JP5974826B2

JP5974826B2 - Drive control device

Info

Publication number: JP5974826B2
Application number: JP2012238076A
Authority: JP
Inventors: 雄樹水瀬; 宏史嶋田; 雅史高木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-29
Filing date: 2012-10-29
Publication date: 2016-08-23
Anticipated expiration: 2032-10-29
Also published as: JP2014088067A

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive control device.

従来から、所定の自動制御を行う自動制御手段と、予め定められた解除操作が操作者によって自動制御中に行われたことに基づいて自動制御を解除する制御解除手段とを備えた自動制御装置であって、前記解除操作が誤操作であったか否かを判定する誤操作判定手段を備え、前記制御解除手段は、前記解除操作が行われた場合であっても、前記誤操作判定手段によってその解除操作が誤操作だと判定された場合には自動制御を解除せず、自動制御手段による自動制御を継続させることを特徴とする自動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, an automatic control device comprising automatic control means for performing predetermined automatic control and control release means for releasing automatic control based on a predetermined release operation being performed during automatic control by an operator And an erroneous operation determining means for determining whether or not the canceling operation is an erroneous operation, and the control canceling means performs the canceling operation by the erroneous operation determining means even when the canceling operation is performed. There is known an automatic control device characterized in that automatic control by an automatic control means is continued without canceling automatic control when it is determined that the operation is erroneous (see, for example, Patent Document 1).

特開2012-111263号公報JP 2012-111263 A

ところで、運転者は、例えば慌てた状態となり、意図と反して通常とは異なるアクセル操作やシフト変更を行ってしまうことがありうる。例えば、後退走行中にアクセルペダルを意図と反して踏みすぎることや、アクセルペダルを踏みながらシフト変更（例えば非駆動位置から駆動位置へのシフト変更）を行うこと等がある。このような事態を想定して、かかる場合において車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行うこととすると、運転者の安心感も向上するので有用となる。 By the way, the driver may be in a state of panic, for example, and may perform an accelerator operation or a shift change different from normal, contrary to the intention. For example, there are cases where the accelerator pedal is stepped on undesirably during reverse travel, or a shift change (for example, shift change from a non-driving position to a driving position) is performed while the accelerator pedal is depressed. Assuming such a situation, it is useful to perform driving force suppression control that suppresses the driving force of the vehicle in such a case because the driver's sense of security is also improved.

しかしながら、運転者は、加速意思があるときにも、同様の操作を行う場合がありうる。例えば、泥濘路や雪路等におけるスタック時、運転者は、アクセルを吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる場合がある。このように、同じ操作であっても、運転者の意図に反する場合と、運転者の意図どおりの場合がある。従って、運転者の意図どおりの操作が行われている場合に、駆動力抑制制御を行うと、走行性能（例えば加速性能）が損なわれる虞がある。 However, the driver may perform the same operation even when there is an intention to accelerate. For example, when stacking on a mud or snowy road, the driver may attempt to escape by blowing the accelerator or squeezing out (with a shift change between the reverse range and the D range while stepping on the accelerator pedal). . Thus, even in the same operation, there are cases where it is contrary to the driver's intention and there are cases where the driver's intention is intended. Therefore, when the driving force suppression control is performed when the operation as intended by the driver is performed, there is a possibility that traveling performance (for example, acceleration performance) may be impaired.

そこで、本発明は、駆動力抑制制御を適切に抑制することができる駆動制御装置の提供を目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the drive control apparatus which can suppress drive force suppression control appropriately.

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、アクセル操作を伴う後退走行時に、又は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更時に、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更時に、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行い、
アクセル操作以外の操作であって、運転者に加速意思があることを表す所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制する駆動制御装置において、
前記駆動力抑制制御の実行中に所定アクセル開度より大きいアクセル操作を伴った前記所定操作が検出された場合には、前記駆動力抑制制御の抑制を禁止し、前記アクセル操作に係るアクセル開度が０になった後に、再び、アクセル操作に伴って前記駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を抑制することを特徴とする、駆動制御装置が提供される。 In order to achieve the above object, according to one aspect of the present invention, when traveling backward with an accelerator operation, or when shifting a shift gear from a non-drive range to a drive range with an accelerator operation, or with an accelerator operation At the time of shift change from the reverse range of the shift gear to the driving range in the forward direction, the driving force suppression control is performed to suppress the driving force of the vehicle,
It is an operation other than accelerator operation, when a predetermined operation indicating that there is acceleration intention by the driver is detected, the drive control device that to suppress the driving force suppression control,
When the predetermined operation with an accelerator operation larger than the predetermined accelerator opening is detected during execution of the driving force suppression control, suppression of the driving force suppression control is prohibited, and the accelerator opening related to the accelerator operation When the driving force suppression control start condition is satisfied again with the accelerator operation after the value becomes 0 , the driving control device is provided that suppresses the driving force suppression control .

本発明によれば、駆動力抑制制御を適切に抑制することができる駆動制御装置が得られる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the drive control apparatus which can suppress drive force suppression control appropriately is obtained.

駆動制御装置１０の一例を含むシステム構成の一例を示す図である。1 is a diagram illustrating an example of a system configuration including an example of a drive control device 10. 駆動制御装置による駆動力抑制制御時の駆動力の抑制方法の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the suppression method of the driving force at the time of the driving force suppression control by a drive control apparatus. 駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of processing executed by the drive control device 10 during drive force suppression control. 駆動力抑制制御における抑制度合いの変化態様の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the change aspect of the suppression degree in driving force suppression control. 駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating another example of processing executed by the drive control device 10 during drive force suppression control. 駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating another example of processing executed by the drive control device 10 during drive force suppression control. 駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of processing executed by the drive control device 10 during drive force suppression control.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、駆動制御装置１０の一例を含むシステム構成の一例を示す図である。駆動制御装置１０は、ＥＣＵ(電子制御ユニット)により構成されてよい。例えば、駆動制御装置１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。 FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a system configuration including an example of the drive control device 10. The drive control device 10 may be configured by an ECU (electronic control unit). For example, the drive control device 10 is configured by a microcomputer, and includes, for example, a ROM that stores a control program, a readable / writable RAM that stores calculation results, a timer, a counter, an input interface, and an output interface.

駆動制御装置１０には、運転者の操作情報の入力源として、アクセルポジションセンサ１２、シフトポジションセンサ１４及び舵角センサ１６が接続される。 An accelerator position sensor 12, a shift position sensor 14, and a rudder angle sensor 16 are connected to the drive control device 10 as an input source of driver operation information.

アクセルポジションセンサ１２は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。また、シフトポジションセンサ１４は、運転者により操作されるシフトレバーの位置を検出する。舵角センサ１６は、運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角を検出する。 The accelerator position sensor 12 detects an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal operated by a driver. The shift position sensor 14 detects the position of the shift lever operated by the driver. The steering angle sensor 16 detects the steering angle of the steering wheel operated by the driver.

駆動制御装置１０には、車両状態に関する情報の入力源として、車輪速センサ１８、駆動軸回転センサ２０及び前後Ｇ（加速度）センサ２２が接続される。車輪速センサ１８は、各輪に配置されてよく、車輪の回転速度を検出する。駆動軸回転センサ２０は、例えばトランスミッションのアウトプットシャフトの回転数を検出してもよい。前後Ｇセンサ２２は、例えば車体の中央部付近（例えばフロアトンネル）に配置されてもよい。尚、駆動制御装置１０は、各車輪速センサ１８からの信号に基づいて車速（車体速度）を推定してよい。また、駆動軸回転センサ２０は、車輪速センサ１８の異常時等に、車速を同様に推定するために代替的に使用されてよい。 A wheel speed sensor 18, a drive shaft rotation sensor 20, and a front / rear G (acceleration) sensor 22 are connected to the drive control device 10 as an input source of information related to the vehicle state. The wheel speed sensor 18 may be disposed on each wheel and detects the rotational speed of the wheel. The drive shaft rotation sensor 20 may detect the number of rotations of the output shaft of the transmission, for example. The front-rear G sensor 22 may be disposed, for example, near the center of the vehicle body (for example, a floor tunnel). The drive control device 10 may estimate the vehicle speed (vehicle speed) based on signals from the wheel speed sensors 18. The drive shaft rotation sensor 20 may alternatively be used to similarly estimate the vehicle speed when the wheel speed sensor 18 is abnormal.

駆動制御装置１０は、運転者の操作情報や車両状態に関する情報に基づいて、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う。駆動力の抑制方法は、任意である。例えば、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力よりも低い要求駆動力となるように、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力を補正してもよい。この際、車速に応じて抑制度合いを可変してもよい。例えば、車速が高くなるにつれて抑制度合いが大きくなるように、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力を補正してもよい。尚、最終的な要求駆動力は、エンジン制御及び／又はモータ制御等に利用される（駆動力抑制制御を行わない場合も同様）。 The drive control device 10 performs drive force suppression control that suppresses the drive force of the vehicle based on the operation information of the driver and information on the vehicle state. The method for suppressing the driving force is arbitrary. For example, the required driving force determined according to the accelerator opening may be corrected so that the required driving force is lower than the required driving force determined according to the accelerator opening. At this time, the degree of suppression may be varied according to the vehicle speed. For example, the required driving force determined according to the accelerator opening may be corrected so that the degree of suppression increases as the vehicle speed increases. The final required driving force is used for engine control and / or motor control (even when driving force suppression control is not performed).

図２は、駆動制御装置による駆動力抑制制御時の駆動力の抑制方法の一例を示す図であり、横軸に車速を示し、縦軸に車両の前後方向の加速度（前後加速度）を示す。 FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a driving force suppression method during driving force suppression control by the drive control device, where the horizontal axis indicates the vehicle speed, and the vertical axis indicates the longitudinal acceleration (longitudinal acceleration) of the vehicle.

駆動制御装置１０は、車速と前後加速度とが図２に示す２次元マップに従うように（即ち図２に示す曲線上に乗るように)、車速に応じて目標加速度Ｇｔａｇを決定する。具体的には、図２に示す例では、駆動制御装置１０は、車輪速センサ１８からの信号に基づいて、現在の車速（車体速度）を推定し、推定した車速に応じた目標加速度Ｇｔａｇを決定する。図２に示す例では、目標加速度Ｇｔａｇは、車速が０から第１所定速度Ｖ１までは所定加速度Ｇ１であり、車速が第１所定速度Ｖ１から第２所定速度Ｖ２までは所定加速度Ｇ１から０へと線形的に減少し、車速が第２所定速度Ｖ２を越えると０を維持する。尚、目標加速度Ｇｔａｇの変化態様は、図２に示すものに限られず、例えば非線形的に変化してもよい。また、図２に示す例では、加速度と速度の関係に基づいて駆動力を抑制しているが、他の物理量の関係に基づいて駆動力を抑制することも可能である。例えば、速度と要求駆動力との関係に基づいて、駆動力を抑制することも可能である（即ち図２の縦軸が要求駆動力であってもよい）。 The drive control device 10 determines the target acceleration Gtag according to the vehicle speed so that the vehicle speed and the longitudinal acceleration follow the two-dimensional map shown in FIG. 2 (that is, on the curve shown in FIG. 2). Specifically, in the example illustrated in FIG. 2, the drive control device 10 estimates the current vehicle speed (body speed) based on a signal from the wheel speed sensor 18, and sets the target acceleration Gtag corresponding to the estimated vehicle speed. decide. In the example shown in FIG. 2, the target acceleration Gtag is a predetermined acceleration G1 when the vehicle speed is from 0 to the first predetermined speed V1, and from the predetermined acceleration G1 to 0 when the vehicle speed is from the first predetermined speed V1 to the second predetermined speed V2. When the vehicle speed exceeds the second predetermined speed V2, 0 is maintained. Note that the change mode of the target acceleration Gtag is not limited to that shown in FIG. 2, and may change non-linearly, for example. In the example shown in FIG. 2, the driving force is suppressed based on the relationship between acceleration and speed, but the driving force can be suppressed based on the relationship between other physical quantities. For example, the driving force can be suppressed based on the relationship between the speed and the required driving force (that is, the vertical axis in FIG. 2 may be the required driving force).

このようにして決定した目標加速度Ｇｔａｇは、現在の前後加速度（例えば、車輪速センサ１８から推定される各時間の車速の微分値）との差分に基づいて補正されてもよい。目標加速度Ｇｔａｇは、例えば要求駆動力（駆動力の次元）に変換された後、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力（即ち運転者の要求駆動力）と調停され、小さい方の要求駆動力が採用されてもよい。この場合、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力よりも小さい場合には、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が選択されることになる（これにより、抑制が実現される）。尚、要求駆動力に代えて、他の物理量（例えば、加速度、要求スロットル開度、要求トルク等）が使用されてもよい。また、目標加速度Ｇｔａｇは、道路勾配や操舵角（操舵抵抗）等をも考慮して決定（補正）されてよい。また、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力は、アクセル開度以外のパラメータ（例えば車速）等をも考慮して決定されてよい。また、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力は、他のシステムからの要求駆動力との間で適切に調停されてもよい。他のシステムからの要求駆動力は、例えば、オートクルーズ制御やその類の自動又は半自動走行制御実施時に出される要求駆動力や、車載カメラやクリアランスソナーやミリ波レーダ等による検出結果に基づく障害物回避等のための介入減速制御（例えばプリクラッシュセーフティシステム）時に出される要求駆動力（この場合、要求駆動力は、減速方向の要求駆動力、即ち要求制動力となりうる）を含んでよい。この調停時は、小さい方の要求駆動力が選択されてよい。尚、この調停の際、減速方向の要求駆動力は負（マイナス）として扱うこととしてよい。従って、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が正であり、介入減速制御に係る要求駆動力が負である場合、小さい方の要求駆動力である介入減速制御に係る要求駆動力が選択されてよい。 The target acceleration Gtag thus determined may be corrected based on a difference from the current longitudinal acceleration (for example, a differential value of the vehicle speed at each time estimated from the wheel speed sensor 18). The target acceleration Gtag is, for example, converted into a required driving force (dimension of the driving force) and then adjusted with a required driving force (that is, a driver's required driving force) determined according to the accelerator opening, and the smaller demand is obtained. A driving force may be employed. In this case, when the required driving force related to the target acceleration Gtag is smaller than the required driving force determined according to the accelerator opening, the required driving force related to the target acceleration Gtag is selected (thereby , Suppression is realized). Instead of the required driving force, other physical quantities (for example, acceleration, required throttle opening, required torque, etc.) may be used. The target acceleration Gtag may be determined (corrected) in consideration of a road gradient, a steering angle (steering resistance), and the like. Further, the required driving force determined according to the accelerator opening may be determined in consideration of parameters other than the accelerator opening (for example, vehicle speed). Further, the requested driving force related to the target acceleration Gtag may be appropriately adjusted with the requested driving force from another system. The required driving force from other systems is, for example, an obstacle based on the required driving force that is output when auto-cruise control or similar automatic or semi-automatic traveling control is performed, or the detection results from an in-vehicle camera, clearance sonar, millimeter wave radar, etc. The required driving force that is output during intervention deceleration control (for example, a pre-crash safety system) for avoidance or the like (in this case, the required driving force can be a required driving force in the deceleration direction, that is, a required braking force) may be included. At the time of this arbitration, the smaller required driving force may be selected. In this arbitration, the required driving force in the deceleration direction may be handled as negative (minus). Therefore, when the required driving force related to the target acceleration Gtag is positive and the required driving force related to the intervention deceleration control is negative, the required driving force related to the intervention deceleration control that is the smaller required driving force may be selected. .

尚、駆動制御装置１０は、駆動力抑制制御を行わないときは、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。例えば、アクセル開度と車速とに応じて要求駆動力を決定する。このようにして決定された要求駆動力は、同様に、他のシステムからの要求駆動力との間で適切に調停されてもよい。他のシステムからの要求駆動力は、例えば、オートクルーズ制御やその類の自動又は半自動走行制御実施時に出される要求駆動力や、車載カメラやクリアランスソナーやミリ波レーダ等による検出結果に基づく障害物回避等のための介入減速制御や操舵補助制御実施時に出される要求駆動力を含んでよい。この調停時は、小さい方の要求駆動力が選択されてよい。また、他のシステムからの要求駆動力は、車両の動的挙動を安定化させるシステムからの要求駆動力を含んでよい。車両の動的挙動を安定化させるシステムとしては、滑りやすい路面での発進や加速時に生じやすい駆動輪のムダな空転を抑制するシステム（例えば、ＴＲＣ：TRaction Control）、滑りやすい路面に進入した時などの車両の横滑りを抑制するシステム、コーナリング時に安定限界に達した場合にスピンやコースアウトを防止すべく車体姿勢を安定させるシステム（例えば、ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）、４ＷＤの左右後輪の駆動力差をアクティブに生成してヨーモーメントを発生させるシステムが代表例として挙げられる。 Note that when the driving force suppression control is not performed, the drive control device 10 does not calculate the target acceleration Gtag described above (or does not perform arbitration with the required driving force determined according to the accelerator opening degree), and the accelerator. The required driving force is determined according to the opening. For example, the required driving force is determined according to the accelerator opening and the vehicle speed. Similarly, the required driving force determined in this manner may be appropriately adjusted with the required driving force from other systems. The required driving force from other systems is, for example, an obstacle based on the required driving force that is output when auto-cruise control or similar automatic or semi-automatic traveling control is performed, or the detection results from an in-vehicle camera, clearance sonar, millimeter wave radar, etc. The required driving force that is output when the intervention deceleration control for avoidance or the like or the steering assist control is performed may be included. At the time of this arbitration, the smaller required driving force may be selected. Further, the required driving force from another system may include the required driving force from a system that stabilizes the dynamic behavior of the vehicle. As a system that stabilizes the dynamic behavior of the vehicle, a system that suppresses unnecessary idling of driving wheels that are likely to occur when starting or accelerating on a slippery road surface (for example, TRC: TRaction Control), when entering a slippery road surface A system that suppresses the side slip of a vehicle, such as a system that stabilizes the vehicle body posture to prevent spin or course out when the stability limit is reached during cornering (for example, VSC: Vehicle Stability Control), 4WD driving force of left and right rear wheels A typical example is a system that generates a difference actively to generate a yaw moment.

駆動制御装置１０は、車両後退時において、駆動力抑制制御を行うこととしてもよい。この場合、例えば、駆動制御装置１０は、アクセルポジションセンサ１２及びシフトポジションセンサ１４からの情報に基づいて、アクセル開度が０よりも大きく（アクセルＯＮであり）且つシフトレンジがＲ（リバース）レンジであるとき、駆動力抑制制御を開始することとしてよい。このとき、駆動制御装置１０は、アクセル開度が０となり若しくはシフトレンジがＲレンジ以外となった場合に、駆動力抑制制御を終了することとしてよい。以下、この車両後退時の駆動力抑制制御については、「後退時制御」とも称する。 The drive control device 10 may perform drive force suppression control when the vehicle is moving backward. In this case, for example, based on information from the accelerator position sensor 12 and the shift position sensor 14, the drive control device 10 has an accelerator opening larger than 0 (accelerator ON) and a shift range of R (reverse) range. When this is the case, the driving force suppression control may be started. At this time, the drive control device 10 may end the drive force suppression control when the accelerator opening is 0 or the shift range is other than the R range. Hereinafter, the driving force suppression control at the time of reverse of the vehicle is also referred to as “reverse control”.

駆動制御装置１０は、所定のシフト変更時において、駆動力抑制制御を行うこととしてもよい。所定のシフト変更は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更を含んでよい。この場合、例えば、駆動制御装置１０は、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ１以上であり且つ以下の条件（１）乃至（３）のうちのいずれかの１つが成立した場合に、駆動力抑制制御を開始することとしてよい。
（１）シフトレンジがＰ（パーキング）レンジからＤ（ドライブ）レンジ又はＲレンジに変化すること。
（２）シフトレンジがＲレンジからＤレンジに変化すること。
（３）シフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジからＲレンジに変化すること。
このとき、駆動制御装置１０は、アクセル開度が０となり若しくはシフトレンジがＰレンジ又はＮレンジとなった場合に、駆動力抑制制御を終了することとしてよい。以下、このシフト変更時の駆動力抑制制御については、「シフト変更時制御」とも称する。所定閾値開度Ａｃ１は、任意であるが、不要な作動を防止する観点から適合されてよい。 The drive control device 10 may perform drive force suppression control at the time of a predetermined shift change. The predetermined shift change may include a shift change from the non-driving range of the shift gear accompanying the accelerator operation to the driving range, or a shift change from the reverse range of the shift gear accompanying the accelerator operation to the driving range in the forward direction. In this case, for example, the drive control device 10 suppresses the driving force when the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined threshold opening Ac1 and any one of the following conditions (1) to (3) is satisfied. Control may be started.
(1) The shift range changes from the P (parking) range to the D (drive) range or the R range.
(2) The shift range changes from the R range to the D range.
(3) The shift range changes from the N (neutral) range to the R range.
At this time, the drive control device 10 may end the driving force suppression control when the accelerator opening is 0 or the shift range is the P range or the N range. Hereinafter, the driving force suppression control at the time of shift change is also referred to as “shift change control”. The predetermined threshold opening degree Ac1 is arbitrary, but may be adapted from the viewpoint of preventing unnecessary operation.

尚、駆動制御装置１０は、後退時制御及びシフト変更時制御の双方を実行するものであってもよいし、一方のみを実行するものであってもよい。また、シフト変更時制御についても、上述した態様に限られず、条件（１）乃至（３）のいずれかが無くされてもよいし、新たな条件が追加されてもよい。例えば、条件（４）として、「シフトレンジがＮレンジからＤレンジに変化すること」が追加されてもよい。 The drive control device 10 may execute both reverse control and shift change control, or only one of them. Further, the control at the time of shift change is not limited to the above-described mode, and any of the conditions (1) to (3) may be eliminated, or a new condition may be added. For example, as the condition (4), “the shift range changes from the N range to the D range” may be added.

駆動制御装置１０は、シフト変更時制御中は、「アクセルを戻してください」といった趣旨のメッセージをメータに出力するように要求してもよい。 During the shift change control, the drive control device 10 may request the meter to output a message indicating “please return the accelerator”.

駆動制御装置１０は、シフト変更時制御時は、後退時制御時とは異なる態様で駆動力を抑制してもよい。例えば、図２に示すマップに関して、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値が異なってもよい。即ち、シフト変更時制御の場合、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、後退時制御の場合に比べてそれぞれ小さい値に設定されてもよい。また、シフト変更時制御内においても、成立する条件に応じてＶ１，Ｖ２，Ｇ１の各値が可変されてもよい。例えば、上述の条件（１）の成立時に行うシフト変更時制御の場合、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、上述の条件（２）又は（３）の成立時に行うシフト変更時制御の場合に比べてそれぞれ小さい値に設定されてもよい。これは、上述の条件（２）又は（３）の成立時は、泥濘路や雪路で脱出を試みる際の背反シーンが想定され、かかる背反シーンにおいて脱出に必要な駆動力を確保するためである。他方、上述の条件（１）は、このような背反シーンが想定されず、駆動力を十分に抑制することができるためである。 The drive control device 10 may suppress the driving force during the shift change control in a manner different from that during the reverse control. For example, regarding the map shown in FIG. 2, each value of V1, V2, and G1 may be different. That is, in the case of the shift change control, each value of V1, V2, and G1 may be set to a smaller value than that of the reverse control. Also within the shift change control, the values of V1, V2, and G1 may be varied according to the conditions that are met. For example, in the case of the shift change control performed when the above condition (1) is satisfied, the values of V1, V2, and G1 are set in the case of the shift change control performed when the above condition (2) or (3) is satisfied. Each may be set to a smaller value. This is because when the above condition (2) or (3) is established, a contradictory scene is assumed when trying to escape on a muddy road or a snowy road, and the driving force necessary to escape is ensured in such a contradictory scene. is there. On the other hand, the above condition (1) is because such a contradictory scene is not assumed and the driving force can be sufficiently suppressed.

図３は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能を備えていることを前提とする。また、トラクションコントロールをオフするためのスイッチの一例として、ＴＲＣオフＳＷ３０（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図３に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。 FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of processing executed by the drive control device 10 during the drive force suppression control. Here, it is assumed that the vehicle on which the drive control device 10 is mounted has a traction control (TRC) function. Further, it is assumed that a TRC off SW 30 (see FIG. 1) is connected to the drive control device 10 as an example of a switch for turning off the traction control. The processing routine shown in FIG. 3 may be repeatedly executed at predetermined intervals during the execution of the driving force suppression control.

ステップ３００では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたか否かが判定される。ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、ステップ３０２に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされない場合は、ステップ３００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＴＲＣオフＳＷ３０の状態が所定周期毎に監視され、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされると、ステップ３０２に進む。 In step 300, it is determined whether or not the TRC off SW 30 is turned on. If the TRC off SW 30 is turned on, the process proceeds to step 302. On the other hand, if the TRC off SW 30 is not turned on, the process returns to step 300. That is, during the execution of the driving force suppression control, the state of the TRC off SW 30 is monitored at predetermined intervals, and when the TRC off SW 30 is turned on, the process proceeds to step 302.

ステップ３０２では、駆動力抑制制御が禁止される。即ち、駆動力抑制制御が行われない。この場合、上述の如く、駆動制御装置１０は、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。これにより、運転者の意図する要求駆動力が出力可能となり、泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。 In step 302, driving force suppression control is prohibited. That is, the driving force suppression control is not performed. In this case, as described above, the drive control device 10 does not calculate the target acceleration Gtag described above (or does not perform arbitration with the required driving force determined according to the accelerator opening), and according to the accelerator opening. Determine the required driving force. As a result, the required driving force intended by the driver can be output, and the escape performance from the stuck state on a muddy road or snowy road can be enhanced.

このように図３に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することによる不都合（即ち泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出を試みるような背反シーンにおける駆動力不足）を低減することができる。 As described above, according to the processing shown in FIG. 3, when the TRC off SW 30 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is prohibited. Insufficient driving force in a contradictory scene such as trying to escape from a stuck state on a muddy road or a snowy road) can be reduced.

より具体的には、泥濘路や雪路におけるスタック状態では、運転者は、ＴＲＣオフＳＷ３０をオンすることでトラクションコントロールをオフにし、トラクションコントロールオフ状態で、アクセル吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、トラクションコントロールは作動しないものの、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、スタックからの脱出性能が悪化する。これに対して、図３に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、泥濘路や雪路等におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。 More specifically, in a stuck state on a muddy road or a snowy road, the driver turns off the traction control by turning on the TRC off SW30, and in the traction control off state, the driver blows the accelerator or begins to squeeze out (accelerator pedal). There is a tendency to try to escape by involving a shift change between the reverse range and the D range while stepping on. At this time, if the driving force suppression control is continued, the traction control does not operate, but the necessary driving force does not come out due to the driving force suppression control, so the escape performance from the stack deteriorates. On the other hand, according to the processing shown in FIG. 3, the driving force suppression control is prohibited in the contradictory scene, thereby preventing such inconvenience and improving the escape performance from the stack state on a mud road or a snow road. Can do.

尚、図３に示す処理では、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい（即ち駆動力抑制制御を実行開始しないこととしてもよい）。或いは、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず（即ち駆動力抑制制御を継続し）、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が再び成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。 In the process shown in FIG. 3, the driving force suppression control is prohibited when the TRC off SW30 is turned on during the driving force suppression control. In addition, the TRC off SW30 is on. When the start condition of the driving force suppression control is established, the driving force suppression control may be prohibited (that is, the execution of the driving force suppression control may not be started). Alternatively, when the TRC off SW 30 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is not prohibited (that is, the driving force suppression control is continued), and the subsequent driving force suppression control is once ended ( For example, after the subsequent driving force suppression control is finished once (within a predetermined time), the driving force suppression control is prohibited when the start condition of the driving force suppression control is satisfied again with the TRC off SW 30 turned on. It is good to do.

また、図３に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。即ち、駆動力抑制制御における抑制度合いを低減することとしてもよい。図４は、駆動力抑制制御における抑制度合いの変化態様の一例を示す図であり、図４（Ａ）は、図２と同様の図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に比べて抑制度合いを低減した場合を示す図である。図４（Ｂ）に示す例では、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、図４（Ａ）に比べてそれぞれ大きく設定されている。尚、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値の全てではなく、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値の一部のみを大きく設定することで、抑制度合いを低減することとしてもよい。 In the process shown in FIG. 3, the driving force suppression control is prohibited, but the driving force suppression control can also be suppressed. That is, the suppression degree in the driving force suppression control may be reduced. FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a change mode of the suppression degree in the driving force suppression control, FIG. 4A is a diagram similar to FIG. 2, and FIG. 4B is a diagram of FIG. It is a figure which shows the case where the suppression degree is reduced compared with. In the example shown in FIG. 4B, each value of V1, V2, and G1 is set larger than that in FIG. 4A. Note that the degree of suppression may be reduced by setting only a part of each value of V1, V2, and G1, rather than all of the values of V1, V2, and G1.

図５は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、ＶＳＣの機能を備えていることを前提とする。また、ＶＳＣをオフするためのスイッチの一例として、ＶＳＣオフＳＷ３２（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図５に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。 FIG. 5 is a flowchart illustrating another example of the process executed by the drive control device 10 during the drive force suppression control. Here, it is assumed that the vehicle on which the drive control device 10 is mounted has a VSC function. Further, it is assumed that a VSC off SW 32 (see FIG. 1) is connected to the drive control apparatus 10 as an example of a switch for turning off the VSC. The processing routine shown in FIG. 5 may be repeatedly executed at predetermined intervals during the execution of the driving force suppression control.

ステップ５００では、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされたか否かが判定される。ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合には、ステップ５０２に進む。他方、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされない場合は、ステップ５００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＶＳＣオフＳＷ３２の状態が所定周期毎に監視され、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされると、ステップ５０２に進む。 In step 500, it is determined whether or not the VSC off SW 32 is turned on. If the VSC off SW 32 is turned on, the process proceeds to step 502. On the other hand, if the VSC off SW 32 is not turned on, the process returns to step 500. That is, during the execution of the driving force suppression control, the state of the VSC off SW 32 is monitored at predetermined intervals, and when the VSC off SW 32 is turned on, the process proceeds to step 502.

ステップ５０２では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。 In step 502, the driving force suppression control is prohibited as in step 302 of FIG.

このように図５に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することによる不都合（即ち泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出を試みるような背反シーンにおける駆動力不足）を低減することができる。 As described above, according to the processing shown in FIG. 5, when the VSC OFF SW 32 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is prohibited. Insufficient driving force in a contradictory scene such as trying to escape from a stuck state on a muddy road or a snowy road) can be reduced.

より具体的には、泥濘路や雪路におけるスタック状態では、運転者は、ＶＳＣオフＳＷ３２をオンすることでＶＳＣをオフにし、ＶＳＣオフ状態で、アクセル吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、ＶＳＣは作動しないものの、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、スタックからの脱出性能が悪化する。これに対して、図５に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、泥濘路や雪路等におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。 More specifically, in a stuck state on a muddy road or a snowy road, the driver turns off the VSC by turning on the VSC off SW 32, and in the VSC off state, the driver blows the accelerator or starts squeezing (while depressing the accelerator pedal). With a shift change between the reverse range and the D range). At this time, if the driving force suppression control is continued, the VSC does not operate, but a necessary driving force is not generated due to the driving force suppression control, so that the escape performance from the stack is deteriorated. On the other hand, according to the process shown in FIG. 5, the driving force suppression control is prohibited in the contradictory scene, thereby preventing such inconvenience and improving the escape performance from the stack state on a mud road or a snow road. Can do.

尚、図３に示す処理と同様、図５に示す処理では、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図５に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。 Similar to the process shown in FIG. 3, in the process shown in FIG. 5, the drive force suppression control is prohibited when the VSC OFF SW 32 is turned on during the drive force suppression control. The driving force suppression control may be prohibited when the start condition of the driving force suppression control is satisfied with the SW 32 being turned on. Alternatively, when the VSC off SW 32 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is not prohibited, and after the subsequent driving force suppression control is temporarily ended (for example, the subsequent driving force suppression control is temporarily stopped. When the driving force suppression control start condition is satisfied while the VSC off SW 32 is on (within a predetermined time after the completion), the driving force suppression control may be prohibited. In the process shown in FIG. 5, the driving force suppression control is prohibited, but the driving force suppression control can also be suppressed. The suppression of the driving force suppression control may be realized in the manner described above with reference to FIG.

尚、図３及び図５に示す処理は、組み合わせて実現されてもよい。即ち、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされた場合に（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に）、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。 Note that the processes shown in FIGS. 3 and 5 may be realized in combination. That is, when at least one of TRC off SW30 and VSC off SW32 is turned on during driving force suppression control (or at least one of TRC off SW30 and VSC off SW32 is on) The driving force suppression control may be prohibited when the starting condition is satisfied. Alternatively, when at least one of the TRC off SW30 and the VSC off SW32 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is not prohibited, and the subsequent driving force suppression control is temporarily terminated (for example, After the driving force suppression control is finished once and within a predetermined time), when the driving force suppression control start condition is satisfied in a state where at least one of the TRC off SW30 and the VSC off SW32 is on The force suppression control may be prohibited.

また、図３及び図５に示す処理では、車両の動的挙動を安定化させるシステムの一例として、トラクションコントロール及びＶＳＣをそれぞれ例示的に使用しているが、他の同様の機能についても同様であってよい。例えば、ＶＳＣとは異なる他の同様の横滑りを防止する制御（ＶＳＣとは制御内容の詳細が異なる）について、オフスイッチが設けられる場合、当該オフスイッチがオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。 In the processes shown in FIGS. 3 and 5, traction control and VSC are used as examples of the system for stabilizing the dynamic behavior of the vehicle, but the same applies to other similar functions. It may be. For example, in the case of an off switch provided for other similar side slip control that is different from VSC (the details of control are different from VSC), when the off switch is turned on, driving force suppression control is performed. It may be prohibited.

図６は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、例えばオフロード走行可能な４ＷＤ車やＳＵＶであり、オフロード走行等で使用されるトランスファー（副変速機）を備えていることを前提とする。また、トランスファーをローギアに選択するためのスイッチの一例として、Ｌ４ＳＷ３４（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図６に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。 FIG. 6 is a flowchart illustrating another example of processing executed by the drive control device 10 during the drive force suppression control. Here, it is assumed that the vehicle on which the drive control device 10 is mounted is, for example, a 4WD vehicle or SUV capable of off-road travel, and includes a transfer (sub transmission) used for off-road travel or the like. . Further, it is assumed that an L4SW 34 (see FIG. 1) is connected to the drive control device 10 as an example of a switch for selecting transfer to low gear. The processing routine shown in FIG. 6 may be repeatedly executed at predetermined intervals during the execution of the driving force suppression control.

ステップ６００では、Ｌ４ＳＷ３４がオンされたか否かが判定される。Ｌ４ＳＷ３４がオンされた場合には、ステップ６０２に進む。他方、Ｌ４ＳＷ３４がオンされない場合は、ステップ６００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、Ｌ４ＳＷ３４の状態が所定周期毎に監視され、Ｌ４ＳＷ３４がオンされると、ステップ６０２に進む。 In step 600, it is determined whether or not the L4SW 34 is turned on. If the L4SW 34 is turned on, the process proceeds to step 602. On the other hand, if the L4SW 34 is not turned on, the process returns to step 600. That is, during the execution of the driving force suppression control, the state of the L4SW 34 is monitored at predetermined intervals, and when the L4SW 34 is turned on, the process proceeds to step 602.

ステップ６０２では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。 In step 602, the driving force suppression control is prohibited as in step 302 of FIG.

このように図６に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することに起因した不都合（典型的には、急勾配の坂路を走行する際の駆動力不足）を低減することができる。 As described above, according to the processing shown in FIG. 6, when the L4SW 34 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is prohibited. Specifically, the driving force deficiency when traveling on a steep slope can be reduced.

より具体的には、急勾配の坂路を走行する際は、運転者は、Ｌ４ＳＷ３４をオンする傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、Ｌ４ＳＷ３４をオンにしても、急勾配の坂路で失速したり、ずり下がってしまったりする場合がある。これに対して、図６に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、急勾配の坂路での加速性能を高めることができる。 More specifically, when traveling on a steep slope, the driver tends to turn on the L4SW 34. At this time, if the driving force suppression control is continued, the necessary driving force is not generated due to the driving force suppression control. Therefore, even when the L4SW 34 is turned on, the vehicle stalls or falls down on a steep slope. There is a case that it may be trapped. On the other hand, according to the process shown in FIG. 6, by prohibiting the driving force suppression control in the contradictory scene, such inconvenience can be prevented and acceleration performance on a steep slope can be improved.

尚、図３に示す処理と同様、図６に示す処理では、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、Ｌ４ＳＷ３４がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、Ｌ４ＳＷ３４がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図６に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。 Similar to the process shown in FIG. 3, the process shown in FIG. 6 prohibits the driving force suppression control when the L4SW 34 is turned on during the driving force suppression control. In addition, the L4SW 34 is turned on. The driving force suppression control may be prohibited when the driving force suppression control start condition is satisfied. Alternatively, when the L4SW 34 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is not prohibited, and after the subsequent driving force suppression control is temporarily ended (for example, the subsequent driving force suppression control is temporarily ended). Thereafter, the driving force suppression control may be prohibited when the start condition of the driving force suppression control is satisfied while the L4SW 34 is turned on (within a predetermined time). In the process shown in FIG. 6, the driving force suppression control is prohibited, but the driving force suppression control can also be suppressed. The suppression of the driving force suppression control may be realized in the manner described above with reference to FIG.

尚、図３、図５及び図６に示す処理は、任意に組み合わせて実現されてもよい。即ち、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされた場合（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合）に、又は、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされた場合（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合）に、又は、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０、ＶＳＣオフＳＷ３２及びＬ４ＳＷ３４のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図６に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。 Note that the processes shown in FIGS. 3, 5, and 6 may be implemented in any combination. In other words, when either the TRC off SW30 or the VSC off SW32 is turned on during the driving force suppression control (or when the TRC off SW30 or the VSC off SW32 is on, the start condition of the driving force suppression control is set. The driving force suppression control may be prohibited when the L4SW 34 is turned on during the driving force suppression control. Alternatively, when either the TRC off SW30 or the VSC off SW32 is turned on during the driving force suppression control (or the start condition of the driving force suppression control in a state where either the TRC off SW30 or the VSC off SW32 is on) Or when the L4SW 34 is turned on during the driving force suppression control, the driving force suppression control is not prohibited, and the subsequent driving force suppression control is temporarily terminated (for example, the subsequent driving If the start condition of the driving force suppression control is satisfied when any of the TRC off SW30, VSC off SW32 and L4SW34 is on (within a predetermined time after the force suppressing control is once ended), Control may be prohibited. In the process shown in FIG. 6, the driving force suppression control is prohibited, but the driving force suppression control can also be suppressed. The suppression of the driving force suppression control may be realized in the manner described above with reference to FIG.

図７は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能を備えていることを前提とする。また、トラクションコントロールをオフするためのスイッチの一例として、ＴＲＣオフＳＷ３０（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図３に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。 FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of processing executed by the drive control device 10 during drive force suppression control. Here, it is assumed that the vehicle on which the drive control device 10 is mounted has a traction control (TRC) function. Further, it is assumed that a TRC off SW 30 (see FIG. 1) is connected to the drive control device 10 as an example of a switch for turning off the traction control. The processing routine shown in FIG. 3 may be repeatedly executed at predetermined intervals during the execution of the driving force suppression control.

ステップ７００では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたか否かが判定される。ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、ステップ７０２に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされない場合は、ステップ７００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＴＲＣオフＳＷ３０の状態が所定周期毎に監視され、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされると、ステップ７０１に進む。 In step 700, it is determined whether or not the TRC off SW30 is turned on. If the TRC off SW 30 is turned on, the process proceeds to step 702. On the other hand, if the TRC off SW 30 is not turned on, the process returns to step 700. That is, during the execution of the driving force suppression control, the state of the TRC off SW30 is monitored at predetermined intervals, and when the TRC off SW30 is turned on, the process proceeds to step 701.

ステップ７０１では、アクセルポジションセンサ１２からの情報に基づいて、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きいか否かが判定される。所定閾値開度Ａｃ２は、駆動力抑制制御を行う際の要求駆動力と、駆動力抑制制御の行わない際の要求駆動力との乖離が比較的大きくなるようなアクセル開度に対応してよい。即ち、所定閾値開度Ａｃ２は、運転者に違和感を与えるような駆動力の急変を防止する観点から適合されてよい。尚、所定閾値開度Ａｃ２は、例えば上述の所定閾値開度Ａｃ１と同一であってもよいし、所定閾値開度Ａｃ１より小さくても大きくてもよい。また、所定閾値開度Ａｃ２は、０であってもよい。アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合は、ステップ７０２に進み、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２以下である場合は、ステップ７１０に進む。 In step 701, based on the information from the accelerator position sensor 12, it is determined whether or not the accelerator opening is larger than a predetermined threshold opening Ac2. The predetermined threshold opening degree Ac2 may correspond to an accelerator opening at which a difference between a required driving force when the driving force suppression control is performed and a required driving force when the driving force suppression control is not performed is relatively large. . That is, the predetermined threshold opening degree Ac2 may be adapted from the viewpoint of preventing a sudden change in driving force that gives the driver a sense of discomfort. The predetermined threshold opening degree Ac2 may be the same as, for example, the predetermined threshold opening degree Ac1 described above, or may be smaller or larger than the predetermined threshold opening degree Ac1. Further, the predetermined threshold opening degree Ac2 may be zero. When the accelerator opening is larger than the predetermined threshold opening Ac2, the process proceeds to step 702. When the accelerator opening is equal to or smaller than the predetermined threshold opening Ac2, the process proceeds to step 710.

ステップ７０２では、アクセルポジションセンサ１２からの情報に基づいて、アクセル開度が０となったか否か（即ちアクセル操作が解除されたか否か）が判定される。アクセル開度が０となった場合は、ステップ７０４に進み、アクセル開度が依然として０より大きい場合（即ちアクセル操作中である場合）は、アクセル開度が０となるのを待機する状態となる。尚、駆動力抑制制御の開始条件は、上述の如くアクセル開度が０より大きいことを含むので、駆動力抑制制御中におけるステップ７０２の判定結果は、基本的には、否定判定となる。駆動力抑制制御中にアクセル開度が０となった場合は、ステップ７０４に進み、アクセル開度が０となっていない場合は、待ち状態となる。 In step 702, based on the information from the accelerator position sensor 12, it is determined whether or not the accelerator opening has become 0 (that is, whether or not the accelerator operation has been released). When the accelerator opening becomes 0, the routine proceeds to step 704, and when the accelerator opening is still larger than 0 (that is, when the accelerator is being operated), it becomes a state of waiting for the accelerator opening to become 0. . Since the starting condition of the driving force suppression control includes that the accelerator opening is larger than 0 as described above, the determination result in step 702 during the driving force suppression control is basically a negative determination. If the accelerator opening becomes 0 during the driving force suppression control, the process proceeds to step 704. If the accelerator opening is not 0, the process enters a waiting state.

ステップ７０４では、駆動力抑制制御が終了される。 In step 704, the driving force suppression control is terminated.

ステップ７０６では、駆動力抑制制御の開始条件が再び成立したか否かが判定される。駆動力抑制制御の開始条件が再び成立した場合は、ステップ７０８に進み、駆動力抑制制御の開始条件が成立しない場合は、待ち状態となる。尚、この待機状態が所定時間以上継続した場合は、そのまま終了することとしてよい。 In step 706, it is determined whether or not the driving force suppression control start condition is satisfied again. If the starting condition for the driving force suppression control is satisfied again, the process proceeds to step 708. If the starting condition for the driving force suppression control is not satisfied, the process enters a waiting state. If this standby state continues for a predetermined time or more, the process may be terminated as it is.

ステップ７０８では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態であるか否かが判定される。上記ステップ７００でオンされたＴＲＣオフＳＷ３０が、オフに戻されていない限り、ＴＲＣオフＳＷ３０はオン状態となる。ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態である場合は、ステップ７１０に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態でない場合（即ちＴＲＣオフＳＷ３０がオフに戻されている場合）、今回の処理周期はそのまま終了し、次の周期からステップ７００から再び処理を開始してよい。 In step 708, it is determined whether or not the TRC off SW 30 is in an on state. As long as the TRC off SW30 turned on in step 700 is not turned off, the TRC off SW30 is in the on state. If the TRC off SW 30 is on, the process proceeds to step 710. On the other hand, when the TRC off SW30 is not in the on state (that is, when the TRC off SW30 is returned to the off state), the current processing cycle is terminated as it is, and the processing may be started again from step 700 from the next cycle.

ステップ７１０では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。例えば、ステップ７０８の肯定判定からの場合は、ステップ７０４で終了されている駆動力抑制制御が開始されないこととしてよい。他方、ステップ７０１の否定判定からの場合は、駆動力抑制制御が停止（終了）されてよい。いずれの場合も、上述の如く、駆動制御装置１０は、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。これにより、運転者の意図する要求駆動力が出力可能となり、泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。 In step 710, the driving force suppression control is prohibited as in step 302 of FIG. For example, in the case of an affirmative determination in step 708, the driving force suppression control ended in step 704 may not be started. On the other hand, in the case of a negative determination in step 701, the driving force suppression control may be stopped (terminated). In any case, as described above, the drive control device 10 does not calculate the target acceleration Gtag described above (or does not perform arbitration with the required driving force determined according to the accelerator opening), and sets the accelerator opening. The required driving force is determined accordingly. As a result, the required driving force intended by the driver can be output, and the escape performance from the stuck state on a muddy road or snowy road can be enhanced.

図７に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、即座に、駆動力抑制制御は禁止されず、一旦、アクセル開度が０になって再び駆動力抑制制御の開始条件が成立したときから駆動力抑制制御が禁止される。これにより、駆動力抑制制御の禁止タイミングに依存して急に駆動力が回復（抑制が解除）して運転者の予想以上に加速してしまうのを防止することができる。より具体的には、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、即座に、駆動力抑制制御を禁止すると、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、急に駆動力が回復（抑制が解除）するので、運転者の予想以上に加速してしまう虞がある。これに対して、図７に示す処理によれば、かかる不都合を防止することができる。 According to the processing shown in FIG. 7, when the TRC off SW 30 is turned on during the driving force suppression control, if the accelerator opening at that time is larger than the predetermined threshold opening Ac2, the driving force suppression control is immediately performed. Without being prohibited, the driving force suppression control is prohibited once the accelerator opening is zero and the driving force suppression control start condition is satisfied again. As a result, it is possible to prevent the driving force from suddenly recovering (releasing the suppression) and accelerating more than expected by the driver depending on the prohibition timing of the driving force suppression control. More specifically, when the TRC off SW 30 is turned on during the driving force suppression control and the driving force suppression control is immediately prohibited, if the accelerator opening at that time is greater than the predetermined threshold opening Ac2, Since the driving force is suddenly recovered (suppression is canceled), there is a possibility that the driving force may be accelerated more than expected by the driver. On the other hand, according to the process shown in FIG. 7, such inconvenience can be prevented.

尚、図７に示す処理は、運転者に加速意思があることを表す所定操作として、ＴＲＣオフＳＷ３０のオン操作を例示しているが、上述の他の操作（ＶＳＣオフＳＷ３２のオン操作、及び、Ｌ４ＳＷ３４のオン操作）についても同様であってよい。 7 illustrates the ON operation of the TRC OFF SW 30 as a predetermined operation indicating that the driver has an intention to accelerate, but the other operations described above (the ON operation of the VSC OFF SW 32, and , L4SW 34 ON operation) may be the same.

また、図７に示す処理では、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、即座に駆動力抑制制御が禁止されないようにしているが、駆動力抑制制御を維持しつつその抑制度合いを緩和することとしてもよい。 In the process shown in FIG. 7, when the TRC off SW 30 is turned on during the driving force suppression control, if the accelerator opening at that time is larger than the predetermined threshold opening Ac2, the driving force suppression control is immediately prohibited. Although it is made not to carry out, it is good also as relaxing the suppression degree, maintaining driving force suppression control.

また、図７に示す処理において、ステップ７０２、ステップ７０４、ステップ７０６の処理に代えて、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ３未満となった場合に、ステップ７０８に進むこととしてもよい。この場合、所定閾値開度Ａｃ３は、所定閾値開度Ａｃ２と同一であってもよいし、所定閾値開度Ａｃ２よりも小さい開度（但し、０より大きい値）であってもよい。この場合、駆動力抑制制御は一旦終了せずに（ステップ７０４の処理が省略されるため）、駆動力抑制制御の実行中に駆動力抑制制御が禁止されることになる。但し、この禁止時には、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ３未満となっているので、駆動力の急激な上昇を低減することができる。 Further, in the process shown in FIG. 7, instead of the processes in step 702, step 704, and step 706, the process may proceed to step 708 when the accelerator opening is less than the predetermined threshold opening Ac3. In this case, the predetermined threshold opening degree Ac3 may be the same as the predetermined threshold opening degree Ac2, or an opening degree smaller than the predetermined threshold opening degree Ac2 (however, a value larger than 0). In this case, the driving force suppression control is not temporarily ended (because the process of step 704 is omitted), and the driving force suppression control is prohibited during the execution of the driving force suppression control. However, at the time of this prohibition, since the accelerator opening is less than the predetermined threshold opening Ac3, a rapid increase in driving force can be reduced.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述した実施例では、運転者に加速意思があることを表す所定操作として、ＴＲＣオフＳＷ３０のオン操作、ＶＳＣオフＳＷ３２のオン操作、及び、Ｌ４ＳＷ３４のオン操作を検出しているが、運転者に加速意思があることを表す所定操作は、これらの操作のいずれか１つ又は２つのみであってもよいし、他の操作を含んでもよい。 For example, in the above-described embodiment, the ON operation of the TRC off SW30, the on operation of the VSC off SW32, and the on operation of the L4SW 34 are detected as predetermined operations indicating that the driver has an acceleration intention. The predetermined operation indicating that the person has an accelerating intention may be only one or two of these operations, or may include other operations.

また、上述した実施例では、アクセル開度を各種判定のパラメータに利用しているが、アクセル開度に代えてスロットル開度が使用されてもよい。 In the above-described embodiment, the accelerator opening is used as a parameter for various determinations, but the throttle opening may be used instead of the accelerator opening.

また、上述した実施例において、シフトレバーの位置情報は、シフトポジションセンサ１４から取得することに代えて、トランスミッションを制御するＥＣＵ等から取得することとしてもよい。 In the above-described embodiment, the position information of the shift lever may be acquired from an ECU or the like that controls the transmission instead of being acquired from the shift position sensor 14.

１０駆動制御装置
１２アクセルポジションセンサ
１４シフトポジションセンサ
１６舵角センサ
１８車輪速センサ
２０駆動軸回転センサ
２２前後Ｇセンサ
３０ＴＲＣオフＳＷ
３２ＶＳＣオフＳＷ
３４Ｌ４ＳＷ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Drive control apparatus 12 Accelerator position sensor 14 Shift position sensor 16 Steering angle sensor 18 Wheel speed sensor 20 Drive shaft rotation sensor 22 Front and rear G sensor 30 TRC off SW
32 VSC off SW
34 L4SW

Claims

アクセル操作を伴う後退走行時に、又は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更時に、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更時に、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行い、
アクセル操作以外の操作であって、運転者に加速意思があることを表す所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制する駆動制御装置において、
前記駆動力抑制制御の実行中に所定アクセル開度より大きいアクセル操作を伴った前記所定操作が検出された場合には、前記駆動力抑制制御の抑制を禁止し、前記アクセル操作に係るアクセル開度が０になった後に、再び、アクセル操作に伴って前記駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を抑制することを特徴とする、駆動制御装置。 When traveling backward with an accelerator operation, or when changing the shift gear from the non-drive range to the drive range with the accelerator operation, or when changing the shift gear from the reverse range to the forward drive range with the accelerator operation, Drive force suppression control that suppresses the drive force of the vehicle,
It is an operation other than accelerator operation, when a predetermined operation indicating that there is acceleration intention by the driver is detected, the drive control device that to suppress the driving force suppression control,
When the predetermined operation with an accelerator operation larger than the predetermined accelerator opening is detected during execution of the driving force suppression control, suppression of the driving force suppression control is prohibited, and the accelerator opening related to the accelerator operation When the driving force suppression control start condition is satisfied again with the accelerator operation after the value becomes 0, the driving force suppression control is suppressed .

前記所定操作は、車輪のスリップを抑制するための制御をオフするスイッチ操作、車両の走行安定性を維持するための制御をオフするスイッチ操作、及び、トランスファーをローギアに選択するスイッチ操作のうちの少なくともいずれか１つである、請求項１に記載の駆動制御装置。 The predetermined operation includes a switch operation for turning off control for suppressing wheel slip, a switch operation for turning off control for maintaining vehicle running stability, and a switch operation for selecting transfer as low gear. The drive control device according to claim 1, wherein the drive control device is at least one of them.