JP6089294B2

JP6089294B2 - 車両用ドアラッチシステム

Info

Publication number: JP6089294B2
Application number: JP2012263145A
Authority: JP
Inventors: 航平山下; 肇米山
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2032-11-30
Also published as: JP2014109110A

Description

本発明は、モータ等の動力源によりラッチ機構をリリース作動させてドアの開きを可能にした車両用ドアラッチシステムに関する。

従来、車両用ドアラッチシステムにおいては、ストライカに噛合することによりドアを閉鎖状態に保持可能なラッチ及び当該ラッチに係合可能なラチェットを含むラッチ機構と、ラチェットに機械的連結され、モータ等の動力源を含む電動リリース機構を備える。しかし、このような構成においては、電動リリース機構の動力源の動力によりドアを開けるリリース作動が行われた際、電気的または機械的なトラブルが発生して、ラチェットがリリース作動した状態に拘束されてしまい（以下、この状態を「リリース拘束状態」と記す）、これ以後、ドアを閉じることができなくなる事態が発生する虞がある。

例えば、特許文献１に記載の車両用ドアラッチシステムは、リリース拘束状態が発生した場合には、室内ロック操作部（ロックノブ）を操作することで動力源からラチェットへの動力の伝達を遮断することによって、ラチェットがラッチに係合する係合位置に戻ることができるようにしてドア閉鎖を可能にしている。

また、特許文献２に記載の車両用ドアラッチシステムは、リリース拘束状態が発生した場合には、スライドドアの開閉操作に使用されるインサイドハンドルを閉方向に操作することで動力源からラチェットへの動力の伝達を遮断することによって、ラチェットがラッチに係合する係合位置に戻ることができるようにしてドア閉鎖を可能にしている。

特開２０１２−６７５６８号公報特開２０１２−６７５６７号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用ドアラッチシステムにおいては、リリース拘束状態を解除するには、通常、スライドドアを閉じる際には使用されない車内ロック操作部を特別に操作しなければならない。そのため、乗員がリリース拘束状態の解除方法を事前に知っていないと、車両マニュアルを調べたりする等の対応が強いられ、迅速にドアを閉じることはできない。

特許文献２に記載の車両用ドアラッチシステムにおいては、通常、スライドドアの閉操作に使用されるインサイドハンドルを、リリース拘束状態を解除する操作の操作対象と兼用したので、リリース拘束状態に発生した場合にあっても、乗員に対して特別な操作を強いることがないため、迅速にリリース拘束状態を解除してスライドドアを閉じることができる。しかし、その反面、リリース拘束状態が発生していない正常状態にあっても、インサイドハンドルの閉操作によってスライドドアを閉じる際、常時、動力源からラチェットへの動力の伝達を遮断する遮断作動が行われるため、各種要素の不用な動作が多発して機械的動作のトラブルの原因になる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、通常のドア閉操作においては各種要素の不用な動きを少なくし、かつ異常事態が発生した場合には、乗員に特別な操作を強いることなく迅速にドアを閉じることができるようにした車両用ドアラッチシステムを提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
請求項１に係わる発明の車両用ドアラッチシステムは、ドアが閉位置にあるときストライカに係合するラッチと、前記ストライカに係合した前記ラッチに係合することにより前記ドアを閉位置に保持し、前記ラッチから外れることにより前記ドアの開きを可能にするラチェットと、前記ラチェットを前記ラッチに係合した係合位置から前記ラッチから外れるリリース方向へ作動させる電動リリース機構と、前記ドアを閉じるときに操作される操作ハンドルと、前記操作ハンドルのドア閉操作における初期操作を検出する操作ハンドル検出スイッチと、前記操作ハンドル検出スイッチの前記検出に基づいて、前記ドアを閉移動させるように駆動する電動開閉装置と、前記操作ハンドルのドア閉操作における前記初期操作では作動しないが、前記初期操作を超過した後期操作に連動して前記電動リリース機構の動力を前記ラチェットに伝達可能な接続状態から当該接続状態を切断する切断状態に変化可能なリリースキャンセル機構とを備え、前記操作ハンドルのドア閉操作を前記リリースキャンセル機構へ伝達可能とする操作力伝達経路に、前記操作ハンドルのドア閉操作における初期操作に相当する遊びを設けたことに特徴を有する。

請求項２に係わる発明の車両用ドアラッチシステムは、請求項１に係わる発明において、前記ラチェットが前記電動リリース機構の動力により前記リリース方向へ作動した状態に拘束されたリリース拘束状態にあるとき、前記リリースキャンセル機構が前記接続状態から前記切断状態に変化することによって、前記ラチェットの前記係合位置への戻りを可能にしたことに特徴を有する。

本発明によると、ドア閉操作に使用される操作ハンドルを、リリース拘束状態を解除する操作の操作対象と兼用し、正常状態においては操作ハンドルのドア閉操作における初期操作でリリースキャンセル機構を作動させないで、リリース拘束状態が発生した異常事態においては、操作ハンドルのドア閉操作は後期操作まで必然的に行われて、リリースキャンセル機構を作動させてリリース拘束状態を解除させるため、乗員に対して特別な操作を強いることなく、迅速にリリース拘束状態を解除してドアを閉じることが可能となる。また、正常状態においては、リリースキャンセル機構が作動させられることがないため、各種要素の不用な動きを少なくすることが可能となる。

本発明に係わるドアラッチシステムを適用した車両の側面を示す模式図である。同じくドアラッチシステムの車内側から見た側面図である。同じくドアラッチ装置の車内側から見た分解斜視図である。同じくドアラッチ装置の内部を明示するための車内側から見た側面図である。ラッチユニットの内部を明示するための前方から見た正面図である。オープン状態におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。ハーフラッチ状態におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。クローズ動作中におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。フルラッチ状態におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。クローズ動作をキャンセルした状態におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。リリース動作状態におけるドアラッチ装置の車内側から見た要部の側面図である。リリース動作をキャンセルした状態におけるドアラッチ装置の車内側見た要部の側面図である。操作中継装置及びインサイドハンドルの車内側から見た斜視図である。操作中継装置及びインサイドハンドルの車内側から見た分解斜視図である。インサイドハンドル及びアクチュエータの車外側から見た斜視図である。操作中継装置及びインサイドハンドルの車内側から見た側面図である。図１６におけるXVII−XVII線端面図である。操作中継装置の車外側から見た側面図である。アンロック状態における操作中継装置の側面図である。インサイドハンドルのドア閉操作における初期操作状態を示す要部の作動側面図である。インサイドハンドルのドア閉操作における後期操作状態を示す要部の作動側面図である。アンロック状態においてアウトサイドレバーがリリース作動した状態を示す操作中継装置の作動側面図である。ロック状態における操作中継装置の側面図である。チャイルドロック状態における操作中継装置の側面図である。制御回路を示すブロック図である。インサイドハンドルのドア閉操作に係わるタイムチャート図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図１、２において左方を「前方」、右方を「後方」とする。

図１において、Ｄは、車体側面に設けられる前後方向のガイドレールＧ１、Ｇ２、Ｇ３により前後方向へ開閉可能に支持されるスライドドア（以下、「ドア」と記す）、ＯＨは、ドアＤの外側面（アウタパネル）に設けられ、ドアＤを車外側から開閉する際に操作されるアウトサイドハンドル、ＩＨは、ドアＤの車内側面に設けられ、ドアＤを車内側から開閉する際に操作されるインサイドハンドル、ＦＤは、ドアＤの前部に設けられ、ドアＤを閉鎖位置に保持するためのフロントドアラッチ装置、ＯＤは、ドアＤの下部に設けられ、ドアＤを全開位置に保持するための全開保持ラッチ、１は、ドアＤの後部に設けられ、フロントドアラッチ装置ＦＤと共にドアＤを閉鎖位置に保持可能なドアラッチ装置、１００は、ドアＤの内部に設けられ、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨ等の各操作を中継制御し、当該中継制御した操作をドアラッチ装置１、フロントドアラッチ装置ＦＤ及び全開保持ラッチＯＤにそれぞれ中継制御するための操作中継装置、ＰＳＤは、ドアＤを電動で開閉移動させるための電動開閉装置である。

なお、本実施形態においては、ドアラッチ装置１及び操作中継装置１００をそれぞれドアＤ側に設けた例を説明するが、本発明は、本実施形態に限定されるものでなく、ドアラッチ装置１及び操作中継装置１００をそれぞれ車体側に設けても良い。この場合は、ドアラッチ装置１に噛合可能な後述のストライカＳはドアＤ側に設けられる。さらには、ドアラッチ装置１と操作中継装置１００とを分離しないで一体構造としても良い。

図２〜５に示すように、ドアラッチ装置１は、車体側に固定されるストライカＳと噛合しドアＤを閉鎖位置に保持するラッチユニット２と、ドアＤの閉動作時、ドアＤをハーフラッチ状態（半ドア状態）からフルラッチ状態（全閉状態）に強制的に閉め込むように、ラッチユニット２をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させるクローズ機能及びストライカＳと噛合した噛合状態にあるラッチユニット２をストライカＳから外すリリース作動させるリリース機能を有するクローザ・リリースユニット３とを備える。

ラッチユニット２は、ドアＤに対する取付面が金属製の平面視Ｌ字状のカバープレート４により閉塞される合成樹脂製のハウジング５を備える。ハウジング５内には、前後方向を向くラッチ軸６により枢支され、ストライカＳと係合可能なラッチ７と、前後方向を向くラチェット軸８により枢支され、ラッチ７の外周縁に設けられたフルラッチ係合部７ａまたはハーフラッチ係合部７ｂに選択的に係合可能なラチェット９とを含むラッチ機構が収容される。なお、図２、４、５は、ラッチユニット２の内部構造を明示するため、カバープレート４を省略している。

ラッチユニット２におけるカバープレート４及びハウジング５には、ドアＤの閉鎖時、ストライカＳがハウジング５内に進入し得るように車内側が開口した車内外方向を向くストライカ進入溝４ａ、５ａがそれぞれ設けられる。

ラッチ７は、ストライカＳから離脱したドアＤの開放状態に対応する図６に示すオープン位置から、ラッチ軸６に巻装されるスプリング１６（図３参照）の付勢力に抗してクローズ方向（図６において時計方向）へ所定角度回動してストライカＳに辛うじて係合する図７に示すハーフラッチ位置を経由して、ストライカＳに完全に係合する図９に示すフルラッチ位置に回動可能である。なお、以下の説明において、ラッチ７の「オープン位置」、「ハーフラッチ位置」及び「フルラッチ位置」は、必要に応じてラッチ機構の「オープン状態」、「ハーフラッチ状態」及び「フルラッチ状態」と記す。

ハウジング５の前面側には、ラッチ軸６により枢支され、ラッチ７と一体的に回動可能な検知レバー１０及びラッチレバー１１と、ラチェット軸８により枢支され、ラチェット９と一体的に回動可能なオープンレバー１２とが配置される。

ラッチレバー１１は、ラッチ７と一体回動することによって、図６に示すように、ラッチ７がオープン位置にあるときには、先端部に設けられた作動部１１ａが後述の遊星歯車機構３３の一部を構成するクローズレバー３８のクローズ部３８ａの移動軌跡外に退避し、図７に示すように、ラッチ７がハーフラッチ位置に回動したときには、作動部１１ａがクローズ部３８ａの移動軌跡内に進入し、また図９に示すように、ラッチ７がフルラッチ位置にあるときには、作動部１１ａが前方を向く位置に回動する。

検知レバー１０及びラッチレバー１１の回転面には、後方を向く連結シャフト１３が固着される。連結シャフト１３は、ハウジング５を貫通して検知レバー１０及びラッチ７のアーム部７ｃに固着されることによって、検知レバー１０、ラッチレバー１１及びラッチ７が一体回動するようにそれぞれを連結する。

ラッチ７のハーフラッチ位置及びフルラッチ位置は、ハウジング５の前面側に設けられるハーフラッチ検出スイッチ１４及びフルラッチ検出スイッチ１５（共に図２５参照）により検出され、それらの検出信号は、図２５に示すようにクローザ・リリースユニット３における電気駆動源をなすモータ３２の停止、駆動制御の契機となるように、車両に搭載される制御回路装置１０００へ送信される。

ラチェット９は、ハウジング５の前面側に設けられるスプリング１７の付勢力によりオープンレバー１２と一緒に常時係合方向（例えば、図５において時計方向）へ付勢されると共に、ラッチ７が図６に示すオープン位置にあるときにはラッチ７の外周縁に当接し、ラッチ７が図７に示すハーフラッチ位置にあるときにはラッチ７のハーフラッチ係合部７ｂに係合する係合位置に保持されることでラッチ７のハーフラッチ位置からオープン方向（例えば、図７において反時計方向）への回動を阻止し、また、ラッチ７が図９に示すフルラッチ位置にあるときにはラッチ７のフルラッチ係合部７ａに係合する係合位置に保持されることでラッチ７のフルラッチ位置からオープン方向への回動を阻止する。

ラチェット９がラッチ７のフルラッチ係合部７ａまたはハーフラッチ係合部７ｂに係合した係合位置にあって、操作中継装置１００の後述の施解錠機構がアンロック状態にあるときには、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、ラチェット９は、スプリング１７の付勢力に抗して、各種要素を介してリリース方向（例えば、図７、９において反時計方向）へ回動して図１１に示すリリース位置に移動することによって、フルラッチ係合部７ａまたはハーフラッチ係合部７ｂから外れてドアＤの開扉を可能にする。

図３に示すように、カバープレート４における前方へ折曲形成された支持面４ｂには、車内外方向を向く支軸１８によりリリース入力レバー１９、ブロックレバー２０及び緊急入力レバー２１がそれぞれ回動可能に枢支される。

リリース入力レバー１９は、ドアＤ内に配索されるボーデンケーブル等により構成される第１操作力伝達部材５０１を介して操作中継装置１００の後述のリリース出力レバー１０６に連結される。これにより、操作中継装置１００の施解錠機構がアンロック状態にあるとき、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのいずれかがドア開操作されると、リリース入力レバー１９は、例えば図７、９に示す待機位置からスプリング２３の付勢力に抗してリリース方向（図７、９において時計方向）へ回動し、図１１に示すリリース位置に移動する。リリース入力レバー１９がリリース位置に移動すると、リリース入力レバー１９の後端部に設けられた解除部１９ａがオープンレバー１２のアーム部１２ａを押し下げることで、ラチェット９は、リリース方向へ回動してラッチ７のフルラッチ係合部７ａまたはハーフラッチ係合部７ｂとの係合から外れてドア開を可能にする。

なお、リリース入力レバー１９は、操作中継装置１００の施解錠機構がロック状態にあるときにはアウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨがドア開操作されても待機位置に止まりリリース方向へ移動しない。したがって、施解錠機構がロック状態にあるときには、ドアＤを開けることはできない。

ブロックレバー２０は、スプリング２３の付勢力をもって、前向きのアームの先端に形成したブロック部２０ａが前方を向くブロック位置（例えば、図６〜９に示す位置）に保持され、リリース入力レバー１９がリリース方向へ回動してリリース位置（例えば、図１０、１１に示す位置）に移動したときには、自体に設けた当接部２０ｂにリリース入力レバー１９の折曲部１９ｂが下方から当接することで、ブロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図１０、１１に示すキャンセル位置に回動する。

ブロック部２０ａは、ブロックレバー２０がブロック位置（例えば、図６〜９に示す位置）に保持されている場合には、遊星歯車機構３３における後述するサンギヤ３５の時計方向への回動を阻止し、また、同じくキャンセル位置（例えば、図１０、１１に示す位置）に移動することで、サンギヤ３５における時計方向への回動をフリーにする。これにより、ブロックレバー２０がブロック位置にある場合には、遊星歯車機構３３の減速回転をラッチ７に伝達可能とし、また同じくキャンセル位置に移動した場合には、遊星歯車機構３３の減速回転をラッチ７に伝達不能にする。

緊急入力レバー２１は、下部に設けた連結部２１ａがドアＤ内に配索される第２操作力伝達部材５０２を介して操作中継装置１００の後述の緊急出力レバー１０７に連結され、操作中継装置１００の施解錠機構がアンロック状態またはロック状態にあるか否かに無関係に、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのいずれかのドア開操作に連動して待機位置（例えば、図６〜９に示す位置）からリリース方向（図６〜９において時計方向）へ回動して図１０に示すリリース位置にリリース作動する。

緊急入力レバー２１がリリース作動した場合には、上端に設けた当接部２１ｂがブロックレバー２０の折曲部２０ｂに下方から当接することで、ブロックレバー２０は、スプリング２３の付勢力に抗してリリース方向へ回動する。なお、この場合には、リリース入力レバー１９は、待機位置に保持されたままであり、ラチェット９はリリース作動しない。これにより、施解錠機構の状態に無関係に、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのいずれかがドア開操作されることにより、ブロックレバー２０をキャンセル位置に移動させて、クローザ・リリースユニット３のクローズ動作を中断させることが可能となる。

次に、クローザ・リリースユニット３について説明する。
図３に示すように、クローザ・リリースユニット３は、ラッチユニット２におけるカバープレート４の支持面４ｂに固定される金属製のベースプレート３１と、ベースプレート３１における車外側を向く面の前部に配置されるクローザ・リリース用のモータ３２と、ベースプレート３１における車外側を向く面の中央部（ラッチユニット２におけるラッチ７とモータ３２との間）に配置され、モータ３２の動力を出力する車内外方向の軸回りに回転可能な出力ギヤ３２ａに噛合して出力ギヤ３２ａの回転をさらに減速して出力可能な減速機構をなす遊星歯車機構３３と、ベースプレート３１に枢支される第１リリース出力レバー４１と、第２リリース出力レバー４２、キャンセル入力レバー４３及びフローティングピン４５を含むリリースキャンセル機構とを備える。

遊星歯車機構３３は、ラッチユニット２におけるラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態、すなわちラッチ７をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させるクローズ機能、及びラチェット９をリリース作動させてドア開を可能にするリリース機能を兼ね備える。

図２に示すように、遊星歯車機構３３は、ベースプレート３１における車外側を向く面に車内外方向を向く支軸３４により枢支されるサンギヤ３５と、サンギヤ３５に自転しつつ公転可能に噛み合う単一のプラネタリーギヤ３６と、支軸３４に枢支されると共に、車内外方向を向く軸３７によりプラネタリーギヤ３６を枢支するクローズレバー３８と、支軸３４により枢支されると共に、円周の外側に出力ギヤ３２ａに噛み合う外歯ギヤ３９ａ、円周の内側にプラネタリーギヤ３６に噛み合う内歯ギヤ３９ｂをそれぞれ有するセクタギヤ３９とを含んで構成される。

サンギヤ３５は、扇形の円周の外側にプラネタリーギヤ３６に噛み合う外歯ギヤ３５ａを有し、外歯ギヤ３５ａを形成していない上部の回転面には、車内側へ突出する円柱状の当接部３５ｂが設けられる。

当接部３５ｂは、サンギヤ３５の時計方向への回動を阻止し得るように、サンギヤ３５の例えば図６において時計方向への回動に対してブロックレバー２０のブロック部２０ａに対して当接可能であり、また、サンギヤ３５が例えば図６において反時計方向へ回動して第１リリース出力レバー４１のリリース部４１ａに当接することで、第１リリース出力レバー４１をリリース方向へ作動させることが可能である。これにより、サンギヤ３５は、通常状態（ブロックレバー２０が待機位置にある状態）において、中立位置（例えば、図６に示す位置）から反時計方向へ回動可能であるが時計方向へは回動不能に構成される。

ブロックレバー２０がブロック位置（例えば、図６〜９に示す位置）にあって、ブロックレバー２０のブロック部２０ａがサンギヤ３５の当接部３５ｂの移動軌跡内にある状態において、サンギヤ３５が図６に示す中立位置から時計方向へ若干回動することで、当接部３５ｂがブロック部２０ａに対して当接してサンギヤ３５の時計方向への回動をブロックする。また、ブロックレバー２０がキャンセル位置（例えば、図１１に示す位置）に移動した場合には、ブロックレバー２０のブロック部２０ａが当接部３５ｂの移動軌跡外に退避して、サンギヤ３５の時計方向への回転をフリーにする。

遊星歯車機構３３が作動していない状態、すなわちニュートラル状態（例えば、図６に示す状態）において、サンギヤ３５は、当接部３５ｂが最上位に位置する中立位置にセットされる。

クローズレバー３８は、例えば図６に示すように、後方へ延出するアームの先端部、すなわち支軸３４よりもラッチユニット２のラッチ７に近接する方の一端部に、ラッチレバー１１の作動部１１ａに対して当接可能な上向きのクローズ部３８ａを有し、前方斜め下方に延出するアームの先端部、すなわち支軸３４よりもラッチ７に対して離れた方の他端部に、プラネタリーギヤ３６を軸３７により枢支するための枢支部３８ｂを有する。

遊星歯車機構３３のニュートラル状態（例えば、図６に示す状態）において、クローズレバー３８は、一端がクローズレバー３８に掛止され、他端がベースプレート３１に掛止されたスプリング４０により時計方向へ付勢されてベースプレート３１に設けたストッパ部３１ａに上方から当接することで、クローズ部３８ａが後方斜め下方へ向き、枢支部３８ｂが前方斜め下方、すなわち出力ギヤ３２ａが位置する方向へ向くような待機位置に保持される。よって、クローズレバー３８が待機位置にある場合には、プラネタリーギヤ３６及び出力ギヤ３２ａは、互いにセクタギヤ３９の外歯ギアや３９ａ及び内歯ギヤ３９ｂを挟んだ状態で対向する。

なお、遊星歯車機構３３のニュートラル状態において、セクタギヤ３９は、外歯ギヤ３９ａが前方、すなわちラッチユニット２のラッチ７が配置される方向と反対方向を向く中立位置にセットされる。セクタギヤ３９の中立位置は、セクタギヤ３９の下方に配置される検出スイッチ４８（図４、２５参照）によって検出される。検出スイッチ４８の検出信号は、制御回路装置１０００に送信される。

図７に示すように、ラッチ機構がハーフラッチ状態にあるとき、ブロックレバー２０がブロック位置にあって、遊星歯車機構３３がニュートラル状態にある状態において、モータ３２のクローズ駆動（正転）に伴って、セクタギヤ３９が支軸３４を中心にしてクローズ方向（反時計方向）へ回動すると、このときサンギヤ３５の時計方向への回動は、ブロックレバー２０のブロック部２０ａによりブロックされるため、プラネタリーギヤ３６は反時計方向へ自転しつつ公転する。これにより、クローズレバー３８は、ハーフラッチ位置にあるラッチ７をフルラッチ位置へ回動させるように、プラネタリーギヤ３６の公転に追従して支軸３４を中心にクローズ方向（反時計方向）へセクタギヤ３９よりも減速されて回動し、図８に示すように、クローズ部３８ａが真上を向くクローズ位置まで回動する。

また、図７または図９に示すように、ラッチ機構がハーフラッチ状態またはフルラッチ状態にあるとき、ブロックレバー２０がブロック位置にあって、遊星歯車機構３３がニュートラル状態にある状態において、モータ３２のリリース駆動（逆転）に伴って、セクタギヤ３９が支軸３４を中心にしてリリース方向（時計方向）へ回動した場合には、クローズレバー３８は、スプリング４０の付勢力により、反時計方向へ付勢されて待機位置に保持されて移動しないため、クローズレバー３８に枢支されたプラネタリーギヤ３６は、公転しないで時計方向へ自転する。この結果、サンギヤ３５は、プラネタリーギヤ３６の自転に基づいて反時計方向、すなわちリリース方向へ所定角度回動し、当接部３５ｂが第１リリース出力レバー４１の後述のリリース部４１ａに対して後方から当接し第１リリース出力レバー４１をリリース方向（図７、９において時計方向）へ作動させる。この結果、モータ３２及び減速機構を構成する遊星歯車機構３３を含む電動リリース機構のリリース作動は、後述の操作力伝達経路を経由してラチェット９をリリース作動させるように、ラチェット９に伝達される。

第２リリース出力レバー４２、キャンセル入力レバー４３及びフローティングピン４５を含むリリースキャンセル機構は、モータ３２のリリース駆動による遊星歯車機構３３のリリース作動をラチェット９に伝達可能な図６〜１１に示す接続状態と当該接続状態を切断する図１２に示す切断状態とに変化可能である。

第１リリース出力レバー４１は、ベースプレート３１に車内外方向を向く支軸４４により前後方向へ回動可能に枢支されると共に、下部に設けられるリリース部４１ａと、車内外方向を向くフローティングピン４５が上下方向へ摺動可能に係合する上下方向の長孔４１ｂとを有し、スプリング４６により例えば図６において反時計方向へ付勢されて、非作動時には図６〜１０に示す待機位置に保持されると共に、遊星歯車機構３３のリリース作動に基づいて、待機位置からスプリング４６の付勢力に抗して、リリース方向（図６〜１０において時計方向）へ所定角度回動する。

第２リリース出力レバー４２は、ベースプレート３１に第１リリース出力レバー４１と同軸により枢支されると共に、上部には第１リリース出力レバー４１のリリース作動した状態から待機位置への回動に対して当接可能な折曲部４２ａが設けられる。

第２リリース出力レバー４２の上端部は、第２リリース出力レバー４２の待機位置（例えば、図９に示す位置）からリリース方向（図９において時計方向）へのリリース作動を操作中継装置１００の後述のアウトサイドレバー１０２に伝達可能な第３操作力伝達部材５０３を介してアウトサイドレバー１０２に連結される。さらに、第２リリース出力レバー４２には、フローティングピン４５が上下及び前後方向へ摺動可能に係合する逆Ｌ字型の長孔４２ｂが設けられる。

キャンセル入力レバー４３は、ベースプレート３１に車内外方向を向く支軸４３ａにより前後方向へ回動可能に枢支され、通常はスプリング４７の付勢力により接続位置（例えば、図６〜１１に示す位置）に保持される。キャンセル入力レバー４３における後方へ延出するアーム部４３ｂには、一部が第２リリース出力レバー４２の長孔４２ｂに重なってフローティングピン４５が前後方向へ摺動可能に係合する前後方向の長孔４３ｃが設けられる。

キャンセル入力レバー４３の上部は、操作力伝達部材５０４を介して操作中継装置１００の後述のキャンセル出力レバー１０４に連結される。これにより、キャンセル入力レバー４３は、通常はリリースキャンセル機構を接続状態（例えば、図６〜１１に示す状態）にする接続位置に保持され、後述のようにインサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作ではキャンセル作動しないが、初期操作後の後期操作でキャンセル出力レバー１０４がキャンセル作動したときには、接続位置からスプリング４７の付勢力に抗して切断方向（図６〜１１において反時計方向）へ所定角度回動してリリースキャンセル機構を切断状態とする切断位置（図１２参照）に移動する。リリースキャンセル機構が切断状態に変化した場合には、電動リリース機構のリリース作動はラチェット９に対して伝達不能な状態となる。

フローティングピン４５は、キャンセル入力レバー４３に従動し、キャンセル入力レバー４３が図６〜１１に示す接続位置にある場合には、第２リリース出力レバー４２の長孔４２ｂの下部に位置にしてリリースキャンセル機構を接続状態とする接続位置に保持され、また、キャンセル入力レバー４３が切断位置に移動した場合には、長孔４２ｂの上部に位置（図１１に示す位置）してリリースキャンセル機構を切断状態とする切断位置に移動する。

キャンセル入力レバー４３及びフローティングピン４５が接続位置にあってリリースキャンセル機構が図６〜１１に示す接続状態にある場合には、第１リリース出力レバー４１と第２リリース出力レバー４２間の機械的連結の操作力伝達経路は、フローティングピン４５により接続されている。これにより、操作中継装置１００の施解錠機構がアンロック状態にあれば、電動リリース機構のリリース作動は、第１リリース出力レバー４１、フローティングピン４５、第２リリース出力レバー４２、第３操作力伝達部材５０３、操作中継装置１００（アウトサイドレバー１０２、リリース出力レバー１０６）、第１操作力伝達部材５０１、リリース入力レバー１９、オープンレバー１２を介してラチェット９に伝達される。この結果、ラチェット９は、リリース作動してドアＤの開きを可能にする。また、ラッチ機構のリリース作動が完了した後、モータ３２は、制御回路装置１０００により反転制御され、遊星歯車機構３３はニュートル状態に復帰する。

キャンセル入力レバー４３及びフローティングピン４５が図１２に示すキャンセル位置に移動した場合には、第１リリースレバー４１と第２リリース出力レバー４２間の操作力伝達経路は切断される。これにより、電動リリース機構がリリース作動している最中、電気的故障または他の原因によって電動リリース機構の動きが停止して、図１１に示すように、第１リリース出力レバー４１がリリース作動した位置に拘束されて、第１リリース出力レバー４１、第２リリース出力レバー４２等が待機位置に戻ることができなくなって、ラチェット９がリリース位置に拘束されてドアＤの閉鎖ができなくなる所謂リリース拘束状態が発生しても、図１２に示すように、キャンセル入力レバー４３をキャンセル作動させて、第１リリース出力レバー４１と第２リリース出力レバー４２間の操作力伝達経路を切断させることによって、リリース拘束状態を解除して、電動リリース機構及び第１リリース出力レバー４１をリリース状態としたまま、第２リリース出力レバー４２、リリース入力レバー１９の待機位置への戻り、及びラチェット９の係合位置への戻りを可能にして、ラッチユニット２に対するストライカＳの噛合を可能にしてドアＤの閉鎖を可能にする。

なお、本実施形態においては、モータ３２の回転を減速してラチェット９に伝達可能とする減速機構として遊星歯車機構３３を採用したが、本発明は、本実施形態に限定されるものでなく、減速機構をウォームギヤや平歯車等で構成しても良い。

次に、図１３〜２４に基づいて、操作中継装置１００、インサイドハンドルＩＨ及びロックノブＬＫについて説明する。
図１３、１４に示すように、操作中継装置１００は、ドアＤ内に固定されるベースプレート１０１を備え、ベースプレート１０１には、アウトサイドレバー１０２、インサイドレバー１０３、キャンセル出力レバー１０４、クランクレバー１０５、リリース出力レバー１０６、緊急出力レバー１０７、施解錠機構を構成するロックレバー１０８及び制御ピン１２０、チャイルドプルーフレバー１０９、コネクトレバー１１０及びロック・アンロック操作用の電動式のアクチュエータ１１１等が設けられる。

図１３〜１６に示すように、インサイドハンドルＩＨ及びロックノブＬＫは、操作中継装置１００のベースプレート１０１に固定されるベース部ＩＨ１に支持される。

インサイドハンドルＩＨは、図１５に示すように上下方向を向く支軸ＩＨ２により前後方向へ揺動可能に枢支され、常時は支軸ＩＨ２に巻装されたスプリングＩＨ３の付勢力により中立位置に保持され、ドアＤを開ける際にあっては、中立位置から図１６、１７において矢印Ｒ方向（後方）へ所定角度回動するドア開操作が可能であり、またドアＤを閉じる際にあっては、中立位置から図１６、１７において矢印Ｆ方向（前方）へ所定角度回動するドア閉操作が可能である。

インサイドハンドルＩＨは、図１５に示すように車外側向けて延出する上、下の連結アーム部ＩＨａ、ＩＨｂ、及び下の連結アーム部ＩＨｂの下方にあって、車外側、すなわちアクチュエータ１１１へ向けて突出する平面視コ字状の連結部ＩＨｃを有する。下の連結アーム部ＩＨｂは、インサイドハンドルＩＨのドア開操作を伝達可能な第５操作力伝達部材５０５を介してインサイドレバー１０３に連結され、上の連結アーム部ＩＨａは、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作を伝達可能な第６操作力伝達部材５０６を介して、キャンセル出力レバー１０４及びクランクレバー１０５に所定の遊びを介して連結される。また、連結部ＩＨｃは、アクチュエータ１１１のカバー１１１ａに枢支される被検出レバー１３６に前後から挟み込むようにして連結される。

インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作（図１７に示すスイッチ作動範囲）及びドア開操作は、インサイドハンドルＩＨの操作に常時連動する被検出レバー１３６と一体的に揺動可能な内部被検出レバー１３７を介してアクチュエータ１１１内に設けられるインサイドハンドル検出スイッチ１３８により検出される。

インサイドハンドル検出スイッチ１３８は、インサイドハンドルＩＨの操作方向を検出し、当該検出信号を制御回路装置１０００に送信する。制御回路装置１０００は、インサイドハンドル検出スイッチ１３８の開操作信号（インサイドハンドルＩＨがドア開操作されたときの信号）を入力したときには、モータ３２をリリース駆動制御して、ドアラッチ装置１及びフロントドアラッチ装置ＦＤをリリース作動させた後、引き続いて電動開閉装置ＰＳＤを開駆動制御（ドアＤを開方向へ移動させるための制御）し、また、同じく閉操作信号（インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作を検出したときの信号）を入力したときには、モータ３２をリリース駆動制御して、全開保持ラッチＯＤをリリース作動させた後、引き続いて電動開閉装置ＰＳＤを閉駆動制御（ドアＤを閉方向へ移動させるための制御）を実行する。

アウトサイドレバー１０２は、車内外方向を向くシャフト１１２によりベースプレート１０１の車内側を向く面のほぼ中央部に回動可能に枢支されると共に、下部の前後方向を向く長孔の連結孔１０２ａには、ドアラッチ装置１の第２リリース出力レバー４２のリリース作動、すなわち電動リリース機構のリリース作動を伝達可能な第３操作力伝達部材５０３の端部が前後方向へ摺動可能に連結され、また同じく連結孔１０２ｂには、アウトサイドハンドＯＨの操作を伝達可能な第８操作力伝達部材５０８の連結される。これにより、モータ３２のリリース駆動により第２リリース出力レバー４２がリリース作動して第３操作力伝達部材５０３が図１９に示す矢印方向へ牽引されるか、またはアウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されて第８操作力伝達部材５０８が図１９に示す矢印方向へ牽引されると、アウトサイドレバー１０２は、下端部がベースプレート１０１に設けられたストッパ部１０１ａに後方から当接した待機位置からリリース方向（図１９において反時計方向）へ所定角度揺動して図２２に示すリリース作動位置へ移動する。アウトサイドレバー１０２のリリース方向へのリリース作動は、後述のようにクランクレバー１０５、緊急出力レバー１０７及びコネクトレバー１１０にそれぞれ伝達される。

アウトサイドレバー１０２には、アウトサイドレバー１０２のリリース作動をクランクレバー１０５に伝達可能な押部１０２ｃ、コネクトレバー１１０に伝達可能な押部１０２ｄ及び緊急出力レバー１０７に伝達可能な押部１０２ｅが設けられる。これにより、アウトサイドレバー１０２がリリース作動した場合には、これに連動して、クランクレバー１０５、コネクトレバー１１０及び緊急出力レバー１０７もリリース作動する。

さらに、アウトサイドレバー１０２の最下部には、アクチュエータ１１１におけるハウジング１１１ｂ内に配置され、アウトサイドレバー１０２のリリース作動を検出可能なアウトサイドハンドル検出スイッチ１３９のセンサー部１３９ａに接触可能な被検出部１０２ｆが設けられる。アウトサイドハンドル検出スイッチ１３９の検出信号は、制御回路装置１０００に送信される。制御回路装置１０００は、該検出信号の入力に基づいて、電動開閉装置ＰＳＤを駆動制御する。

クランクレバー１０５は、車内外方向を向く支軸１１４によりベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支されると共に、スプリング１１５の付勢力により待機方向（例えば図１９において反時計方向）へ付勢され、常時はベースプレート１０１に設けられたストッパ部１０１ｂに上方から当接した待機位置に保持される。

クランクレバー１０５の上部に設けられた前後方向を向く長孔の連結孔１０５ａには、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における後期操作（図１７に示す初期操作を超えた位置からフルストローク位置までの範囲の操作）をキャンセル出力レバー１０４及びクランクレバー１０５に伝達可能な第６操作力伝達部材５０６の端部が摺動可能に連結される。なお、第６操作力伝達部材５０６の端部と連結孔１０５ａの後縁との間には、図１７に示すように、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作に相当する遊びＬが設けられる。またクランクレバー１０５の下部は、クランクレバー１０５のリリース作動を全開保持ラッチＯＤに伝達可能な第９操作力伝達部材５０９の端部が連結される。さらに、クランクレバー１０５の下部には、アウトサイドレバー１０２の押部１０２ｃが後方から当接可能な被押部１０５ｂが設けられる。

キャンセル出力レバー１０４は、ベースプレート１０１にクランクレバー１０５と同軸上に枢支されると共に、下部が第４操作力伝達部材５０４を介してドアラッチ装置１のキャンセル入力レバー４３に連結され、通常は待機位置（例えば図１９に示す位置）に保持される。

さらに、キャンセル出力レバー１０４は、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作では待機位置に停止したままであるが、後期操作で例えば図１９において待機位置から時計方向の所定角度回動するキャンセル作動するように、インサイドハンドルＩＨに前記初期操作に相当する遊びＬ（図１７参照）を介して連結される。具体的には、キャンセル出力レバー１０４の上部に設けられ、第６操作力伝達部材５０６に当接可能な当接部１０４ａは、キャンセル出力レバー１０４が待機位置にあるとき、第６操作力伝達部材５０６の端部に対して遊びＬを介して対向する。

全開保持ラッチＯＤがストライカに噛合してドアＤが全開位置に保持されている場合、インサイドハンドルＩＨがドア閉操作されると、当該操作における初期操作において、第６操作力伝達部材５０６は、図１９に示す矢印方向へ遊びＬ分だけ移動して図２０に示す位置まで移動する。インサイドハンドル検出スイッチ１３８は、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作を検出し、当該検出信号は制御回路装置１０００に送信される。なお、この場合においては、図２０に示すように、第６操作力伝達部材５０６の端部は、キャンセル出力レバー１０４の当接部１０４ａ及びクランクレバー１０５の連結孔１０５ａの後端に当接しない（または当接しても強く当接しない）ため、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作は、キャンセル出力レバー１０４及びクランクレバー１０５に対しては伝達されない。

制御回路装置１０００は、インサイドハンドル検出スイッチ１３８の検出信号を入力すると、全開保持ラッチＯＤがリリース作動するようにモータ３２をリリ駆動制御した後、引き続いてドアＤが閉方向へ移動するように、電動開閉装置ＰＳＤを閉駆動制御し、さらにラッチ機構がハーフラッチ状態になるとクローザ・リリースユニット３のクローザ機能によりドアＤを全閉位置に移動させる。したがって、ドアＤを全開位置から電動開閉装置ＰＳＤ及びクローザ・リリースユニット３のクローザ機能の動力で閉移動させる場合には、乗員に対してドアＤを閉方向へ移動させるための大きな力を要求しないため、インサイドハンドルＩＨのドア閉方向への操作量は、インサイドハンドル検出スイッチ１３８を作動させるだけの軽い操作の初期操作で十分である。これにより、リリース拘束状態が発生していない正常状態において、インサイドハンドルＩＨが通常の操作力でドア閉操作される限り、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作は、キャンセル出力レバー１０４及びリリースキャンセル機構には伝達されることがないため、リリースキャンセル機構はリリース作動することはない。

しかし、リリース拘束状態が発生して電動開閉装置ＰＳＤ及びクローザ・リリースユニット３のクローザ機能の動力によりドアＤの閉鎖ができなくなった異常事態の場合には、乗員は、一般的にインサイドハンドルＩＨを掴んでドアＤを閉方向へ移動させようとする動作を行うこととなる。この場合には、インサイドハンドルＩＨに対してドア閉方向へ大きな力が入力されるため、インサイドハンドルＩＨは、ドア閉操作における初期操作を超えて後期操作に突入することとなる。したがって、第６操作力伝達部材５０６の端部は、図２１に示すように、遊びＬ以上に移動してキャンセル出力レバー１０４の当接部１０４ａ及びクランクレバー１０５の連結孔１０５ａの後縁に当接する。これにより、キャンセル出力レバー１０４及びクランクレバー１０５は、スプリング１１５の付勢力に抗して待機位置からリリース方向へリリース作動する。

キャンセル出力レバー１０４のリリース作動は、第４操作力伝達部材５０４を介してキャンセル入力レバー４３に伝達される。キャンセル入力レバー４３は、前述のように待機位置からリリース作動してリリースキャンセル機構をキャンセル作動させることにより、リリース拘束状態を解除してラチェット９の係合位置への戻りを可能にしてラッチ機構に対するストライカＳの噛合を可能にしてドアＤを閉じることが可能となる。

インサイドレバー１０３は、シャフト１１２、すなわちアウトサイドレバー１０２と同軸によりアウトサイドレバー１０２に対して車外側に重なった状態でベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支され、待機状態（インサイドレバー１０３が作動していない状態）においてはベースプレート１０１に設けられたストッパ部１０１ｃに下方から当接したニュートラル位置（例えば、図１９に示す位置）に保持される。

インサイドレバー１０３の上部に設けられた前後方向を向く長孔の連結孔１０３ａには、インサイドハンドルＩＨのドア開操作を伝達可能な第５操作力伝達部材５０５の端部が摺動自在に連結される。これにより、インサイドハンドルＩＨがドア開方向へ操作されると、第５操作力伝達部材５０５が図１９に示す矢印方向（前方）へ移動することにより、インサイドレバー１０３は、待機位置からリリース方向（図１９において反時計方向）へ所定角度揺動する。

さらに、インサイドレバー１０３の上部に設けられた上下方向を向く制御孔１０３ｂには、チャイルドプルーフレバー１０９の後述のアンロック位置、ロック位置への作動に基づいて上下移動可能な制御ピン１１７が摺動可能に係合する。

緊急出力レバー１０７は、ベースプレート１０１にシャフト１１２により枢支されると共に、第２操作力伝達部材５０２を介してドアラッチ装置１の緊急入力レバー２１に連結され、アウトサイドレバー１０２またはインサイドレバー１０３のいずれか一方がリリース方向へ作動すると、換言するとアウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのいずれか一方がドア開操作されると、シャフト１１２を中心にスプリング１１６の付勢力に抗してリリース方向（例えば、図１９において反時計方向）へ所定角度回動し、当該回動を第２操作力伝達部材５０２を介して緊急入力レバー２１に伝達する。緊急出力レバー１０７の回動が緊急入力レバー２１に伝達された場合には、前述のように、ブロックレバー２０をキャンセル位置に移動させて、クローザ・リリースユニット３のクローズ動作を中断させる。

チャイルドプルーフレバー１０９は、車内外方向を向く支軸１１８によりベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支され、人為的な操作に基づいて、図１９〜２３に示すアンロック位置と、アンロック位置から反時計方向へ所定角度揺動した図２４に示すロック位置に移動可能であって、各位置に所定の保持力で弾性保持される。

チャイルドプルーフレバー１０９の前部には、ドアＤが開いた状態にあるときのみ人為的に操作可能な操作部１０９ａが設けられ、同じく下部には、アクチュエータ１１１のハウジング１１１ｂ内に配置され、チャイルドプルーフレバー１０９の作動を検出可能なチャイルドプルーフレバー検出スイッチ１４０に接触可能な被検出部１０９ｂが設けられ、また同じく後部には、制御ピン１１７が前後方向へ摺動可能に係合する長孔１０９ｃが設けられる。チャイルドプルーフレバー検出スイッチ１４０の検出信号は、制御回路装置１０００に送信される。

制御ピン１１７は、チャイルドプルーフレバー１０９のアンロック・ロック作動に基づいてインサイドレバー１０３の制御孔１０３ｂを上下移動であると共に、インサイドレバー１０３のリリース作動に基づいて前方へ移動可能であって、チャイルドプルーフレバー１０９がアンロック位置にあるときには、インサイドレバー１０３の制御孔１０３ｂの下部に位置してインサイドレバー１０３のリリース作動をコネクトレバー１１０に伝達可能なアンロック位置（例えば図１９に示す位置）にあり、また同じくロック位置にあるときには、制御孔１０３ｂの上部に位置してインサイドレバー１０３のリリース作動をコネクトレバー１１０に伝達不能なロック位置（図２４に示す位置）にある。

コネクトレバー１１０は、シャフト１１２によりベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支されると共に、スプリング１１９の付勢力により図１９において時計方向へ付勢され、待機状態（コネクトレバー１１０が作動していない状態）においては例えば図１９に示す待機位置に保持される。

コネクトレバー１１０の上部には、チャイルドプルーフレバー１０９がアンロック位置にあるとき制御ピン１１７が後方から当接可能で、同じくロック位置にあるとき制御ピン１１７が後方から当接不能な被当接部１１０ａが設けられる。これにより、チャイルドプルーフレバー１０９及び制御ピン１１７がアンロック位置にときには、インサイドレバー１０３のリリース作動は制御ピン１１７及び被当接部１１０ａを介してコネクトレバー１１０に伝達されることにより、コネクトレバー１１０は、スプリング１１９の付勢力に抗して待機位置からリリース方向へ所定角度揺動する。チャイルドプルーフレバー１０９及び制御ピン１１７がロック位置にあるときには、制御ピン１１７が被当接部１１０ａに対して当接不能であるため、インサイドレバー１０３のリリース作動は、コネクトレバー１１０に伝達されない。

さらに、コネクトレバー１１０の後部には、アウトサイドレバー１０２の押部１０２ｄが下方から当接可能な被押部１１０ｂが設けられる。これにより、アウトサイドレバー１０２がリリース作動すると、アウトサイドレバー１０２の押部１０２ｄがコネクトレバー１１０の被押部１１０ｂに下方から当接することにより、コネクトレバー１１０は、チャイルドプルーフレバー１０９の位置に無関係に、スプリング１１９の付勢力に抗してリリース方向へリリース作動する。

さらに、コネクトレバー１１０の下部には、ロックレバー１０８に連動可能な制御ピン１２０が上下方向へ摺動可能に係合する上下方向の長孔１１０ｃが設けられる。

ロックレバー１０８は、車内外方向を向く支軸１２１によりベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支されると共に、一端がロックレバー１０８、他端がベースプレート１０１にそれぞれ掛止されたターンオーバースプリング１２２の付勢力により、例えば図１９に示すアンロック位置及びアンロック位置から時計方向へ所定角度回動した図２３に示すロック位置に弾性保持される。

ロックレバー１０８の下部は、乗員によるロックノブＬＫのロック・アンロック操作を伝達可能な第７操作力伝達部材５０７が連結される。これにより、ロックレバー１０８は、ロックノブＬＫのアンロック操作に基づいてアンロック位置に移動し、また、同じくロック操作に基づいてロック位置に移動する。

さらに、ロックレバー１０８の最下部は、アクチュエータ１１１における出力レバー１２３に連結され、同じく後部には、制御ピン１２０が前後方向へ摺動可能に係合する前後方向を向く長孔１０８ａが設けられる。これにより、ロックレバー１０８は、アクチュエータ１１１の作動によってもアンロック位置及びロック位置に移動し、また、これに従動して、制御ピン１２０もアンロック位置及びロック位置に移動する。

なお、操作中継装置１００の施解錠機構は、ロックレバー１０８及び制御ピン１２０を含んで構成され、そのアンロック状態とは、ロックレバー１０８及び制御ピン１２０がアンロック位置にある状態を指し、ロック状態とは、ロックレバー１０８及び制御ピン１２０がロック位置にある状態を指す。

リリース出力レバー１０６は、シャフト１１２、すなわちアウトサイドレバー１０２、インサイドレバー１０３、緊急出力レバー１０７及びコネクトレバー１１０と同軸によりベースプレート１０１の車内側を向く面に枢支されると共に、待機状態（リリース出力レバー１０６が作動していない状態）においては例えば図１９に示す待機位置に保持される。

リリース出力レバー１０６の上部は、第１操作力伝達部材５０１を介してドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９に連結され、さらには第１０操作力伝達部材５１０を介してフロントドアラッチ装置ＦＤに連結される。これにより、リリース出力レバー１０６がリリース方向（例えば図１９において反時計方向）へ所定角度回動して図２２に示すようにリリース作動すると、当該リリース作動は、第１操作力伝達部材５０１、第１０操作力伝達部材５１０を介してドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９及びフロントドアラッチ装置ＦＤにそれぞれ伝達され、各ドアラッチ装置１、ＦＤは、それぞれラッチ解除作動して、全閉位置に保持されているドアＤの開作動を可能にする。

リリース出力レバー１０６の下部には、制御ピン１２０が摺動可能に係合する側面視ほぼＬ字状の制御孔１０６ａが設けられる。

制御ピン１２０は、コネクトレバー１１０の長孔１１０ｃ、リリース出力レバー１０６の制御孔１０６ａ及びロックレバー１０８の長孔１０８ａにそれぞれ摺動可能に係合することによって、ロックレバー１０８がアンロック位置にあるときには、制御孔１０６ａの上部に位置するアンロック位置に位置し、また、ロックレバー１０８がロック位置にあるときには、制御孔１０６ａの下部に位置するロック位置に位置する。

ロックレバー１０８及び制御ピン１２０がアンロック位置にある場合、すなわち施解錠機構がアンロック状態にある場合には、コネクトレバー１１０のリリース作動をもって、制御ピン１２０を介してリリース出力レバー１０６に伝達可能であって、リリース出力レバー１０６のリリース作動に基づいて各ドアラッチ装置１、ＦＤをラッチ解除作動させることができる。

また、ロックレバー１０８及び制御ピン１２０がロック位置にある場合、すなわち施解錠機構がロック状態にある場合には、コネクトレバー１１０がリリース作動しても、制御ピン１２０が制御孔１０６ａの下部を相対的に後方へ空振り移動するだけで、コネクトレバー１１０のリリース作動は、リリース出力レバー１０６には伝達されない。よって、施解錠機構がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨがドア開操作されても、各ドアラッチ装置１、ＦＤをラッチ解除作動させることはできない。

次に、アクチュエータ１１１について説明する。
アクチュエータ１１１は、側面視ほぼ矩形のベースプレート１０１の外形の前下部の角部に沿うように固定される側面視ほぼＬ字状のハウジング１１１ｂ及びハウジング１１１ｂを閉塞するカバー１１１ａを備え、ハウジング１１１ｂにおける車外側を向く外面には、車内外方向を向く軸により出力レバー１２３が枢支される。

ハウジング１１１ｂ内には、モータ１２４と、車内外方向を向く支軸１２５により枢支されるウォームホイール１２６と、支軸１２７により枢支され、出力レバー１２３と一体的に回動可能なアクティブレバー１２８と、前述のインサイドハンドル検出スイッチ１３８、アウトサイドハンドル検出スイッチ１３９及びチャイルドプルーフレバー検出スイッチ１４０と、アクティブレバー１２８の位置を検出するアクティブレバー検出スイッチ１４１と、内部被検出レバー１３７とが設けられる。

ウォームホイール１２６は、モータ１２４の回転軸に止着されたウォーム１２４ａに噛合し、モータ１２４の回転により正逆回転可能であって、両側の回転面には軸方向へ突出する係合部１２６ａが設けられる。なお、ウォームホイール１２６の車外側の回転面に設けられる係合部１２６ａについては、図面の関係上、図示は省略する。

アクティブレバー１２８は、モータ１２４の正転によるウォームホイール１２６のアンロック方向（例えば図１９において反時計方向）への回転に基づいて、ウォームホイール１２６の車内側の回転面に設けられた係合部１２６ａに当接することで例えば図１９に示すアンロック位置に回動し、また、モータ１２４の逆転によるウォームホイール１２６のロック方向（例えば図１９において時計方向）への回転に基づいて、ウォームホイール１２６の車外側の回転面に設けられた係合部１２６ａに当接することでアンロック位置から反時計方向へ所定角度揺動したロック位置（図２３に示す位置）に回動する。

出力レバー１２３は、アクティブレバー１２８と一体的に回動可能であると共に、上端部がロックレバー１０８の下部に連結されることにより、モータ１２４の回転によりアクティブレバー１２８と共にアンロック位置及びロック位置に移動することにより、施解錠機構をアンロック状態及びロック状態に切り替え可能である。

次に、ドアラッチシステムの作用について説明する。
（ドアラッチ装置１のクローズ動作）
図６に示すように、ドアＤが開いた状態、すなわち、ラッチユニット２がオープン状態にある状態において、電動開閉装置ＰＳＤによる電動操作または乗員による手動操作によりドアＤが半ドア位置まで閉じられると、このとき、正常状態（リリース拘束状態等の異常状態の発生がない状態）であれば、図７に示すように、ストライカＳがラッチ７に噛合することで、ラッチ７は、オープン位置からハーフラッチ位置に回動し、ラチェット９は、ラッチ７のハーフラッチ係合部７ｂに係合する。この作動で、ラッチレバー１１の作動部１１ａは、ラッチ７のハーフラッチ位置への回動によりクローズレバー３８のクローズ部３８ａの移動軌跡内に進入する。

ラッチ７がハーフラッチ位置に回動し、当該回動をハーフラッチ検出スイッチ１４が検出すると、制御回路装置１０００は、モータ３２を正転制御する。これにより、図７に示すハーフラッチ状態から、出力ギヤ３２ａは、矢印方向の反時計方向へ回動し、セクタギヤ３９は、支軸３４を中心に矢印方向のクローズ方向へ揺動する。この場合、ブロックレバー２０がブロック位置にあって、ブロック部２０ａがサンギヤ３５の当接部３５ｂに当接可能な位置にあるため、サンギヤ３５は、時計方向へ若干揺動したあと当接部３５ｂがブロック部２０ａに当接することで時計方向への揺動がブロックされる。この結果、プラネタリーギヤ３６は、反時計方向へ自転しつつ公転する。

クローズレバー３８は、プラネタリーギヤ３６の反時計方向への公転に伴って、スプリング４０の付勢力に抗して、矢印方向のクローズ方向（反時計方向）へ揺動し、クローズ部３８ａの上方移動によりラッチレバー１１の作動部１１ａを押し上げ、ラッチレバー１１を時計方向へ揺動させる。これにより、ラッチ７がハーフラッチ位置から図８に示すフルラッチ位置へ揺動する。そして、フルラッチ検出スイッチ１５がラッチ７のフルラッチ位置を検出すると、制御回路装置１０００は、モータ３２を一旦停止制御した後、即座に反転制御する。

モータ３２が反転制御されると、セクタギヤ３９は、時計方向へ反転し、プラネタリーギヤ３６は、時計方向へ自転しつつ公転する。続いて、クローズレバー３８は、プラネタリーギヤ３６の公転と相俟ってスプリング４０の時計方向への付勢力によって反転して図９に示すように待機位置に戻る。そして、検出スイッチ４８がセクタギヤ３９の待機位置を検出すると、モータ３２は停止制御され、遊星歯車機構３３は作動前のニュートラル状態に戻り、一連のクローズ動作は終了する。

（操作中継装置１００がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１１１がアンロック位置にあって、ラッチユニット２がフルラッチ状態にある状態で、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されたとき）
図１９に示すように、操作中継装置１００（施解錠機構）のアンロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、第８操作力伝達部材５０８を介してアウトサイドレバー１０２に伝達される。アウトサイドレバー１０２は、待機位置からリリース方向（図１９において反時計方向）へ回動する。これにより、アウトサイドレバー１０２の押部１０２ｄがコネクトレバー１１０の被押部１１０ｂに下方から当接し、コネクトレバー１１０をスプリング１１９の付勢力に抗してリリース方向（図１９において反時計方向）へ回動させる。このとき、制御ピン１２０がコネクトレバー１１０の回動をリリース出力レバー１０６に伝達可能なアンロック位置に位置しているため、コネクトレバー１１０のリリース作動は、制御ピン１２０を介してリリース出力レバー１０６に伝達され、リリース出力レバー１０６もリリース方向へ回動する。

リリース出力レバー１０６のリリース作動は、第１操作力伝達部材５０１、第１０操作力伝達部材５１０を介してドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９、フロントドアラッチ装置ＦＤにそれぞれ伝達される。これにより、図１１に示すように、ドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９は、待機位置からリリース方向へ所定角度回動し、ラチェット９をリリース作動させ、ドアＤの開きを可能にする。

そして、図２２に示すように、アウトサイドレバー１０２のリリース作動により、アウトサイドレバー１０２の被検出部１０２ｆがアウトサイドハンドル検出スイッチ１３９に接触すると、アウトサイドハンドル検出スイッチ１３９は、アウトサイドレバー１０２がリリース作動したことを検出し、その検出信号を制御回路装置１０００に送信する。

次いで、制御回路装置１０００は、アウトサイドハンドル検出スイッチ１３９の検出信号に基づいて、電動開閉装置ＰＳＤを開駆動制御する。これにより、ドアＤは、電動開閉装置ＰＳＤの動力をもって開方向へ電動移動する。

（操作中継装置１００がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１１１がアンロック位置にあって、ラッチユニット２がフルラッチ状態にある場合、ドア開閉用の操作スイッチＯＳが開操作されたとき）
ドアラッチ装置１が図９に示すフルラッチ状態で、かつ操作中継装置１００が図１９に示すアンロック状態において、車内に設けられた操作スイッチまたはワイヤレス操作スイッチ等の操作スイッチＯＳが開操作されると、当該操作信号は、制御回路装置１０００に送信され、制御回路装置１０００はモータ３２をリリース駆動制御する。これにより、セクタギヤ３９は、モータ３２のリリース駆動により、図９に示す位置から支軸３４を中心にしてリリース方向（図９において反時計方向）へ回動するが、プラネタリーギヤ３６は、待機位置に保持されて時計方向への回動が阻止されたクローズレバー３８に枢支されているため、公転しないで反時計方向へ自転する。サンギヤ３５は、プラネタリーギヤ３６の自転に基づいて中立位置からリリース方向へ所定角度回動する。これにより、図１１に示すように、サンギヤ３５が回転することで、サンギヤ３５の当接部３５ｂが第１リリース出力レバー４１のリリース部４１ａに当接し、第１リリース出力レバー４１はリリース方向へ回動する。

このとき、キャンセル入力レバー４３が接続位置にある場合には、第１リリース出力レバー４１のリリース作動は、フローティングピン４５を介して第２リリース出力レバー４２に伝達され、第２リリース出力レバー４２のリリース作動は、第３操作力伝達部材５０３を介して、図１９に示す状態の操作中継装置１００のアウトサイドレバー１０２に伝達される。

図２２に示すように、アウトサイドレバー１０２がリリース作動すると、アウトサイドレバー１０２のリリース作動は、コネクトレバー１１０、制御ピン１２０、リリース出力レバー１０６、第１操作力伝達部材５０１及び第１０操作力伝達部材５１０を介して、ドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９及びフロントドアラッチ装置ＦＤにそれぞれ伝達される。これにより、図１２に示すように、ドアラッチ装置１は、ラチェット９がリリース作動してラッチ７との係合を解除してドアＤの開きを可能にする。また、これとほぼ同時にフロントドアラッチ装置ＦＤのラッチ解除作動する。次いで、制御回路装置１０００は、電動開閉装置ＰＳＤを開駆動制御する。これにより、ドアＤは、電動開閉装置ＰＳＤの動力をもって開方向へ電動移動する。

（ドアラッチ装置１がフルラッチ状態で、操作中継装置１００がアンロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作された場合）
操作中継装置１００が図１９に示すアンロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、インサイドハンドルＩＨのドア開操作は、第５操作力伝達部材５０５を介してインサイドレバー１０３に伝達される。インサイドレバー１０３は、待機位置からリリース方向（図１９において反時計方向）へ回動し、インサイドレバー１０３のリリース作動は、緊急出力レバー１０７及びコネクトレバー１１０に伝達され、さらに、コネクトレバー１１０のリリース作動は、リリース出力レバー１０６、第１操作力伝達部材５０１及び第１０操作力伝達部材５１０を介してドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９及びフロントドアラッチ装置ＦＤに伝達される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨが操作された場合と同様に、ラッチ解除作動が完了した後、制御回路装置１０００は、インサイドハンドルＩＨのドア開操作を検出したインサイドハンドル検出スイッチ１３８の開検出信号に基づいて電動開閉装置ＰＳＤを開駆動制御する。これにより、ドアＤは、電動開閉装置ＰＳＤの動力をもって開方向へ電動移動する。

（ドアＤが全開位置に保持されている状態のとき、インサイドハンドルＩＨがドア閉操作された場合）
ドアＤが全開位置に保持されているとき、インサイドハンドルＩＨがドア閉操作されると（図２６に示すタイムチャートのａ点）、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作は、インサイドハンドル検出スイッチ１３８により検出される（同タイムチャートのａ点）。また、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作における初期操作は、図２０に示すように、第６操作力伝達部材５０６に伝達されるが、第６操作力伝達部材５０６の端部がキャンセル出力レバー１０４の当接部１０４ａに当接しないため、キャンセル出力レバー１０４及びリリースキャンセル機構には伝達されない。

制御回路装置１０００は、インサイドハンドル検出スイッチ１３８から送信される閉操作信号を受信すると、これを契機に、モータ３２をリリース駆動制御する（同タイムチャートのａ点）。モータ３２がリリース駆動すると、前述のように、リリースキャンセル機構が接続状態あるならば、ドアラッチ装置１は、図１１に示すように、サンギヤ３５、第１リリース出力レバー４１及び第２リリース出力レバー４２がリリース作動したリリース作動状態となる。そして、第２リリース出力レバー４２のリリース作動は、第３操作力伝達部材５０３を介して、操作中継装置１００のアウトサイドレバー１０６に伝達され、アウトサイドレバー１０２のリリース作動は、図２２に示すようにクランクレバー１０５に伝達される。そして、クランクレバー１０５のリリース作動は、第９操作力伝達部材５０９を介して全開保持ラッチＯＤに伝達されることにより、全開保持ラッチＯＤは、ラッチ解除作動してドアＤの閉方向への移動を可能にする。続いて、制御回路装置１０００は、ドアＤが閉方向へ移動するように電動開閉装置ＰＳＤ（同タイムチャートのｂ点）を閉駆動制御する。

そして、ドアＤの閉移動により、ストライカＳがドアラッチ装置１のラッチ７に係合してドアラッチ装置１がハーフラッチ状態になると、正常状態、すなわちリリース拘束状態が発生していなければ、制御回路装置１０００は、電動開閉装置ＰＳＤの閉駆動制御を停止して、モータ３２をクローズ駆動制御する。これにより、前述のように、ラッチ７がクローズレバー３８のクローズ作動によりハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動することによって、ドアラッチ装置１はフルラッチ状態になって、ドアＤを全閉状態とする。ラッチ７がフルラッチ位置に回動した後は、制御回路装置１０００は、クローズレバー３８が待機位置に反転するようにモータ３２を反転制御する。

上述のように、正常状態において、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作によりドアＤを閉じる場合には、ドアＤは電動開閉装置ＰＳＤの動力により閉移動させられるものであるから、通常の操作にあっては、インサイドハンドルＩＨに対してドア閉方向へ大きな力を入力する必要がない。よって、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作は、初期操作、すなわちインサイドハンドル検出スイッチ１３８をオン作動させるだけの操作で十分であって、インサイドハンドルＩＨを後期操作まで動かす必要はない。したがって、この場合には、ドアラッチ装置１のリリースキャンセル機構は作動することはない。

（リリース拘束状態が発生した場合）
図１１に示すように、サンギヤ３５がモータ３２のリリース駆動によりリリース作動した状態において、電気的故障、または他のトラブルの発生によってサンギヤ３５がリリース作動した位置に停止して待機位置への復帰が不能なリリース拘束状態が発生すると、サンギヤ３５の当接部３５ｂが第１リリース出力レバー４１のリリース部４１ａに当接したままとなって、第１リリース出力レバー４１及び第２リリース出力レバー４２がリリース作動した位置に拘束され、これに起因してラチェット９もリリース作動した状態に保持されたままとなる。したがって、この状態でドアＤを閉じようとしても、ドアＤを閉じることはできない。

しかし、本実施形態においては、ドアＤの閉操作に使用されるインサイドハンドルＩＨを、リリース拘束状態を解除する操作の操作対象と兼用したので、リリース拘束状態に発生した場合にあっても、乗員に特別な操作を強いることなく、インサイドハンドルＩＨを掴んでドアＤを閉じ方向へ移動させるだけの通常操作で、リリース拘束状態を解除してドアＤを閉じることができる。

すなわち、リリース拘束状態が発生してドアＤを閉じることができない場合には、乗員は、一般的に半開位置にあるドアＤのインサイドハンドルＩＨを掴んでドアＤを閉方向へ移動させようとする（図２６に示すタイムチャートのｃ点）。このとき、インサイドハンドルＩＨにはドアＤを閉移動させ得るだけの大きな力が入力されるため、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作は、初期操作に止まらず、後期操作に突入する。

インサイドハンドルＩＨのドア閉操作が後期操作に突入した場合には、インサイドハンドルＩＨがフルストローク位置まで移動して、図２１に示すように、第６操作力伝達部材５０６の端部がキャンセル出力レバー１０４の当接部１０４ａに当接して、キャンセル出力レバー１０４がキャンセル方向へ作動する。これにより、キャンセル出力レバー１０４のキャンセル作動は、第４操作力伝達部材５０４を介してキャンセル入力レバー４３に伝達される。この結果、図１２に示すように、キャンセル入力レバー４３は、スプリング４７の付勢力を抗して切断位置に移動し、またフローティングピン４５も切断位置に移動するため、第１リリース出力レバー４１と第２リリース出力レバー４２間の操作力伝達経路が切断されて、リリースキャンセル機構が切断状態となって、第２リリース出力レバー４２の待機位置への移動が可能にする。これにより、第２リリース出力レバー４２は、第１リリース出力レバー４１を拘束位置に残したまま待機位置へ戻りが可能となることで、ラチェット９の係合位置への戻りを可能にする。したがって、この状態でドアＤを閉じると、ドアＤの全閉位置において、ストライカＳがラッチ７に噛合すると共に、ラチェット９がラッチ７のフルラッチ係合部７ａに係合することで、ドアＤを全閉位置に拘束することができる。

そして、ドアＤが閉じられた時点（図２６に示すタイムチャートのｄ点）で、インサイドハンドルＩＨのドア閉操作を中立位置に戻し、その後、電気的故障等が解消されてサンギヤ３５が中立位置に戻った際には、キャンセル入力レバー４３は、スプリング４７の付勢力により切断位置から接続位置に戻り、キャンセルリリース機構は接続状態に復帰する（図２６に示すタイムチャートのｅ点）。

上述により、インサイドハンドルＩＨを掴んでドアＤを閉方向へ移動させるだけの通常操作をもって、リリース拘束状態を解除させることが可能であるから、リリース拘束状態が発生した場合であっても、乗員に特別な操作を強いることなくドアＤを迅速に閉じることが可能なる。

なお、本発明は、本実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して種々変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）リリース拘束状態を解除する操作の操作対象を、ドアＤの閉操作に使用されるインサイドハンドルＩＨに代えてアウトサイドハンドルＯＨとすること、またはインサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨの両方とすること。
（ii）第６操作力伝達部材５０６の端部がキャンセル出力レバー１０４の当接部１０４ａ及びクランクレバー１０５の連結孔１０５ａの後縁に当接するタイミングを、クランクレバー１０５、キャンセル出力レバー１０４の順序とする。このような当接順序とすることで、正常状態において、インサイドハンドルＩＨのドア開操作が後記操作に突入した場合にも、先に前回保持ラッチＯＤがラッチ解除されるため、作動に影響を及ぼすことがない。

１ドアラッチ装置
２ラッチユニット
３クローザ・リリースユニット
４カバープレート
４ａストライカ進入溝
４ｂ支持面
５ハウジング
５ａストライカ進入溝
６ラッチ軸
７ラッチ（ラッチ機構）
７ａフルラッチ係合部
７ｂハーフラッチ係合部
７ｃアーム部
８ラチェット軸
９ラチェット（ラッチ機構）
１０検知レバー
１１ラッチレバー
１１ａ作動部
１２オープンレバー
１２ａアーム部
１３連結シャフト
１４ハーフラッチ検出スイッチ
１５フルラッチ検出スイッチ
１６、１７スプリング
１８支軸
１９リリース入力レバー
１９ａ解除部
１９ｂ折曲部
２０ブロックレバー
２０ａブロック部
２０ｂ当接部
２０ｂ折曲部
２１緊急入力レバー
２１ａ連結部
２１ｂ当接部
２３スプリング
３１ベースプレート
３１ａストッパ部
３２モータ（電動リリース機構）
３２ａ出力ギヤ
３３遊星歯車機構（減速機構、電動リリース機構）
３４支軸
３５サンギヤ（回転部材）
３５ａ外歯ギヤ
３５ｂ当接部
３６プラネタリーギヤ
３７軸
３８クローズレバー
３８ａクローズ部
３８ｂ枢支部
３９セクタギヤ
３９ａ外歯ギヤ
３９ｂ内歯ギヤ
４０スプリング
４１第１リリース出力レバー
４１ａリリース部
４１ｂ長孔
４２第２リリース出力レバー（リリースキャンセル機構）
４２ａ折曲部
４２ｂ長孔
４３キャンセル入力レバー（リリースキャンセル機構）
４３ａ支軸
４３ｂアーム部
４３ｃ長孔
４４支軸
４５フローティングピン（リリースキャンセル機構）
４６、４７スプリング
４８検出スイッチ
１００操作中継装置
１０１ベースプレート
１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃストッパ部
１０２アウトサイドレバー
１０２ａ、１０２ｂ連結孔
１０２ｃ、１０２ｄ、１０２ｅ押部
１０２ｆ被検出部
１０３インサイドレバー
１０３ａ連結孔
１０３ｂ制御孔
１０４キャンセル出力レバー
１０４ａ当接部
１０５クランクレバー
１０５ａ連結孔
１０５ｂ被押部
１０６リリース出力レバー
１０６ａ制御孔
１０７緊急出力レバー
１０８ロックレバー
１０８ａ長孔
１０９チャイルドプルーフレバー
１０９ａ操作部
１０９ｂ被検出部
１０９ｃ長孔
１１０コネクトレバー
１１０ａ被当接部
１１０ｂ被押部
１１０ｃ長孔
１１１アクチュエータ
１１１ａカバー
１１１ｂハウジング
１１２シャフト
１１３、１１４支軸
１１５、１１６スプリング
１１７制御ピン
１１８支軸
１１９スプリング
１２０制御ピン
１２１支軸
１２２ターンオーバースプリング
１２３出力レバー
１２４モータ
１２４ａウォーム
１２５支軸
１２６ウォームホイール
１２６ａ係合部
１２７支軸
１２８アクティブレバー
１３６被検出レバー
１３７内部被検出レバー
１３８インサイドハンドル検出スイッチ
１３９アウトサイドハンドル検出スイッチ
１３９ａセンサー部
１４０チャイルドプルーフレバー検出スイッチ
１４１アクティブレバー検出スイッチ
５０１第１操作力伝達部材
５０２第２操作力伝達部材
５０３第３操作力伝達部材
５０４第４操作力伝達部材
５０５第５操作力伝達部材
５０６第６操作力伝達部材
５０７第７操作力伝達部材
５０８第８操作力伝達部材
５０９第９操作力伝達部材
５１０第１０操作力伝達部材
１０００制御回路装置
Ｄスライドドア（ドア）
ＦＤフロントドアラッチ装置
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３ガイドレール
ＩＨインサイドハンドル（操作ハンドル）
ＩＨａ、ＩＨｂ連結アーム部
ＩＨｃ連結部
ＩＨ１ベース部
ＩＨ２支軸
ＩＨ３スプリング
ＩＨ３連結部
ＬＫロックノブ
ＯＤ全開保持ラッチ
ＯＨアウトサイドハンドル
ＯＳ操作スイッチ
ＰＳＤ電動開閉装置
Ｓストライカ

Claims

ドアが閉位置にあるときストライカに係合するラッチと、
前記ストライカに係合した前記ラッチに係合することにより前記ドアを閉位置に保持し、前記ラッチから外れることにより前記ドアの開きを可能にするラチェットと、
前記ラチェットを前記ラッチに係合した係合位置から前記ラッチから外れるリリース方向へ作動させる電動リリース機構と、
前記ドアを閉じるときに操作される操作ハンドルと、
前記操作ハンドルのドア閉操作における初期操作を検出する操作ハンドル検出スイッチと、
前記操作ハンドル検出スイッチの前記検出に基づいて、前記ドアを閉移動させるように駆動する電動開閉装置と、
前記操作ハンドルのドア閉操作における前記初期操作では作動しないが、前記初期操作を超過した後期操作に連動して前記電動リリース機構の動力を前記ラチェットに伝達可能な接続状態から当該接続状態を切断する切断状態に変化可能なリリースキャンセル機構とを備え、
前記操作ハンドルのドア閉操作を前記リリースキャンセル機構へ伝達可能とする操作力伝達経路に、前記操作ハンドルのドア閉操作における初期操作に相当する遊びを設けたことを特徴とする車両用ドアラッチシステム。
前記ラチェットが前記電動リリース機構の動力により前記リリース方向へ作動した状態に拘束されたリリース拘束状態にあるとき、前記リリースキャンセル機構が前記接続状態から前記切断状態に変化することによって、前記ラチェットの前記係合位置への戻りを可能にしたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチシステム。