JP7301466B2

JP7301466B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7301466B2
Application number: JP2019051673A
Authority: JP
Inventors: 泰徳山口; 航介坂上
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2019-03-19
Publication date: 2023-07-03
Anticipated expiration: 2039-03-19
Also published as: JP2020152205A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

近年、オートブレーキホールド機能を搭載した車両が提供されている。オートブレーキホールド機能は、停車時にブレーキペダルから足を離しても自動的に停車状態を保持する機能であり、信号待ちや坂道での停車時にブレーキペダルを踏み続けていなくてよいので便利である。 In recent years, vehicles equipped with an auto brake hold function have been provided. The auto brake hold function is a function that automatically holds the stopped state even if you take your foot off the brake pedal when the vehicle is stopped.

このオートブレーキホールド機能を搭載した車両には、運転席の周辺に、オートブレーキホールド機能のオン／オフを切り替えるオートブレーキホールドスイッチが設けられている。停車前に車両のユーザがオートブレーキホールドスイッチを押操作して、オートブレーキホールド機能をオンにしておけば、停車時にオートブレーキホールド機能が作動する。 Vehicles equipped with this auto brake hold function are provided with an auto brake hold switch for switching on/off of the auto brake hold function near the driver's seat. If the user of the vehicle pushes the auto brake hold switch to turn on the auto brake hold function before the vehicle stops, the auto brake hold function will operate when the vehicle stops.

特開２００９－２１４５８３号公報JP 2009-214583 A

ところが、ユーザがオートブレーキホールド機能をオンにしたことを忘れている場合がある。この場合、停車状態からの車両の発進の際、ユーザがクリープ現象に頼った運転操作を行おうとしてブレーキ操作を緩めても車両が発進しないことに違和感を感じて慌て、誤って必要以上に大きなアクセル操作を行う可能性がある。 However, the user may forget to turn on the auto brake hold function. In this case, when the vehicle starts moving from a stopped state, the user feels a sense of incongruity that the vehicle does not start even if the brake operation is loosened in an attempt to perform a driving operation that relies on the creep phenomenon. There is a possibility of performing accelerator operation.

たとえば、駐車場で駐車するときには、ユーザは、アクセル操作を行わずにクリープ現象を利用して車両を前進および後進させるのが一般的である。しかし、ユーザがオートブレーキホールド機能をオンにしたことを忘れていると、停車中からブレーキ操作を緩めても車両が発進しないことに慌て、誤って必要以上に大きなアクセル操作を行う場合がある。この場合、車両が急に発進し（飛び出し）、車両の周辺に停まっている他の車両などの障害物に衝突するおそれがある。また、路面摩擦係数が低い状況では、タイヤがスリップするおそれがある。 For example, when parking in a parking lot, the user generally moves the vehicle forward and backward using the creep phenomenon without operating the accelerator. However, if the user forgets to turn on the auto-brake hold function, the user may panic when the vehicle does not move even if the brake operation is released while the vehicle is stopped, and may erroneously operate the accelerator more strongly than necessary. In this case, the vehicle may suddenly start (jump out) and collide with an obstacle such as another vehicle parked in the vicinity of the vehicle. In addition, the tire may slip in a situation where the coefficient of friction of the road surface is low.

本発明の目的は、アクセル操作などによる発進要求の度合いが大きくても、車両が急発進することを抑制できる、車両制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can prevent a vehicle from suddenly starting even if the degree of a start request due to an accelerator operation or the like is large.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、停車要求に応じた車両の停車後に停車状態を保持し、発進要求に応じて停車状態の保持を解除する停車保持制御を行う停車保持制御手段と、停車保持制御手段による停車保持制御のオンおよびオフを切り替えるために操作される停車保持操作手段と、停車保持制御がオフの場合には、発進要求が発生した時点から車両の駆動輪に伝達される駆動力を発進要求の度合いに応じた駆動力とし、停車保持制御がオンの場合には、発進要求に応じて停車状態の保持が解除された時点から所定時間が経過するまで、駆動輪に伝達される駆動力を抑制する駆動力制御を行う駆動力制御手段とを含む。 In order to achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention holds a vehicle in a stopped state after the vehicle has stopped in response to a vehicle stop request, and stops the vehicle by performing a vehicle stop holding control to release the holding of the stopped state in response to a start request. holding control means; vehicle stop holding operation means operated to switch on and off the vehicle stop holding control by the vehicle stop holding control means; The driving force transmitted to the wheels is set to the driving force corresponding to the degree of the start request, and when the vehicle stop holding control is ON, until a predetermined time elapses from the time when the stop state holding is canceled in response to the start request. and driving force control means for controlling the driving force for suppressing the driving force transmitted to the drive wheels.

この構成によれば、停車保持操作手段の操作により、停車保持制御のオン（実行）およびオフ（非実行）を切り替えることができる。停車保持制御がオフに設定されている場合、発進要求が発生した時点からその発進要求の度合いに応じた駆動力が駆動輪に伝達される。一方、停車保持制御がオンに設定されている場合、停車要求に応じた停車後に停車状態が保持され、発進要求に応じて停車状態の保持が解除される。停車状態の保持が解除された時点から所定時間が経過するまで、駆動輪に伝達される駆動力が抑制される。これにより、発進要求の度合いが大きくても、車両が急に発進することを抑制できる。 According to this configuration, the vehicle stop keeping control can be switched between ON (execution) and OFF (non-execution) by operating the vehicle stop keeping operation means. When the vehicle stop holding control is set to OFF, a driving force corresponding to the degree of the start request is transmitted to the driving wheels from the time when the start request is generated. On the other hand, when the vehicle stop holding control is set to ON, the vehicle is held in the stopped state after the vehicle stops in response to the vehicle stop request, and the holding of the stopped state is released in response to the start request. The driving force transmitted to the drive wheels is suppressed until a predetermined period of time elapses after the stop state is released. As a result, even if the degree of the start request is large, it is possible to prevent the vehicle from suddenly starting.

駆動力制御手段は、車両の走行のための駆動力を出力する駆動源のみを制御して、駆動輪に伝達される駆動力を制御する構成であってもよいし、駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達する変速機などの駆動力伝達機構を併せて制御して、駆動輪に伝達される駆動力を制御する構成であってもよい。 The drive force control means may be configured to control only the drive source that outputs the drive force for running the vehicle and control the drive force transmitted to the drive wheels, or the drive force from the drive source may be controlled. may also be configured to control the driving force transmitted to the driving wheels by controlling a driving force transmission mechanism such as a transmission that transmits to the driving wheels.

また、駆動力制御手段は、停車保持制御がオンであって、発進要求の度合いが所定以上である場合に、駆動輪に伝達される駆動力を抑制する構成であってもよい。 Further, the drive force control means may be configured to suppress the drive force transmitted to the drive wheels when the vehicle stop holding control is ON and the degree of the start request is greater than or equal to a predetermined value.

この構成では、発進要求の度合いが所定未満で小さいときには、駆動輪に伝達される駆動力が抑制されないので、ユーザの意図的なアクセル操作による発進要求に対しては、その発進要求に応じた駆動力を駆動輪に伝達することができ、良好な発進性能を発揮することができる。 In this configuration, when the degree of the start request is less than the predetermined level, the driving force transmitted to the drive wheels is not suppressed. Power can be transmitted to the drive wheels, and good starting performance can be exhibited.

車両制御装置は、車両の周辺に存在する物標を認識する物標認識手段をさらに備え、駆動力制御手段は、停車保持制御がオンであって、物標認識手段により認識される物標に車両が衝突する可能性がある場合に、駆動輪に伝達される駆動力を抑制ないしは抑制度合いを強める構成であってもよい。 The vehicle control device further includes target recognition means for recognizing a target existing in the vicinity of the vehicle, and the drive force control means is configured to detect the target recognized by the target recognition means when the vehicle stop holding control is on. The configuration may be such that, when there is a possibility of the vehicle colliding, the driving force transmitted to the drive wheels is suppressed or the degree of suppression is increased.

この構成では、車両がその周辺に存在する物標に衝突する可能性がある場合には、駆動輪に伝達される駆動力が抑制されて、車両が物標に衝突することを抑制でき、車両が物標に衝突する可能性がない場合には、駆動輪に伝達される駆動力の不要な抑制を阻止することができる。 With this configuration, when there is a possibility that the vehicle will collide with a target existing in the vicinity thereof, the driving force transmitted to the driving wheels is suppressed, and the vehicle can be prevented from colliding with the target. If there is no possibility that the vehicle will collide with the target, unnecessary suppression of the driving force transmitted to the driving wheels can be prevented.

駆動力が抑制される所定時間は、車両が物標に衝突する可能性がなくなるまでの時間であってもよい。 The predetermined period of time during which the driving force is suppressed may be a period of time until the possibility of the vehicle colliding with the target disappears.

この場合、車両が物標に衝突する可能性がなくなった後は、駆動輪に伝達される駆動力の抑制が解除されるので、駆動力が不要に抑制されず、発進要求に対して良好な発進性能を発揮することができる。 In this case, after the possibility of the vehicle colliding with the target object disappears, the suppression of the driving force transmitted to the driving wheels is released, so that the driving force is not suppressed unnecessarily, and the start request can be satisfactorily handled. It can demonstrate starting performance.

車両制御装置は、車両が所在する路面の路面摩擦係数（路面μ）を検出する路面摩擦係数検出手段をさらに備え、駆動力制御手段は、停車保持制御がオンであって、路面摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が所定以下の場合に、駆動輪に伝達される駆動力を抑制する構成であってもよい。 The vehicle control device further includes road surface friction coefficient detection means for detecting a road surface friction coefficient (road surface μ) of the road surface on which the vehicle is located, and the driving force control means detects the road surface friction coefficient detection means when the vehicle stop holding control is on. The driving force transmitted to the driving wheels may be suppressed when the road surface friction coefficient detected by is less than or equal to a predetermined value.

この構成により、タイヤスリップの発生を抑制することができる。 This configuration can suppress the occurrence of tire slip.

車両制御装置は、車両が所在する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段をさらに備え、駆動力制御手段は、路面勾配検出手段により検出される勾配が車両の発進方向に所定以上の上り勾配である場合、駆動輪に伝達される駆動力の抑制を解除する構成であってもよい。 The vehicle control device further includes road surface gradient detection means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is located, and the driving force control means detects that the gradient detected by the road surface gradient detection means is an upward gradient of a predetermined value or more in the starting direction of the vehicle. In some cases, the configuration may be such that suppression of the driving force transmitted to the driving wheels is released.

この構成によれば、車両の発進時のずり下がりを抑制することができる。 According to this configuration, it is possible to suppress the vehicle from sliding down when it starts moving.

本発明によれば、アクセル操作などによる発進要求の度合いが大きくても、車両が急発進することを抑制できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, even if the degree of the start request|requirement by accelerator operation etc. is large, it can suppress that a vehicle starts suddenly.

本発明の一実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。1 is a diagram showing the configuration of a main part of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the invention; FIG. オートブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing the flow of auto brake hold processing; 車両の走行状態、オートブレーキホールドスイッチのオン／オフ状態、オートブレーキホールドの実施状態および走行駆動力の抑制状態の時間変化の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of temporal changes in the running state of the vehicle, the ON/OFF state of an auto brake hold switch, the state of auto brake hold being implemented, and the suppression state of the driving force. オートブレーキホールド処理の第１変形例を説明するためのフローチャートであり、オートブレーキホールド処理の流れの一部を示す。FIG. 10 is a flowchart for explaining a first modification of the auto brake hold process, showing a part of the flow of the auto brake hold process; FIG. オートブレーキホールド処理の第２変形例を説明するためのフローチャートであり、オートブレーキホールド処理の流れの一部を示す。FIG. 11 is a flowchart for explaining a second modification of the auto brake hold process, showing a part of the flow of the auto brake hold process; FIG. オートブレーキホールド処理の第３変形例を説明するためのフローチャートであり、オートブレーキホールド処理の流れの一部を示す。FIG. 13 is a flowchart for explaining a third modification of the auto brake hold process, showing a part of the flow of the auto brake hold process; FIG. オートブレーキホールド処理の第４変形例を説明するためのフローチャートであり、オートブレーキホールド処理の流れの一部を示す。FIG. 14 is a flowchart for explaining a fourth modification of the auto brake hold process, showing a part of the flow of the auto brake hold process; FIG.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Main parts of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a main part of a vehicle 1 equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the invention.

車両１は、たとえば、四輪自動車であり、駆動源２、変速機３、デファレンシャルギヤ４および左右一対の駆動輪５を備えている。駆動源２が出力する走行用の駆動力（以下、この駆動力を「走行駆動力」という。）は、変速機３で変速されて、デファレンシャルギヤ４に伝達され、デファレンシャルギヤ４から左右の駆動輪５に伝達される。 Vehicle 1 is, for example, a four-wheeled vehicle, and includes drive source 2 , transmission 3 , differential gear 4 , and a pair of left and right drive wheels 5 . Driving force for running output from the driving source 2 (hereinafter referred to as "running driving force") is changed by the transmission 3, transmitted to the differential gear 4, and transmitted from the differential gear 4 to the left and right. transmitted to wheel 5;

車両１の駆動方式には、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）式、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive layout：フロントエンジン・リヤドライブ）式および４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）式など、任意の方式を採用することができる。また、駆動源２は、エンジン（内燃機関）であってもよいし、モータであってもよい。変速機３としては、たとえば、ＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）など、車両１の走行状態に応じた変速比に自動で変更（変速）されるものが例示される。変速機３には、トルクコンバータ（図示せず）が付随している。 The drive system of the vehicle 1 includes FF (Front-engine Front-wheel-drive), FR (Front-engine Rear-wheel-drive layout) and 4WD (four drive). Any system can be adopted, such as the -wheel-drive system. Further, the drive source 2 may be an engine (internal combustion engine) or a motor. The transmission 3 may be, for example, an AT (Automatic Transmission), a CVT (Continuously Variable Transmission), a DCT (Dual Clutch Transmission), or the like, depending on the running state of the vehicle 1. Examples include those that are automatically changed (shifted) to the corresponding gear ratio. A torque converter (not shown) is associated with the transmission 3 .

また、車両１では、たとえば、車室内に設けられているブレーキペダル（図示せず）が踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータ６に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ６の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪５を含む車輪に制動力が付与される。 Further, in the vehicle 1, for example, when a brake pedal (not shown) provided in the vehicle interior is stepped on, the force applied to the brake pedal is transmitted to the brake booster. The pedaling force transmitted to the brake booster is amplified (boosted) by the negative pressure of the brake booster and input from the brake booster to the master cylinder. In the master cylinder, hydraulic pressure is generated according to the force input from the brake booster. The hydraulic pressure generated by the master cylinder is transmitted to the brake actuator 6 . By the function of the brake actuator 6, hydraulic pressure is distributed to the wheel cylinders of the brakes provided for each wheel, and braking force is applied from each brake to the wheels including the drive wheels 5 by the hydraulic pressure.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 11 including a microcomputer (microcontroller unit). A microcomputer includes, for example, a CPU, a nonvolatile memory such as a flash memory, and a volatile memory such as a DRAM (Dynamic Random Access Memory).

ＥＣＵ１１には、制御に必要な各種センサが接続されている。各種センサには、たとえば、アクセルセンサ１２、ブレーキセンサ１３、車輪速センサ１４、Ｇセンサ１５が含まれる。 Various sensors required for control are connected to the ECU 11 . Various sensors include an accelerator sensor 12, a brake sensor 13, a wheel speed sensor 14, and a G sensor 15, for example.

アクセルセンサ１２は、車室内に設けられているアクセルペダル（図示せず）の操作（アクセル操作）の量に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ１１は、アクセルセンサ１２の検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を求めることができる。 The accelerator sensor 12 outputs a detection signal corresponding to the amount of operation (accelerator operation) of an accelerator pedal (not shown) provided in the vehicle compartment. Based on the detection signal of the accelerator sensor 12, the ECU 11 sets the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed and 100% when the accelerator pedal is fully depressed. It is possible to obtain the accelerator opening, which is a percentage that is set to %.

ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、ブレーキセンサ１３の検出信号のレベルが所定以上であれば、ブレーキ操作がなされている（オン）であると判定することができ、ブレーキセンサ１３の検出信号のレベルが所定未満であれば、ブレーキ操作がなされていない（オフ）であると判定することができる。なお、ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダルの操作量（たとえば、ブレーキ液圧）が所定量以上でオン信号を検出信号として出力し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満でオフ信号を検出信号として出力するものであってもよい。 The brake sensor 13 outputs a signal corresponding to the amount of operation of the brake pedal as a detection signal. The ECU 11 can determine that the brake operation is being performed (ON) if the level of the detection signal of the brake sensor 13 is a predetermined level or more, and if the level of the detection signal of the brake sensor 13 is less than the predetermined level , it can be determined that the brake operation is not performed (OFF). The brake sensor 13 outputs an ON signal as a detection signal when the brake pedal operation amount (for example, brake fluid pressure) is equal to or greater than a predetermined amount, and outputs an OFF signal as a detection signal when the brake pedal operation amount is less than the predetermined amount. It may be something to do.

車輪速センサ１４は、左右の前輪および左右の後輪の各車輪の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。そのパルス信号の周波数は、車輪の回転速度（車輪速）に対応するので、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ１４から入力されるパルス信号の周波数の換算することにより、車輪速を求めることができる。また、ＥＣＵ１１は、各車輪の車輪速から車両１の車速を求めることができる。さらに、ＥＣＵ１１は、公知の手法により、各車輪の車輪速から車両１が所在する路面の路面摩擦係数（路面μ）を求めることができる。 The wheel speed sensor 14 outputs, as detection signals, pulse signals synchronized with the rotation of the left and right front wheels and the left and right rear wheels. Since the frequency of the pulse signal corresponds to the rotation speed of the wheel (wheel speed), the ECU 11 can obtain the wheel speed by converting the frequency of the pulse signal input from the wheel speed sensor 14 . Further, the ECU 11 can obtain the vehicle speed of the vehicle 1 from the wheel speed of each wheel. Furthermore, the ECU 11 can obtain the road surface friction coefficient (road surface μ) of the road surface on which the vehicle 1 is located from the wheel speed of each wheel by a known method.

Ｇセンサ１５は、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、Ｇセンサ１５の検出信号から車両１の加速度を求めることができる。Ｇセンサ１５の検出信号から求まる加速度には、車速の変化による加速度成分と、車両１が走行している路面の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車輪速から求まる車速を微分して得られる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサ１５の検出信号から求まる加速度と車速の微分値との差を求めることにより、路面勾配による加速度成分が得られるので、その加速度成分に基づいて、ＥＣＵ１１は、路面勾配を推定することができる。 The G sensor 15 outputs a signal corresponding to the displacement of the weight as a detection signal corresponding to the acceleration of the vehicle 1 . The ECU 11 can obtain the acceleration of the vehicle 1 from the detection signal of the G sensor 15 . The acceleration obtained from the detection signal of the G sensor 15 includes an acceleration component due to changes in vehicle speed and an acceleration component due to the slope of the road on which the vehicle 1 is running. On the other hand, the acceleration obtained by differentiating the vehicle speed obtained from the wheel speed is only the acceleration component due to the change in the vehicle speed. Therefore, by obtaining the difference between the acceleration obtained from the detection signal of the G sensor 15 and the differential value of the vehicle speed, the acceleration component due to the road gradient can be obtained, and the ECU 11 can estimate the road gradient based on the acceleration component. can be done.

また、ＥＣＵ１１には、車両１の周辺（外界）に存在する物標を認識する物標認識装置１６が接続されている。物標認識装置１６には、たとえば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、単眼カメラおよびステレオカメラのうちの１つまたは複数が備えられている。たとえば、物標認識装置１６は、レーザレーダおよびステレオカメラを備え、レーザレーダから外界にレーダ波を照射し、その反射波を受信するとともに、ステレオカメラで外界を撮像することにより、外界に存在する物標を認識する。ＥＣＵ１１には、物標認識装置１６の認識結果が入力される。 The ECU 11 is also connected to a target recognition device 16 that recognizes targets existing in the vicinity (outside world) of the vehicle 1 . The target object recognition device 16 is equipped with one or more of laser radar, millimeter wave radar, ultrasonic sensor, monocular camera and stereo camera, for example. For example, the target object recognition device 16 includes a laser radar and a stereo camera, irradiates a radar wave from the laser radar to the outside world, receives the reflected wave, and captures an image of the outside world with the stereo camera. Recognize targets. A recognition result of the target object recognition device 16 is input to the ECU 11 .

また、車両１の車室内には、オートブレーキホールドスイッチ１７が設けられており、ＥＣＵ１１には、オートブレーキホールドスイッチ１７が接続されている。車両１は、オートブレーキホールド機能を搭載しており、オートブレーキホールドスイッチ１７の押操作により、オートブレーキホールド機能のオン／オフを切り替えることができる。すなわち、オートブレーキホールドスイッチ１７のオンにより、オートブレーキホールド機能がオンになり、オートブレーキホールドスイッチ１７のオフにより、オートブレーキホールド機能がオフになる。 An auto brake hold switch 17 is provided in the vehicle interior of the vehicle 1 , and the auto brake hold switch 17 is connected to the ECU 11 . The vehicle 1 is equipped with an auto brake hold function, and by pressing the auto brake hold switch 17, the auto brake hold function can be switched on/off. That is, when the auto brake hold switch 17 is turned on, the auto brake hold function is turned on, and when the auto brake hold switch 17 is turned off, the auto brake hold function is turned off.

ＥＣＵ１１は、オートブレーキホールド機能のための機能処理部として、停車保持制御部２１と、駆動力制御部２２とを実質的に備えている。停車保持制御部２１および駆動力制御部２２の各機能については、後述する。 The ECU 11 substantially includes a vehicle stop holding control section 21 and a driving force control section 22 as function processing sections for the auto brake hold function. Each function of the vehicle stop holding control unit 21 and the driving force control unit 22 will be described later.

なお、図１には、１つのＥＣＵ１１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。また、ＥＣＵ１１の機能は、複数のＥＣＵの協働により実現されてもよい。 Although only one ECU 11 is shown in FIG. 1, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs having the same configuration as the ECU 11 in order to control each part. A plurality of ECUs including the ECU 11 are connected so as to be capable of two-way communication using a CAN (Controller Area Network) communication protocol. Moreover, the function of ECU11 may be implement|achieved by cooperation of several ECU.

＜オートブレーキホールド処理＞
図２は、オートブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。また、図３は、車両１の走行状態、オートブレーキホールドスイッチ１７のオン／オフ状態、オートブレーキホールドの実施状態および走行駆動力の抑制状態の時間変化の一例を示す図である。 <Auto brake hold processing>
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of auto brake hold processing. FIG. 3 is a diagram showing an example of temporal changes in the running state of the vehicle 1, the on/off state of the auto brake hold switch 17, the auto brake hold implementation state, and the running driving force suppression state.

車両１の走行中、ＥＣＵ１１により、図２に示されるオートブレーキホールド処理が実行される。このオートブレーキホールド処理では、まず、車両１が停車したか否か、つまり車両１の車速が零になったか否かが判断される（ステップＳ１）。車両１が走行中である場合（ステップＳ１のＮＯ）、処理はそれ以降に進まない。 While the vehicle 1 is running, the ECU 11 executes auto brake hold processing shown in FIG. In this auto brake hold process, first, it is determined whether or not the vehicle 1 has stopped, that is, whether or not the vehicle speed of the vehicle 1 has become zero (step S1). If the vehicle 1 is running (NO in step S1), the process does not proceed thereafter.

ブレーキ操作されて（停車要求の一例）、車両１が停車すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、オートブレーキホールドスイッチ１７がオンであるか否かが判断される（ステップＳ２）。車両１の停車前にオートブレーキホールドスイッチ１７がオンにされている場合（ステップＳ２のＹＥＳ、時刻Ｔ１）、ＥＣＵ１１の停車保持制御部２１の機能により、オートブレーキホールド（停車保持制御）が実施される（ステップＳ３、時刻Ｔ２）。オートブレーキホールドの実施により、ブレーキアクチュエータ６などが制御されて、ブレーキペダルの操作と無関係に、ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ６に所定の油圧が入力され、その油圧が各ブレーキに分配されることにより、各ブレーキから車輪に制動力が自動的に付与される。そのため、車両１の停車後、ブレーキ操作が解除されても（ブレーキペダルから足が離されても）、車両１の停車状態が保持される。 When the brake is operated (an example of a stop request) and the vehicle 1 stops (YES in step S1), it is determined whether or not the auto brake hold switch 17 is on (step S2). When the auto brake hold switch 17 is turned on before the vehicle 1 stops (YES in step S2, time T1), the auto brake hold (vehicle stop holding control) is performed by the function of the vehicle stop holding control unit 21 of the ECU 11. (step S3, time T2). By executing the auto brake hold, the brake actuator 6 and the like are controlled, and a predetermined hydraulic pressure is input from the brake master cylinder to the brake actuator 6 regardless of the operation of the brake pedal, and the hydraulic pressure is distributed to each brake. , braking force is automatically applied to the wheels from each brake. Therefore, after the vehicle 1 has stopped, even if the brake operation is released (even if the foot is released from the brake pedal), the vehicle 1 is kept stopped.

発進要求の一例であるアクセル操作が行われると（ステップＳ４のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１の停車保持制御部２１の機能により、オートブレーキホールドが解除される（ステップＳ５、時刻Ｔ３）。また、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制される（ステップＳ６、時刻Ｔ３）。駆動輪５に伝達される走行駆動力の抑制は、たとえば、駆動源２が出力する走行駆動力が所定以下（アクセル操作に応じた走行駆動力未満）に制限されることにより達成される。 When an accelerator operation, which is an example of a start request, is performed (YES in step S4), the function of the vehicle stop holding control section 21 of the ECU 11 cancels the auto brake hold (step S5, time T3). Further, the running driving force transmitted to the driving wheels 5 is suppressed by the function of the driving force control section 22 of the ECU 11 (step S6, time T3). Suppression of the running driving force transmitted to the drive wheels 5 is achieved, for example, by limiting the running driving force output by the drive source 2 to a predetermined value or less (less than the running driving force corresponding to the accelerator operation).

その後、オートブレーキホールドの解除から所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ７）。オートブレーキホールドの解除から所定時間が経過するまでは（ステップＳ７のＮＯ）、駆動輪５に伝達される走行駆動力の抑制が継続される（ステップＳ６）。 Thereafter, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the release of the auto brake hold (step S7). Until a predetermined time elapses after the release of the auto brake hold (NO in step S7), the driving force transmitted to the driving wheels 5 is kept suppressed (step S6).

オートブレーキホールドの解除から所定時間が経過すると（ステップＳ７のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、駆動輪５に伝達される走行駆動力の抑制が解除される（ステップＳ８、時刻Ｔ４）。走行駆動力の抑制の解除後は、駆動源２が出力する走行駆動力の制限が外されて、アクセル操作（アクセル開度）に応じた走行駆動力が駆動源２から出力され、その走行駆動力が駆動輪５に伝達される（ステップＳ９）。 When a predetermined time has passed since the release of the auto brake hold (YES in step S7), the function of the driving force control unit 22 of the ECU 11 releases the suppression of the traveling driving force transmitted to the driving wheels 5 (step S8, time T4). After the suppression of the running driving force is released, the restriction on the running driving force output by the driving source 2 is removed, and the running driving force corresponding to the accelerator operation (accelerator opening) is output from the driving source 2, and the running driving force is output. Force is transmitted to the drive wheels 5 (step S9).

車両１の停車時にオートブレーキホールドスイッチ１７がオフにされている場合（ステップＳ２のＮＯ）、オートブレーキホールドは実施されず、アクセル操作が行われると、そのアクセル操作に応じた走行駆動力が駆動源２から出力され、その走行駆動力が駆動輪５に伝達される（ステップＳ９）。 When the auto brake hold switch 17 is turned off when the vehicle 1 is stopped (NO in step S2), the auto brake hold is not performed, and when the accelerator operation is performed, the traveling driving force corresponding to the accelerator operation is driven. The driving force is output from the source 2 and transmitted to the driving wheels 5 (step S9).

＜作用効果＞
以上のように、オートブレーキホールドスイッチ１７の操作により、オートブレーキホールド機能のオンおよびオフを切り替えることができる。オートブレーキホールド機能がオフに設定されている場合、アクセル操作が行われた時点からそのアクセル操作の度合い、つまりアクセル開度に応じた走行駆動力が駆動輪５に伝達される。一方、オートブレーキホールド機能がオンに設定されている場合、ブレーキ操作による停車後、各車輪に制動力が自動的に付与されて、停車状態が保持される。停車状態の保持は、アクセル操作が行われると解除される。停車状態の保持が解除された時点から所定時間が経過するまで、駆動輪５に伝達される駆動力が抑制される。これにより、たとえば、ユーザ（運転者）がオートブレーキホールドスイッチ１７をオンにしたことを忘れていて、ブレーキ操作を緩めても車両１が発進しないことに慌て、誤って必要以上に大きなアクセル操作を行っても、車両１が急に発進する（飛び出す）ことを抑制でき、車両１がその周辺に停まっている他の車両などの障害物に衝突することを回避できる。また、路面摩擦係数が低い状況であっても、タイヤがスリップすることを抑制できる。 <Effect>
As described above, the auto brake hold function can be turned on and off by operating the auto brake hold switch 17 . When the auto brake hold function is set to off, the running driving force is transmitted to the driving wheels 5 according to the degree of accelerator operation, that is, the degree of opening of the accelerator, from the moment the accelerator operation is performed. On the other hand, when the auto brake hold function is set to ON, the braking force is automatically applied to each wheel after the vehicle is stopped by the brake operation, and the stopped state is maintained. The holding of the stopped state is canceled when the accelerator operation is performed. The driving force transmitted to the driving wheels 5 is suppressed until a predetermined period of time elapses after the stop state is released. As a result, for example, the user (driver) forgets to turn on the auto brake hold switch 17, panics that the vehicle 1 does not start even if the brake operation is released, and erroneously operates the accelerator more strongly than necessary. Even if the vehicle 1 moves forward, it is possible to prevent the vehicle 1 from suddenly starting (jumping out), thereby avoiding the vehicle 1 from colliding with an obstacle such as another vehicle parked in the surrounding area. In addition, even when the coefficient of friction of the road surface is low, it is possible to prevent the tire from slipping.

なお、駆動輪５に伝達される走行駆動力の抑制は、たとえば、駆動源２が出力する走行駆動力が所定以下に制限されることにより達成されるとしたが、駆動源２の出力の制限に加えて、変速機３の変速比が下げられてもよい。 Although the suppression of the running driving force transmitted to the drive wheels 5 is achieved by, for example, limiting the running driving force output by the driving source 2 to a predetermined value or less, the output of the driving source 2 is limited. In addition to , the gear ratio of the transmission 3 may be lowered.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、図４に示されるように、アクセル操作が行われて（ステップＳ４のＹＥＳ）、オートブレーキホールドが解除されるとともに（ステップＳ５）、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、アクセル開度が予め定められた閾値以上であるか否かが判断されて（ステップＳ１１）、アクセル開度が閾値以上である場合に（ステップＳ１１のＹＥＳ）、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制されてもよい（ステップＳ６）。 For example, as shown in FIG. 4, the accelerator operation is performed (YES in step S4), and the auto brake hold is released (step S5). is greater than or equal to a predetermined threshold value (step S11), and when the accelerator opening is greater than or equal to the threshold value (YES in step S11), the running driving force transmitted to the drive wheels 5 is suppressed. (step S6).

この構成では、アクセル開度が閾値未満で小さいときには、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制されないので、ユーザの意図的なアクセル操作による発進要求に対しては、その発進要求に応じた駆動力を駆動輪５に伝達することができ、良好な発進性能を発揮することができる。 In this configuration, when the accelerator opening is smaller than the threshold, the running driving force transmitted to the drive wheels 5 is not suppressed. A driving force can be transmitted to the drive wheels 5, and good starting performance can be exhibited.

また、図５に示されるように、アクセル操作が行われて（ステップＳ４のＹＥＳ）、オートブレーキホールドが解除されるとともに（ステップＳ５）、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、物標認識装置１６の認識結果から車両１が発進により物標に衝突する可能性の有無が判断されて（ステップＳ２１）、衝突可能性がある場合に（ステップＳ２１のＹＥＳ）、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制されてもよい（ステップＳ６）。 Further, as shown in FIG. 5, the accelerator operation is performed (YES in step S4), and the auto brake hold is released (step S5). Based on the recognition result of the device 16, it is determined whether or not there is a possibility that the vehicle 1 will collide with the target when it starts moving (step S21). The running driving force may be suppressed (step S6).

この構成では、車両１がその周辺に存在する物標に衝突する可能性がある場合には、駆動輪５に伝達される駆動力が抑制されて、車両１が物標に衝突することを抑制でき、車両１が物標に衝突する可能性がない場合には、駆動輪５に伝達される駆動力の不要な抑制を阻止することができる。 In this configuration, when there is a possibility that the vehicle 1 will collide with a target existing in the surrounding area, the driving force transmitted to the driving wheels 5 is suppressed, thereby suppressing the vehicle 1 from colliding with the target. When there is no possibility that the vehicle 1 will collide with the target object, unnecessary suppression of the driving force transmitted to the drive wheels 5 can be prevented.

この場合、駆動力が抑制される所定時間は、車両１が物標に衝突する可能性がなくなるまでの時間であってもよい。これにより、車両１が物標に衝突する可能性がなくなった後は、駆動輪５に伝達される駆動力の抑制が解除されるので、駆動力が不要に抑制されず、アクセル操作に対して良好な発進性能を発揮することができる。 In this case, the predetermined period of time during which the driving force is suppressed may be a period of time until the possibility of the vehicle 1 colliding with the target disappears. As a result, after the possibility of the vehicle 1 colliding with the target disappears, the suppression of the driving force transmitted to the driving wheels 5 is released, so that the driving force is not unnecessarily suppressed, and the accelerator operation is suppressed. Good starting performance can be exhibited.

さらにまた、図６に示されるように、アクセル操作が行われて（ステップＳ４のＹＥＳ）、オートブレーキホールドが解除されるとともに（ステップＳ５）、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、車両１が所在する路面の路面摩擦係数（路面μ）が予め定められた閾値以下であるか否かが判断されて（ステップＳ３１）、路面摩擦係数が閾値以下である場合に（ステップＳ３１のＹＥＳ）、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制されてもよい（ステップＳ６）。 Furthermore, as shown in FIG. 6, the accelerator is operated (YES in step S4), the auto brake hold is released (step S5), and the function of the driving force control unit 22 of the ECU 11 causes the vehicle 1 to It is determined whether or not the road surface friction coefficient (road surface μ) of the road surface on which is located is equal to or less than a predetermined threshold value (step S31). The running driving force transmitted to the drive wheels 5 may be suppressed (step S6).

この構成では、タイヤスリップの発生を抑制することができる。 With this configuration, it is possible to suppress the occurrence of tire slip.

また、図７に示されるように、アクセル操作が行われて（ステップＳ４のＹＥＳ）、オートブレーキホールドが解除されるとともに（ステップＳ５）、ＥＣＵ１１の駆動力制御部２２の機能により、車両１が所在する路面の勾配が車両１の発進方向に所定以上の上り勾配であるか否かが判断されて（ステップＳ４１）、この判断が否定の場合に（ステップＳ４１のＮＯ）、駆動輪５に伝達される走行駆動力が抑制され（ステップＳ６）、肯定の場合には（ステップＳ４１のＹＥＳ）、アクセル操作に応じた走行駆動力が駆動源２から出力され、その走行駆動力が駆動輪５に伝達されてもよい（ステップＳ９）。 Further, as shown in FIG. 7, the accelerator is operated (YES in step S4), and the auto brake hold is released (step S5). It is determined whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is located is greater than or equal to a predetermined upward gradient in the starting direction of the vehicle 1 (step S41). In the case of affirmative determination (YES in step S41), the traveling driving force corresponding to the accelerator operation is output from the driving source 2, and the traveling driving force is applied to the driving wheels 5. It may be transmitted (step S9).

この構成では、車両１の発進時のずり下がりを抑制することができる。 With this configuration, it is possible to suppress the vehicle 1 from sliding down when starting.

また、前述の実施形態では、停車要求の一例として、ブレーキ操作を取り上げ、発進要求の一例として、アクセル操作を取り上げた。しかしながら、停車要求および発進要求は、ユーザの操作によるものに限らない。たとえば、停車要求は、車両１を前方の先行車両との車間距離を一定に保持しつつ先行車両に追従して走行させる機能（アダプティブクルーズコントロール機能）における自動ブレーキ指令であってもよいし、発進要求は、その機能における自動発進指令であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the brake operation is taken up as an example of the request to stop the vehicle, and the accelerator operation is taken up as an example of the request to start the vehicle. However, the stop request and the start request are not limited to user operations. For example, the stop request may be an automatic braking command in a function (adaptive cruise control function) that causes the vehicle 1 to follow the preceding vehicle while maintaining a constant inter-vehicle distance from the preceding vehicle, or may be a starting command. The request may be an auto launch command for that function.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：駆動源
１１：ＥＣＵ（車両制御装置）
１７：オートブレーキホールドスイッチ（停車保持操作手段）
２１：停車保持制御部（停車保持制御手段）
２２：駆動力制御部（駆動力制御手段） 1: Vehicle 2: Driving Source 11: ECU (Vehicle Control Device)
17: Auto brake hold switch (stop holding operation means)
21: Vehicle stop holding control section (vehicle stop holding control means)
22: Driving force control unit (driving force control means)

Claims

停車要求に応じた車両の停車後に停車状態を保持し、発進要求に応じて停車状態の保持を解除する停車保持制御を行う停車保持制御手段と、
前記停車保持制御手段による前記停車保持制御のオンおよびオフを切り替えるために操作される停車保持操作手段と、
前記停車保持制御がオフの場合には、前記発進要求が発生した時点から前記車両の駆動輪に伝達される駆動力を前記発進要求の度合いに応じた駆動力とし、前記停車保持制御がオンであって、前記発進要求の度合いが所定以上である場合には、前記発進要求に応じて停車状態の保持が解除された時点から所定時間が経過するまで、前記駆動輪に伝達される駆動力を抑制し、前記発進要求の度合いが所定未満で小さい場合には、前記駆動輪に伝達される駆動力を抑制しない駆動力制御を行う駆動力制御手段とを含む、車両制御装置。 a vehicle stop holding control means for holding a vehicle stop state after the vehicle has stopped in response to a vehicle stop request and canceling the holding of the vehicle stop state in response to a start request;
a vehicle stop holding operation means operated to switch on and off the vehicle stop holding control by the vehicle stop holding control means;
When the vehicle stop holding control is off, the driving force transmitted to the driving wheels of the vehicle from the time point when the start request is generated is set to the driving force according to the degree of the start request, and the vehicle stop holding control is on. When the degree of the start request is greater than or equal to a predetermined level, the driving force transmitted to the drive wheels is reduced until a predetermined time elapses from the time the stop state is released in response to the start request. and driving force control means for controlling the driving force to be transmitted to the drive wheels without suppressing the driving force transmitted to the driving wheels when the degree of the start request is less than a predetermined level.