で大きさ対応距離と比較する安全距離は、Ｓ２３で設定した安全距離となる。

ステップＳ２９では、安全距離調整部２８３ａが、安全距離設定部２８１ａで設定している安全距離を、Ｓ２７で特定した大きさ対応距離に調整する。ステップＳ３０では、安全距離調整関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ３０でＹＥＳ）には、安全距離調整関連処理を終了する。一方、安全距離調整関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ３０でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。安全距離調整関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合，手動運転に切り替わった場合等がある。なお、図８のフローチャートはあくまで一例であって、処理の順番が一部入れ替わっても構わない。

＜実施形態４のまとめ＞
実施形態４の構成によれば、先行車の大きさに応じて、設定する自車の前方の安全距離を、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲である先行車範囲が規定範囲以下となる大きさ対応距離に調整することになる。安全距離は、車両と障害物との近接をさけるために車両が障害物との間に最低限空けるべき距離であるので、先行車との距離を、少なくとも先行車範囲が規定範囲以下とならない距離にすることが可能になる。先行車範囲が規定範囲以下とならないようにすると、先行車によって周辺監視センサ５ａの検出範囲が塞がれる範囲を抑えることが可能になる。よって、先行車が、車幅の広い先行車であっても、前側方からの移動体の飛び出しを周辺監視センサ５ａで検出しやすくすることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

（実施形態５）
実施形態４では、安全距離調整部２８３ａが、坂特定部２５２ａで自車の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する場合には、先行車特定部２５１ａで特定する先行車の大きさが大きくなるのに応じて、安全距離設定部２８１ａで設定する安全距離を増加させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、坂特定部２５２ａでの特定結果に応じた上述の処理を行わない構成としてもよい。この場合、自動運転装置２ａに坂特定部２５２ａを備えない構成としてもよい。また、図８のフローチャートの処理については、Ｓ２５～Ｓ２６の処理を省略する構成とすればよい。

（実施形態６）
実施形態４では、自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ａを用いる場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動化レベル２以下の車両で車両用システム１ａを用いる構成としてもよい。

例えば、自動化レベル１～２の運転支援を行う車両で車両用システム１ａを用いる場合には、先行車との車間距離が設定した値となるように加減速を自動で行う際のこの車間距離を前述の安全距離に置き換えて用いる構成とすればよい。この構成であっても、車間距離を先行車の大きさに応じて増加させることで、前側方からの移動体の飛び出しを周辺監視センサ５ａで検出しやすくする。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

また、自動化レベル０の車両で車両用システム１ａを用いる場合には、先行車との車間距離が設定した値以下となる場合に注意喚起を行う際のこの車間距離を前述の安全距離に置き換えて用いる構成とすればよい。この構成であっても、注意喚起を行う条件とする車間距離を先行車の大きさに応じて増加させることで、前側方からの移動体の飛び出しをドライバがより早いタイミングで気づきやすくなる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

（実施形態７）
以下、本開示の実施形態７について図面を用いて説明する。図９に示す車両用システム１ｂは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態７では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｂを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｂは、図９に示すように、自動運転装置２ｂ、ロケータ３、地図ＤＢ４ｂ、周辺監視センサ５ｂ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｂを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。ロケータ３、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８については、例えば実施形態１で説明したのと同様とすればよい。

地図ＤＢ４ｂは、地図データのうちの道路形状のデータとして、例えば曲率のデータも含む点を除けば、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。曲率のデータは、少なくとも道路上の例えばリンク別のデータ，形状補間点間のデータ等とすればよい。一例として、曲率のデータは、形状補間点から算出するものであってもよい。

周辺監視センサ５ｂは、自車前方及び／又は自車側方の所定範囲を検出範囲に含む点を除けば、実施形態１の周辺監視センサ５と同様である。以下では、周辺監視センサ５ｂは、自車前方及び自車側方の所定範囲を検出範囲に含む場合を例に挙げて説明を行う。なお、自車前方の検出範囲は、実施形態４で述べた規定範囲よりも少なくとも水平方向に広い範囲であることが好ましいが、必ずしもこれに限らない。

自動運転装置２ｂは、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。なお、自動運転装置２ｂの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｂの概略構成＞
続いて、図９を用いて、自動運転装置２ｂの概略構成を説明する。図９に示すように、自動運転装置２ｂは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ｂ、地図データ取得部２３ｂ、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ｂ、及び自動運転部２６ｂを機能ブロックとして備えている。なお、自動運転装置２ｂが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｂが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｂが車載装置に相当する。

自車位置取得部２１及び通信情報取得部２４は、実施形態１の自車位置取得部２１及び通信情報取得部２４と同様である。センシング情報取得部２２ｂは、周辺監視センサ５ｂで逐次検出する検出結果（つまり、センシング情報）を取得する。地図データ取得部２３ｂは、地図ＤＢ４ａの代わりに地図ＤＢ４ｂに格納されている地図データを取得する点を除けば、実施形態４の地図データ取得部２３ａと同様である。

走行環境認識部２５ｂは、一部の処理を除けば、実施形態４の走行環境認識部２５ａと同様である。センシング情報取得部２２ａの代わりにセンシング情報取得部２２ｂで取得するセンシング情報を用いる点と、地図データ取得部２３ａの代わりに地図データ取得部２３ｂで取得する地図データを用いる点とを用いて、実施形態４の走行環境認識部２５ｂと同様に、自車の走行環境を認識する。走行環境認識部２５ｂでは、センシング情報取得部２２ｂで取得したセンシング情報から、少なくとも自車の前方及び側方の検出範囲内の周辺物体及び路面標示を認識する。

走行環境認識部２５ｂは、周辺車特定部２５３ｂをサブ機能ブロックとして備えている。周辺車特定部２５３ｂは、自車の周辺車両の大きさを特定する。周辺車特定部２５３ｂは、センシング情報取得部２２ｂで取得したセンシング情報から周辺車両の大きさを特定できる場合には、このセンシング情報から周辺車両の大きさを特定すればよい。また、周辺車特定部２５３ｂは、通信情報取得部２４によって周辺車両から取得する情報を用いて周辺車両の大きさを特定できる場合には、この情報から周辺車両の大きさを特定すればよい。

周辺車特定部２５３ｂは、走行環境認識部２５ｂで認識した周辺車両の車格を周辺車両の大きさとして特定してもよいし、走行環境認識部２５ｂで認識した周辺車両の車長を先行車の大きさとして特定してもよい。周辺車特定部２５３ｂは、走行環境認識部２５ｂで認識した周辺車両の車種，車格といった分類をもとに、この分類と車長等の値との対応関係を参照して周辺車両の車長等の値を周辺車両の大きさとして特定してもよい。この場合、この対応関係を予め自動運転装置２ｂの不揮発性メモリに格納しておくことで、周辺車特定部２５３ｂが利用可能とすればよい。

周辺車特定部２５３ｂで特定する周辺車両の大きさは、周辺車両の車長におおよその相関を少なくとも有しているものとする。周辺車特定部２５３ｂで特定する周辺車両の大きさは、車長であることが好ましいが、車高，車幅，車格等であっても車長におおよその相関を有しているので、車高，車幅，車格等としてもよい。

自動運転部２６ｂは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｂは、図９に示すように、走行計画部２７ｂ、確認部２８ｂ、及び自動運転機能部２９ｂをサブ機能ブロックとして備えている。

走行計画部２７ｂは、走行環境認識部２５ａの代わりに走行環境認識部２５ｂで認識する走行環境を用いて、自動運転によって自車を走行させるための走行計画を生成する点を除けば、実施形態４の走行計画部２７ａと同様である。

確認部２８ｂは、走行計画部２７ｂで生成する走行計画の安全性を評価する。一例として、確認部２８ｂは、実施形態４で述べたのと同様に、数学的公式モデルを用いて、走行計画の安全性を評価すればよい。本実施形態では、対象間距離は、一例として、自車の前後方向及び左右方向の距離とすればよい。

確認部２８ｂは、安全距離設定部２８１ｂ及び安全距離調整部２８３ｂをサブ機能ブロックとして備える。安全距離設定部２８１ｂは、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様とすればよい。安全距離設定部２８１ｂは、実施形態１と同様に、数学的公式モデルとしては、例えばＲＳＳ（Responsibility Sensitive Safety）モデルを用いればよい。安全距離設定部２８１ｂは、少なくとも自車の前方及び左右（つまり、側方）の安全距離を設定する。

一例として、安全距離設定部２８１ｂは、基準として、自車の前方については、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様に、自車の挙動の情報から、例えば自車が最短で停止できる距離を安全距離と算出すればよい。また、安全距離設定部２８１ｂは、自車の前方に移動体を認識している場合は、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様に、自車と前方移動体との挙動の情報から、自車と前方移動体とが接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出すればよい。

安全距離設定部２８１ｂは、基準として、自車の左右方向については、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様に、自車の挙動情報から、自車が左右方向の速度を最短で０にできるまでに左右方向に移動する距離を安全距離と算出すればよい。また、安全距離設定部２８１ｂは、自車の左右方向に移動体を認識している場合は、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様に、移動体が存在する方向については、自車と移動体との挙動の情報から、自車と移動体とが接触せずにお互いの左右方向の速度が０にできるまでに左右方向に移動する距離をその方向の安全距離と算出すればよい。

安全距離調整部２８３ｂは、安全距離設定部２８１ｂで設定する安全距離を調整する。安全距離調整部２８３ｂは、周辺車特定部２５３ｂで特定した周辺車両の大きさに応じて、安全距離設定部２８１ｂで設定する自車の前方及び／又は左右の安全距離を、その周辺車両が旋回する際のその周辺車両が占有すると推定される範囲内に自車が侵入しない距離に調整する。

一例として、安全距離調整部２８３ｂは、周辺車特定部２５３ｂで特定した先行車の大きさをもとに、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲に侵入しないために周辺車両との間に保つべき距離（以下、要確保距離）を特定する。例えば、安全距離調整部２８３ｂは、予め自動運転装置２ｂの不揮発性メモリに格納しておいた周辺車両の大きさと要確保距離との対応関係を用いて要確保距離を特定すればよい。周辺車両の大きさと要確保距離との対応関係は、実験，シミュレーション等により予め求めておく構成とすればよい。

周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲は、周辺車両の旋回時のシチュエーションによって変化するため、安全距離調整部２８３ｂは、複数のシチュエーションを満たすことができるだけの余裕を持った要確保距離を特定すればよい。また、安全距離調整部２８３ｂは、周辺車両の旋回時のシチュエーションに応じた要確保距離を特定する構成としてもよい。この場合には、シチュエーション別の周辺車両の大きさと要確保距離との対応関係を用いる構成とすればよい。周辺車両の旋回時のシチュエーションとしては、交差点での旋回，カーブ路での旋回等がある。周辺車両の旋回時のシチュエーションは、周辺車両が右旋回か左旋回かで異なっていることが好ましい。周辺車両の旋回時のシチュエーションは、走行環境認識部２５ｂで認識する走行環境から推定すればよい。なお、カーブ路での旋回については、カーブの曲率半径別に要確保距離を特定してもよい。交差点での旋回については、例えば旋回角度が９０度であるものとして要確保距離を特定すればよい。

ここで、図１０～図１４を用いて、周辺車両の旋回時のシチュエーションの一例を説明する。図１０～図１４のＨＶが自車，ＳＶが周辺車両を示している。図１０は、自車ＨＶの並走車である周辺車両ＳＶが、交差点での右折のために旋回する場合の例を示している。図１０の例では、周辺車両ＳＶの車長によっては、周辺車両ＳＶの車体が周辺車両ＳＶの左方向に大きく振れることで自車ＨＶに近接してしまうおそれがある。図１１は、自車ＨＶの対向車である周辺車両ＳＶが、交差点での左折のために旋回する場合の例を示している。図１１の例では、周辺車両ＳＶの車長によっては、周辺車両ＳＶの車体が周辺車両ＳＶの右方向に大きく振れることで自車ＨＶに近接してしまうおそれがある。

図１２は、自車ＨＶの隣接車線に左折して進入する周辺車両ＳＶが、左折のために旋回する場合の例を示している。図１２の例では、周辺車両ＳＶの車長によっては、周辺車両ＳＶの車体が周辺車両ＳＶの右方向に大きく振れることで自車ＨＶに近接してしまうおそれがある。図１３は、自車ＨＶの隣接車線に右折して進入する周辺車両ＳＶが、右折のために旋回する場合の例を示している。図１３の例では、周辺車両ＳＶの車長によっては、周辺車両ＳＶの車体が周辺車両ＳＶの左方向に大きく振れることで自車ＨＶに近接してしまうおそれがある。図１４は、自車ＨＶの対向車である周辺車両ＳＶが、左カーブのカーブ路を通行するために旋回する場合の例を示している。図１４の例では、周辺車両ＳＶの車長によっては、周辺車両ＳＶの車体が周辺車両ＳＶの右方向に大きく振れることで自車ＨＶに近接してしまうおそれがある。

安全距離調整部２８３ｂは、要確保距離が、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離未満となる場合には、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離の設定を維持すればよい。これは、安全距離を満たせば、要確保距離も満たすことができるためである。一方、安全距離調整部２８３ｂは、要確保距離が、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離以上となる場合には、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離を、要確保距離に調整させればよい。これによれば、要確保距離が安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離以上になる場合に限って、この安全距離を要確保距離に調整させて、安全距離に周辺車両の大きさに応じた余裕を設けることが可能になる。

安全距離調整部２８３ｂは、要確保距離を特定する周辺車両が自車の前方及び左右のうちの複数方向にそれぞれ存在した場合には、安全距離設定部２８１ｂで設定しているこれらの方向の安全距離について、対応する方向に特定した周辺車両についての要確保距離を用いてそれぞれ上述の処理を行う構成とすればよい。

また、安全距離調整部２８３ｂは、要確保距離を特定する周辺車両が自車の前方及び左右のうちの同一方向に複数存在した場合には、安全距離設定部２８１ｂで設定しているこの方向の安全距離について、これらの周辺車両についての要確保距離のうち、最も長い要確保距離を用いて上述の処理を行う構成とすればよい。

なお、要確保距離を用いて調整する安全距離は、自車の前方及び左右の安全距離としてもよいが、自車の前方及び左右のうちの一部の安全距離に限ってもよい。例えば、図１０～図１４に示したように、周辺車両の旋回時に余裕を持たせるべき安全距離は、自車の左右のうちの周辺車両の存在する側の安全距離である。よって、要確保距離を用いて調整する安全距離を、自車の左右のうちの周辺車両の存在する側の安全距離に限ってもよい。これによれば、周辺車両の旋回時に余裕を持たせるべき方向の安全距離に絞って、要確保距離を用いて安全距離を調整する分だけ、無駄な処理を低減することが可能になる。

安全距離調整部２８３ｂは、要確保距離を特定した上で必要に応じて安全距離を調整する処理を、一定の周期ごと等の逐次行う構成としてもよいし、特定のトリガを検出した場合に行う構成としてもよい。特定のトリガの例としては、周辺車両の旋回の検出時，周辺車両の旋回の予測時等が挙げられる。これによれば、周辺車両が旋回しない場合にまで上述の処理を行う無駄を省くことが可能になる。

一例として、周辺車両の旋回の検出については、走行環境認識部２５ｂで認識する周辺車両のヨーレートが旋回の有無を区別するための閾値以上となったことをもとに安全距離調整部２８３ｂが検出すればよい。また、周辺車両の旋回の予測については、走行環境認識部２５ｂで認識する周辺車両の位置が交差点近辺であることをもとに走行環境認識部２５ｂで予測すればよい。他にも、周辺車両の旋回の予測については、走行環境認識部２５ｂで認識する自車の走行区間の曲率がカーブ路を区別するための閾値以上であることをもとに走行環境認識部２５ｂで予測してもよい。以下では、一例として、安全距離調整部２８３ｂが、要確保距離を特定した上で必要に応じて安全距離を調整する処理を、特定のトリガを検出した場合に行うものとして説明を行う。

確認部２８ｂは、安全距離設定部２８１ａで設定された安全距離の代わりに、安全距離設定部２８１ｂで設定された安全距離を用いる点を除けば、実施形態４の確認部２８ａと同様にして、走行計画部２７ｂで生成する走行計画の安全性を評価する。

自動運転機能部２９ｂは、確認部２８ａから出力される走行計画の代わりに、確認部２８ｂから出力される走行計画を用いる点を除けば、実施形態４の自動運転機能部２９ａと同様にして自動運転を行わせる。

＜自動運転装置２ｂでの安全距離調整関連処理＞
ここで、図１５のフローチャートを用いて、自動運転装置２ｂでの安全距離調整関連処理の流れの一例について説明を行う。コンピュータによって安全距離調整関連処理に含まれるステップが実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

図１５のフローチャートは、自車のパワースイッチがオンになって自動運転が開始される場合に開始する構成とすればよい。また、自車の手動運転と自動運転とを切り替えることができる構成の場合には、自動運転を行う設定となっている状態でパワースイッチがオンされる場合に開始する構成とすればよい。他にも、手動運転中に自動運転を行う設定がオンに切り替えられて自動運転に切り替わる場合に開始する構成としてもよい。図１５のフローチャートでは、走行環境認識部２５ｂが自車の走行環境を逐次認識しているものとする。

まず、ステップＳ４１では、走行環境認識部２５ｂで周辺車両を認識している場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、走行環境認識部２５ｂで周辺車両を認識していない場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４２に移る。

ステップＳ４２では、安全距離設定部２８１ｂが、自車の挙動の情報から安全距離を算出する。Ｓ４２では、自車が最短で停止できる距離を前方の安全距離と算出する。また、Ｓ４２では、自車が左右方向の速度を最短で０にできるまでに左右方向に移動する距離を安全距離と算出する。そして、算出した安全距離を自車の前方及び左右の安全距離として設定し、ステップＳ４９に移る。

一方、ステップＳ４３では、安全距離設定部２８１ｂが、自車と認識している周辺車両との挙動の情報から安全距離を算出する。Ｓ４３では、周辺車両が自車の前方移動体の場合には、自車と前方移動体とが接触せずに停止できる距離を前方の安全距離と算出する。Ｓ４３では、周辺車両が自車の左右方向の移動体の場合には、自車と移動体とが接触せずにお互いの左右方向の速度が０にできるまでに左右方向に移動する距離をその方向の安全距離と算出する。Ｓ４３では、周辺車両を認識していない方向の安全距離については、Ｓ４２と同様にして算出すればよい。そして、Ｓ４３では、算出した安全距離を安全距離として設定し、ステップＳ４４に移る。

ステップＳ４４では、周辺車特定部２５３ｂが、認識している周辺車両の大きさを特定する。Ｓ４４の処理は、Ｓ４３の処理よりも前に行う構成としてもよい。Ｓ４４の処理は、走行環境認識部２５ｂでの周辺車両の認識とともに行われる構成としてもよい。

ステップＳ４５では、特定のトリガを検出した場合（Ｓ４５でＹＥＳ）には、ステップＳ４６に移る。一方、特定のトリガを検出していない場合（Ｓ４５でＮＯ）には、ステップＳ４９に移る。特定のトリガとは、例えば周辺車両の旋回の検出時，周辺車両の旋回の予測時等である。特定のトリガとは、図１０～図１５を用いて説明したシチュエーションのうちの少なくとも一部のシチュエーションの検出若しくは予測時であってもよい。一例として、走行環境認識部２５ｂで認識する走行環境を用いて、安全距離調整部２８３ｂが特定のトリガの検出を行う構成とすればよい。

ステップＳ４６では、安全距離調整部２８３ｂが、Ｓ４４で特定した周辺車両の大きさをもとに、要確保距離を特定する。安全距離調整部２８３ｂは、Ｓ４５で特定のトリガとして検出したシチュエーションにも応じて、前述したように要確保距離を特定してもよい。

ステップＳ４７では、Ｓ４６で特定した要確保距離が、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離以上となる場合（Ｓ４７でＹＥＳ）には、ステップＳ４８に移る。一方、Ｓ４６で特定した要確保距離が、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離未満となる場合（Ｓ４７でＮＯ）には、ステップＳ４９に移る。ステップＳ４８では、安全距離調整部２８３ｂが、安全距離設定部２８１ｂで設定している安全距離を、Ｓ４６で特定した要確保距離に調整する。

ステップＳ４９では、安全距離調整関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４９でＹＥＳ）には、安全距離調整関連処理を終了する。一方、安全距離調整関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４９でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。安全距離調整関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合，手動運転に切り替わった場合等がある。なお、図１５のフローチャートはあくまで一例であって、処理の順番が一部入れ替わっても構わない。

＜実施形態７のまとめ＞
実施形態７の構成によれば、周辺車両の大きさに応じて、設定する車両の前方若しくは側方の安全距離を、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲内に車両が侵入しない距離に調整することになる。安全距離は、車両と障害物との近接をさけるために車両が障害物との間に最低限空けるべき距離であるので、周辺車両が旋回する場合であっても、その周辺車両との間に接触しないだけの距離を空けることが可能になる。よって、周辺車両が、車長の長い周辺車両であっても、その周辺車両の旋回の際にその周辺車両に近接することをさけることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

（実施形態８）
実施形態７では、自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｂを用いる場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動化レベル２以下の車両で車両用システム１ｂを用いる構成としてもよい。

例えば、自動化レベル１～２の運転支援を行う車両で車両用システム１ｂを用いる場合には、周辺車両との前方及び／又は側方の車間距離が設定した値となるように加減速及び／又は操舵を自動で行う際のこの車間距離を前述の安全距離に置き換えて用いる構成とすればよい。この構成であっても、周辺車両との車間距離を周辺車両の大きさに応じて増加させることで、その周辺車両の旋回の際にその周辺車両に近接することをさけることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

また、自動化レベル０の車両で車両用システム１ｂを用いる場合には、周辺車両との前方及び／又は側方の車間距離が設定した値以下となる場合に注意喚起を行う際のこの車間距離を前述の安全距離に置き換えて用いる構成とすればよい。これによれば、注意喚起を行う条件とする車間距離を周辺車両の大きさに応じて増加させることで、注意喚起に従って運転手が空ける周辺車両との車間距離を、周辺車両の大きさに応じて増加させることが可能になる。よって、周辺車両との車間距離を周辺車両の大きさに応じて増加させることで、その周辺車両の旋回の際にその周辺車両に近接することをさけることが可能になる。その結果、移動体との近接をより回避しやすくすることが可能になる。

（実施形態９）
＜車両用システム１ｃの概略構成＞
以下、本開示の実施形態９について図面を用いて説明する。図１６に示す車両用システム１ｃは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態９では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｃを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｃは、図１６に示すように、自動運転装置２ｃ、ロケータ３、地図ＤＢ４ａ、周辺監視センサ５ａ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ａを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｃは、自動運転装置２ａの代わりに自動運転装置２ｃを含む点を除けば、実施形態４の車両用システム１ａと同様である。

自動運転装置２ｃは、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。なお、自動運転装置２ｃの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｃの概略構成＞
続いて、図１６を用いて、自動運転装置２ａの概略構成を説明する。図１６に示すように、自動運転装置２ａは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ａ、地図データ取得部２３ａ、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ａ、及び自動運転部２６ｃを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｃは、自動運転部２６ａの代わりに自動運転部２６ｃを備える点を除けば、実施形態４の自動運転装置２ａと同様である。なお、自動運転装置２ｃが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｃが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ａが車載装置に相当する。

自動運転部２６ｃは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｃは、図１６に示すように、走行計画部２７ｃ、確認部２８ｃ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｃは、走行計画部２７ａ及び確認部２８ａの代わりに走行計画部２７ｃ及び確認部２８ｃを備える点と、自動運転機能部２９ａの代わりに自動運転機能部２９を備える点とを除けば、実施形態４の自動運転部２６ａと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ａ及び確認部２８ａの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

走行計画部２７ｃは、運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画する点を除けば、実施形態４の走行計画部２７ａと同様である。走行計画部２７ｃでも、走行環境認識部２５ａで認識する走行環境を用いて、自動運転によって自車を走行させるための走行計画を生成する点は、走行計画部２７ａと同様である。運転ポリシとは、車両の制御行動を定義する戦略および規則の少なくともいずれかである。運転ポリシは、走行における車両の位置取りを計画するための指針と言い換えることができる。運転ポリシは、環境認識の結果からの、車両制御の加速度指令値への写像と言い換えることもできる。運転ポリシの概念は、後述する運転ルール判断情報の評価に基づく走行計画の許可及び却下を含むように拡張されてもよい。

走行計画部２７ｃは、自車以外の他車両の存在によってその他車両以外の移動体が周辺監視センサ５ａの検出範囲の死角に位置する状況（以下、死角進入状況）の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシ（以下、死角低減運転ポリシ）に従って、自車の走行時の位置取りを計画するものとする。本実施形態の例では、死角低減運転ポリシは、後述する安全距離調整部２８３ａでの調整を行うことで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシであるものとする。死角進入状況は、必ずしも移動体の全体が周辺監視センサ５ａの検出範囲の死角に位置する状況に限るものでない。例えば、走行環境認識部２５ａでの移動体の認識を行うことができなくなる程度に、移動体の一部が周辺監視センサ５ａの検出範囲の死角に位置する状況も含む。

確認部２８ｃは、実施形態４の確認部２８ａと同様にして、走行計画部２７ｃで生成する走行計画の安全性を評価する。実施形態４で述べたように、確認部２８ｃは、実施形態１で述べた数学的公式モデルを用いて、走行計画の安全性を評価すればよい。数学的公式モデルとしては、例えばＲＳＳモデルを用いればよい。確認部２８ｃは、実施形態４の確認部２８ａと同様の、安全距離設定部２８１ａ及び安全距離調整部２８３ａをサブ機能ブロックとして備える。

確認部２８ｃは、走行計画を運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する点を除けば、実施形態４の確認部２８ａと同様である。この評価は、単に、走行計画に沿って走行する自車が運転ルールに従うであろうか、あるいは逸脱するであろうかの判断結果を示す評価であってもよい。この評価は、走行計画に沿って走行する自車が運転ルールから逸脱する可能性を数値的に示す評価であってもよい。

運転ルール判断情報は、運転ルールに、走行計画に沿って走行する自車が従うであろうか、逸脱するであろうかを判断する情報である。運転ルール判断情報は、確認部２８ｃが評価を実行するプロセスにおいて参照可能なデータとして、メモリに記憶されていてもよい。確認部２８ｃが評価を実行するプロセスが、ニューラルネットワークなどを含む学習済みモデルにより実現される場合には、運転ルール判断情報は、この学習済みモデルに組み込まれていてもよい。この場合に、運転ルールは、学習済みモデルの学習時に用いる教師データとして与えられていてもよい。運転ルールは、縦方向速度規則、縦方向位置規則、横方向速度規則、横方向位置規則、運転方向の優先権の規則、信号機に基づく規則、交通標識に基づく規則、およびルートの優先権の規則のうち、少なくとも１つを含むことができる。運転ルールは、交通ルールに対応して構成されてよい。交通ルール対応した構成の例として、運転ルールは、交通ルールに対して看過できないような矛盾を抱えず、交通ルールとの整合性を有していてもよい。交通ルール対応した構成の他の例として、運転ルールは、交通ルールそのものであってもよい。また、運転ルールは、上述の実施形態１に説明された数学的公式モデルの実装であってもよい。交通ルールには、走行区域別のルールと、走行区域によらないルールとが含まれるものとすればよい。走行区域別のルールとしては、走行区域別の交通ルールが挙げられる。交通ルールは法令などにより定められていてもよい。交通ルールは、自車に搭載されるデータベースに格納されたものを取得してもよいし、通信モジュール７を介して自車の外部から取得してもよい。交通ルールを取得する場合には、ロケータ３で測位した車両位置周辺の走行区域の交通ルールを取得すればよい。走行区域によらないルールとしては、例えば信号灯色に応じて走行可否が定まるルール等がある。

また、運転ルールには、車間距離を安全距離以上に保つというルールを含んでもよい。この場合、安全距離として安全距離調整部２８３ａで調整した安全距離を用いればよい。車間距離を安全距離以上に保つというルールは、安全エンベロープに違反していない状態を保つというルールの一例である。安全エンベロープは、自動運転車両の周囲の物理ベースのマージンを定義する。安全エンベロープの概念によれば、自動運転車両は、自車の周囲に１つ以上の境界をもち、これらの境界の１つ以上の違反が自動運転車両による異なる応答を引き起こす。

走行計画部２７ｃは、前述したように、安全距離調整部２８３ａでの調整を行うことで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画する。このような運転ポリシによる位置取りは、周辺監視センサ５ａを用いた自車の周辺の移動体の認識状況の改善及び認識精度を向上に寄与する。すなわち、本実施形態の運転ポリシは、確認部２８ｃによる運転ルール判断情報の評価にて、走行計画に沿って走行する自車の周辺での、移動体の存在する蓋然性を有する死角領域（未確認領域）が低減されたシーンを提供する。このようにして、確認部２８ｃが運転ルール判断情報に基づく評価を実行する際の判断精度を高めることができる。走行計画部２７ｃは、自車が先行車に対して、安全距離調整部２８３ａで調整される安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する。

確認部２８ｃは、走行計画部２７ｃで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｃは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｃは、走行計画部２７ｃで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｃは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｃは、走行計画部２７ｃで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｃで走行計画を修正させればよい。

自動運転機能部２９は、確認部２８から出力される走行計画に従う代わりに確認部２８ｃから出力される走行計画に従う点を除けば、実施形態１の自動運転機能部２９と同様である。

＜実施形態９のまとめ＞
実施形態９の構成によれば、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、死角進入状況の発生頻度が低下するような自車の位置取りの走行計画を行うことが可能になる。そして、このような走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この走行計画を許可するかどうか決定するので、自車周辺の移動体をより正確に認識した状態で、運転ルール判断情報に基づいた走行計画を評価できる可能性が高まる。その結果、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態９の構成によれば、先行車の大きさに応じて、自車の前方の安全距離を、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの、先行車がおさまると推定される角度範囲である先行車範囲が規定範囲以下となる大きさ対応距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、周辺監視センサ５ａの検出範囲のその先行車による死角を減らし、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。従って、死角進入状況の発生頻度を低下させることで、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

なお、実施形態９の構成と、実施形態５及び／又は実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態９では、走行計画部２７ｃが安全距離設定部２８１ａ及び安全距離調整部２８３ａの機能も有し、安全距離調整部２８３ａで調整される安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１０）
また、実施形態９で述べたのと異なる死角低減運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画することで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする、以下の実施形態１０の構成としてもよい。

＜車両用システム１ｄの概略構成＞
以下、実施形態１０について図面を用いて説明する。図１７に示す車両用システム１ｄは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態１０では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｄを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｄは、図１７に示すように、自動運転装置２ｄ、ロケータ３、地図ＤＢ４、周辺監視センサ５ａ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｄを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｄは、自動運転装置２ｃの代わりに自動運転装置２ｄを含む点と、地図ＤＢ４ａの代わりに地図ＤＢ４を含む点とを除けば、実施形態９の車両用システム１ｃと同様である。

地図ＤＢ４は、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。自動運転装置２ｄは、実行する処理が異なる点を除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｄの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｄの概略構成＞
続いて、図１７を用いて、自動運転装置２ｄの概略構成を説明する。図１７に示すように、自動運転装置２ｄは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ａ、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ｄ、及び自動運転部２６ｄを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｄは、地図データ取得部２３ａの代わりに地図データ取得部２３を備える点と、走行環境認識部２５の代わりに走行環境認識部２５ｄを備える点と、自動運転部２６ｃの代わりに自動運転部２６ｄを備える点とを除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｄが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｄが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｄが車載装置に相当する。

地図データ取得部２３は、実施形態１の地図データ取得部２３と同様である。走行環境認識部２５ｄは、センシング情報取得部２２で取得したセンシング情報の代わりに、センシング情報取得部２２ａで取得したセンシング情報を用いる点を除けば、実施形態１の走行環境認識部２５と同様である。走行環境認識部２５ｄは、自車の周辺の路面標示の位置として、車線を区分する区画線（以下、単に区画線）の位置を認識することで、区画線に対する自車及び他車の位置を認識する。また、走行環境認識部２５ｄは、地図データ中の道路形状の情報若しくはセンシング情報から認識した区画線の形状をもとに、自車の走行路が直線路かカーブ路かの認識も行えばよい。

自動運転部２６ｄは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｄは、図１７に示すように、走行計画部２７ｄ、確認部２８ｄ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｄは、走行計画部２７ｃ及び確認部２８ｃの代わりに走行計画部２７ｄ及び確認部２８ｄを備える点を除けば、実施形態９の自動運転部２６ｃと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ｄ及び確認部２８ｄの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

確認部２８ｄは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画部２７ｄで生成する走行計画の安全性を評価する。確認部２８ｄは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画を運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する。確認部２８ｄは、安全距離設定部２８１ｄをサブ機能ブロックとして備える。

安全距離設定部２８１ｄは、少なくとも自車の左右方向の安全距離を設定する点を除けば、実施形態１の安全距離設定部２８１と同様である。自車の左右方向は、自車の横方向と言い換えることもできる。以降では、自車の左右方向の安全距離を横方向安全距離と呼ぶ。

走行計画部２７ｄは、自車の走行時の位置取りを計画する際に従う死角低減運転ポリシが異なる点を除けば、実施形態９の走行計画部２７ｃと同様である。走行計画部２７ｄは、横方向安全距離を確保可能な範囲で、自車の走行位置を走行車線の中央よりもその走行車線の境界側に偏らせることで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、自車の位置取りを計画する。なお、この処理は、走行環境認識部２５ｄで自車の先行車を認識できていることを条件として行う構成としてもよい。言い換えると、この処理は、周辺監視センサ５ａの検出範囲内に自車の先行車を検出していることを条件として行う構成としてもよい。横方向安全距離については、安全距離設定部２８１ｄで設定した横方向安全距離を用いればよい。

走行計画部２７ｄは、例えば走行環境認識部２５ｄで自車の走行路が直線路と認識している場合には、横方向安全距離を確保可能な範囲で、自車の走行車線の左右の境界のうちのいずれに偏らせる構成としてもよい。一例としては、自車の走行車線の左右の境界のうちのいずれに偏らせるが固定されていてもよい。

直線路においては、自車の走行位置を走行車線の中央よりもその走行車線の境界側に偏らせることで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、図１８及び図１９を用いて、この効果について説明を行う。図１８及び図１９のＨＶが自車，ＬＶが先行車，ＰＶが先行車にさらに先行する先先行車，ＯＶが対向車を示す。図１８及び図１９のＳＲが周辺監視センサ５ａの検出範囲を示す。図１８及び図１９のＨＢＳが検出範囲ＳＲのうちの先行車ＬＶによって死角となる範囲を示す。

図１８に示すように、直進路において、先行車ＬＶの存在によって、先先行車ＰＶの全体が、自車ＨＶの周辺監視センサ５ａの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する場合がある。このような場合であっても、図１９に示すように、自車ＨＶの走行位置を走行車線の境界側に偏らせることで、先先行車ＰＶの全体が、周辺監視センサ５ａの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する状況を回避することが可能になる。自車ＨＶの走行位置を走行車線の境界側に偏らせる自車ＨＶの位置取りは、例えば対向車ＯＶに対して横方向安全距離を確保する範囲内でその境界側に最も近接する位置を計画すればよい。

走行計画部２７ｄは、走行環境認識部２５ｄで自車の走行路がカーブ路と認識している場合には、横方向安全距離を確保可能な範囲で、自車の走行位置を走行車線の中央よりもそのカーブ路における内周側に偏らせる構成とすることが好ましい。

カーブ路においては、自車の走行位置をカーブ路の内周側に偏らせることで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、図２０及び図２１を用いて、この効果について説明を行う。図２０及び図２１の図番が示す対象については、図１８及び図１９と同様である。

図２０に示すように、カーブ路において、先行車ＬＶの存在によって、先先行車ＰＶの全体が、自車ＨＶの周辺監視センサ５ａの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する場合がある。このような場合であっても、図２１に示すように、自車ＨＶの走行位置を走行車線の境界のうちのカーブ路の内周側の境界に偏らせることで、先先行車ＰＶの全体が、周辺監視センサ５ａの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する状況を回避することが可能になる。自車ＨＶの走行位置を走行車線の境界のうちのカーブ路の内周側に偏らせる自車ＨＶの位置取りは、例えば対向車ＯＶに対して横方向安全距離を確保する範囲内でその境界側に最も近接する位置を計画すればよい。

確認部２８ｄは、走行計画部２７ｄで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｄは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｄは、走行計画部２７ｄで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｄは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｄは、走行計画部２７ｄで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｄで走行計画を修正させればよい。

＜実施形態１０のまとめ＞
実施形態１０の構成によれば、実施形態９と同様に、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、実施形態９と同様に、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１０の構成によれば、自車の走行位置を走行車線の中央よりもその走行車線の境界側に偏らせることで、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの先行車による死角を減らし、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。よって、死角進入状況の発生頻度を低下させることで、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１０の構成では、周辺監視センサ５ａの検出範囲が少なくとも自車の前方である場合の例を挙げたが、必ずしもこれに限らない。例えば、周辺監視センサ５ａの検出範囲が自車の後方である場合にも同様にして適用することができる。この場合には、自車の走行位置を走行車線の中央よりもその走行車線の境界側に偏らせることで、周辺監視センサ５ａの検出範囲のうちの直近の後続車による死角を減らし、死角進入状況の発生頻度を低下させることを可能にすればよい。

なお、実施形態１０の構成と、実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態１０では、走行計画部２７ｄが安全距離設定部２８１ｄの機能も有し、安全距離設定部２８１ｄで設定した安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１１）
また、実施形態９，１０で述べたのと異なる死角低減運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画することで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする、以下の実施形態１１の構成としてもよい。

＜車両用システム１ｅの概略構成＞
以下、実施形態１１について図面を用いて説明する。図２２に示す車両用システム１ｅは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態１１では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｅを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｅは、図２２に示すように、自動運転装置２ｅ、ロケータ３、地図ＤＢ４、周辺監視センサ５ｅ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｅを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｅは、自動運転装置２ｃの代わりに自動運転装置２ｅを含む点と、周辺監視センサ５ａの代わりに周辺監視センサ５ｅを含む点と、地図ＤＢ４ａの代わりに地図ＤＢ４を含む点とを除けば、実施形態９の車両用システム１ｃと同様である。

周辺監視センサ５ｅは、少なくとも自車側方の所定範囲を検出範囲とする点を除けば、実施形態１の周辺監視センサ５と同様である。自車側方の検出範囲（以下、側方検出範囲）は、自車の左右の少なくともいずれかの側方の所定範囲とすればよい。なお、側方検出範囲は、１種類のセンサによるものに限らない。例えば、側方検出範囲は、検出範囲の異なる複数種類のセンサの検出範囲が組み合わさったものであってもよい。

地図ＤＢ４は、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。自動運転装置２ｅは、実行する処理が異なる点を除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｅの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｅの概略構成＞
続いて、図２２を用いて、自動運転装置２ｅの概略構成を説明する。図２２に示すように、自動運転装置２ｅは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ｅ、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ｅ、及び自動運転部２６ｅを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｅは、センシング情報取得部２２ａの代わりにセンシング情報取得部２２ｅを備える点と、地図データ取得部２３ａの代わりに地図データ取得部２３を備える点と、走行環境認識部２５ａの代わりに走行環境認識部２５ｅを備える点と、自動運転部２６ｃの代わりに自動運転部２６ｅを備える点とを除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｅが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｅが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｅが車載装置に相当する。

センシング情報取得部２２ｅは、周辺監視センサ５ａの代わりに周辺監視センサ５ｅで検出されるセンシング情報を取得する点を除けば、実施形態９のセンシング情報取得部２２ａと同様である。地図データ取得部２３は、実施形態１の地図データ取得部２３と同様である。

走行環境認識部２５ｅは、自車位置取得部２１で取得する自車の車両位置、センシング情報取得部２２ｅで取得するセンシング情報、地図データ取得部２３で取得する地図データ、通信情報取得部２４で取得する周辺車両の情報等から、実施形態１の走行環境認識部２５と同様にして、自車の走行環境を認識する。走行環境認識部２５ｅでは、センシング情報取得部２２ｅで取得したセンシング情報から、少なくとも側方検出範囲内の周辺物体及び路面標示を認識する。

自動運転部２６ｅは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｅは、図２２に示すように、走行計画部２７ｅ、確認部２８ｅ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｅは、走行計画部２７ｃ及び確認部２８ｃの代わりに走行計画部２７ｅ及び確認部２８ｅを備える点を除けば、実施形態９の自動運転部２６ｃと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ｅ及び確認部２８ｅの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

走行計画部２７ｅは、自車の走行時の位置取りを計画する際に従う死角低減運転ポリシが異なる点を除けば、実施形態９の走行計画部２７ｃと同様である。走行計画部２７ｅは、自車の走行車線と隣接する隣接車線を走行する他車両に対して、自車の縦方向の位置をずらさせる運転ポリシに従って、自車の位置取りを計画する。縦方向とは、自車の走行車線に沿った方向である。隣接車線を走行する他車両の位置については、走行環境認識部２５ｅで逐次認識する位置を用いればよい。また、隣接車線を走行する他車両に対して自車の縦方向の位置をずらさせる方向については、自車の前後の車両との前述した安全距離を確保可能な方向にずらすことが好ましい。

隣接車線を走行する他車両に対して自車の縦方向の位置をずらさせることで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、図２３及び図２４を用いて、この効果について説明を行う。図２３及び図２４のＨＶが自車，ＳＳＶが隣接車線の並走車，ＶＶが隣接車線にさらに隣接する車線を走行する周辺車両を示す。図２３及び図２４のＳＲが周辺監視センサ５ｅの検出範囲を示す。図２３及び図２４のＨＢＳが検出範囲ＳＲのうちの並走車ＳＳＶによって死角となる範囲を示す。

図２３に示すように、並走車ＳＳＶの存在によって、隣接車線の自車線とは逆側に隣接する車線を走行する周辺車両ＶＶの全体が、自車ＨＶの周辺監視センサ５ｅの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する場合がある。このような場合であっても、図２４に示すように、自車ＨＶの走行位置を並走車ＳＳＶに対して縦方向にずらさせることで、周辺車両ＶＶの全体が、周辺監視センサ５ｅの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する状況を回避することが可能になる。自車ＨＶの縦方向の位置をずらさせる自車ＨＶの位置取りは、例えば自車ＨＶの前後の車両に対して安全距離を確保する範囲内でずらさせる位置を計画すればよい。

走行計画部２７ｅでの、隣接車線を走行する他車両に対して自車の縦方向の位置をずらさせる位置取りを行う処理は、自車が片側３車線以上の道路を走行中であって、且つ、この片側３車線以上の車線のうちの２車線以上が自車線の隣に連続して存在していることを条件として行う構成としてもよい。これによれば、並走車によって死角となる可能性のある、自車と同一方向の車線を走行する周辺車両をより正確に認識することが可能になる。なお、走行計画部２７ｅでの、隣接車線を走行する他車両に対して自車の縦方向の位置をずらさせる位置取りを行う処理は、自車線に隣接車線が存在していることを条件として行う構成としてもよい。この場合には、並走車によって死角となる可能性のある、例えば歩道等に位置する移動体もより正確に認識することが可能になる。

確認部２８ｅは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画部２７ｅで生成する走行計画の安全性を評価する。確認部２８ｅは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画を交通ルールからの逸脱可能性に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する。確認部２８ｅは、例えば安全距離設定部２８１をサブ機能ブロックとして備えればよい。

確認部２８ｅは、走行計画部２７ｅで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｅは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｅは、走行計画部２７ｅで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｅは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｅは、走行計画部２７ｅで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｅで走行計画を修正させればよい。

＜実施形態１１のまとめ＞
実施形態１１の構成によれば、実施形態９と同様に、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、実施形態９と同様に、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１１の構成によれば、隣接車線を走行する他車両に対して自車の縦方向の位置をずらさせる位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、周辺監視センサ５ｅの検出範囲の並走車による死角を減らし、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。そして、死角進入状況の発生頻度を低下させることで、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

なお、実施形態１１の構成と、実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態１１では、走行計画部２７ｅが安全距離設定部２８１の機能も有し、安全距離設定部２８１で設定した安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１２）
また、実施形態９～１１で述べたのと異なる死角低減運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画することで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする、以下の実施形態１２の構成としてもよい。

＜車両用システム１ｆの概略構成＞
以下、実施形態１２について図面を用いて説明する。図２５に示す車両用システム１ｆは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態１２では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｆを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｆは、図２５に示すように、自動運転装置２ｆ、ロケータ３、地図ＤＢ４、周辺監視センサ５ｅ、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｆを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｆは、自動運転装置２ｅの代わりに自動運転装置２ｆを含む点を除けば、実施形態１１の車両用システム１ｅと同様である。

自動運転装置２ｆは、実行する処理が異なる点を除けば、実施形態１１の自動運転装置２ｅと同様である。なお、自動運転装置２ｆの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｆの概略構成＞
続いて、図２５を用いて、自動運転装置２ｅの概略構成を説明する。図２２に示すように、自動運転装置２ｆは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２ｅ、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５ｅ、及び自動運転部２６ｆを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｅは、自動運転部２６ｅの代わりに自動運転部２６ｆを備える点を除けば、実施形態１１の自動運転装置２ｅと同様である。なお、自動運転装置２ｆが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｅが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｆが車載装置に相当する。

自動運転部２６ｆは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｆは、図２５に示すように、走行計画部２７ｆ、確認部２８ｆ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｆは、走行計画部２７ｅ及び確認部２８ｅの代わりに走行計画部２７ｆ及び確認部２８ｆを備える点を除けば、実施形態１１の自動運転部２６ｅと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ｆ及び確認部２８ｆの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

走行計画部２７ｆは、自車の走行時の位置取りを計画する際に従う死角低減運転ポリシが異なる点を除けば、実施形態１１の走行計画部２７ｅと同様である。走行計画部２７ｆは、側方検出範囲のうち、自車の走行車線と隣接する隣接車線を走行する他車両（つまり、並走車）によって遮蔽されない範囲を、設定される設定範囲以上確保させる運転ポリシに従って、自車の位置取りを計画する。設定範囲は、例えば固定としてもよい。設定範囲は任意に設定可能な値であって、例えば側方検出範囲の１００％の範囲としてもよいし、１００％未満の範囲としてもよい。例えば側方検出範囲の５０％とは、周辺監視センサ５ｅの側方検出範囲が水平１１０度の角度範囲の場合、水平５５度分の角度範囲にあたる。側方検出範囲のうちの並走車によって遮蔽されない範囲を、以降では非遮蔽範囲と呼ぶものとする。

走行計画部２７ｆは、自車に対する周辺監視センサ５ｅの設置位置、周辺監視センサ５ａの側方検出範囲、及び自車に対する並走車の位置を用いて、非遮蔽範囲を設定範囲以上確保する自車の位置取りを計画する。一例としては、自車の実際の位置を原点とする路面座標系に、走行環境認識部２５ｅで認識された並走車の位置する領域と自車の側方検出範囲とを配置する。そして、自車の位置を原点から自車の走行車線に沿った縦方向にずらして、自車の側方検出範囲のうちの非遮蔽範囲が設定範囲以上確保される位置を探索し、探索した位置に自車の位置取りを行うように計画すればよい。また、自車の縦方向の位置をずらさせる方向については、自車の前後の車両との前述した安全距離を確保可能な範囲内でずらすことが好ましい。

側方検出範囲のうちの並走車によって遮蔽されない非遮蔽範囲を設定範囲以上確保させることで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、図２６及び図２７を用いて、この効果について説明を行う。図２６及び図２７のＨＶが自車，ＳＳＶが隣接車線の並走車，ＶＶが隣接車線にさらに隣接する車線を走行する周辺車両を示す。図２６及び図２７のＳＲが周辺監視センサ５ｅの検出範囲を示す。図２６及び図２７のＨＢＳが検出範囲ＳＲのうちの並走車ＳＳＶによって死角となる範囲を示す。図２６及び図２７のＯＲが非遮蔽範囲を示す。なお、後述する図２８，図２９についても同様である。

図２６に示すように、並走車ＳＳＶの存在によって、隣接車線の自車線とは逆側に隣接する車線を走行する周辺車両ＶＶの全体が、自車ＨＶの周辺監視センサ５ｅの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する場合がある。このような場合であっても、図２７に示すように、自車ＨＶの走行位置を、非遮蔽範囲を設定範囲以上確保させる位置にさせることで、周辺車両ＶＶの全体が、周辺監視センサ５ｅの検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳに位置する状況を回避することが可能になる。

走行計画部２７ｆでの、自車ＨＶの走行位置を、非遮蔽範囲を設定範囲以上確保させる位置にさせる処理は、自車が片側３車線以上の道路を走行中であって、且つ、この片側３車線以上の車線のうちの２車線以上が自車線の隣に連続して存在していることを条件として行う構成としてもよい。これによれば、並走車によって死角となる可能性のある、自車と同一方向の車線を走行する周辺車両をより正確に認識することが可能になる。なお、走行計画部２７ｆでの、自車ＨＶの走行位置を、非遮蔽範囲を設定範囲以上確保させる位置にさせる処理は、自車線に隣接車線が存在していることを条件として行う構成としてもよい。この場合には、並走車によって死角となる可能性のある、例えば歩道等に位置する移動体もより正確に認識することが可能になる。

また、設定範囲は、自車で予定される運転行動に応じて変更されることが好ましい。これによれば、自車で予定される運転行動に応じて望ましい非遮蔽範囲が異なる場合にも、自車で予定される運転行動に応じて望ましい非遮蔽範囲を確保する設定範囲をより正確に設定可能となる。

例えば、自車で予定される運転行動が、自車線を走行し続ける道なりの走行の場合には、自車との近接に注意すべき移動体は、自車に比較的近い範囲の移動体に限られる。よって、自車で予定される運転行動が道なりの走行の場合には、図２８に示すように、自車ＨＶに比較的近い周辺車両ＶＶは検出可能となる程度に、比較的狭い非遮蔽範囲ＯＲが確保できさえすればよいと考えられる。従って、自車で予定される運転行動が道なりの走行の場合には、比較的狭い設定範囲を設定すればよい。例えば、側方検出範囲の５０％を設定範囲と設定すればよい。

一方、自車で予定される運転行動が、周辺監視センサ５ｅでセンシングを行う方向への進路変更の場合には、自車との近接に注意すべき移動体は、自車から比較的遠い範囲の移動体まで対象となる。よって、自車で予定される運転行動が上述の進路変更の場合には、図２９に示すように、自車ＨＶから比較的遠い周辺車両ＶＶも検出可能となるように、比較的広い非遮蔽範囲ＯＲを確保する必要があると考えられる。従って、自車で予定される運転行動が上述の進路変更の場合には、道なりの走行に比べて広い設定範囲を設定すればよい。例えば、側方検出範囲の８０％を設定範囲と設定すればよい。進路変更には、右左折，車線変更等が含まれる。

確認部２８ｆは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画部２７ｆで生成する走行計画の安全性を評価する。確認部２８ｆは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画を運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する。確認部２８ｆは、例えば安全距離設定部２８１をサブ機能ブロックとして備えればよい。

確認部２８ｆは、走行計画部２７ｅで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｆは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｆは、走行計画部２７ｆで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｆは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｆは、走行計画部２７ｆで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｆで走行計画を修正させればよい。

＜実施形態１２のまとめ＞
実施形態１２の構成によれば、実施形態９と同様に、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、実施形態９と同様に、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１２の構成によれば、側方検出範囲のうちの並走車によって遮蔽されない範囲を設定範囲以上確保させる位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、周辺監視センサ５ｅの検出範囲の並走車による死角を減らし、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。そして、死角進入状況の発生頻度を低下させることで、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

なお、実施形態１２の構成と、実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態１２では、走行計画部２７ｆが安全距離設定部２８１の機能も有し、安全距離設定部２８１で設定した安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１３）
実施形態１２では、自車で予定される運転行動に応じて、側方検出範囲のうちの非遮蔽範囲として確保する範囲を変更する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車で予定される運転行動に応じて、周辺車両で遮蔽されないように確保するセンシング範囲を変更する構成（以下、実施形態１３）としてもよい。

実施形態１３では、周辺監視センサ５ｅのセンシング範囲が、少なくとも自車の前方から側方にかけての範囲である場合を例に挙げて説明を行う。自車で予定される運転行動が車線変更の場合には、走行計画部２７ｆが、少なくとも自車の側方のセンシング範囲が周辺車両で遮蔽されない位置に位置取りを計画すればよい。自車で予定される運転行動がカーブ路の走行の場合には、走行計画部２７ｆが、少なくとも自車の斜め前方のセンシング範囲が周辺車両で遮蔽されない位置に位置取りを計画すればよい。自車で予定される運転行動が追い越し車線での追い越しの場合には、走行計画部２７ｆが、少なくとも自車の前方のセンシング範囲が周辺車両で遮蔽されない位置に位置取りを計画すればよい。自車で予定される運転行動が渋滞における走行の場合には、走行計画部２７ｆが、少なくとも自車の側方のセンシング範囲が周辺車両で遮蔽されない位置に位置取りを計画すればよい。

なお、上述した例については、センシング範囲が周辺車両で遮蔽されない位置に位置取りを計画する構成に限らず、センシング範囲が周辺車両で遮蔽される範囲が一定以下となる位置に位置取りを計画する構成としてもよい。また、実施形態１３の構成は、実施形態１２以外の構成と組み合わせてもよい。

（実施形態１４）
また、実施形態９～１２で述べたのと異なる死角低減運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画することで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする、以下の実施形態１４の構成としてもよい。

＜車両用システム１ｇの概略構成＞
以下、実施形態１４について図面を用いて説明する。図３０に示す車両用システム１ｇは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態１４では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｇを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｇは、図３０に示すように、自動運転装置２ｇ、ロケータ３、地図ＤＢ４、周辺監視センサ５、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｇを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｇは、自動運転装置２ｃの代わりに自動運転装置２ｅを含む点と、周辺監視センサ５ａの代わりに周辺監視センサ５を含む点と、地図ＤＢ４ａの代わりに地図ＤＢ４を含む点とを除けば、実施形態９の車両用システム１ｃと同様である。

周辺監視センサ５は、実施形態１の周辺監視センサ５と同様である。地図ＤＢ４は、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。自動運転装置２ｇは、実行する処理が異なる点を除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｇの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｇの概略構成＞
続いて、図３０を用いて、自動運転装置２ｇの概略構成を説明する。図３０に示すように、自動運転装置２ｇは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４、走行環境認識部２５、及び自動運転部２６ｇを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｇは、センシング情報取得部２２ａの代わりにセンシング情報取得部２２を備える点と、地図データ取得部２３ａの代わりに地図データ取得部２３を備える点と、走行環境認識部２５ａの代わりに走行環境認識部２５ｅを備える点と、自動運転部２６ｃの代わりに自動運転部２６ｇを備える点とを除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｇが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｇが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｇが車載装置に相当する。

センシング情報取得部２２は、実施形態１のセンシング情報取得部２２と同様である。地図データ取得部２３は、実施形態１の地図データ取得部２３と同様である。走行環境認識部２５は、実施形態１の走行環境認識部２５と同様である。

自動運転部２６ｇは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｇは、図３０に示すように、走行計画部２７ｇ、確認部２８ｇ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｇは、走行計画部２７ｃ及び確認部２８ｃの代わりに走行計画部２７ｇ及び確認部２８ｇを備える点を除けば、実施形態９の自動運転部２６ｃと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ｇ及び確認部２８ｇの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

走行計画部２７ｇは、自車の走行時の位置取りを計画する際に従う死角低減運転ポリシが異なる点を除けば、実施形態９の走行計画部２７ｃと同様である。走行計画部２７ｇは、自車と自車以外の他車両との位置関係を所定時間以上同一の状態に維持させない運転ポリシに従って、自車の位置取りを計画する。ここで言うところの所定時間とは、任意に設定可能な時間とすればよい。

自車と自車以外の他車両との位置関係を所定時間以上同一の状態に維持させないことで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、前述した図２３及び図２４を用いて、この効果について説明を行う。ここでは、図２３及び図２４のＳＲを、自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲であるものとして説明を行う。図２３に示すように、自車ＨＶと並走車ＳＳＶと位置関係として、並走車ＳＳＶの存在によって自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳが広くなってしまう位置関係がある。並走車ＳＳＶに対するこのような位置関係を自車ＨＶが維持し続ける場合、この死角で周辺車両ＶＶが認識できなくなる状況が生じやすくなってしまう。これに対して、図２４に示すように、並走車ＳＳＶに対する自車ＨＶの位置関係が変化するように自車ＨＶの走行位置を変化させることで、並走車ＳＳＶの存在によって自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲ＳＲの死角となる範囲ＨＢＳを狭くすることが可能になる。これにより、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。なお、自車ＨＶと並走車ＳＳＶとの走行位置を変化させる位置取りは、自車ＨＶの前後の車両に対して安全距離を確保する範囲内でずらさせる位置を計画すればよい。

自車と他車両との位置関係を所定時間以上同一の状態に維持させないようにする場合には、他車両に対する自車の位置取りを縦方向に変化させてもよいし、横方向に変化させてもよい。

確認部２８ｇは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画部２７ｇで生成する走行計画の安全性を評価する。確認部２８ｇは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画を運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する。確認部２８ｇは、例えば安全距離設定部２８１をサブ機能ブロックとして備えればよい。

確認部２８ｇは、走行計画部２７ｇで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｇは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｇは、走行計画部２７ｇで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｇは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｇは、走行計画部２７ｇで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｇで走行計画を修正させればよい。

＜実施形態１４のまとめ＞
実施形態１４の構成によれば、実施形態９と同様に、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、実施形態９と同様に、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１４の構成によれば、自車と自車以外の他車両との位置関係を所定時間以上同一の状態に維持させない位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、自車と他車両との位置関係が、他車両によって生じる周辺監視センサ５の検出範囲の死角が大きくなる位置関係であっても、この状態が維持されないようにし、死角を減らすことが可能になる。従って、死角進入状況の発生頻度を低下させ、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

なお、実施形態１４の構成と、実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態１４では、走行計画部２７ｇが安全距離設定部２８１の機能も有し、安全距離設定部２８１で設定した安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１５）
また、実施形態９～１２，１４で述べたのと異なる死角低減運転ポリシに従って、自車の走行時の位置取りを計画することで、死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする、以下の実施形態１５の構成としてもよい。

＜車両用システム１ｈの概略構成＞
以下、実施形態１５について図面を用いて説明する。図３１に示す車両用システム１ｈは、自動運転車両で用いられる。ここで言うところの自動運転車両とは、実施形態１で述べたのと同様である。実施形態１５では、例えば自動化レベル３以上の自動運転を行う自動運転車両で車両用システム１ｈを用いる構成とすればよい。

車両用システム１ｈは、図３１に示すように、自動運転装置２ｈ、ロケータ３、地図ＤＢ４、周辺監視センサ５、車両制御ＥＣＵ６、通信モジュール７、及び車両状態センサ８を含んでいる。車両用システム１ｇを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。車両用システム１ｈは、自動運転装置２ｃの代わりに自動運転装置２ｈを含む点と、周辺監視センサ５ａの代わりに周辺監視センサ５を含む点と、地図ＤＢ４ａの代わりに地図ＤＢ４を含む点とを除けば、実施形態９の車両用システム１ｃと同様である。

周辺監視センサ５は、実施形態１の周辺監視センサ５と同様である。地図ＤＢ４は、実施形態１の地図ＤＢ４と同様である。自動運転装置２ｈは、実行する処理が異なる点を除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｈの詳細については、以下で述べる。

＜自動運転装置２ｈの概略構成＞
続いて、図３１を用いて、自動運転装置２ｈの概略構成を説明する。図３１に示すように、自動運転装置２ｈは、自車位置取得部２１、センシング情報取得部２２、地図データ取得部２３、通信情報取得部２４ｈ、走行環境認識部２５ｈ、及び自動運転部２６ｈを機能ブロックとして備えている。自動運転装置２ｈは、センシング情報取得部２２ａの代わりにセンシング情報取得部２２を備える点と、通信情報取得部２４の代わりに通信情報取得部２４ｈを備える点と、地図データ取得部２３ａの代わりに地図データ取得部２３を備える点と、走行環境認識部２５ａの代わりに走行環境認識部２５ｈを備える点と、自動運転部２６ｃの代わりに自動運転部２６ｈを備える点とを除けば、実施形態９の自動運転装置２ｃと同様である。なお、自動運転装置２ｈが実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転装置２ｈが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この自動運転装置２ｈが車載装置に相当する。

センシング情報取得部２２は、実施形態１のセンシング情報取得部２２と同様である。地図データ取得部２３は、実施形態１の地図データ取得部２３と同様である。

通信情報取得部２４ｈは、周辺車両の情報として、周辺車両に搭載される周辺監視センサの設置位置，センシング範囲の情報等も取得する点を除けば、実施形態１の通信情報取得部２４と同様である。

走行環境認識部２５ｈは、自車の走行環境として、自車に対する周辺車両（以下、対象他車両）のセンシング範囲、及びそのセンシング範囲のうちのその対象他車両及び自車以外の車両の存在によって死角となる範囲（以下、死角範囲）も認識する点を除けば、実施形態１の走行環境認識部２５と同様である。走行環境認識部２５ｈは、死角範囲特定部２５４ｈをサブ機能ブロックとして備えている。死角範囲特定部２５４ｈは、上述した死角範囲を特定する。

死角範囲特定部２５４ｈは、例えば以下のようにして死角範囲を特定すればよい。死角範囲特定部２５４ｈは、例えばセンシング情報取得部２２で取得したセンシング情報から、自車の位置に対する、自車以外の他車両の位置する領域を特定する。また、死角範囲特定部２５４ｈは、特定した他車両の位置と、通信情報取得部２４ｈで取得したその他車両に搭載される周辺監視センサの設置位置，センシング範囲の情報とから、自車の位置に対する、他車両のセンシング範囲の領域を特定する。そして、他車両の位置する領域と他車両のセンシング範囲の領域との情報を用いて、前述の死角範囲を特定する。

自動運転部２６ｈは、運転者による運転操作の代行に関する処理を行う。自動運転部２６ｈは、図３１に示すように、走行計画部２７ｈ、確認部２８ｈ、及び自動運転機能部２９をサブ機能ブロックとして備えている。自動運転部２６ｈは、走行計画部２７ｈ及び確認部２８ｈの代わりに走行計画部２７ｈ及び確認部２８ｈを備える点を除けば、実施形態９の自動運転部２６ｃと同様である。コンピュータによって走行計画部２７ｈ及び確認部２８ｈの処理が実行されることが、運転支援方法が実行されることに相当する。

走行計画部２７ｈは、自車の走行時の位置取りを計画する際に従う死角低減運転ポリシが異なる点を除けば、実施形態９の走行計画部２７ｃと同様である。走行計画部２７ｈは、対象他車両のセンシング範囲のうちのその対象他車両及び自車以外の車両の存在によって死角となる死角範囲に自車が位置する頻度を低下させる運転ポリシに従って、自車の位置取りを計画する。走行計画部２７ｈは、死角範囲特定部２５４ｈで特定される死角範囲外への自車の位置取りが可能な場合には、その死角範囲外への自車の位置取りを計画すればよい。走行計画部２７ｈは、自車の周辺に複数台の周辺車両についての死角範囲が存在する場合、自車が位置する死角範囲が最小となる自車の位置取りを計画すればよい。

対象他車両のセンシング範囲のうちのその対象他車両及び自車以外の車両の存在によって死角となる死角範囲に自車が位置する頻度を低下させることで、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。ここで、図３２及び図３３を用いて、この効果について説明を行う。図３２及び図３３のＨＶが自車，ＳＳＶが隣接車線の並走車，ＶＶが隣接車線にさらに隣接する車線を走行する周辺車両を示す。図３２及び図３３のＳＲが自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲を示す。図３２及び図３３のＨＢＳが検出範囲ＳＲのうちの並走車ＳＳＶによって死角となる範囲を示す。図３２及び図３３のＶＳＲが周辺車両ＶＶの周辺監視センサの検出範囲（つまり、センシング範囲）を示す。図３２及び図３３のＶＨＢＳが検出範囲ＶＳＲのうちの並走車ＳＳＶによって死角となる範囲を示す。

図３２に示すように、自車ＨＶが周辺車両ＶＶのセンシング範囲のうちの並走車ＳＳＶによる死角範囲ＶＨＢＳに位置する場合、周辺車両ＶＶも、自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲のうちの並走車ＳＳＶによる死角範囲ＨＢＳに位置する可能性が高くなる。これに対して、図３３に示すように、自車ＨＶが周辺車両ＶＶのセンシング範囲のうちの、並走車ＳＳＶによる死角範囲ＶＨＢＳの範囲外に位置するように自車ＨＶの走行位置を変化させることで、周辺車両ＶＶも、自車ＨＶの周辺監視センサ５の検出範囲のうちの、並走車ＳＳＶによる死角範囲ＨＢＳの範囲外に位置するようになる可能性が高まる。これにより、死角進入状況の発生頻度を低下させることが可能になる。なお、自車ＨＶの走行位置を変化させる位置取りは、自車ＨＶの前後左右の車両に対して安全距離を確保する範囲内でずらさせる位置を計画すればよい。

確認部２８ｈは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画部２７ｈで生成する走行計画の安全性を評価する。確認部２８ｈは、実施形態９の確認部２８ｃと同様にして、走行計画を運転ルールに基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する。確認部２８ｈは、例えば安全距離設定部２８１をサブ機能ブロックとして備えればよい。

確認部２８ｈは、走行計画部２７ｈで計画した走行計画が、運転ルールを満たしている場合には、この走行計画を許可すると決定する。そして、確認部２８ｈは、許可すると決定した走行計画を自動運転機能部２９に出力する。一方、確認部２８ｈは、走行計画部２７ｈで計画した走行計画が、運転ルールを満たしていない場合には、この走行計画を許可しないと決定する。そして、確認部２８ｈは、許可しないと決定した走行計画については、自動運転機能部２９に出力しない。確認部２８ｈは、走行計画部２７ｈで計画した走行計画を許可しないと決定した場合には、走行計画部２７ｈで走行計画を修正させればよい。

＜実施形態１５のまとめ＞
実施形態１５の構成によれば、実施形態９と同様に、他車両の存在によって他車両以外の移動体が周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、実施形態９と同様に、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

また、実施形態１５の構成によれば、対象他車両のセンシング範囲のうちのその対象他車両及び自車以外の車両の存在によって死角となる死角範囲に自車が位置する頻度を低下させる位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画することになる。よって、前述したように死角進入状況の発生頻度を低下させ、自車の潜在的な交通ルールからの逸脱可能性を低減することが可能になる。

なお、実施形態１５の構成と、実施形態６の構成とを組み合わせた構成としてもよい。また、実施形態１５では、走行計画部２７ｈが安全距離設定部２８１の機能も有し、安全距離設定部２８１で設定した安全距離を確保した位置取りとなるように、自車の走行時の位置取りを計画する構成としてもよい。

（実施形態１６）
前述の実施形態では、デフォルトの安全距離を数学的公式モデルによって算出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、デフォルトの安全距離を数学的公式モデル以外で算出する構成としてもよい。例えばＴＴＣ（Time To Collision）等の他の指標によって自車及び自車周辺の移動体の挙動の情報を用いて安全距離設定部２８１，２８１ａ，２８１ｂが安全距離を算出する構成としてもよい。

（実施形態１７）
前述の実施形態では、自動運転装置２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈと車両制御ＥＣＵ６とが別体である構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動運転装置２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈが車両制御ＥＣＵ６の機能も担う構成としてもよい。また、自動運転装置２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈがロケータ３の機能も担う構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims (19)

1. 運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも車両の走行時の位置取りを計画する走行計画部（２７ｃ，２７ｄ，２７ｅ，２７ｆ，２７ｇ，２７ｈ）と、
   前記走行計画部で計画した前記走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する確認部（２８ｃ，２８ｄ，２８ｅ，２８ｆ，２８ｇ，２８ｈ）とを備え、
   前記走行計画部は、前記車両以外の他車両の存在によって前記他車両以外の移動体が前記車両の周辺を監視する周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する状況である死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する車載装置。
2. 前記周辺監視センサは、前記車両の前方及び後方の少なくともいずれかを監視するものであって、
   前記走行計画部（２７ｄ）は、前記車両と障害物との近接をさけるために前記車両が前記障害物との間に最低限空けるべき安全距離のうちの前記車両の左右方向の安全距離である横方向安全距離を確保可能な範囲で、前記車両の走行位置を走行車線の中央よりもその走行車線の境界側に偏らせることで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項１に記載の車載装置。
3. 前記走行計画部は、前記車両がカーブ路を走行中の場合には、前記車両と障害物との近接をさけるために前記車両が前記障害物との間に最低限空けるべき安全距離のうちの前記車両の横方向の安全距離である横方向安全距離を確保可能な範囲で、前記車両の走行位置を走行車線の中央よりもそのカーブ路における内周側に偏らせることで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項２に記載の車載装置。
4. 前記周辺監視センサは、前記車両の少なくとも側方を監視するものであって、
   前記走行計画部（２７ｅ）は、前記車両の走行車線と隣接する隣接車線を走行する前記他車両に対して、前記車両の、前記走行車線に沿った方向である縦方向の位置をずらさせることで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項１～３のいずれか１項に記載の車載装置。
5. 前記周辺監視センサは、前記車両の少なくとも側方を監視するものであって、
   前記走行計画部（２７ｆ）は、前記周辺監視センサによる前記車両の側方の検出範囲のうち、前記車両の走行車線と隣接する隣接車線を走行する前記他車両によって遮蔽されない範囲を、設定される設定範囲以上確保させることで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項１～４のいずれか１項に記載の車載装置。
6. 前記設定範囲は、前記車両で予定される運転行動に応じて変更される請求項５に記載の車載装置。
7. 前記走行計画部（２７ｇ）は、前記車両と前記他車両としての並走車との位置関係を所定時間以上同一の状態に維持させないことで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項１～６のいずれか１項に記載の車載装置。
8. 前記車両である自車両以外の他車両である対象他車両に搭載される周辺監視センサの検出範囲のうちの、前記対象他車両及び前記自車両以外の車両の存在によって死角となる死角範囲を特定する死角範囲特定部（２５４ｈ）を備え、
   前記走行計画部（２７ｈ）は、前記死角範囲特定部で特定される前記死角範囲に前記自車両が位置する頻度を低下させることで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシに従って、前記車両の位置取りを計画する請求項１～７のいずれか１項に記載の車載装置。
9. 前記車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、前記車両と前記障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、前記車両側が事故の責任を負うことを回避するための閾値となる安全距離を設定する安全距離設定部（２８１ａ）と、
   前記車両の先行車の大きさを特定する先行車特定部（２５１ａ）と、
   前記先行車特定部で特定した前記先行車の大きさに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記車両の前方の前記安全距離を、前記車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサ（５ａ）の検出範囲のうちの、前記先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる距離に調整する安全距離調整部（２８３ａ）とを備え、
   前記先行車特定部で特定した前記先行車の大きさに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記車両の前方の前記安全距離を、前記車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサ（５ａ）の検出範囲のうちの、前記先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる距離に調整することが前記運転ポリシであって、
   前記走行計画部（２７ｃ）は、前記安全距離調整部での調整を行うことで、前記死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする前記運転ポリシによって、前記運転ポリシに従った前記車両の位置取りを計画する請求項１～８のいずれか１項に記載の車載装置。
10. 車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、前記車両と前記障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、前記車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる安全距離を設定する安全距離設定部（２８１ａ）と、
    前記車両の先行車の大きさを特定する先行車特定部（２５１ａ）と、
    前記先行車特定部で特定した前記先行車の大きさに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記車両の前方の前記安全距離を、前記車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサ（５ａ）の検出範囲のうちの、前記先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる距離に調整する安全距離調整部（２８３ａ）とを備える車載装置。
11. 前記規定範囲は、模範的なドライバの手動運転時において前記周辺監視センサの検出範囲のうちに前記先行車がおさまる頻度が一定以上と推定される角度範囲である請求項９又は１０に記載の車載装置。
12. 前記車両の走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する坂特定部（２５２ａ）を備え、
    前記安全距離調整部は、前記坂特定部で前記走行路が上り勾配及び下り勾配のいずれかであることを特定する場合には、前記走行路が前記上り勾配か前記下り勾配かにかかわらず、前記先行車特定部で特定する前記先行車の大きさが大きくなるのに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記安全距離を増加させる請求項９～１１のいずれか１項に記載の車載装置。
13. 前記安全距離調整部は、前記車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサの検出範囲のうちの、前記先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる前記車両と前記先行車との距離が、前記安全距離設定部で設定している前記安全距離よりも大きくなる場合に、前記先行車特定部で特定する前記先行車の大きさが大きくなるのに応じて、前記安全距離設定部で設定している前記安全距離を増加させる請求項９～１２のいずれか１項に記載の車載装置。
14. 前記安全距離調整部は、前記車両の周辺の障害物を検出する周辺監視センサの検出範囲のうちの、前記先行車がおさまると推定される角度範囲が規定範囲以下となる前記車両と前記先行車との距離が、前記安全距離設定部で設定している前記安全距離以下となる場合には、前記安全距離設定部で設定している前記安全距離を、前記先行車特定部で特定する前記先行車の大きさに応じて変更させない請求項１３に記載の車載装置。
15. 車両と障害物との間に設定される距離であって、当該距離未満となる場合に、前記車両と障害物との近接をさけるための回避行動を自動で行わせることで、前記車両側が事故の責任を負うことを回避する閾値となる安全距離を設定する安全距離設定部（２８１ｂ）と、
    前記車両の周辺車両の大きさを特定する周辺車特定部（２５３ｂ）と、
    前記周辺車特定部で特定する前記周辺車両の大きさに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記車両の前方若しくは側方の前記安全距離を、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲内に前記車両が侵入しない距離に調整する安全距離調整部（２８３ｂ）とを備える車載装置。
16. 前記安全距離調整部は、前記周辺車特定部で特定する前記車両の隣接車線の前記周辺車両の大きさに応じて、前記安全距離設定部で設定する前記車両の側方の前記安全距離を、その周辺車両が旋回する際にその周辺車両が占有すると推定される範囲内に前記車両が侵入しない距離に調整する請求項１５に記載の車載装置。
17. 前記車両は自動運転が可能な車両であって、
    前記車両と前記障害物との間の距離が、前記安全距離設定部で設定される前記安全距離未満となる場合に、前記車両と前記障害物との近接を避けるための回避行動を自動で行わせる自動運転機能部（２９ａ，２９ｂ）を備え、
    前記自動運転機能部は、前記安全距離設定部で設定される前記安全距離が前記安全距離調整部で調整される場合には、前記車両と前記障害物との間の距離が、前記安全距離調整部で調整された前記安全距離未満となる場合に、前記回避行動を自動で行わせる請求項９～１６のいずれか１項に記載の車載装置。
18. 前記安全距離設定部で設定する前記安全距離は、予め設定された数学的公式モデルによって算出される、前記車両と前記障害物との間の安全性を評価するための基準となる距離である請求項９～１７のいずれか１項に記載の車載装置。
19. コンピュータによって実行され、自車両の運転を支援する運転支援方法であって、
    前記コンピュータが、
    前記自車両以外の他車両の存在によって前記他車両以外の移動体が前記自車両の周辺を監視する周辺監視センサの検出範囲の死角に位置する状況である死角進入状況の発生頻度を低下させるようにする運転ポリシに従って、走行計画として少なくとも前記自車両の走行時の位置取りを計画する計画処理と、
    計画した前記走行計画を、交通ルールに対応して構成された運転ルール判断情報に基づき評価し、この評価に基づいてこの走行計画を許可するかどうか決定する確認処理と、を実行する運転支援方法。

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