JP7300368B2

JP7300368B2 - ドアロックシステム

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Publication number: JP7300368B2
Application number: JP2019196989A
Authority: JP
Inventors: 伸哉赤木; 浩平山崎; 優希田中
Original assignee: U-SHINLTD.
Current assignee: U-SHINLTD.
Priority date: 2019-10-30
Filing date: 2019-10-30
Publication date: 2023-06-29
Anticipated expiration: 2039-10-30
Also published as: DE102020128302A1; CN112746781B; CN112746781A; JP2021070946A

Description

本発明は、ドアロックシステムに関する。

従来、ドアをインナーハンドルの操作によっては開放できないようにしたチャイルドロック機構を備えたドアラッチ装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。
また、ドアが半ドア状態であれば、自動的に閉鎖状態とする機構を備えたドアラッチ装置が公知である（例えば、特許文献２参照）。

チャイルドロック機構は、後部座席に子どもが乗車している場合にインナーハンドルが操作されてドアが開放してしまうことを防止するために設けられている。このため、チャイルドロック機構を備えたドアラッチ装置において、半ドア状態である場合に自動的に閉鎖する機能を追加した場合、ドアと車体との間に子どもが指を差し込んで挟まれてしまう恐れがある。

特開２００５－２７３１７３号公報特開２０１７－１０１４１２号公報

本発明は、チャイルドロック機能と、半ドア状態のドアを自動閉鎖する機能とを兼ね備え、しかも半ドア状態のドアと車体の間に指を挟み込む恐れのないドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、車体側のストライカに係合するラッチ位置、前記ストライカとの係合状態を解除するオープン位置、及び前記ラッチ位置と前記オープン位置の間の半ラッチ位置に回転可能なフォーク、並びに前記フォークに係止して前記ラッチ位置に位置決めするクローレバーを備えたラッチ機構と、前記半ラッチ位置に位置するフォークを前記ラッチ位置に回転駆動させるクロージャ機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止状態を、インナーハンドルの操作によって解除可能なアンロック状態と、解除不可能なロック状態とに切り換えるチャイルドロック機構とを有するドアラッチ装置と、前記チャイルドロック機構がアンロック状態またはロック状態のいずれであるのかを検出するチャイルドロック状態検出部と、前記チャイルドロック状態検出部によってロック状態が検出されることにより、前記クロージャ機構を駆動不能とするチャイルドロック優先モードを実行する制御部とを備えるドアロックシステムを提供する。

この構成によれば、チャイルドロック優先モードであれば、クロージャ機構を駆動不能とすることにより、フォークが半ラッチ位置からラッチ位置に回転することがない。したがって、ドアと車体の間に指等を挟み込むことを確実に防止することができる。

前記制御部は、前記チャイルドロック優先モードを、前記クロージャ機構を駆動可能とする通常モードに切替可能であるのが好ましい。

この構成によれば、ドアと車体の間に指等を挟み込む恐れがあり得ない状況であれば、通常モードを選択することにより、迅速に半ドア状態のドアを閉状態にすることができる。

前記通常モードと前記チャイルドロック優先モードとを切替可能なモード切替スイッチを備えるのが好ましい。

この構成によれば、通常モードとチャイルドロック優先モードとを簡単に切り替えることができる。

ドアを車体に対して自動的に開閉する自動開閉装置を備え、前記制御部は、前記チャイルドロック優先モードで、前記自動開閉装置によって前記ドアを閉状態に動作させる場合、半ドア状態で停止させるのが好ましい。

この構成によれば、スライドドア等の自動開閉可能なタイプのドアであっても、ドアと車体の間に指等を挟み込むことがないように構成することができる。

本発明によれば、インナーハンドルの操作によってストライカとフォークの係止状態を解除できなくしたチャイルドロック機能と、半ラッチ位置のフォークをラッチ位置に自動的に回転させる自動閉鎖機能とを兼ね備えているにも拘わらず、チャイルドロック優先モードであれば、自動閉鎖機能を実行させないようにすることができる。このため、ドアと車体の間に指等を挟み込む恐れがなく、安全に使用することができる。

本実施形態に係るドアラッチ装置を備えたドアの概略正面図である。図１に示すドアラッチ装置のカバー等を外し、内部構成部品が視認可能な状態とした斜視図である。図２に示すドアラッチ装置の正面図である。図２の側面図である。図２に示すドアラッチ装置のメインロック機構とラッチ機構の正面図である。図５の側面図である。図２に示すサブロック機構のアンロック状態での正面図である。図７に示すサブロック機構のロック状態での正面図である。本実施形態に係るドアロックシステムのブロック図である。図９のＥＣＵで実行する自動閉鎖処理を示すフローチャートである。図９のＥＣＵで実行するチャイルドロック処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また以下の説明では、車長方向をＸ方向、車幅方向をＹ方向、車高方向をＺ方向と記載することがある。

車両前方の運転席用及び助手席用のドアには、後述するクロージャ機構を備えたドアラッチ装置が設けられている。一方、車両後方の後部座席用のドアには、後述するクロージャ機構とチャイルドロック機構を備えたドアラッチ装置が設けられている。つまり、チャイルドロック機構は、後部座席用のドアにのみ設けられている。

図１は、本実施形態に係るドアラッチ装置４を備えた後部側のドア１を示す。ドア１には、アウターハンドル２とインナーハンドル３が設けられている。ドア１は、車体にはヒンジ（図示せず）を介して回動可能に取り付けられている。

図２に示すように、ドアラッチ装置４は、ケーシング５内に、ラッチ機構６、開放機構７、メインロック機構８、サブロック機構９、及びクロージャ機構１０を備える。またドアラッチ装置４は、車両に搭載されたＥＣＵ１１（Electronic Control Unit）に電気的に接続されており、ＥＣＵ１１からの指令信号によって駆動する。

（ケーシング５）
ケーシング５は樹脂製であり、ドア１の端面（概ねＹＺ平面）に沿って配置される第１収容部１２と、ドア１のインナーパネル（ＸＺ平面）に沿って配置される第２収容部１３とを備える。

図３及び図４に示すように、第１収容部１２には樹脂製のフェンスブロック１４が設けられている。フェンスブロック１４には、ラッチ機構６、開放機構７の一部分、及びメインロック機構８の一部分が配置されている。またフェンスブロック１４には、ストライカ１５が挿通される挿通溝１６が形成されている。挿通溝１６は、Ｘ方向外側とＹ方向車内側とが開放された概ねＵ字形状となっている。

第２収容部１３には、開放機構７の他の部分、及びメインロック機構８の他の部分、及びサブロック機構９が配置されている。フェンスブロック１４の端面の一部は金属製のカバー１７によって覆われている。カバー１７には、挿通溝１６に対応する位置に挿通溝１８が形成されている。第２収容部１３は樹脂製のカバー１９（図１参照）によって覆われている。

（ラッチ機構６）
ラッチ機構６は、車体に対してドア１を閉じることで、車体に配置されたストライカ１５（図４参照）を係止し、ドア１を閉状態に保持するための機構である。

図２に示すように、ラッチ機構６はフォーク２０及びクローレバー２１を備える。

図６に示すように、フォーク２０は略Ｕ字形で、車外側に位置する第１腕部２２と、車内側に位置する第２腕部２３を備え、フェンスブロック１４に回転軸２０ａを中心として回転可能に取り付けられている。第１腕部２２と第２腕部２３の外縁には、後述するクローレバー２１が係脱する第１係止受部２４と第２係止受部２５がそれぞれ形成されている。フォーク２０は、スプリング（図示せず）によって回転軸２０ａを中心として時計回り方向に付勢され、オープン位置に回転している。オープン位置のフォーク２０は、挿通溝１６内に進入したストライカ１５に押圧されて反時計回り方向に回転する。フォーク２０は、半ラッチ位置でストライカ１５に係止し、ラッチ位置でドア１を閉状態に維持する。フォーク２０が半ラッチ位置とラッチ位置に位置していることは、半ラッチ位置検出スイッチ２６とラッチ位置検出スイッチ２７によってそれぞれ検出される（図９参照）。また、フォーク２０の外縁には押圧受部２８が形成されている。フォーク２０は、後述するクロージャ機構１０によって押圧受部２８を押圧されることにより、図中、回転軸２０ａを中心として反時計回り方向に回転可能となっている。

クローレバー２１は、フェンスブロック１４に回転軸２１ａを中心として回転可能に取り付けられ、スプリング（図示せず）によって回転軸２１ａを中心として反時計回り方向に付勢されている。クローレバー２１の外縁には、フォーク２０の第１係止受部２４及び第２係止受部２５に係脱する係止部２９が形成されている。係止部２９は、フォーク２０が半ラッチ位置に回転することにより第１係止受部２４に係止し、ラッチ位置に回転することにより第２係止受部２５に係止する。係止部２９が第１係止受部２４に係止した状態が半ドア状態であり、第２係止受部２５に係止した状態が閉状態である。

（開閉機構）
図２に示すように、開放機構７は、クローレバー２１と同一の回転軸２１ａに連結された開放レバー３０と、開放レバー３０を作動させるためのリンク３１と、リンク３１を作動させるためのアウターレバー３２及びインナーレバー３３とを備える。

アウターレバー３２は、ケーブル（図示せず）を介してアウターハンドル２に連結された第１連結レバー３４と、リンク３１に係着された第１作動レバー３５とを備える。

インナーレバー３３は、ケーブル（図示せず）によってインナーハンドル３に連結された第２連結レバー３６と、リンク３１を作動させるための第２作動レバー３７とを備える。これらは、第２収容部１３から突出する回転軸３３ａに回転可能に取り付けられている。

図７に示すように、第２連結レバー３６は、回転軸３３ａに回転可能に支持される筒状部３８と、筒状部３８から一方に延びる第１突出部３９と、他方に延びる第２突出部４０とを備える。第１突出部３９の縁部は、後述する第１スライダを押圧可能な押圧縁４１となっている。第２突出部４０は、インナーハンドル３から延びるワイヤ（図示せず）が接続される接続部４２を備える。第２連結レバー３６は、インナーハンドル３の操作により、図７に示す非操作位置から、回転軸３３ａを中心として反時計回り方向に回転する。そして、押圧縁４１によって、後述するように、連結位置に位置するスライダ８２を押圧し、このスライダ８２を介して第２作動レバー３７を回転させる。

第２作動レバー３７はガイド部４４及び押圧部４５を備え、回転軸３３ａに回転可能に支持されている。ガイド部４４にはガイド溝４６が形成されてＵ字状となっている。押圧部４５は、ガイド部４４の一方からさらに延び、リンク３１（図２参照）を押圧可能となっている。

（メインロック機構８）
メインロック機構８は、ラッチ機構６によるストライカ１５の係止を、アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作によって解除可能なアンロック状態と解除不可能なロック状態とに切り換える。つまり、メインロック機構８は、インナーハンドル３とアウターハンドル２の操作を有効な状態と無効な状態とに切り換えるための機構である。

図２及び図５に示すように、メインロック機構８は、第１モータ４７、第１ウォームギア４８、第１ウォームホイール４９、ロータ５０、ジョイント５１、及び第１切替レバー５２を備える。また、メインロック機構８には、エマージェンシーシャフト５３が設けられている。

第１モータ４７の出力軸には第１ウォームギア４８が取り付けられている。第１ウォームホイール４９は、第２収容部１３に回転軸４９ａを中心として回転可能に取り付けられ、第１ウォームギア４８に噛合している。ロータ５０は、第２収容部１３に回転軸５０ａを中心として回転可能に取り付けられ、第１ウォームホイール４９と連動する。ジョイント５１は第２収容部１３に配置され、ロータ５０と連動する。第１切替レバー５２は、フェンスブロック１４に配置され、ジョイント５１に連結されている。第１切替レバー５２は、リンク３１を開放レバー３０に係合可能なアンロック位置に移動させる位置と、係合不能なロック位置に移動させる位置とにそれぞれ回動可能となっている。

エマージェンシーシャフト５３は、第１モータ４７を駆動できない非常時に、機械的にメインロック機構８をロック駆動させるためのものである。エマージェンシーシャフト５３は、差込穴５４に板部材（図示せず）を差し込んで時計回り方向に回転させることにより回転する。エマージェンシーシャフト５３の回転により、ジョイント５１が上方側に移動して第１切替レバー５２を回転させ、リンク３１がロック位置に移動する。

（サブロック機構９）
サブロック機構９は、ラッチ機構６によるストライカ１５の係止を、インナーハンドル３（インナーレバー３３）の操作によって解除可能なアンロック状態と、解除不可能なロック状態とに切り換えるための機構である。サブロック機構９は、例えば小さな子どもを乗車させる時のチャイルドロック機構として使用できる。

図７及び図８に示すように、サブロック機構９は、第２モータ５５、第２ウォームギア５６、第２ウォームホイール５７、及び第２切替レバー５８を備える。

第２モータ５５は第２収容部１３に配置されている。第２モータ５５の出力軸には第２ウォームギア５６が取り付けられている。

第２ウォームホイール５７は、第２収容部１３から突出する回転軸５７ａに回転可能に支持される円筒部５９を有する。円筒部５９からは、第１ギア部６０、第２ギア部６１及び当接部６２が径方向外側へと突出している。第１ギア部６０は、円筒部５９から扇形状に突出しており、その外周には第２ウォームギア５６が噛合している。第２ギア部６１は、円筒部５９から半円環状に突出しており、その外周に第１回転レバー６４のギア部７４が噛合している。第２ギア部６１と当接部６２は同一円周上に配置され、これらと第１ギア部６０とは軸心方向に位置がずれている。第２ウォームホイール５７の近傍には、チャイルドロック状態検出部であるマイクロスイッチ６３が設けられている。マイクロスイッチ６３は、第２ウォームホイール５７が回転軸５７ａを中心として反時計回り方向に回転することにより当接部６２に押圧されてオン状態となる。

第２切替レバー５８は、Ｙ方向に重なるように配置した第１回転レバー６４と第２回転レバー６５とを備える。

第１回転レバー６４は略円形状で、中心の筒状部６６がケーシング５から突出させた回転軸６４ａに回転可能に支持されている。外周部には周方向に対向する第１縁部６７と第２縁部６８を有する第１切欠部６９が設けられ、そこからさらに周方向に凹部７０がそれぞれ形成されている。第１切欠部６９によって形成された各角部からは第１当接部７１と第２当接部７２がそれぞれ上方側に突出している。第１切欠部６９内にはケーシング５に固定したストッパ７３が位置し、第１回転レバー６４の回転範囲が規制されている。これにより、第１回転レバー６４は、第１当接部７１がストッパ７３に当接する第１作動位置（図７）と、第２当接部７２がストッパ７３に当接する第２作動位置（図８）の間を回転する。第１回転レバー６４の外周部の一部は扇状のギア部７４で構成されている。ギア部７４には第２ウォームホイール５７の第２ギア部６１が噛合している。

第２回転レバー６５は、円形部７５とそこから延びる腕部７６とで構成されている。円形部７５の中心には軸受部７７が形成され、第１回転レバー６４の筒状部３８に回転可能に支持されている。円形部７５の外周部分には第２切欠部７８が形成されている。第２切欠部７８によって形成された角部には第１当接部７９と第２当接部８０が下方側に突出している。第２切欠部７８には前記ストッパ７３が位置し、第１当接部７９と第２当接部８０がそれぞれ当接することにより第２回転レバー６５の回転範囲が規制されている。また、第１当接部７９には第１回転レバー６４の第１縁部６７が当接し、第２当接部８０には第２縁部６８が当接する。これにより、第１回転レバー６４の正逆回転によって第２回転レバー６５も正逆回転することになる。腕部７６には長穴８１が形成され、そこにはスライダ８２がスライド可能に配置されている。スライダ８２は、第２回転レバー６５の回転により、第２作動レバー３７のガイド溝４６内を、第２連結レバ－３６の回転動作によって第２作動レバー３７を回転可能とする連動位置（図７）と、回転不能とする非連結位置（図８）とに移動する。

（クロージャ機構１０）
図６に示すように、クロージャ機構１０は、回転軸を中心として回転可能に設けたクローズレバー８３を備える。クローズレバー８３の外周部からは押圧部８４が突出している。クローズレバー８３は、図示しないスプリングにより、図中、回転軸８３ａを中心として反時計回り方向に付勢されている。そして、ＥＣＵ１１からの作動信号により第３モータ９１（図９参照）が駆動すると、クローズレバー８３がワイヤ（図示せず）を介して時計回り方向に回転する。クローズレバー８３の回転により、その押圧部８４でフォーク２０の押圧受部２８を押圧し、フォーク２０を半ラッチ位置からラッチ位置へと回転させることができるようになっている。

図９に示すように、ＥＣＵ１１には、キー８５（携帯機）、オープンスイッチ８６、クロージャスイッチ８７、ロックスイッチ８８、アンロックスイッチ８９、チャイルドロックスイッチ９０、半ラッチ位置検出スイッチ２６、ラッチ位置検出スイッチ２７、マイクロスイッチ６３、モード切替スイッチ９２などから信号が入力される。クロージャスイッチ８７は、ユーザがクロージャ機構１０の作動の要否を切り替えるためのロッカースイッチである。チャイルドロックスイッチ９０は、ユーザがサブロック機構９の状態を切り替えるためのロッカースイッチである。モード切替スイッチ９２は、ユーザが後述するチャイルドロック優先モードと通常モードを切り替えるためのスイッチである。

ＥＣＵ１１は、これらの入力信号に基づいて第１モータ４７、第２モータ５５、第３モータ９１などに駆動信号を出力し、後述するようにしてドア１の開閉制御を行う。
すなわち、ＥＣＵ１１は、クロージャスイッチ８７からオン信号が入力されると、クロージャ機能をオンし、全てのドアのドアラッチ装置のクロージャ機構１０を作動可能とする。そして、各ドアラッチ装置で半ラッチ位置検出スイッチ２６からオン信号が入力されると、第３モータ９１を駆動してクロージャ機構１０を作動させる。一方、クロージャスイッチ８７からオフ信号が入力されると、クロージャ機能をオフし、全てのドアのドアラッチ装置のクロージャ機構１０を駆動不能とする。そして、各ドアラッチ装置で半ラッチ位置検出スイッチ２６からオン信号が入力されても、第３モータ９１を駆動せず、クロージャ機構１０は作動させない。
また、ＥＣＵ１１は、チャイルドロックスイッチ９０からオン信号が入力されると、チャイルドロック機能をオンし、後部座席用のドア１のドアラッチ装置４の第２モータ５５を駆動してサブロック機構９をロック状態とする。一方、チャイルドロックスイッチ９０からオフ信号が入力されると、チャイルドロック機能をオフし、後部座席用のドア１のドアラッチ装置４の第２モータ５５を駆動してサブロック機構９をアンロック状態とする。

（動作）
以下、ＥＣＵ１１によるドア１の開閉制御について説明する。ここでは、半ドア状態のドア１を自動的に閉鎖させる自動閉鎖処理と、アウターハンドル２によるドア１の開放を可能とする一方、インナーハンドル３によるドア１の開放を不能とするチャイルドロック処理とについて説明する。

図１０に示すように、自動閉鎖処理では、フォーク２０が半ラッチ位置に位置しているか否かを、半ラッチ位置検出スイッチ２６からオン信号が入力されるか否かで判断する（ステップＳ１）。半ラッチ位置検出スイッチ２６からオン信号が入力されれば、第３モータ９１を駆動する（ステップＳ２）。第３モータ９１の駆動により、クローズレバー８３が図示しないワイヤを介して、図６中、時計回り方向に回転し、押圧部８４がフォーク２０の押圧受部２８を押圧する。そして、ラッチ位置検出スイッチ２７からオン信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳ３）。ラッチ位置検出スイッチ２７からオン信号が入力されれば、フォーク２０が半ラッチ位置からラッチ位置へと回転したと判断し、第３モータ９１の駆動を停止する（ステップＳ４）。これにより、ドア１は自動的に半ドア状態から閉状態となる。

図１１に示すように、チャイルドロック処理では、チャイルドロックスイッチ９０からオン信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。チャイルドロックスイッチ９０からオン信号が入力されれば、第２モータ５５に駆動信号を出力して正転駆動させる（ステップＳ１２）。第２モータ５５の駆動により、第２ウォームギア５６を介して第２ウォームホイール５７が、図７中、回転軸５７ａを中心として反時計回りに回転する。さらに第２ウォームホイール５７の回転により、第１回転レバー６４が回転軸６４ａを中心として時計回り方向に回転する。第１回転レバー６４の回転により第２回転レバー６５も回転軸６４ａを中心として時計回り方向に回転する。これにより、スライダ８２は第２作動レバー３７のガイド溝４６を第２連結レバー３６によって回転不能な非連結位置に移動する。そして、当接部６２によってマイクロスイッチ６３がオン状態となったか否かを判断する（ステップＳ１３）。マイクロスイッチ６３がオン状態となれば、チャイルドロック状態であると判断して第２モータ５５を停止し、車内のメータパネル等にその旨を表示させる（ステップＳ１４）。ユーザは、この表示によってドア１がチャイルドロック状態となっていることを確認することができる。

この場合、チャイルドロック優先モードであれば、ドア１が半ドア状態であったとしてもクロージャ機構１０は駆動させない。すなわち、半ドア位置検出スイッチからオン信号が入力されたとしても、クロージャ機構１０の第３モータ９１には駆動信号を出力しない。これにより、後部座席の乗員（主に、子ども）が、半ドア状態のドア１と車体との隙間に指を差し込んでいたとしても、誤って挟まれてしまうことを未然に回避することができる。なお、ドア１を閉状態とする場合には、ユーザがドア１と車体の間に指などが挟まっていないことを確認してから、手動によりドア１を閉操作すればよい。

ドア１が閉鎖されれば、チャイルドロック状態となっているため、インナーハンドル３を操作したとしても、ドア１を開放することはできない。すなわち、チャイルドロック状態では、インナーハンドル３の操作によって第２連結レバー３６が回転するが、スライダ８２は第２連結レバー３６によっては押圧できない非連結位置に移動している。このため、第２作動レバー３７を回転させてリンク３１を作動させることができないため、開放機構７を介してラッチ機構６を開駆動できない。このため、ドア１は閉状態に維持される。

一方、チャイルドロック状態となった閉状態のドア１で、アウターハンドル２を操作すると、メインロック機構８がアンロック状態にあるドア１を開放する場合と同様に、アウターレバー３２が回転し、リンク３１を介して開放レバー３０が回転し、クローレバー２１によるフォーク２０の係止状態が解除され、ドア１は開放される。

なお、モード切替スイッチ９２を操作することで、チャイルドロック優先モードと通常モードのいずれか一方を選択できるようにしてもよい。また、モード切替スイッチ９２の代わりに、クロージャスイッチ８７とチャイルドロックスイッチ９０をモーメンタリ式のスイッチとし、各スイッチ８７，９０を所定時間以上長押しすることで、チャイルドロック優先モードと通常モードとを切り替えるようにしてもよい。この場合、現在選択されているモードを表示するモード表示部を車両内部のインスツルメントパネルなどに設けてもよい。

チャイルドロック優先モードでは、表１に示すように、クロージャスイッチ８７がオン状態である場合、運転席側及び助手席用のドアのドアラッチ装置のクロージャ機構１０はそのまま作動可能とする一方、後部座席用のドアのドアラッチ装置のクロージャ機構１０の作動の可否をチャイルドロック機構の状態に応じて切り替える。具体的には、クロージャスイッチ８７がオン状態で、サブロック機構９（チャイルドロック機構）がアンロック（オフ）状態であれば、クロージャスイッチ８７は駆動可能とする。一方、クロージャスイッチ８７がオン状態であっても、サブロック機構９（チャイルドロック機構）がロック（オン）状態であれば、クロージャ機構１０は駆動不能とする。クロージャ機構１０が駆動不能となった場合、ドア１が半ドア状態であったとしてもクロージャ機構１０は駆動させない。

一方、通常モードでは、表２に示すように、クロージャスイッチ８７がオン状態である場合、サブロック機構９の状態に関係なく、全てのドアのドアラッチ装置４のクロージャ機構１０を駆動可能とする。クロージャ機構１０が駆動可能となった場合、ドア１が半ドア状態であると判断されれば、自動的にクロージャ機構１０を駆動し、閉状態とする。

本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、一般的なスイングドアについて説明したが、スライドドアやガルウィングドアなどの他のタイプのドア１であっても、前記ドアロックシステムを採用することができる。

ドアロックシステムをスライドドアに採用する場合、ドア１を自動開閉可能な構成としてもよい。この場合、チャイルドロックスイッチ９０が操作されていれば、前記同様、ドア１を閉状態とはせず、半ラッチ状態で一旦停止させる。これにより、指等がドア１と車体の間に挟まれることを防止できる。

前記実施形態では、クロージャ機構１０によりフォーク２０を間接的に回転させるようにしたが、フォーク２０の回転軸をギアを介してモータにより直接正逆回転駆動するようにしてもよい。

前記実施形態では、チャイルドロックスイッチ９０を操作することによりドア１をチャイルドロック状態とするようにしたが、手動操作できるようにしてもよい。この場合、ドア１の開口端（ドア１が閉状態で隠れる部分）に操作ノブを設け、この操作ノブの操作により、直接又は間接的にスライダ８２を非連結位置に移動させるようにしてもよい。操作ノブが操作されたか否かは、操作ノブの操作位置を検出するスイッチやセンサ等で検出できるようにすればよい。

前記実施形態では、チャイルドロック状態検出部を、サブロック機構９の状態を検出するマイクロスイッチ６３で構成したが、ユーザが操作するチャイルドロックスイッチ９０で構成するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、チャイルドロック優先モードで、チャイルドロックスイッチ９０からオン信号が入力されることにより、クロージャ機構１０を駆動不能とし、オフ信号が入力されることにより駆動可能とすればよい。

１…ドア
２…アウターハンドル
３…インナーハンドル
４…ドアラッチ装置
５…ケーシング
６…ラッチ機構
７…開放機構
８…メインロック機構
９…サブロック機構
１０…クロージャ機構
１１…ＥＣＵ
１２…第１収容部
１３…第２収容部
１４…フェンスブロック
１５…ストライカ
１６…挿通溝
１７…カバー
１８…挿通溝
１９…カバー
２０…フォーク
２１…クローレバー
２２…第１腕部
２３…第２腕部
２４…第１係止受部
２５…第２係止受部
２６…半ラッチ位置検出スイッチ
２７…ラッチ位置検出スイッチ
２８…押圧受部
２９…係止部
３０…開放レバー
３１…リンク
３２…アウターレバー
３３…インナーレバー
３４…第１連結レバー
３５…第１作動レバー
３６…第２連結レバー
３７…第２作動レバー
３８…筒状部
３９…第１突出部
４０…第２突出部
４１…押圧縁
４２…接続部
４３…軸受部
４４…ガイド部
４５…押圧部
４６…ガイド溝
４７…第１モータ
４８…第１ウォームギア
４９…第１ウォームホイール
５０…ロータ
５１…ジョイント
５２…第１切替レバー
５３…エマージェンシーシャフト
５４…差込穴
５５…第２モータ
５６…第２ウォームギア
５７…第２ウォームホイール
５８…第２切替レバー
５９…円筒部
６０…第１ギア部
６１…第２ギア部
６２…当接部
６３…マイクロスイッチ
６４…第１回転レバー
６５…第２回転レバー
６６…筒状部
６７…第１縁部
６８…第２縁部
６９…第１切欠部
７０…凹部
７１…第１当接部
７２…第２当接部
７３…ストッパ
７４…ギア部
７５…円形部
７６…腕部
７７…軸受部
７８…第２切欠部
７９…第１当接部
８０…第２当接部
８１…長穴
８２…スライダ
８３…クローズレバー
８４…押圧部
８５…キー
８６…オープンスイッチ
８７…クロージャスイッチ
８８…ロックスイッチ
８９…アンロックスイッチ
９０…チャイルドロックスイッチ
９１…第３モータ
９２…モード切替スイッチ

Claims

車体側のストライカに係合するラッチ位置、前記ストライカとの係合状態を解除するオープン位置、及び前記ラッチ位置と前記オープン位置の間の半ラッチ位置に回転可能なフォーク、並びに前記フォークに係止して前記ラッチ位置に位置決めするクローレバーを備えたラッチ機構と、前記半ラッチ位置に位置するフォークを前記ラッチ位置に回転駆動させるクロージャ機構と、
前記ラッチ機構による前記ストライカの係止状態を、インナーハンドルの操作によって解除可能なアンロック状態と、解除不可能なロック状態とに切り換えるチャイルドロック機構とを有するドアラッチ装置と、
前記チャイルドロック機構がアンロック状態またはロック状態のいずれであるのかを検出するチャイルドロック状態検出部と、
前記チャイルドロック状態検出部によってロック状態が検出されることにより、前記クロージャ機構を駆動不能とするチャイルドロック優先モードを実行する制御部と、
を備える、ドアロックシステム。
前記制御部は、前記チャイルドロック優先モードを、前記クロージャ機構を駆動可能とする通常モードに切替可能である、請求項１に記載のドアロックシステム。
前記通常モードと前記チャイルドロック優先モードとを切替可能なモード切替スイッチを備える、請求項２に記載のドアロックシステム。
ドアを車体に対して自動的に開閉する自動開閉装置を備え、
前記制御部は、前記チャイルドロック優先モードで、前記自動開閉装置によって前記ドアを閉状態に動作させる場合、半ドア状態で停止させる、請求項１から３のいずれか１項に記載のドアロックシステム。