JP7326589B2 - パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットに関する。
本願は、２０２０年３月２５日に、日本に出願された特願２０２０－５４１８５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、内燃機関を備えるパワーユニットにおいて、内燃機関のクランクケース内に密閉クランク室を構成する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３－２５４０３０号公報

ところで、上記従来の技術においては、クランクケース内に密閉クランク室をつくる都合上、以下の課題がある。すなわち、クランク軸が収まるクランク室と変速機が収まる変速機室との間に隔壁を設けることから、クランク軸と変速機とが互いに離間し、パワーユニット全体の大型化につながる虞がある。

そこで本発明は、クランクケース内に密閉クランク室を構成するパワーユニットにおいて、パワーユニット全体の大型化を抑えることを目的とする。

本発明の第一の態様は、内燃機関（１０）の気筒を構成するシリンダ（１２）と、前記シリンダ（１２）内を往復動するピストン（１３）と、前記ピストン（１３）の往復動により回転駆動されるクランク軸（１５）と、前記クランク軸（１５）の回転駆動力が伝達される変速機（２０）と、前記クランク軸（１５）および変速機（２０）を収容するクランクケース（１１）と、備え、前記クランクケース（１１）は、前記クランク軸（１５）を収容するクランク室（３１）と、前記変速機（２０）を収容する変速機室（３２）と、の間を隔てる隔壁（３３）を備え、前記隔壁（３３）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記変速機（２０）と少なくも一部が重なるように配置され、前記変速機（２０）を避ける切り欠き部（３４ａ）を備えており、前記クランクケース（１１）の上面に、前記クランクケース（１１）内のガスを前記クランクケース（１１）外に導くブリーザ機構（４０）を備え、前記ブリーザ機構（４０）は、前記クランクケース（１１）の上壁（３７）にブリーザ配置部（４１）を備え、前記ブリーザ配置部（４１）は、前記クランクケース（１１）の上壁（３７）を上下方向に貫通する開口（４２ａ）を有するブリーザ開口部（４２）を備え、前記隔壁（３３）は、上下方向視で前記開口（４２ａ）と重なる位置に、前記切り欠き部（３４ａ）を備えている、パワーユニットを提供する。
この構成によれば、クランク室と変速機室との間を隔壁で隔てて密閉クランク室を構成する場合に、クランク軸方向視で隔壁と変速機とが重なる配置となる。これにより、変速機を隔壁側（クランク室側）に可及的に近付けることが可能となり、パワーユニット全体の小型化を図ることができる。
また、隔壁に変速機を避ける切り欠き部を備えることで、クランク軸方向視で隔壁と変速機とが重なる配置とすることができる。
また、隔壁に切り欠き部を形成する際には、ブリーザ配置部の開口から工具を差し込んで隔壁を加工することが可能となる。これにより、クランクケースの製造を容易にすることができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記変速機（２０）は、前記クランク軸（１５）と平行な一対の伝動軸（２５，２６）と、前記一対の伝動軸（２５，２６）に跨る変速ギヤ群（２７）と、を備え、前記一対の伝動軸（２５，２６）は、前記クランク軸（１５）側のメイン軸（２５）と、当該パワーユニット（１）の出力軸（２６ａ）側のカウンタ軸（２６）と、を備え、前記隔壁（３３）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記変速ギヤ群（２７）における前記メイン軸（２５）に支持したギヤと少なくとも一部が重なるように配置されている。
この構成によれば、クランク軸方向視で隔壁とメイン軸に支持したギヤとが重なる配置となる。これにより、メイン軸ひいては変速機を隔壁側（クランク軸側）に可及的に近付けることが可能となり、パワーユニット全体の小型化を図ることができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記クランクケース（１１）の上面に、前記クランクケース（１１）内のガスを前記クランクケース（１１）外に導くブリーザ機構（４０）を備え、前記ブリーザ機構（４０）は、前記クランクケース（１１）内のガスに含まれるオイルを分離する気液分離部（４７ａ）と、分離されたオイルを前記クランクケース（１１）内へ戻すオイル戻し部（４３ａ）と、を備え、前記オイル戻し部（４３ａ）は、前記変速機（２０）の上方に位置し、前記オイルを前記変速機（２０）に滴下させる。
この構成によれば、ブリーザ機構でブローバイガスから分離させたオイルを変速機に滴下させて、積極的に変速機の潤滑に用いることができる。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記シリンダ（１２）を複数備え、前記クランクケース（１１）は、前記複数のシリンダ（１２）の間を隔てる第二隔壁（３６）を備え、前記クランク室（３１）は、前記第二隔壁（３６）により前記シリンダ（１２）毎に分割されている。
この構成によれば、複数の気筒毎に密閉クランク室を構成するので、気筒間の圧力の干渉が抑えられる。これにより、各密閉クランク室内の圧力を安定して制御することができる。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記クランク室（３１）と前記変速機室（３２）との間に、前記クランク室（３１）の内圧上昇時にこの内圧により開弁するバルブ機構（３９ｂ）を備え、前記バルブ機構（３９ｂ）は、前記クランク室（３１）の下部に配置されている。
この構成によれば、クランク室の下部に溜まるオイルを効果的に変速機室へ排出することができる。

本発明によれば、クランクケース内に密閉クランク室を構成するパワーユニットにおいて、パワーユニット全体の大型化を抑えることができる。

本発明の実施形態におけるパワーユニットの一部断面を含む左側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 上記パワーユニットの要部を示す上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示すパワーユニット１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機に用いられる。パワーユニット１は、エンジン（内燃機関）１０と変速機２０とを一体に備えている。パワーユニット１は、エンジン１０のクランク軸１５、および変速機２０の二軸（メイン軸２５およびカウンタ軸２６）を備える。クランク軸１５、メイン軸２５およびカウンタ軸２６は、車両左右方向（車幅方向）に沿って配置されている。

以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、パワーユニット１を搭載する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬ、が示されている。

エンジン１０は、水冷４ストローク並列２気筒の内燃機関である。エンジン１０は、２つの気筒を車幅方向に並べた横置き配置とされる。両気筒間のクランク位相角は、３６０度ではなく、１８０度または２７０度等である。つまり、両気筒は、互いに異なるタイミングでピストン１３を往復動させる。

エンジン１０は、クランクケース１１の前部上方に、シリンダ１２を前傾姿勢で起立させている。
クランクケース１１の後部は、トランスミッション（変速機）２０を収容するミッションケース（変速機ケース）とされる。

図中符号Ｃ１はクランク軸１５の回転中心軸線（クランク軸線）、符号Ｃ２はシリンダ１２の起立方向に沿うシリンダボア１２ｅの中心軸線（シリンダ軸線）、符号Ｃ３は変速機２０のメイン軸２５の回転中心軸線（メイン軸線）、符号Ｃ４はカウンタ軸２６の回転中心軸線（カウンタ軸線）、をそれぞれ示す。

シリンダ１２は、クランクケース１１側から順に、シリンダ本体１２ａ、シリンダヘッド１２ｂ及びヘッドカバー１２ｃを備える。シリンダ１２は、シリンダ本体１２ａ、シリンダヘッド１２ｂ及びヘッドカバー１２ｃを重ねて構成される。シリンダ本体１２ａおよびシリンダヘッド１２ｂは、クランクケース１１に固設したスタッドボルトにより、クランクケース１１に一体に締結固定される。シリンダヘッド１２ｂの後部には、吸気系部品が接続され、シリンダヘッド１２ｂの前部には、排気系部品が接続される。クランクケース１１の下方には、オイルパン１４が取り付けられる。

シリンダ本体１２ａ内には、シリンダ軸線Ｃ２に沿う円筒状のシリンダスリーブ１２ｄを備える。シリンダスリーブ１２ｄは、シリンダ本体１２ａ内に一体的にインサートされている。シリンダスリーブ１２ｄ内には、シリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア１２ｅが形成されている。シリンダボア１２ｅ内には、ピストン１３が往復動可能に嵌挿されている。ピストン１３は、コンロッド１３ａを介して、クランク軸１５のクランクピン１５ａに連結されている。クランクピン１５ａは、左右一対のクランクウェブ１５ｂに支持されている。ピストン１３の往復動は、コンロッド１３ａを介して、クランク軸１５の回転動に変換される。シリンダスリーブ１２ｄの外周には、ウォータジャケット１２ｆが形成されている。

図２を併せて参照し、クランク軸１５の回転動力は、多板クラッチ２８を介して、変速機２０のメイン軸２５に伝達される。多板クラッチ２８は、クランクケース１１の右側部に配置されている。クランク軸１５の右側部には、プライマリドライブギヤ１６が同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ１６の後方でメイン軸２５の右側部（多板クラッチ２８の車幅方向内側）には、プライマリドリブンギヤ１７が同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ１６およびプライマリドリブンギヤ１７は、互いに噛み合い、パワーユニット１の一次減速機構を構成している。

変速機２０は、クランク軸１５と平行なメイン軸２５及びカウンタ軸２６と、両軸２５，２６に跨って支持される変速ギヤ群２７と、を備えている。クランク軸１５の回転動力は、メイン軸２５に伝達された後、変速ギヤ群２７を介して、カウンタ軸２６に伝達される。クランク軸１５の回転動力は、変速ギヤ群２７の任意のギヤ対を介して適宜減速される。カウンタ軸２６の左端部は、クランクケース１１の後部左側に突出し、パワーユニット１の出力軸２６ａを構成している。出力軸２６ａに伝達された回転動力は、例えばチェーン式伝動機構を介して、車両の後輪（駆動輪）に伝達される。

変速ギヤ群２７は、両軸２５，２６にそれぞれ支持した変速段数分のギヤにより構成されている。トランスミッション４は、変速ギヤ群２７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両軸２５，２６に支持された各ギヤは、対応する軸に対して回転可能なフリーギヤと、対応する軸にスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）と、を備える。これら各ギヤの一方には、軸方向に凸のドグが設けられる。各ギヤの他方には、前記ドグを係合させるべく軸方向に凹のスロットが設けられる。トランスミッション４のギヤ変更（前記スライドギヤのスライド）は、不図示のチェンジ機構により行われる。チェンジ機構は、トランスミッション４の周囲に配置されている。

変速ギヤ群２７は、右側から順に、一速ギヤ列２７１、五速ギヤ列２７５、四速ギヤ列２７４、三速ギヤ列２７３、六速ギヤ列２７６、二速ギヤ列２７２、を構成している。これら六速分のギヤ列２７１～２７６は、一速ギヤ列２７１から六速ギヤ列２７６の順に、減速比が小さくなる。すなわち、一速ギヤ列２７１から六速ギヤ列２７６の順に、メイン軸２５の回転数に対するカウンタ軸２６の回転数を増加させる。これらのギヤ列２７１～２７６は、変速機２０の変速段に応じて択一的に選択される。選択されたギヤ列は、メイン軸２５およびカウンタ軸２６間のトルク伝達に用いられる。

図１を参照し、クランク軸１５および各軸２５，２６の軸方向視（以下、単に軸方向視という）について説明する。メイン軸２５の軸線Ｃ３は、クランク軸１５の軸線Ｃ１とカウンタ軸２６の軸線Ｃ４とを結ぶ後ろ上がりの直線ｔよりも上方に配置される。メイン軸２５の軸線Ｃ３は、直線ｔの長さ方向で直線ｔの中央位置よりもカウンタ軸２６寄りに配置されている。換言すれば、パワーユニット１は、クランク軸１５、メイン軸２５及びカウンタ軸２６の主要三軸が、軸方向視で三角形状に配置されている。以下、軸方向視で直線ｔと直交する方向をケース上下方向、軸方向視で直線ｔに沿う方向をケース前後方向、という。シリンダ軸線Ｃ２は、軸方向視で直線ｔと直交している。

クランクケース１１は、ケース上下方向で、上側ケース１１Ａと下側ケース１１Ｂとに分割されている。前記直線ｔは、上下ケース１１Ａ，１１Ｂ間の分割面１１Ｃ上に位置している。クランク軸１５およびカウンタ軸２６は、分割面１１Ｃ上で、上下ケース１１Ａ，１１Ｂに挟まれて支持されている。

＜密閉クランク室＞
図１、図２を参照し、エンジン１０は、クランク軸１５を収容するクランク室３１と、変速機２０を収容する変速機室３２と、を隔壁３３により隔てている。これにより、エンジン１０は、クランク室３１を実質的に密閉している。これにより、クランク室３１は、ピストン１３の往復動やオイルポンプの駆動により強制的に負圧にすることが可能である。これにより、ピストン１３の往復動に伴うポンピングロスの低減に寄与する。クランク室３１内のエンジンオイルは、ピストン１３下降時の圧力上昇により、変速機室３２へ排出される。クランク室３１内の余分なエンジンオイルを排出することで、以下の効果がある。すなわち、クランク軸１５がエンジンオイルを攪拌することによるフリクションロスの低減に寄与する。クランク室３１の密閉により、クランクケース１１内の圧力変動が抑えられると、以下の効果がある。すなわち、ブローバイガスの排出量を低減して後述するブリーザ機構４０の小型化に寄与する。

クランクケース１１は、クランク室３１と変速機室３２との間を隔てる隔壁３３を備えている。隔壁３３によりクランク室３１を実質的に密閉することで、以下の効果がある。すなわち、ピストン１３の往復動に伴いクランク室３１の内圧を増減可能となる。
図１を参照し、隔壁３３は、クランクケース１１の上面を形成する上壁３７の下面から下方に延びる。隔壁３３は、クランクケース１１内を下方に延び、クランク軸線Ｃ１の下方位置まで至る。隔壁３３は、上壁３７からシリンダ軸線Ｃ２と平行に延びる上延出部３４と、上延出部３４の下方でクランク軸線Ｃ１中心の円弧状をなして延びる下延出部３５と、を備えている。

上延出部３４は、軸方向視で、シリンダ軸線Ｃ２と平行な直線状に延びている。上延出部３４は、ケース前後方向で、シリンダスリーブ１２ｄの下部とメイン軸２５との間に位置している。ケース上下方向において、上延出部３４の下端部は、シリンダスリーブ１２ｄの下端部よりも下方、かつメイン軸線Ｃ３よりも下方に位置している。ケース上下方向において、上延出部３４の下端部は、直線ｔよりも上方に位置している。上延出部３４の下端部には、下延出部３５の上端部が連なっている。

下延出部３５は、上延出部３４よりもケース前後方向の後方へ膨出するように形成されている。下延出部３５は、軸方向視で円弧状に形成されている。下延出部３５は、クランク軸１５の後方から下方に回り込むように湾曲している。下延出部３５は、下端部をクランク軸１５の下方に至らしめる。クランク軸１５の前下方には、クランクケース１１の前下壁３８が位置している。前下壁３８は、クランク軸１５の下方に向けて後下がりに傾斜して延びている。前下壁３８は、後端部を下延出部３５の下端部の下方に至らしめる。

前下壁３８の後端部と下延出部３５の下端部とは、立壁３９を介して段差状に連なっている。立壁３９には、密閉クランク室３１と変速機室３２とを連通させる連通口３９ａが設けられている。連通口３９ａには、リードバルブ（バルブ機構）３９ｂが連設されている。リードバルブ３９ｂは、密閉クランク室３１の内圧上昇時には、この内圧により開弁する。リードバルブ３９ｂは、密閉クランク室３１内のガス（ブローバイガスを含む）を変速機室３２に逃がす。その際、リードバルブ３９ｂは、クランク室３１の下端に滴下したエンジンオイルを、ガスとともに変速機室３２に排出する。変速機室３２内の油分（オイルミスト）を含むガスは、クランクケース１１の上面に備えるブリーザ機構４０に導かれる。

図３を併せて参照し、ブリーザ機構４０は、クランクケース１１の上壁３７に設けられるブリーザ配置部４１と、ブリーザ配置部４１に取り付けられるブリーザカバー４５と、を備えている。
ブリーザ配置部４１は、クランクケース１１の上壁３７に、ブリーザ開口部４２を備えている。ブリーザ開口部４２は、例えば左右一対に設けられている。
左右ブリーザ開口部４２は、それぞれ開口４２ａを形成している。開口４２ａは、図３の上面視で、前後幅よりも左右幅が大きい概略長方形状に形成される。左右ブリーザ開口部４２は、互いに左右方向で離間している。左右ブリーザ開口部４２の開口４２ａは、それぞれクランクケース１１の上壁３７をシリンダ軸線Ｃ２方向に沿って貫通している。

ブリーザ配置部４１は、左右ブリーザ開口部４２の後方に、ブリーザ凹部４３を備えている。ブリーザ凹部４３は、クランクケース１１の上壁３７の一般部よりも下方に凹んでいる。ブリーザ凹部４３は、上方に開放するトレー状をなしている。ブリーザ凹部４３は、図３の上面視で、前後幅よりも左右幅が大きい概略長方形状をなしている。ブリーザ凹部４３の前後幅は、左右ブリーザ開口部４２の前後幅よりも広い。ブリーザ凹部４３の左右幅は、左右ブリーザ開口部４２の左右外側端に渡る左右幅よりも狭い。ブリーザ凹部４３の左端は、左ブリーザ開口部４２の左端と同一の左右方向位置にある。ブリーザ凹部４３の右端は、右ブリーザ開口部４２の左右中間部（左右中央に限らない）と同一の左右方向位置にある。

図１を参照し、ブリーザカバー４５は、ブリーザ配置部４１を上方から覆うように取り付けられる。ブリーザカバー４５は、左右ブリーザ開口部４２およびブリーザ凹部４３に渡って一体に設けられている。ブリーザカバー４５は、下方に開放する箱形状をなしている。ブリーザカバー４５は、左右ブリーザ開口部４２を覆うカバー前部４６と、ブリーザ凹部４３を覆うカバー後部４７と、を備えている。カバー前部４６内には、左右ブリーザ開口部４２を臨ませるガス導入室４６ａが形成されている。カバー後部４７内には、ブリーザ凹部４３を臨ませるラビリンス流路４７ａが形成されている。ラビリンス流路４７ａは、例えばカバー後部４７内に複数のリブを起立させて形成されている。左右ブリーザ開口部４２からブリーザカバー４５内に至ったガスは、ラビリンス流路４７ａを通過して気液分離がなされる。すなわち、カバー後部４７は、ブリーザカバー４５内に至ったガスに対する気液分離部を構成している。

ラビリンス流路４７ａを経てガスから分離したオイルは、ブリーザ凹部４３内に溜まる。ブリーザ凹部４３の例えば最下端部には、オイル戻し部４３ａが設けられている。オイル戻し部４３ａは、ブリーザ凹部４３内に溜まったオイルを変速機室３２に戻す。オイル戻し部４３ａは、例えば変速機室３２内に開口する貫通孔である。オイル戻し部４３ａ（ブリーザ凹部４３）は、変速機２０の鉛直上方に位置している。オイル戻し部４３ａから変速機室３２内に戻されたオイルは、変速機２０上に滴下して直接的に変速機２０の潤滑に用いられる。オイルが分離したガスは、例えば吸気通路に送られて、新気とともにシリンダ１２内に吸気される。

図２を参照し、隔壁３３は、変速機２０のメイン軸２５に支持される大径ギヤの前端部と、軸方向視で重なるように配置されている。前記大径ギヤは、五速ギヤ列２７５および六速ギヤ列２７６の各ギヤである。変速機２０におけるクランク軸１５に近いメイン軸２５に支持されるギヤと、隔壁３３と、が重なる配置とすることで、以下の効果がある。すなわち、変速機２０を隔壁３３側（クランク室３１側）に可及的に近付けることが可能となる。

隔壁３３の上延出部３４は、前記ギヤの前端部を避けるための切り欠き部３４ａが形成されている。切り欠き部３４ａは、ケース上下方向から見て、左右ブリーザ開口部４２の各開口４２ａと重なる位置に形成されている。この切り欠き部３４ａを隔壁３３に形成することで、左右ブリーザ開口部４２の除肉が可能である。また、切り欠き部３４ａを隔壁３３に形成する際には、クランクケース１１の鋳造時の抜きだけで概ね対応可能である。切り欠き部３４ａを形成する際には、各開口４２ａから加工具を差し込んで隔壁３３に切削等の加工を施すことが可能である。

クランクケース１１は、左右シリンダ１２の間を隔てる第二隔壁３６を備えている。第二隔壁３６は、クランク室３１を左右シリンダ１２毎に分割する。左右シリンダ１２毎に密閉クランク室３１を構成することで、以下の効果がある。すなわち、左右シリンダ１２内のピストン１３が互いに異なるタイミング往復動した際の圧力の干渉が抑えられる。これにより、複数気筒のエンジン１０において、気筒毎に密閉クランク室３１を容易に構成することができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるパワーユニット１は、エンジン１０の気筒を構成するシリンダ１２と、前記シリンダ１２内を往復動するピストン１３と、前記ピストン１３の往復動により回転駆動されるクランク軸１５と、前記クランク軸１５の回転駆動力が伝達される変速機２０と、前記クランク軸１５および変速機２０を収容するクランクケース１１と、を備え、前記クランクケース１１は、前記クランク軸１５を収容するクランク室３１と、前記変速機２０を収容する変速機室３２と、の間を隔てる隔壁３３を備え、前記隔壁３３は、前記クランク軸１５の軸方向視で、前記変速機２０と少なくも一部が重なるように配置されている。
この構成によれば、クランク室３１と変速機室３２との間を隔壁３３で隔てて密閉クランク室３１を構成する場合に、クランク軸方向視で隔壁３３と変速機２０とが重なる配置となる。これにより、変速機２０を隔壁３３側（クランク室３１側）に可及的に近付けることが可能となり、パワーユニット１全体の小型化を図ることができる。

上記パワーユニット１において、前記変速機２０は、前記クランク軸１５と平行な一対の伝動軸（メイン軸２５およびカウンタ軸２６）と、前記一対の伝動軸に跨る変速ギヤ群２７と、を備え、前記一対の伝動軸は、前記クランク軸１５側のメイン軸２５と、当該パワーユニット１の出力軸２６ａ側のカウンタ軸２６と、を備え、前記隔壁３３は、前記クランク軸１５の軸方向視で、前記変速ギヤ群２７における前記メイン軸２５に支持したギヤと少なくとも一部が重なるように配置されている。
この構成によれば、クランク軸方向視で隔壁３３とメイン軸２５に支持したギヤとが重なる配置となる。これにより、メイン軸２５ひいては変速機２０を隔壁３３側（クランク軸１５側）に可及的に近付けることが可能となり、パワーユニット１全体の小型化を図ることができる。

上記パワーユニット１において、前記クランクケース１１の上面に、前記クランクケース１１内のガスを前記クランクケース１１外に導くブリーザ機構４０を備え、前記ブリーザ機構４０は、前記クランクケース１１内のガスに含まれるオイルを分離する気液分離部（ラビリンス流路４７ａ）と、分離されたオイルを前記クランクケース１１内へ戻すオイル戻し部４３ａと、を備え、前記オイル戻し部４３ａは、前記変速機２０の上方に位置し、前記オイルを前記変速機２０に滴下させる。
この構成によれば、ブリーザ機構４０でブローバイガスから分離させたオイルを変速機２０に滴下させて、積極的に変速機２０の潤滑に用いることができる。

上記パワーユニット１において、前記ブリーザ機構４０は、前記クランクケース１１の上壁３７にブリーザ配置部４１を備え、前記ブリーザ配置部４１は、前記クランクケース１１の上壁３７を上下方向に貫通する開口４２ａを有するブリーザ開口部４２を備え、前記隔壁３３は、上下方向視で前記開口４２ａと重なる位置に、前記ギヤを避ける切り欠き部３４ａを備えている。
この構成によれば、隔壁３３にメイン軸２５のギヤを避ける切り欠き部３４ａを備えることで、クランク軸方向視で隔壁３３と変速機２０とが重なる配置とすることができる。隔壁３３に切り欠き部３４ａを形成する際には、ブリーザ配置部４１の開口４２ａから工具を差し込んで隔壁３３を加工することが可能となる。これにより、クランクケース１１の製造を容易にすることができる。

上記パワーユニット１において、前記シリンダ１２を複数備え、前記クランクケース１１は、前記複数のシリンダ１２の間を隔てる第二隔壁３６を備え、前記クランク室３１は、前記第二隔壁３６により前記シリンダ１２毎に分割されている。
この構成によれば、複数の気筒毎に密閉クランク室３１を構成するので、気筒間の圧力の干渉が抑えられる。これにより、各密閉クランク室３１内の圧力を安定して制御することができる。

上記パワーユニット１において、前記クランク室３１と前記変速機室３２との間に、前記クランク室３１の内圧上昇時にこの内圧により開弁するリードバルブ３９ｂを備え、前記リードバルブ３９ｂは、前記クランク室３１の下部に配置されている。
この構成によれば、クランク室３１の下部に溜まるオイルを効果的に変速機室３２へ排出することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、密閉クランク室を構成するためにリードバルブを用いているが、これに限らない。例えば、リードバルブに限らずスカベンジポンプ（scavengeing pump）を用いてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ パワーユニット
１０ エンジン（内燃機関）
１１ クランクケース
１２ シリンダ
１３ ピストン
１５ クランク軸
２０ 変速機
２５ メイン軸（伝動軸）
２６ カウンタ軸（伝動軸）
２６ａ 出力軸
２７ 変速ギヤ群
３１ クランク室
３２ 変速機室
３３ 隔壁
３４ａ 切り欠き部
３６ 第二隔壁
３９ｂ リードバルブ（バルブ機構）
４０ ブリーザ機構
４１ ブリーザ配置部
４２ ブリーザ開口部
４２ａ 開口
４３ａ オイル戻し部
４７ａ ラビリンス流路（気液分離部）

Claims (5)

1. 内燃機関（１０）の気筒を構成するシリンダ（１２）と、
   前記シリンダ（１２）内を往復動するピストン（１３）と、
   前記ピストン（１３）の往復動により回転駆動されるクランク軸（１５）と、
   前記クランク軸（１５）の回転駆動力が伝達される変速機（２０）と、
   前記クランク軸（１５）および変速機（２０）を収容するクランクケース（１１）と、を備え、
   前記クランクケース（１１）は、前記クランク軸（１５）を収容するクランク室（３１）と、前記変速機（２０）を収容する変速機室（３２）と、の間を隔てる隔壁（３３）を備え、
   前記隔壁（３３）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記変速機（２０）と少なくも一部が重なるように配置され、前記変速機（２０）を避ける切り欠き部（３４ａ）を備えており、
   前記クランクケース（１１）の上面に、前記クランクケース（１１）内のガスを前記クランクケース（１１）外に導くブリーザ機構（４０）を備え、
   前記ブリーザ機構（４０）は、前記クランクケース（１１）の上壁（３７）にブリーザ配置部（４１）を備え、
   前記ブリーザ配置部（４１）は、前記クランクケース（１１）の上壁（３７）を上下方向に貫通する開口（４２ａ）を有するブリーザ開口部（４２）を備え、
   前記隔壁（３３）は、上下方向視で前記開口（４２ａ）と重なる位置に、前記切り欠き部（３４ａ）を備えている、パワーユニット。
2. 前記変速機（２０）は、
   前記クランク軸（１５）と平行な一対の伝動軸（２５，２６）と、
   前記一対の伝動軸（２５，２６）に跨る変速ギヤ群（２７）と、を備え、
   前記一対の伝動軸（２５，２６）は、
   前記クランク軸（１５）側のメイン軸（２５）と、
   当該パワーユニット（１）の出力軸（２６ａ）側のカウンタ軸（２６）と、を備え、
   前記隔壁（３３）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記変速ギヤ群（２７）における前記メイン軸（２５）に支持したギヤと少なくとも一部が重なるように配置されている、請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記クランクケース（１１）の上面に、前記クランクケース（１１）内のガスを前記クランクケース（１１）外に導くブリーザ機構（４０）を備え、
   前記ブリーザ機構（４０）は、
   前記クランクケース（１１）内のガスに含まれるオイルを分離する気液分離部（４７ａ）と、
   分離されたオイルを前記クランクケース（１１）内へ戻すオイル戻し部（４３ａ）と、を備え、
   前記オイル戻し部（４３ａ）は、前記変速機（２０）の上方に位置し、前記オイルを前記変速機（２０）に滴下させる、請求項１又は２に記載のパワーユニット。
4. 前記シリンダ（１２）を複数備え、
   前記クランクケース（１１）は、前記複数のシリンダ（１２）の間を隔てる第二隔壁（３６）を備え、
   前記クランク室（３１）は、前記第二隔壁（３６）により前記シリンダ（１２）毎に分割されている、請求項１から３の何れか一項に記載のパワーユニット。
5. 前記クランク室（３１）と前記変速機室（３２）との間に、前記クランク室（３１）の内圧上昇時にこの内圧により開弁するバルブ機構（３９ｂ）を備え、
   前記バルブ機構（３９ｂ）は、前記クランク室（３１）の下部に配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載のパワーユニット。

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